Задняя подвеска автомобиля: особенности, виды

Главная » Полезные советы

Полезные советы01.7к.

Отечественные дороги зачастую не могут похвастаться гладким и ровным покрытием. Для того чтобы сгладить движение автомобиля по неровной дороге с ямами и выбоинами и были придуманы подвески, которые теперь в автомобилях используются повсеместно. Элементы подвески тесно связаны с кузовом, парой передних и задних колес и способны снижать уровень вибрации при движении по неровному дорожному полотну.

Вне зависимости от типа подвески она выполняет всегда одну и ту же функцию. Однако видов подвесок существует несколько и необходимо разобраться с особенностями каждого типа подвески. Многие эксперты уверены в том, что на спортивных автомобилях следует использовать один тип подвески, а на компактных авто следует использовать другой тип подвески.

Содержание

1. Элементы задней подвески
2. Типы задней подвески
3. Торсионно-рычажная подвеска

Элементы задней подвески

Каждый элемент подвески имеет свои конструктивные особенности, если разобрать подвеску на составные части, то в каждой подвеске имеется:

• гасящее устройство;
• стабилизатор;
• различные детали крепления;
• опора и направляющий элемент;
• упругий элемент.

Каждый перечисленный элемент может выполнять сразу несколько функций. Так, рессора считается и амортизатором и упругим элементом. Современные автомобили выпускаются со сложными системами подвески, где каждый элемент выполняет отдельную функцию и в сочетании позволяет снизить уровень вибрации при движении по неровному дорожному полотну.

Элементы упругости тесно связаны с кузовом автомобиля, сюда относятся рессоры и пружины. Эти элементы в большинстве случаев имеют одинаковый диаметр. А пружины с разным диаметром играют роль упругих элементом переменной жесткости. В центре каждой пружины находится отбойник, при полном сжатии пружины этот элемент позволяет сгладить эффект сильной вибрации. В каждой подвеске имеется несколько рессор, которые представляют собой пружины различной длины. Встречается несколько видов рессор – листовые рессоры, пружинные и торсионные.

Торсионные рессоры выполнены в форме трубок, внутри каждой трубки находятся стержни. Они находятся в плотном кольце амортизаторов. К торсионным рессорам также можно отнести гидропневматический и пневматический элементы. Гидропневматический элемент представляет собой баллон с газом, который поднимается или опускается в процессе передвижения автомобиля.

Распределяющие элементы подвески призваны равномерно распределять колеса относительно кузова, они фиксируют подвеску. Распределяющие элементы выполнены в виде рычагов. Амортизатор выполнен в форме металлической трубки, он позволяет гасить вибрации при их возникновении, когда автомобиль движется по неровной дороге. Амортизаторы могут быть выполнены в форме одной или сдвоенной трубки. Система срабатывания амортизатора может быть разной.

Типы задней подвески

Крепление элементов задней подвески производится за счет резинометаллических втулок и шаровых опор. По бокам нагрузка на поворотах равномерно распределяется за счет штанги. Она фиксирует рычаги колес и представлена в виде стабилизирующего элемента поперечной устойчивости. Подвески в автомобилях встречаются зависимые и независимые.

В зависимой подвеске имеется жесткая балка, которая плотно совмещает противоположные колеса. Когда одно колесо меняет свое положение, положение меняется и у второго колеса. Зависимый тип подвеске давно используется в отрасли автомобилестроения. Изначально в таком типе подвесок вместо упругих элементов использовались рессоры, теперь они чаще заменяются на рычаги. У зависимого типа подвески есть несколько важных преимуществ.

Во-первых, такой тип подвески имеет малый вес, с таким типом подвески удобно передвигаться по дороге с колеями. Во-вторых, зависимый тип подвески имеет высокий поперечный центр. Для такого типа подвески характерно то, что она позволяет с комфортом передвигаться по любому типу дороги. Однако на поворотах с зависимой подвеской трудно избежать заносов.

Если при движении на автомобиле с зависимой подвеской препятствие появляется только перед одним колесом, то сцепление с дорожным полотном падает. Зависимую подвеску в задней части автомобиля можно чаще всего встретить на внедорожниках и грузовиках. А для независимой подвески характерна более сложная конструкция. Взаимосвязи между колесной базой и кузовом при наличии независимой подвески нет. В такой подвеске встречаются продольные рычаги.

Колесо автомобиля сзади крепится к рычагу, рычаги крепятся к шарнирам, а они крепятся к кузову автомобиля. при этом эффект параллельности колес достигается за счет прочного продольного рычага. Втулки в подвески гасят удары, и автомобиль на поворотах наклоняется вместе с колесами.

При этом центр крена находится параллельно дороге. При использовании в автомобиле такого типа подвески можно преодолевать любые препятствия, однако перед поворотами рекомендуется снижать скорость.

Торсионно-рычажная подвеска

В современных автомобилях довольно часто встречается такой тип подвески, как торсионно-рычажная. Такой тип подвески сочетает в себе качества двух вышеописанных типов подвесок. Торсион в торсионно-рычажной подвеске играет роль элемента упругости. Он крепится к раме с одного конца, а с другого конца крепится на движущий элемент. В конструкции предусмотрено место для балки, которая работает под давлением. Торсион может быть выполнен с круглым или квадратным сечением. Такой тип подвески отличается компактностью и удобным использованием на небольших автомобилях.

Макферсон – это еще один тип распространенной подвески, такая задняя подвеска автомобиля широко используется в автомобильной отрасли. Такую подвеску можно создать для передних и задних колес. Между опорными узлами в такой подвеске имеется большое расстояние, что является весомым преимуществом. Такая конструкция подвески подходит больше для ровных дорог. На кочках с подвеской Макферсон сильно ощущаются толчки. Также все типы подвесок делятся на однорычажные и многорычажные.

Рейтинг

( Пока оценок нет )

Комментарии⁰

Поделиться:

Загрузка . ..

что это и как устроена

Константин Ищенко

осмотрел машину снизу

Профиль автора

Если жестко закрепить колеса на кузове, то при наезде на неровность машина станет неуправляемой, а людей в салоне будет сильно трясти.

В обиходе подвеской называют все, что находится между кузовом или рамой и тормозным диском. Эта статья расскажет, как устроена подвеска легкового автомобиля, как она работает и почему ее важно отремонтировать как можно быстрее, если что-то в ней выйдет из строя.

Что вы узнаете

• Какие бывают подвески и чем они различаются
• Из каких деталей состоит подвеска автомобиля
• Когда менять детали подвески и как их проверить

Зависимая задняя подвеска переднеприводного автомобиля. Кажется, что она ржавая и покрыта большим слоем грязи. Но это не всегда означает, что ее нужно полностью менять. Фото: Boot Worrarong / Shutterstock

Типы подвесок легкового автомобиля

Описать все возможные конструкции сложно. Их очень много, есть немало эксклюзивных вариантов. Мы будем говорить о самых распространенных.

Элементы подвески автомобиля крепятся к несущему кузову. У некоторых тяжелых внедорожников и пикапов — к несущей раме. Вот какой может быть их конструкция.

Тип 1

Зависимая конструкция

При такой конструкции подвески колеса автомобиля на одной оси жестко связаны между собой. Между ними может быть балка или мост — когда эта ось ведущая.

Если наехать одним колесом на неровность, то второе колесо изменит свое положение — наклонится. Это отрицательно влияет на комфорт и управляемость, но зато такая конструкция очень простая. В ней меньше элементов, которые изнашиваются, а значит, ее придется реже обслуживать.

В основном такой тип подвески встречается на задней оси бюджетных переднеприводных автомобилей и в редких случаях — на передней оси внедорожников старой конструкции.

/guide/wheel-drive/

Какой привод выбрать: RWD, FWD, 4WD или AWD

Зависимые задние подвески устанавливают на популярные корейские седаны — Киа Рио и Хендай Солярис, а также на переднеприводные версии кроссоверов. Если привод полный, то задняя подвеска скорее будет независимой. Исключение — старые машины, тяжелые внедорожники, а также пикапы. Например, зависимая задняя подвеска у УАЗа, Мерседеса Гелендвагена первого поколения и Ниссана Пасфайндер до 2014 года.

Независимая и зависимая подвески по-разному ведут себя при проезде неровностей. Машина с независимой подвеской обычно более комфортна и лучше управляется Независимая и зависимая подвески по-разному ведут себя при проезде неровностей. Машина с независимой подвеской обычно более комфортна и лучше управляется

Тип 2

Полузависимая конструкция

Этот тип подвески часто путают с зависимой, но это не совсем верно. Их конструкции схожи, между колесами балка. Главное отличие — наличие упругого элемента, торсиона. Он позволяет снизить влияние колес друг на друга и при этом не сильно удорожает конструкцию. Когда одно колесо попадает в яму и перемещается вниз, торсион скручивается, а второе колесо отклоняется меньше.

Полузависимую конструкцию применяют на задней оси переднеприводных автомобилей, чаще французского производства. В этом случае в ней может не быть пружин: только амортизаторы и балка, от нее по рычагу на каждое колесо. Рычаги на подшипниках, балка жестко прикреплена к кузову. Внутри балки — по торсиону на каждое колесо, они работают вместо пружин.

Самый популярный автомобиль с такой конструкцией задней подвески — Пежо 206. О проблемах с его торсионной балкой знают во многих сервисах. Ремонтировать ее обычно сложно и дорого.

/auto-what-happens/

Что происходит с авторынком в России: главное

Рассылка для автолюбителей и тех, кто подумывает ими стать

Главное о том, сколько стоит владеть машиной, к чему быть готовым и как отстаивать свои права, — в вашей почте дважды в месяц. Бесплатно

Тип 3

Независимая конструкция

Между колесами одной оси нет жесткой связи. При перемещении одного колеса второе сохраняет свое положение. Это серьезно улучшает комфорт и делает управление автомобилем более простым. Передняя подвеска всех современных автомобилей — независимая. Чем дороже или больше машина, тем больше вероятность, что у нее и задняя подвеска будет независимой. Но такая подвеска состоит из многих изнашиваемых деталей, а ремонтировать ее может быть сложнее и дороже.

6 приложений для учета расходов на авто

Независимая подвеска может быть разной, есть три распространенных варианта.

Макферсон (MacPherson) носит имя создателя — инженера Эрла Стила Макферсона. Конструкция состоит из одного рычага и совмещенной стойки из амортизатора и пружины. У такой подвески далеко не идеальная кинематика, но из-за простой конструкции и низкой стоимости ее производства ее используют на передней оси в большинстве переднеприводных легковых автомобилей.

Конструкцию с одним рычагом можно увидеть в Фольксвагене Гольфе и Тигуане, Ниссане Кашкае и многих других. Задняя подвеска такой конструкции встречается очень редко.

Общая схема передней подвески переднеприводного автомобиля системы Макферсон. Форма и размер подрамника могут быть разными, все зависит от модели машины и особенностей ее конструкции. Фото: Vlad Kochelaevskiy / Shutterstock Общая схема передней подвески переднеприводного автомобиля системы Макферсон. Форма и размер подрамника могут быть разными, все зависит от модели машины и особенностей ее конструкции. Фото: Vlad Kochelaevskiy / Shutterstock

Двухрычажная. Амортизационная стойка такая же, как у подвески Макферсон, но конструкция сложнее. Нижний и верхний рычаги могут быть разных размеров и формы, хотя двигаются по параллельным траекториям. Кинематика такой подвески лучше, чем у подвески Макферсона: машиной проще управлять на неровной дороге.

Из-за дополнительных элементов — рычага и шаровых опор — такая подвеска стоит дороже, ее устанавливают на автомобили среднего класса. Например, такой подвеской оснащают крупные кроссоверы — Киа Спортейдж первого и второго поколения, Инфинити М и старые модели Ауди.

/audi-80-cheap-restore/

Как я бюджетно привела в порядок 30-летнюю Ауди 80

Конфигурация двухрычажной подвески лучше позволяет сохранить положение колеса при проезде неровностей, его положение остается более вертикальным. Управлять автомобилем с такой подвеской приятнее, чем с подвеской Макферсон. Фото: patruflo / Shutterstock

Многорычажная. Конструктивно эта подвеска похожа на двухрычажную, но рычаги в ней другой формы и их больше. Разные точки крепления и их большое количество позволяют сделать кинематику ходовой части почти идеальной.

Автомобиль с такой подвеской комфортнее, управлять им проще, но зато при ремонте есть риск потратить серьезные деньги. Как правило, такие подвески ставят на автомобили среднего и высокого класса. Многорычажная подвеска — важная черта заднеприводных Мерседесов и БМВ.

Конструкция независимой подвески многорычажного типа — самая сложная. Как правило, ее устанавливают только на дорогие автомобили. Фото: Matveev Aleksandr / Shutterstock

Какие детали бывают в подвеске автомобиля

Про амортизаторы и пружины мы уже рассказывали в отдельных материалах, поэтому в списке их не будет. Поговорим об остальных деталях.

Подрамник — основа конструкции независимой подвески, самая большая и тяжелая деталь. К подрамнику крепятся рычаги, кулаки и различные опоры. Также на нем расположена рулевая рейка и стабилизатор.

Балка — основа конструкции зависимой подвески. К ней крепятся тормозные механизмы, амортизаторы и ступицы колес. Если у автомобиля привод на эту ось, то вместо балки будет мост.

/guide/anti-lock-braking-system/

Система ABS в машине: как она работает и как помогает при экстренном торможении

Поворотный кулак — деталь сложной формы, к которой крепится ступица колеса, а также рычаги подвески. На поворотный кулак устанавливаются также тормозные суппорты, а рулевые наконечники тянут за эту деталь и обеспечивают поворот колес автомобиля.

В поворотных кулаках обычно нет элементов, которые могли бы износиться. Повредить его можно только при серьезном ДТП. Источник: BACHTUB_DMITRII / Shutterstock

Рычаги. Главная связующая деталь в подвеске. Они отвечают за направление движение колеса и задают его траекторию.

Рычаги делают из железа или алюминия. Алюминиевые легче, но менее надежны — в них легко сорвать резьбу, а еще они ломаются при сильном ударе. Железный рычаг в таком случае, скорее всего, погнется.

Алюминиевые рычаги. На концах могут быть сайлентблоки или шаровые опоры. Источник: maksimee / Shutterstock

Шаровые опоры — металлические шарниры в специальной резиновой обойме. С их помощью соединяют некоторые элементы подвески. Например, рычаги с подрамником или рычаги с поворотным кулаком.

Когда автомобиль проезжает неровности, колесо перемещается относительно кузова вверх или вниз. Благодаря шаровым опорам оно может ограниченно перемещаться в вертикальной плоскости и почти не меняет своего положения в горизонтальной — по крайней мере относительно других деталей подвески.

Шаровые опоры используют не только в рычагах: они также установлены в рулевых наконечниках и в стойках стабилизатора. Фото: 1989studio / Shutterstock

Сайлентблоки — упругие шарниры. Они нужны, чтобы гасить удары и вибрации. Если собрать всю подвеску на шаровых опорах, то управляемость будет прекрасна, но о комфорте придется забыть. Эту проблему решают сайлентблоки.

Конструктивно это два металлических цилиндра и связующий упругий материал между ними — резина или полиуретан. Сайлентблок ставится в местах соединений рычагов с другими элементами подвески там, где нужно ограниченное движение в трех плоскостях.

Сайлентблок может меняться отдельно от рычага или только вместе с ним, тогда ремонт будет значительно дороже. Фото: Tatiana_Khlopkova / Shutterstock

Стабилизаторы поперечной устойчивости работают на скручивание, почти как торсион. Но торсион работает всегда, вместо пружины, а стабилизатор — только когда появляется разность между высотой колес на одной оси. Если на препятствие наезжает только одно колесо, стабилизаторы будут скручиваться, чтобы выровнять кузов. С ними машина меньше кренится, водителя и пассажиров меньше кидает в стороны, управлять ей комфортнее.

В очень редких случаях стабилизатора на одной из осей может вообще не быть, но это больше характерно для зависимых подвесок.

Конструктивно это железный пруток сложной формы толщиной около 20 мм. В современных автомобилях высокого класса стабилизатор может быть активным и управляться электроникой — его жесткость не постоянна. При проезде неровностей стабилизатор мягче, а в поворотах, наоборот, становится более жестким. Это позитивно влияет и на комфорт, и на управляемость.

Что проверить в машине перед дальней поездкой, чтобы не разориться на ремонте после нее

У стабилизатора обычно 4 точки опоры — две ближе к центру, через резиновые втулки, и две ближе к колесу, через шаровые опоры. Фото: RoClickMag / Shutterstock

Когда менять детали подвески и как их проверить

Все подвижные и упругие элементы подвески постоянно изнашиваются и со временем требуют замены. Из-за сильной коррозии может потребоваться замена и железных деталей — рычагов, стабилизаторов, кулаков. Автопроизводители не всегда продают каждый элемент подвески отдельно. Часто, чтобы поменять один сайлентблок, приходится покупать целый рычаг.

Если при проезде неровностей вы слышите посторонние звуки или есть вопросы к управляемости автомобиля — запишитесь в автосервис. Самостоятельно и без подъемника найти неисправность довольно сложно. Вот как автосервисы проверяют подвеску.

Проводят инструментальный осмотр. Машину поднимают на подъемнике, а потом мастер с помощью монтажки имитирует движение отдельных элементов подвески. Здесь важно знать, на что обращать внимание и какое усилие нужно приложить, когда нужно нажать на рычаг. Никаких цифр и признанных стандартов здесь нет, все зависит от квалификации мастера.

Проверяют подвеску на вибростенде. Машину ставят на специальный стенд, который имитирует движение машины по неровностям. После испытания он выдает оцифрованный результат о состоянии подвески. Такой способ хорош только для поиска неисправных амортизаторов или пружин.

Осматривают машину с применением стенда для развала-схождения. Иногда только он помогает найти изогнутый рычаг или другое нарушение геометрии подвески. Такие вещи сложно заметить, но с помощью лазерных датчиков стенда все становится понятнее.

/guide/shod-razval/

Что такое развал-схождение

Детали подвески можно менять по одной. Если требуется замена рычага, то не обязательно покупать сразу два на каждую сторону. Исключение — пружины и амортизаторы, в большинстве случаев на автомобилях с пробегом их нужно менять парой.

Не стоит затягивать с ремонтом подвески. Одна изношенная деталь увеличивает нагрузку на остальные, а они из-за этого раньше выходят из строя. Особенно тяжело приходится владельцам премиальных автомобилей с многорычажной подвеской.

Опознать изношенный сайлентблок легко по трещинам и отслоению резиновой части. Но за толстым слоем песка и грязи это видно не всегда. Фото: ilmarinfoto / Shutterstock

Запомнить

1. Если есть сомнения в правильной работе подвески — обратитесь в автосервис. Неисправная подвеска может стать причиной серьезного ДТП.
2. На СТО сказали, что шаровая разболталась или порвался сайлентблок, — меняйте и то и другое как можно скорее.
3. Старайтесь обращаться за ремонтом в сервис, который специализируется на ремонте автомобилей вашей марки. Иногда они позволяют серьезно сэкономить. Например, там могут поменять сайлентблоки в дорогом рычаге, который продают только в сборе.

Задняя подвеска — Амортизаторы Monroe

Как и в случае с передней подвеской, существует два типа задних подвесок: зависимая и независимая.

Зависимая задняя подвеска

Существует два основных типа зависимой задней подвески: неразрезная ось, используемая на автомобилях с задним приводом, и неразрезная ось, используемая на автомобилях с передним приводом.

Неразрезная ось, листовая рессора

В конструкции неразрезной оси используется либо подвеска на листовых рессорах, либо подвеска на винтовых пружинах. Когда-то наиболее распространенной конструкцией была подвеска с листовыми рессорами со сплошной осью.

Его конструкция очень похожа на конструкцию передней неразрезной оси, о которой говорилось ранее. Однако в этой конструкции двутавровая балка заменена картером ведущего моста, который подвешен и прикреплен к листовым рессорам. Корпус моста удерживается на листовых рессорах большими U-образными болтами.

Резиновые втулки используются в передней и задней части листовой рессоры для уменьшения ударов и вибраций при движении по дороге. Сама пружина крепится к раме автомобиля с помощью скоб сзади и болтов спереди.

Передняя часть листовой рессоры действует как рычаг управления, удерживая ось на одной линии для управления колесной базой и обеспечения надлежащего выравнивания. Передняя часть пружины короче задней. Это уменьшает вращение оси ветром (иногда называемое накручиванием) и увеличивает управляемость.

Неразрезная ось, винтовая пружина

Как оказалось, подвеска с листовой рессорой отлично подходила для грузовых автомобилей, но не очень хорошо подходила для легковых автомобилей. Из-за большого неподрессоренного веса и жестких пружин езда на нем была несколько жесткой.

Задняя подвеска на винтовых рессорах представляет собой вариант задней подвески на листовых рессорах, часто используемой в автомобилях с задним приводом; листовые рессоры были просто заменены винтовыми пружинами.

Поскольку спиральные пружины легче, у них меньше неподрессоренная масса, что обеспечивает более плавный ход. Однако винтовые пружины не могут использоваться для удержания оси на одной линии, поэтому нам приходится полагаться на другие методы.

Типичная задняя подвеска с винтовыми пружинами использует два нижних рычага управления для управления колесной базой и один или несколько верхних рычагов управления для управления боковым движением и вращением оси.

Если используется только один верхний рычаг, также необходима поперечная балка. Этот стержень соединяется с осью на одном конце и проходит через автомобиль, чтобы соединиться с рамой на другом конце. Резиновые втулки используются на каждом конце, чтобы уменьшить вибрацию и обеспечить гибкость, когда подвеска проходит через толчок и отскок.

Если используются два верхних рычага, поперечина не нужна. Однако эти верхние рычаги должны быть установлены под углом. Рычаги соединены с осью и рамой автомобиля через резиновые втулки, аналогичные тем, что используются в передней подвеске.

Неразрезной мост, передний привод

Неразрезной мост является примером зависимой задней подвески, которая используется на автомобилях с передним приводом. Она легче задней подвески на заднеприводных автомобилях, поскольку не является ведущей осью.

Штампованная неразрезная ось использует цилиндрические пружины и продольные рычаги, а также поперечную тягу для управления поперечным движением. Однако, как и в случае с передними колесами в жесткой подвеске, задние колеса установлены на той же оси. Как мы уже говорили ранее, это означает, что движение вверх и вниз одного колеса может влиять на другое колесо. Хотя эти движения незначительны, они могут вызвать проблемы в управлении и управлении автомобилем.

Поворотный мост, передний привод

Модифицированная версия неразрезного моста представляет собой несколько независимую заднюю подвеску, называемую поворотным мостом. В нем колеса опираются на отдельные продольные рычаги, соединенные друг с другом V-, U- или I-образной балкой оси.

Действие изгиба происходит из-за расположения балки оси относительно центральной линии задних колес и точек поворота продольных рычагов. Например, когда одно колесо сталкивается с неровностью дороги, ось скручивается, позволяя колесам реагировать несколько независимо. Еще одним преимуществом этой конструкции является то, что форма оси сопротивляется изгибу.

Существует два типа независимых задних подвесок, которые обычно используются в легковых автомобилях и легких грузовиках.

Продольный рычаг

Подвеска на продольных рычагах также известна как подвеска на продольных рычагах. Он становится все более распространенным в заднеприводных автомобилях как легковых, так и легких грузовиков. Преимущество этой конструкции в том, что она позволяет обоим задним колесам двигаться независимо.

Короткий/длинный рычаг

Новая конструкция задней подвески – это подвеска с коротким/длинным рычагом. Эта подвеска установлена ​​на подрамнике. Два нижних рычага управления управляют колесной базой, а два верхних рычага управляют боковым или боковым движением. Поворотный кулак, в котором находится полуось, изготовлен из литого алюминия. Винтовые пружины с регулируемой жесткостью входят в стандартную комплектацию подвески этой конструкции.

Направляющая задней подвески — — Журнал Car Craft

| Практическое руководство — шасси и подвеска

Вся эта чудовищная мощь не принесет пользы, если вы не сможете поставить ее на тротуар. Сцепление — это ключ, который мы раскрываем в этом техническом руководстве по задней подвеске. Но сила — это не конечная цель, а ускорение делает героев. Вы когда-нибудь задумывались, как эти автомобили с 8-дюймовыми шинами могут стабильно разгоняться до 9?s и сделать его легким? Липкие шины — большая часть плана, но можно поспорить, что подвески на этих автомобилях подверглись сильному массажу. Низкий эт. Это не происходит случайно, а это означает, что чем больше мощности выдает ваш двигатель, тем сложнее будет управлять этой мощностью на всем пути до земли.

Применение этих знаний также требует, чтобы вы залезли под машину и немного узнали о задних подвесках — что они из себя представляют, как они работают, а также несколько секретов настройки, которые хорошие гонщики используют, чтобы гонять свои машины все быстрее и быстрее. Так что ломайте подвесные ключи, найдите номер доставщика пиццы и следуйте за нами под машину.

Повороты и повороты Важно понять, как задняя ось движется по отношению к машине, прежде чем мы сможем понять, как работает каждая отдельная задняя подвеска. Давайте посмотрим, что происходит, когда вы бьете молотком по своему 500-сильному уличному автомобилю на дрэг-стрипе. Не каждый поворот таков, каким кажется. Когда крутящий момент передается от карданного вала к задней оси, на автомобиль начинают воздействовать многочисленные силы. Крутящий момент двигателя, умноженный на передаточное число первой передачи и передаточное число задней оси, равен нескольким тысячам фунт-футов крутящего момента. Первое, что пытается сделать ведущая шестерня, — это взобраться на зубчатый венец. Это выталкивает нос задней оси вверх. Когда автомобиль начинает ускоряться, крутящий момент толкает переднюю часть автомобиля вверх, что приводит к переносу веса на заднюю часть. Если смотреть со стороны задней части автомобиля, крутящий момент двигателя закручивает кузов по часовой стрелке, поднимая левую переднюю часть и сжимая правую заднюю (со стороны пассажира) пружину. По мере того, как шестерня продолжает передавать этот массивный крутящий момент через зубчатый венец, картер заднего моста также смещается в направлении против часовой стрелки, если смотреть сзади — поднимая правую (пассажирскую) сторону картера моста, при этом устанавливая левую. По мере того, как автомобиль ускоряется, кажется, что правая задняя шина сажается, хотя на самом деле движение крутящего момента оси разгружает шину, уменьшая сцепление с дорогой. Вот почему автомобиль с открытым дифференциалом будет пробуксовывать правое заднее колесо даже при незначительном ускорении. Ограничения проскальзывания используются для улучшения сцепления с дорогой, но, как вы можете видеть, они лишь временное решение реальной проблемы. Используя проверенные модификации шасси и методы настройки, можно выровнять нагрузку на обе задние шины.

Листовые рессоры Классическая рессорная подвеска используется с начала 1800-х годов для конных экипажей. Преимущество листовых рессор заключается в том, что они просты в конструкции, а рессоры также служат опорными точками для задней оси. Недостатки начинают проявляться, когда к листовым рессорам прикладывается большой крутящий момент. Трудно контролировать намотку пружины, что создает ужасный скачок колеса, который испытывают большинство автомобилей, оборудованных заводскими листовыми рессорами. Давайте разберемся, что происходит, когда мы пропускаем большие объемы энергии через пару листовых рессор.

Применение большой силы через пару многолистовых пружин обычно приводит к тому, что называется свертыванием пружины. Прежде всего, листовые рессоры предназначены для изгиба, но большой крутящий момент имеет тенденцию отклонять переднюю часть пружины в S-образную форму. Когда этот изгиб становится достаточно сильным, пружина сжимается, а затем отбрасывает шину от дороги, что ослабляет натяжение пружины. Затем шина возвращается на тротуар, и процесс повторяется с неприятным содроганием. Этот резкий скачок колеса может быстро повредить оси, крепления корпуса и амортизаторы и даже выдернуть карданный вал из трансмиссии. Самым ранним решением этой проблемы был тяговый стержень, в котором резиновый конусообразный демпфер располагался чуть ниже переднего конца листовой рессоры. Когда пружина начинает сворачиваться, демпфер контактирует с пружиной и предотвращает сворачивание. Хотя это работает, есть и другие, более элегантные решения.

Автомобили Mopar известны тем, что не нуждаются в тяговых стержнях, и если вы изучите, как устроена листовая рессора Chrysler, вы поймете, почему. Все листовые рессоры GM и Ford симметричны, центрируя заднюю ось между передними и задними проушинами рессоры. Инженеры Chrysler обманули эту сделку, сдвинув опору оси к передней части пружины. Это укорачивает длину переднего сегмента пружины, что увеличивает жесткость и минимизирует эффект наматывания пружины. Chrysler также разместил небольшой резиновый бампер (называемый демпфером шестерни) чуть выше плоской части области шестерни задней оси, что ограничивает величину вертикального хода шестерни.

Хотя листовая рессора все еще используется из-за ее простоты, у нее есть недостатки. Сами пружины тяжелые, что способствует увеличению неподрессоренной массы автомобиля. Это определяется как вес, не поддерживаемый подвеской автомобиля. С динамической точки зрения меньший неподрессоренный вес является преимуществом. Из-за своего веса и размера листовые рессоры также более дороги по сравнению со спиральными пружинами. Доступны листовые рессоры из композитных материалов, которые отлично снижают вес, но они также дороже.

Еще один важный шаг для контроля нежелательного движения задней оси — покупка высококачественных втулок подвески для передней и задней подвески. Полиуретан — популярная и недорогая модернизация, но вы должны рассмотреть практически пуленепробиваемые алюминиевые втулки Del-a-lum, впервые созданные Global West почти 30 лет назад. В алюминиевых втулках используется вставка из делрина, которая предотвращает контакт металла с металлом, увеличивает износ, а также обеспечивает почти нулевой прогиб. Global предлагает эти втулки для всех популярных стилей кузова. Если вы собираетесь ехать быстро, эти втулки — отличная инвестиция.

Заводская винтовая пружина Наиболее популярной заводской конструкцией задней подвески автомобилей с неразрезным задним мостом является винтовая пружинная система. Под зонтиком винтовой пружины скрывается ряд тонких конструктивных вариаций, которые делают подвеску с винтовой пружиной более привлекательной для тюнеров подвески по сравнению с листовыми рессорами. Поскольку единственной задачей винтовой пружины является поддержание веса автомобиля, конструкторам по-прежнему требовался способ разместить заднюю ось под автомобилем. Для этого потребовались рычаги управления (также называемые продольными рычагами). Самая простая задняя подвеска с цилиндрическими пружинами на оригинальном оборудовании — четырехрычажная. В этой конструкции используются два параллельных нижних рычага, расположенных у внешних концов задней оси. Два верхних рычага управления расположены под углом наружу, а не параллельно шасси. Это создает треугольник, который размещает заднюю ось сбоку (из стороны в сторону) под автомобилем, устраняя необходимость в стержне Панара или звене Ватта. Популярные примеры этой задней подвески можно найти в таких автомобилях, как A-образные кузова GM с 64 по 72 годы и модели 1979 года.до Ford Fox Mustang 93 года выпуска. Хотя четырехзвенная система с винтовой пружиной более сложна, чем конструкция с листовой рессорой, она обладает многочисленными неотъемлемыми преимуществами. Во-первых, система обычно легче листовых рессор. Что еще более важно, устранено наматывание листовой рессоры, хотя подскакивание колес все еще может произойти, если задний дорожный просвет чрезмерно увеличен.

В настоящей параллельной четырехрычажной задней подвеске звенья образуют прямоугольную коробку, которая позволяет задней оси перемещаться из стороны в сторону под автомобилем. Эта система чаще всего используется в дрэг-карах и требует добавления стержня Панара или тяги Ватта (они будут описаны позже в этой истории), которые ограничивают боковое движение задней оси. Основным преимуществом заводских четырехрычажных задних подвесок является надежное расположение картера заднего моста. Если смотреть на автомобиль сбоку, то при ускорении корпус натягивает верхние тяги, создавая их напряжение, в то время как движущая сила передается через нижние тяги. Это давит на звенья, применяя сжимающую силу. Точка, в которой вся эта сила собирается вместе, называется мгновенным центром (IC — см. врезку «Моделирование подвески»). Эту точку можно перемещать, регулируя положение верхней или нижней тяги. Заводские четырехзвенные тяги не имеют возможности регулировки, но дополнительные компоненты вторичного рынка, такие как оригинальные рули Lakewood No-Hop, изменяют IC, поднимая положение задней верхней тяги, что укорачивает IC. Как правило, это создает ситуацию, когда кузов автомобиля фактически поднимается при ускорении.

Добавление тягового стержня с болтовым креплением помогает предотвратить сворачивание пружины, что, в свою очередь, удерживает шину на земле. Посмотрите внимательно на тягу в правой задней части 9-секундного Camaro Троя Лекрона. Этот стержень из Лейквуда на самом деле согнут из-за усилия контроля пружинной обмотки. Идеальное место для демпфера — прямо под передней проушиной пружины.

По мере того, как в 80-х серийные автомобили становились шире и ниже, классическая четырехрычажная подвеска превратилась в заднюю подвеску с реактивным рычагом, которая наиболее широко использовалась в третьем поколении с 82 по 99 год.2 Камарос. Это по-прежнему задняя подвеска с винтовой пружиной, но верхние рычаги были заменены одним длинным рычагом, который крепится болтами между передней частью задней оси и хвостовым валом трансмиссии. Тормозные рычаги вторичного рынка, такие как рычаги BMR, Edelbrock и Global West, усиливают рычаг и перемещают его на гораздо более прочную поперечину трансмиссии, которую затем можно настроить (переместить) для модификаций IC. Поскольку треугольные верхние рычаги с четырьмя звеньями исключены, требуется стержень Панара, чтобы расположить заднюю ось сбоку под автомобилем. Моментные рычаги можно успешно использовать в дрэг-рейсинге, но на автомобилях, работающих быстрее 10 с, редко можно найти Camaro третьего поколения со своим заводским моментным рычагом.

Четвертая разновидность хит-парада пружинной подвески — трехрычажная. Как вы, наверное, догадались, эта конструкция основана на одном верхнем рычаге, установленном на верхней части картера заднего моста. Очевидно, что стержень Панара или звено Ватта также необходимы для бокового размещения корпуса. Chevy использовал эту конфигурацию в своих полноразмерных автомобилях с 58 по 64 год, а в последнее время — в Мустангах 2005 года и позже. Преимущество заключается в том, что задняя подвеска может катиться вбок с минимальным заеданием, хотя потенциальным недостатком является то, что она помещает все натяжение верхней штанги в одно единственное крепление, которое, возможно, придется усилить при приложении серьезной силы к земле.

Самая популярная заводская задняя подвеска с цилиндрическими пружинами — четырехрычажная, с расставленными верхними рычагами, как у нашего Chevelle 66 года. Некоторые компании предлагают регулируемые верхние рычаги, позволяющие регулировать угол наклона шестерни.

Задняя подвеска для дрэг-рейсинга Требования дрэг-рейсинга привнесли несколько интересных изменений в заводскую конструкцию задней подвески. Самая популярная задняя подвеска для дрэг-рейсинга — это лестничный стержень в сочетании с койловерными амортизаторами. Эта система включает в себя треугольную балку с двумя точками крепления на задней оси и одной точкой крепления на шасси. Преимущество лестничного стержня заключается в том, что для его установки в автомобиль обычно не требуется модификация днища, а требуется только специальная поперечина для крепления ведущих креплений. Это также упрощает настройку подвески, поскольку обычно имеется только три или четыре регулировочных отверстия, которые изменяют положение руля по вертикали. Лестничные стержни чаще всего используются с койловерными амортизаторами, но их также можно использовать в сочетании с листовыми рессорами, если вы используете набор роликов или ползунков, которые позволяют листовым рессорам катиться по другой дуге, чем лестничные стержни. Слайдеры и лесенки чаще всего встречаются в гонках NHRA Super Stock, где правила запрещают использование койловеров.

Классическая параллельная четырехрычажная система является практически стандартом в более быстрых классах дрэг-рейсинга из-за гораздо более широких возможностей регулировки. Ограничение лестничного стержня заключается в том, что он может регулировать IC только в ограниченном диапазоне по вертикали. Четыре звена радикально расширяют количество возможных положений ИС, поскольку верхние и нижние стержни можно перемещать независимо друг от друга, предлагая десятки возможных положений. Это позволяет настройщику шасси свободно перемещать микросхему вертикально и вперед/назад в шасси. Для получения дополнительной информации о настройке микросхемы посетите боковую панель моделирования подвески.

Лестничная планка представляет собой треугольник, установленный на оси, с одним передним шарниром, который позволяет легко регулировать вертикальную ориентацию до фиксированного мгновенного центрального положения. Регулятор талрепа на нижней планке позволяет легко изменять угол шестерни.

Моделирование подвески Мы несколько раз упоминали мгновенные центры (IC) и процент антисквота, поэтому они заслуживают того, чтобы их определить. IC задней подвески — это расчетная точка, в которой встречаются усилия верхних и нижних рычагов подвески. Его положение определяется продолжением горизонтальных линий, проецируемых верхними и нижними рычагами четырехрычажной задней подвески, до пересечения этих двух линий. Если вы изучите приведенную ниже иллюстрацию симуляции «Тенденции производительности», точка IC будет нанесена на ее статическое положение (B), но имейте в виду, что по мере того, как подвеска движется с ускорением, IC также перемещается. Однако IC не всегда является воображаемой точкой. Наиболее очевидным примером этого является лестничный стержень, где передняя ось — это IC, или автомобиль с листовой рессорой, где IC — это проушина передней рессоры. При добавлении стержней CalTracs IC становится пересечением двух линий, проецируемых листовой рессорой и нижним стержнем. На автомобиле с торсионным рычагом передней точкой поворота рычага является IC.

Знание относительного положения IC важно, потому что это истинная точка приложения мощности от задней подвески к автомобилю. Performance Trends предлагает компьютерную программу, которая имитирует положение IC для вашего автомобиля после того, как вы введете несколько измерений задней подвески. Затем, просто изменив точки захвата в симуляции, вы можете визуализировать, где падает IC, и его отношение к линии 100-процентного антиприседания. Если вы посмотрите на снимок экрана программы, линия 100-процентного антиприседания представляет собой диагональную пунктирную линию, проведенную от точки контакта заднего колеса с землей и протянувшуюся вверх к точке, где вертикальная линия, образованная осевой линией передней оси, пересекается с созданной горизонтальной линией. по центру тяжести автомобиля (ЦТ). Чем ниже ЦТ автомобиля, тем меньше угол этой 100-процентной линии антиприседания.

Когда IC расположен выше линии 100-процентного антиприседания, задняя подвеска поднимается при приложении мощности. И наоборот, задняя подвеска будет приседать, если IC расположен ниже этой 100-процентной линии. Еще одна важная переменная включает расстояние от IC до осевой линии оси. Увеличение расстояния IC от задней оси приводит к увеличению эффективного плеча рычага. При более длинном рычаге мощность подается на задние колеса в течение более длительного времени. Дрэг-рейсеры определяют это как более мягкий начальный удар. Более сильный удар может быть получен с более короткой длиной IC. Обо всем этом есть гораздо больше деталей, чем у нас есть место для обсуждения, но это должно дать вам представление о том, что связано с конструкцией задней подвески.

Тюнинг амортизаторов Установка лучшей подвески — это еще не все. Есть еще необходимость тюнинга задней подвески. Регулируемые амортизаторы почти необходимы, если вы гонитесь за оптимальным временем на 60 футов.

Начнем с основ. Термин «амортизатор» на самом деле является неправильным. Точнее его следует называть демпфером, потому что устройство предназначено для демпфирования или регулирования движения пружины. Амортизаторы оцениваются по их сопротивлению движению при сжатии (удар) и растяжении (отскок). Большинство автомастеров знают, что типичный 9Передний амортизатор 0/10 Drag Race легко разбирается и очень туго сжимается. Такая конструкция позволяет передней части легко выдвигаться, а затем оставаться в вертикальном положении для облегчения переноса веса. Но то, что вы действительно хотите, это чтобы передняя часть поднималась с правильной скоростью на стартовой линии, а затем быстро устанавливалась, чтобы держать нос низко в верхней части, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление. Не менее важна возможность регулировки передних и задних амортизаторов для создания желаемого эффекта. Большинство амортизаторов с одной регулировкой создают изменения только в направлении отскока. Более дорогой, но лучший подход — выбрать амортизаторы с двойной регулировкой, которые могут отдельно настраивать сжатие и отскок.

В качестве примера тюнинга возьмем листовую рессору Mopar. Когда водитель нажимает на педаль газа, задняя подвеска отделяется, сажая задние колеса. Но скажем так, этот удар слишком резкий, сминающий боковины шин и заставляющий их пробуксовывать. Замедляя скорость, с которой задние амортизаторы позволяют кузову подниматься с более жестким отскоком, тюнер шасси может настроить скорость приложения крутящего момента к задним шинам. Это замедляет приложение нагрузки, облегчая нагрузку на шины, что улучшает время прохождения 60 футов. Что касается передней части, давайте представим, что он на самом деле слишком быстро достигает вершины, почти мгновенно ударяясь о верхние отбойники. Когда это происходит, автомобиль иногда дергается, что разгружает задние шины и приводит к потере сцепления с дорогой. Усиление отскока переднего амортизатора замедляет скорость подъема передней части, устраняя эффект дельфина и обеспечивая более быстрый разгон. Это всего лишь два простых примера того, почему необходимо настраивать обе стороны автомобиля для оптимизации сцепления с дорогой.

ИСТОЧНИКИ
Арт Моррисон Энтерпрайзис	Подвеска Global West
Файф, Вашингтон,	Компоненты
253/922-7188	Сан-Бернардино, Калифорния
artmorrison.com	909/890-0759
	globalwest.net
Изготовление BMR
Тонотосасса, Флорида	Магазин хот-родов Heidts И
813/986-9302	Маслкары
bmrfabrication. com	Воконда, Иллинойс
	800/841-8188
Калверт Рейсинг	heidts.com
Ланкастер, Калифорния
661/728-9600	Кони-Америка
calvertracing.com	Хеврон, KY
	859/586-4100
Разработка шасси	koni-na.com
Ривьера-Бич, Флорида
800/327-9402	Морозо Перформанс
шассиинжиниринг.com	(конкуренция)
	Гилфорд, Коннектикут
Шасси Криса Алстона	800/544-8894
Сакраменто, Калифорния	moroso. com
800/722-2269
cachassisworks.com	Мистер Прокладка (Лейквуд)
	Кливленд, Огайо
Дик Миллер Рейсинг	216/688-8300
Эрнандо, MS	mrgasket.com
662/233-2301
dickmillerracing.com	Тенденции производительности
	Ливония, Мичиган
Итон Детройт Спринг	248/473-9230
Детройт, Мичиган	performancetrends.com
313/963-3839
eatonsprings. com	QA1 Автоспорт
	Лейквилл, Миннесота
Эдельброк	800/721-7761
Торранс, Калифорния	qa1.net
310/781-2222
edelbrock.com	Странная техника
	Мортон Гроув, Иллинойс
	847/663-1701
	страннаяинженерия.net

Trending Pages

• Выпускники Tesla электрифицируют индустрию жилых автофургонов до бесконечности с помощью Lightship L1 Camper

• NHTSA расследует проблему с отсоединяющимся рулевым колесом Tesla Рука

• Насколько безопасен ваш автомобиль? IIHS оценивает и мы объясняем

• Годовой обзор Ford F-150 Lightning: время уменьшать ожидания?

Трендовые страницы

• Выпускники Tesla Electrify RV Industry и Beyond с Lightship L1 Camper

• NHTSA.