Механизм переключения передач маз: 5337421703325 Механизм переключения передач МАЗ промежуточный в сборе (АШ)

Содержание

5337421703325 Механизм переключения передач МАЗ промежуточный в сборе (АШ) — 533742-1703325

Распечатать

Главная Запчасти для наших машин и тракторов

Применяется: МАЗ

Код для заказа: 767557

Добавить фото

2 800 ₽

Дадим оптовые цены предпринимателям и автопаркам ?

Наличные при получении
VISA, MasterCard, МИР
Долями
Оплата через банк

Производитель: АВТОШТАМП ПКФ

Получить информацию о товаре или оформить заказ вы можете по телефону
8 800 6006 966.

Есть в наличии

Самовывоз

Уточняем

Доставка

Уточняем

Доступно для заказа — больше 10 шт.

Данные обновлены: 23.07.2023 в 18:30

Все характеристики
Отзывы о товаре
Вопрос-ответ
Описание
Аналоги
Где применяется

Характеристики

Сообщить о неточности
в описании товара

Код для заказа767557

Артикулы533742-1703325

ПроизводительАВТОШТАМП ПКФ

Каталожная группа:
..Коробка передач
Трансмиссия

Ширина, м:
0.03

Высота, м:
0.03

Длина, м:
0.75

Вес, кг:
2.6

Код ТН ВЭД:
8708409909

Описание

L=750mm

Отзывы о товаре

Вопрос-ответ

Задавайте вопросы и эксперты
помогут вам найти ответ

Чтобы задать вопрос, необоходимо
авторизоваться/зарегистрироваться
на сайте

Чтобы добавить отзыв, необходимо
авторизоваться/зарегистрироваться
на сайте

Чтобы подписаться на товар, необходимо
авторизоваться/зарегистрироваться
на сайте

Механизм переключения передач МАЗ-5516 схема и установка

Установка и применение
МАЗ
МАЗ-5516
Механизм переключения передач

Данные каталоги размещены на сайте исключительно в информационных целях

zoom-inzoom-outenlargeshrinkcircle-rightcircle-leftfile-text2infocart

Можно заказать у нас

Позиция на иллюстрации	Заводской номер детали	Название детали
3	5336-1702200-10	Механизм переключения	Перейти в каталог
18	5336-1702225	Рычаг	Перейти в каталог

Перейти к списку запчастей на МАЗ

Полный список запчастей узла

Позиция на иллюстрации	Заводской номер детали	Название детали
1	5336-1702296	Колпак защитный
2	032-038-36-2-3	Кольцо
3	5336-1702200-10	Механизм переключения	Перейти в каталог
4	5336-1702209-10	Картер в сборе
5	374620	Гайка М14х1,5
6	5336-1702247	Стопор
7	500-1108438	Пружина
8	5336-1702246	Корпус фиксатора
9	252004	Шайба 6
10	201418	Болт М6-6gх16
11	250513	Гайка М10х1-6Н
12	252136	Шайба 10. ОТ
13	5336-1702208-10	Картер
14	201-1702276	Манжета
15	5336-1703218-10	Валик
16	200317	Болт М10-6gх45
17	374063	Шпонка 6х10
18	5336-1702225	Рычаг	Перейти в каталог

Перейти к списку запчастей на МАЗ

Название:

Номер:

Примечание:

Коробка передач МАЗ и ее привод

В процессе эксплуатации автомобиля может возникнуть необходимость в регулировке коробки передач при появлении различных признаков неисправности. Так, если шестерни IV и V не включены, а остальные включены, то необходимо следующее:

нанести установочные метки на шток 10 (см. рис. 68) и наконечник 8;
ослабить стяжные болты наконечника рулевой тяги 9 и повернуть наконечник рулевой тяги 8 против часовой стрелки (если смотреть вдоль автомобиля) на 4-5°, что соответствует смещению одной метки относительно другой примерно на 1 мм;
затяните стяжные винты 9 и проверьте зацепление шестерен.

При необходимости дополнительно повернуть конец штока.

Если 1-я и Задняя передачи не включены, а все остальные передачи включены, то порядок регулировки аналогичен описанному выше, за исключением того, что штифт 8 необходимо поворачивать по часовой стрелке (если смотреть слева) по ходу движения автомобиля).

Коснувшись рукоятки рычага 1 на панели приборов или крышке кабины, выполните следующие регулировки:

установить рычаг 1 в нейтральное положение;
отсоедините наконечник штока 10 от серьги 7 и убедитесь, что рычаг 2 находится в нейтральном положении. Вилка должна находиться в вертикальном положении и при угловом движении должно ощущаться сопротивление вращению;
зафиксировать поперечный ролик 13 промежуточного механизма управления стопорным болтом 12, полностью ввернув его в коническое отверстие ролика;
с помощью шипа 8, после ослабления стяжных болтов 9, отрегулировать длину стержня 10 так, чтобы штифт 6 входил в отверстие вилки шипа 8 и серьги 7 свободно, без дополнительных движений до совпадения отверстий, и соединить наконечник с серьгой, затянуть стяжные болты наконечника;
ослабить стопорный болт 12 на пять оборотов и застопорить гайкой.

Таблица 5

90 035 Износ зажимных пазов на штоках вилок переключения

Причина отказа	Ресурс
Повышенная теплоотдача
Неисправность масляный насос	Отремонтировать или заменить насос
Недостаточный уровень масла в картере	Долить масло до требуемого уровня
Повышение уровня шума
Ослабление болты крепления картера сцепления к картеру маховика	Затянуть болты
Износ подшипников вала	Заменить подшипники
Износ зубьев шестерни	Заменить шестерни
Без изменений или существенные изменения
Износ колец корпуса синхронизатора или поломка сепаратора	Заменить неисправные синхронизаторы
Неполное отсоединение	Отрегулировать холостой ход педали сцепления
Высокий число оборотов коленчатого вала двигателя на холостом ходу	Отрегулировать число оборотов коленчатого вала двигателя в пределах 450-500 об/мин
Отсутствие смазки в шарнирах	Смазать точки смазки
Автоматическое отключение передач при движении автомобиля
Устранение заедания стопорных пружин или уплотнений из-за загрязнения шаровых отверстий и пружин	Очистка грязных отверстий или замена сломанных пружин
Заменить тяги
Значительный износ вилок переключения и защелок синхронизатора	Заменить дефектные детали
к стержень	То же
Износ или сколы зубьев зубчатых муфт кареток и шестерен синхронизаторов. Неполная передача.	Отрегулировать длину тяг механизма переключения; проверить затяжку болтов вилки переключения

Примечание. После частичной разборки привод коробки передач регулируют так же, как описано выше.

Возможные неисправности коробки передач и способы их устранения приведены в таблице. 5.

Ремонт коробки передач МАЗ

Для установления причины и устранения неисправности в коробке передач редко требуется ее полная разборка. В некоторых случаях для устранения неисправности можно ограничиться снятием крышки редуктора, для чего предварительно снимается с редуктора механизм дистанционного управления.

Если детали, расположенные в картере коробки передач, нуждаются в замене или ремонте, их необходимо снять с автомобиля. Для этого прежде всего слейте масло из коробки передач, отсоедините карданный вал от коробки передач, отсоедините тягу передачи сцепления от крышки рычага переключения передач и тягу передачи сцепления от рычага переключения передач, снимите дополнительную опору с коробки передач. Подставив подъемную каретку под картер коробки передач, затяните коробку передач, отверните болты крепления коробки передач к двигателю, отсоедините вал от ведущего вала коробки передач, опустите коробку передач на тележку.

В дальнейшем для устранения неисправностей или замены отдельных деталей достаточно разобрать коробку передач на отдельные узлы.

Для разборки редуктора рекомендуется установить его на опору с поворотным столом. Разборка коробки передач начинается со снятия механизма дистанционного переключения и верхней крышки коробки передач. При этом будьте осторожны, чтобы не повредить прокладки. Снимите крышку выжимного подшипника с карданного вала, предварительно отсоединив шланг смазки сцепления и выжимные пружины от вилки. Снимите вал вилки выключения сцепления, предварительно отвинтив стяжной болт и повернув вал на 180°. В этом случае можно использовать легкое прикосновение. С помощью универсального съемника снимите фланец приводного вала и болты съемника, крышку узла приводного вала с сальником и прокладку.

Ударив по приводному валу алюминиевым молотком и встряхнув его рукой, можно снять узел приводного вала с подшипником. Чтобы снять ведомый вал с картера, необходимо сначала снять крышку заднего подшипника и с помощью съемника снять задний подшипник с ведомого вала, предварительно сняв стопорное кольцо.

Ведомый вал в сборе с шестерней вынимают из картера трансмиссии плоскогубцами, снимая со шлицев шестерню 1-й передачи и шестерню заднего хода.

Промежуточный вал снимается таким же образом после снятия крышки заднего подшипника промежуточного вала, упорной шайбы и заднего подшипника промежуточного вала. Затем снимите масляный насос и прокладку картера с корпуса.

Для снятия коробки передач с подшипниками и промежуточной втулкой из картера необходимо предварительно выпрессовать вал шестерни заднего хода из картера с помощью съемника.

Необходимость дальнейшей разборки коробки передач определяется внешним осмотром.

Разборка приводного вала не представляет сложности, так как после снятия кольцевой гайки с подшипника последний выпрессовывается съемником.

При разборке ведомого и промежуточного валов предварительно необходимо обжать подшипники универсальными съемниками, а стопорные кольца с подшипников и шестерен снять специальными съемниками.

Для дальнейшей разборки ведомого вала снимаются синхронизаторы IV и V шестерен. Для снятия 5-й передачи с вала извлекается стопорная шпонка со шлица вала. Затем, повернув шлиц отверткой, снимите упорную шайбу V-образной шестерни. Под давлением со стороны ведомого вала коробки передач через патрон и деревянную муфту запрессовываются зубчатые втулки и снимаются синхронизаторы, шестерни и синхронизаторы II и III передач.

Окончательная разборка промежуточного вала после снятия подшипников и стопорных колец также производится прессом или универсальным съемником.

Сначала запрессовывается шестерня привода промежуточного вала, затем запрессовываются шестерни V и III передач, снимается распорная втулка и, наконец, запрессовывается шестерня II передачи.

Разборка крышки коробки передач с механизмом переключения передач, а также масляного насоса коробки передач обычно не вызывает особых затруднений. После снятия узла редуктора промойте детали керосином или дизельным топливом и продуйте их сжатым воздухом.

При внешнем осмотре обнаруживаются трещины, изломы, срывы резьбы, выкрашивание и поломка зубьев шестерен и другие повреждения.

При наличии трещин или поломки зубьев, а также повышенного износа зубьев шестерни заменяют.

Синхронизатор может ослабить штифты сцепления каретки, износ конических колец, зубьев каретки и шлицев.

При ослаблении муфты каретки синхронизатора негодные штифты высверливаются и заменяются новыми с латунной наваркой. Место сварки зачищается.

Для определения степени износа бронзовых конических колец обойм синхронизатора используют конические поверхности соответствующих шестерен, входящих с ним в зацепление. Когда кольцо наденется на шестерню, измерьте зазор между концом зуба и клеткой синхронизатора. Износ конического кольца считается в допустимых пределах, если зазор между передней гранью зуба и опорой составляет не менее 1,5 мм. Износ зуба каретки (вдоль) со стороны переключения допускается до 8 мм. Трещины в обойме синхронизатора заваривать не допускается.

Сборка узлов, а также окончательная сборка редуктора производится в обратном порядке.

В этом случае необходимо: Максимально использовать детали набора. Это особенно важно для коробок передач, работающих в тихих условиях. Однако при отбраковке одной из сопрягаемых деталей необходимо выбирать наиболее плотную посадку по таким совпадениям, как шлицевые посадки на полозьях синхронизаторов, 1-й и задней передачах, подшипниках на валах и в картерах и других прокладках, а на шлицевых валах соблюдаются условия плавного хода, плавное вращение валов и шестерен без рывков и заеданий и т. д.; при замене синхронизатора или первичного вала, а также одной из шестерен ведомого вала (кроме 1-й передачи и передачи заднего хода.

После сборки все валы редуктора должны вращаться легко и плавно.

Коробка передач устанавливается на автомобиль в обратном порядке. После установки коробки проверьте четкость переключения всех передач.

Техническое обслуживание коробки передач МАЗ

Техническое обслуживание коробки передач заключается в периодической проверке уровня масла и замене его в картере согласно указаниям карты смазки. Масло заливается в картер коробки передач до уровня контрольной пробки.

Читайте также Технические характеристики шасси и подвески прицепов ГКБ-8350, ОдАЗ-9370, ОдАЗ-9770

Масло должно стекать горячим через оба сливных отверстия. В масляном поддоне есть перегородка, поэтому все масло через одно отверстие вылить невозможно. После слива масла снимите крышку в нижней части картера, в которой находится маслоотделитель масляного насоса с магнитом, хорошо промойте их и установите на место. При этом необходимо следить за тем, чтобы маслопровод не был перекрыт пробкой или ее прокладкой.

Для промывки коробки передач рекомендуется использовать 2,5-3 литра мостового масла (ГОСТ 1707-61). При нейтральном положении рычага управления коробкой передач прокрутите двигатель в течение 7-8 минут, затем остановите, слейте масло из шпинделя и залейте в коробку передач масло, указанное в карте смазки.

Так как коробка передач имеет масляный насос, категорически запрещается промывать коробку передач керосином или дизельным топливом, так как недостаточный вакуум всасывания может привести к ее выходу из строя.

Необходимо помнить, что масляный насос приводится от промежуточного вала коробки передач. Поэтому при неработающем двигателе масляный насос не подает смазку на подшипники шестерни ведомого вала или на конические поверхности синхронизаторов. Это особенно важно знать при буксировке автомобиля с выключенным двигателем. В случае буксировки двигателя необходимо выключить сцепление и включить IV передачу (прямую) в коробке или отсоединить последнюю от трансмиссии, иначе возможно появление царапин на поверхностях скольжения и износ колец синхронизатора. Также необходимо проверить надежность крепления верхней крышки к корпусу редуктора и механизма управления к верхней крышке.

Устройство коробки передач МАЗ

Коробка передач МАЗ (рис. 66) трехходовая, пятиступенчатая (с пятой повышающей передачей), с синхронизаторами на II, III и IV, V передачах.

Корпус коробки передач 18 крепится к картеру сцепления 4, и таким образом двигатель, сцепление и коробка передач образуют единый силовой агрегат.

Приводной вал 2 установлен на двух подшипниках: спереди, в торцевом отверстии коленчатого вала двигателя, и сзади, в передней стенке коробки передач и крышке подшипника 3.

В переднем конце приводного вала нарезаны канавки для установки диска сцепления. В задней части конца вала, входящего в корпус редуктора, нарезан зубчатый венец постоянного зацепления. Вал фиксируется осевым перемещением в подшипнике, который фиксируется относительно картера стопорным кольцом, входящим в выточку наружного кольца подшипника, и, кроме того, внутреннее кольцо подшипника запрессовано шлицевой гайкой. Внутреннее отверстие зубчатого венца ведущего вала является передней опорой для ведомого вала 14, установленного на цилиндрическом роликоподшипнике, задний конец ведомого вала опирается на шарикоподшипник, закрепленный стопорным кольцом в стенке картера и крышке 15.

Ведомый вал представляет собой шлицевой вал переменного сечения. Устанавливались последовательно (спереди) с 5-ступенчатыми синхронизаторами IV и V, 8-ступенчатыми синхронизаторами V, 9-ступенчатыми III, 10-ступенчатыми синхронизаторами II и III, 11-ступенчатыми синхронизаторами II передачи и 12-ступенчатой передачи I и передачи заднего хода.

Каретка синхронизатора шестерен IV и V установлена на шлицах вала, а шестерни II и III — на втулке со шлицевой наружной поверхностью, закрепленной относительно вала шпонками. Шестерни II, III и V передач ведомого вала установлены в подшипниках скольжения, выполненных в виде стальных втулок со специальным покрытием и пропиткой. 1-я передача и передача заднего хода могут перемещаться по шлицевому участку ведомого вала. Осевое перемещение остальных шестерен ограничено упорными шайбами и прокладками.

Рис. 66. Коробка передач ЯМЗ-236:

1 — муфта выключения сцепления; 2 — приводной вал; 3 — крышка подшипника первичного вала; 4 — картер сцепления; 5 — синхронизатор IV и V передач; 6 — рычаг переключения передач; 7 — шаровой фиксатор с пружиной; 8 — ведомый вал клиновидной передачи; 9 — шестерня третьей передачи ведомого вала; 10 — шестерни синхронизатора II и III; 11 — шестерня второй шестерни ведомого вала; 12 — шестерня 1-й передачи и передачи заднего хода ведомого моста; 13 — верхняя крышка коробки передач с шатуном и втулками; 14 — ведомый вал; 15 — крышка подшипника ведомого вала; 16 — фланец крепления карданного вала к коробке передач; 17 — промежуточный вал с 1-й передачей; 18 — коробка передач; 19- звездочка второй шестерни промежуточного вала; 20 — вход масляного насоса с магнитом; 21 — звездочка III шестерни промежуточного вала; 22 — промежуточный вал V-образной передачи; 23 — коробка отбора мощности; 24 — шестерня привода промежуточного вала; 25 — масляный насос; 26 — вал реверсивного блока; 27 — блок реверса; 28 — шток вилки продольной тяги; 29 — рычаг промежуточной передачи; 30 — картер механизма дистанционного переключения передач; 31 — штанга переключения 1-й передачи и передачи заднего хода; 32 — подпружиненный реверсивный предохранитель; 33 — штифт замка выбора передач с пружиной; 34 — вал переключения передач; 35 — червяк шестерни привода спидометра 31 — ремень включения 1-й передачи и заднего хода; 32 — подпружиненный реверсивный предохранитель; 33 — штифт замка выбора передач с пружиной; 34 — вал переключения передач; 35 — червяк шестерни привода спидометра 31 — ремень включения 1-й передачи и заднего хода; 32 — подпружиненный реверсивный предохранитель; 33 — штифт замка выбора передач с пружиной; 34 — вал переключения передач; 35 — червячная передача привода спидометра

Передний конец промежуточного вала 17 опирается на роликовый подшипник, установленный на передней стенке картера коробки передач, а задний конец — на шариковый подшипник, закрепленный стопорным кольцом на стенке и крышке картера. Также задний конец промежуточного вала притягивается к внутреннему кольцу подшипника с помощью шайбы и двух болтов, ввернутых в конец вала.

Промежуточный вал, помимо шлицевого заднего, являющегося зубчатым венцом 1-й и задней передач, имеет гладкую ступенчатую поверхность с рядом канавок под шпонки блокировки шестерни. На промежуточном валу последовательно расположены: шестерня 24 постоянного сцепления, шестерня 23 отбора мощности через боковой люк, шестерня 22 В коробки передач и шестерня 21 шестерни III, проставка и шестерня 19.шестерни II.

На переднем конце промежуточного вала выполнена проточка для привода валика 25 масляного насоса.

В приливах корпуса коробки передач установлен дополнительный вал 26, на котором на двух роликовых подшипниках установлен блок 27 промежуточной шестерни заднего хода. Одна из шестерен блока находится в постоянном контакте с зубчатым венцом промежуточного вала 1-й передачи; другая шестерня входит в зацепление с 1-й шестерней, которая скользит по шлицам выходного вала при движении назад при включении заднего хода.

Все шестерни трансмиссии, кроме 1-й, заднего хода и ВОМ, находятся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями на ведущем и ведомом валах, имеют косозубые зубья для снижения шума шестерен и повышения долговечности шестерен.

Зубья шестерни коробки передач смазываются снизу картера. Втулка, выполняющая функцию подшипников шестерен ведомого вала, смазывается маслом под давлением от масляного насоса 25, установленного на передней стенке картера. Насос приводится от конца промежуточного вала редуктора.

Выступающий конец приводного вала масляного насоса имеет две лыски, которые входят в соответствующий паз на конце промежуточного вала коробки передач. Шестерня привода масляного насоса закреплена на ролике шпонкой; его ведомая шестерня свободно сидит на валу. Масло из канала в стенке картера и сообщающегося с поддоном, защищенного фильтрующей сеткой, поступает в насос.

При вращении шестерен возникает всасывание в месте расцепления зубьев и давление на стороне их зацепления. По каналу масло выходит из насоса в нагнетательную магистраль.

Во избежание перегрузки деталей насос оснащен перепускным шаровым клапаном, который соединяет нагнетание насоса с всасыванием при слишком высоком давлении масла.

Через канал в передней стенке картера и канал в крышке карданного вала масло поступает в радиальные каналы карданного вала. Из них через осевой канал первичного вала и закрепительную втулку масло подается в осевой канал ведомого вала, а затем через радиальные отверстия к зубчатым втулкам шестерен V, III и II.

Для очистки масла в нижней части картера имеется маслоприемник с магнитной пробкой.

Описываемая коробка передач выполнена по схеме, в которой соответствующие шестерни всех передач, кроме I и заднего хода, находятся в постоянном зацеплении. При такой кинематической схеме удобнее и проще переключать передачи с помощью синхронизаторов, обеспечивающих бесшумное и безударное включение шестерен, что повышает долговечность деталей коробки передач.

Синхронизатор (рис. 67) состоит из следующих основных частей: муфты 5, каретки 6 и обоймы 7.

Каретка синхронизатора представляет собой полый цилиндр с четырьмя равномерно расположенными продольными сквозными прорезями на поверхности. Канавки имеют особую конфигурацию: в центральной части они расширяются до определенной длины и имеют скошенный выход. По краям прорези сделаны еще шире, но с пологим закруглением для исключения концентрации напряжений по краям обоймы. Обойма — очень ответственная и нагруженная деталь, поэтому она изготовлена из высококачественной стали и подвергнута термической обработке в районе канавки.

Читайте также Сервис подвески КамАЗ

В пазы держателя входят четыре отростка каретки синхронизатора, в которых фиксируется муфта. Каретка синхронизатора также имеет четыре равноудаленных отверстия по окружности, в которые вставляются 12 шариков с пружинными фиксаторами.

В среднем нейтральном положении обойма соединяется с кареткой посредством пружинных зажимов, шарики которых под действием пружин входят в соответствующие пазы обоймы. К обоим концам обоймы синхронизатора приклепаны бронзовые конические кольца 3 и 8. В каретке синхронизатора имеется прорезь. В синхронизаторе V и IV передач каретка скользит по шлицам ведомого вала 1, а в синхронизаторе III и II передач — по шлицам распорной втулки шестерен III и II передач. Зубчатые муфты 10 и 13 срезаны с обоих концов ступицы каретки синхронизатора.

Рис. 67. Синхронизатор:

к — в разрезе; б — схема работы; 1 — ведомый вал коробки передач; 2 — V-образная передача; 3 — коническое кольцо синхронизатора включения V-образной передачи; 4 — конический венец V-образного привода; 5 — муфта включения IV и V передач; 6 — каретка синхронизатора; 7 — опора конических колец; 8 — коническое кольцо включения IV передачи; 9 — карданный вал коробки передач; 10 — муфта шестерни каретки синхронизатора IV передачи; 11 и 14 — зубчатые муфты; 12 — шарикоподшипник каретки; 13 — муфта шестерни каретки синхронизатора включения V-образной шестерни

При включении передачи вилка шатуна перемещает муфту 5 для включения передач IV и V в соответствующем направлении, что перемещает соответствующую каретку и клетку синхронизатора вдоль вала. При прижатии кольца корпуса сепаратора к конусу шестерни происходит изменение скорости, в результате чего прямоугольные отростки каретки, входящие в его пазы, смещаются и входят в углубления на средней стороне пазов сепаратора.

До прекращения взаимного скольжения конических поверхностей и равенства скоростей обоймы и шестерни дальнейшее перемещение каретки по оси вала невозможно.

После выравнивания скоростей вращения обоймы и шестерни отростки каретки перестанут прижиматься к выемкам на средней стороне шлицев и муфта сможет перемещаться по оси вала. При перемещении муфты под действием вилки переключения передач шарики, соединяющие каретку с обоймой, выйдут из паза последней, каретка будет двигаться по оси у, так как она вращается одновременно со скоростью при включении передачи, зубчатая муфта каретки войдет без удара и шума, вступая в зацепление с зубчатой муфтой (блокируется).

Рис. 68. Коробка передач МАЗ:

1 — рычаг переключения передач; 2 — рычаг механизма переключения; 3 — ролик переключения передач; 4 — картер механизма дистанционного переключения передач; 5 — рычаг промежуточной передачи; 6 — палец; 7 — шарнирная серьга; 8 — упорный наконечник; 9 — стяжные болты; 10 — тяга; 11 — промежуточный механизм; 12 — стопорный болт; 13 — поперечный ролик

При включении передачи крутящий момент двигателя передается через маховик, нажимной и фрикционный диски на первичный вал коробки передач, а от его зубчатого венца на ответную шестерню промежуточного вала и далее, по крутящему моменту, шестерни, соответствующие включенной шестерне, на каретку синхронизатора и на вторичный вал коробки передач. Только на 1-й передаче и передаче заднего хода крутящий момент передается непосредственно от промежуточного вала коробки передач. Поскольку синхронизатор 1-й передачи отсутствует, переключайтесь на 1-ю передачу только после значительного снижения скорости во избежание повреждения шестерни.

Рис. 69. Крышка коробки передач МАЗ:

1 — крышка верхняя; 2 — пробка; 3 — вилка включения 4-й передачи и передачи заднего хода; 5 — вилка переключения II и III передач; 10 — шток вилки переключения IV и V передач; в и 7 — розетки; 8 — шарики замка штока; 9 — вилка переключения IV и V передач; 11 — стопорный болт; 12 — головка штока вилки переключения I передачи и заднего хода; 13 — плавкая пружина; 14 — рессорный сосуд; 15 — ось ремня; 1 — планка включения 16-й передачи и передачи заднего хода; 17 — предохранители задней передачи; 18 — головка штока вилки переключения II и III передач; 19- стопорный шар; 20 — стопорная пружина; 21 — шток вилки переключения II и III передач; 22 — шток вилки переключения I передачи и заднего хода; 23 — рычаг механизма дистанционного переключения передач; XNUMX — стопорный штифт штока.

Расположение коробки передач, довольно далеко от водителя, привело к необходимости выносного блока управления коробкой передач. Пульт управления (рис. 68) состоит из механизма переключения передач, расположенного непосредственно на коробке передач, и системы тяг и рычагов, соединенных с рычагом переключения передач 1, установленным в кабине.

На приливы верхней крышки 1 (рис. 69) коробки передач устанавливаются три тяги.

Вилки переключения передач прикреплены к каждой тяге. На крайней правой тяге (по ходу движения автомобиля) расположена вилка 3 переключения 1-й передачи и передачи заднего хода, на средней тяге — вилка 4 переключения II и III передач и на третьей тяге — вилка 8-й и 3-й передач переключения IV и V передач. такая же дырка в стволе. Чтобы винт не вылез, он крепится шплинтом к вилке. Вилки из кованой стали оснащены тщательно спроектированными термообработанными губками, которые входят в кольцевую канавку на втулке переключателя.

Штоки 5, 20 и 21 перемещаются в направляющих опорах верхней крышки с помощью рычага 22 механизма дистанционного переключения. На валу 1-й передачи и заднего хода, а также на рычаге переключения 2-й и 3-й передач имеются головки (соответственно 11 и 17).

Рычаг 22 входит непосредственно в головку 17, а рычаг 11 входит в головку 11 через ремень 15 для переключения первой передачи и передачи заднего хода.

Для включения передач IV и V рычаг 22 может входить непосредственно в паз вилки 8 для переключения этих передач. Положение 1-й передачи и заднего вала фиксируется в крышке с помощью предохранителей 16, включаемых в планку 15 под действием пружины 12, размещенной в стакане 13. Только преодолев усилие пружины этого предохранителя, можно включить пер-дачу или наоборот. Кроме того, существуют стержневые фиксаторы, выполненные в виде 18 шариков с пружинами.

Стержни имеют три отверстия для шариков. Шарики фиксаторов под действием пружин входят в эти пазы и фиксируют тяги в положении, соответствующем включению определенной передачи, а также в нейтральном положении. Для исключения возможности одновременного включения двух разных передач за счет совместного движения двух шатунов предусмотрена блокировка, которая при движении одного из шатунов блокирует два других в нейтральном положении. Для этого в перегородке верхней крышки редуктора был просверлен канал, в который между тягами вставлены два шарика 7. В стержнях сделаны углубления для шаров; кроме того, в центральной планке имеется отверстие, в которое вставляется штифт 23 тягового замка. перемещение центральной тяги.

Если один из крайних стержней двигается, то шарик выходит из углубления и, нажимая на соседний шарик, перемещает штифт центрального стержня таким образом, что тот давит на два других шарика, один из которых входит в углубление второго крайнего стержня, перекрывая этим и наполовину слив.

На верхней крышке коробки передач расположен картер (см. рис. 66) механизма дистанционного управления коробкой передач, на котором расположен вал переключения передач 34 с закрепленным на нем рычагом 6, управляющим тягой переключения передач, и промежуточным рычагом 29соединен с продольной штангой пульта дистанционного управления.

В картере дистанционного механизма имеется также штифт 33 фиксатора селектора передач, который пружиной, находящейся в отверстии в картере, прижимается к рычагу 6 и удерживает его в нейтральном положении. На внешнем конце консольной части картера в приливах выполнены опоры для штока 28 вилки продольной тяги. На тяге 28 закреплена головка, в которую входит головка рычага 29.

Шатун 28 вилки продольного упора в своих подшипниках может совершать как продольное, так и угловое перемещение. Угловое перемещение штока 28 вызывает продольное перемещение оси 34, что приводит к соединению расположенного на ней рычага 6 с определенным ползунком в верхней крышке редуктора. Продольное перемещение штока 28 продольной вилки приводит во вращение вал 34 рычага переключения передач и сидящего на нем рычага 6.

Наличие шарниров и шаровой опоры обеспечивает возможность наклона кабины без нарушения нейтрального положения рычага управления коробкой передач. При этом шаровая опора рычага, соединенная с основанием кабины, скользит по тяге рычага.

При опущенной кабине определяется четкая кинематическая связь по всему дистанционному приводу между каждым элементом механизма управления коробкой передач.

PYI Inc. | Пропеллеры Max-Prop с автоматическим флюгированием

Домашний
История Max-Prop
Продукция Max-Prop
Часто задаваемые вопросы
Восстановление
Портфель
Опора

Проверенные круизные и гоночные винты с 19 лет72

Компания Max-Prop уже 40 лет лидирует на рынке винтов с малым сопротивлением и остается лидером по сей день. С момента начала производства в 1970-х годах Max-Prop зарекомендовал себя на гоночных и круизных судах по всему миру. С более чем 50 000 гребных винтов в воде Max-Prop ежедневно тестируется в самых суровых условиях и зарекомендовал себя как самый эффективный и надежный гребной винт с низким сопротивлением.

Сочетание низкого лобового сопротивления, выдающейся реверсивной мощности, эффективной работы вперед и безотказной конструкции делает Max-Prop идеальным гребным винтом для парусных лодок на современном рынке. Теперь, с недавним выпуском моделей Whisper и Boomerang, Max-Prop еще больше опередил конкурентов в области двигателей парусных лодок.

Easy

2, 3 и 4 лопасти

Для гонщиков и больших круизных лодок

Подробнее

Easy для SailDrive

2, 3 и 4 лезвия

Для Volvo, Yanmar, TwinDisc, ZF, Sillette или Bukh SailDrives

Подробнее

Шепот

5 Blade

Для больших круизных яхт с большим водоизмещением

Подробнее

Boomerang

5 Отвал

Для больших судов с электронным переключением передач и высокими скоростями плавания

Подробнее

LOW DRAG

Под парусом Max-Prop увеличивает скорость движения на 10-15% при среднем ветре по сравнению с гребным винтом с фиксированными лопастями, при этом еще большая разница наблюдается при движении в слабом воздухе. Сопротивление под парусом сильно различается в зависимости от гребных винтов, количества лопастей, угла наклона вала, а также от расположения гребного винта на лодке. Справедливо сказать, что 2-лопастной винт Max-Prop, расположенный на горизонтальном валу (парусный привод), будет иметь наименьшее сопротивление, в то время как 5-лопастной Max-Prop на валу с большим углом будет иметь наибольшее сопротивление. Тем не менее, даже 5-лопастной винт Max-Prop на валу с большим углом будет иметь значительно меньшее сопротивление и обеспечивать большую мощность при движении, чем фиксированный 2-лопастной винт.

ЭФФЕКТИВНОСТЬ

В прямом направлении: Max-Prop обеспечивает 96% КПД гребного винта с неподвижными лопастями того же диаметра и шага. Потеря мощности на 4% обычно может быть устранена путем точного подбора шага Max-Prop в соответствии с комбинацией лодочных двигателей. И наоборот: Max-Prop обеспечивает на 80% больше мощности, чем сопоставимый винт с фиксированными лопастями. Max-Prop использует ту же переднюю кромку при движении вперед, что и при движении назад, обеспечивая одинаковую эффективность винта в обоих направлениях, тогда как на винте с фиксированными лопастями при движении назад задняя кромка становится передней кромкой, что снижает его мощность.

НАДЕЖНОСТЬ

Max-Props — это пропеллеры с оперением, поэтому, в отличие от складных пропеллеров, Max-Props не зависят от центробежной силы для открытия. Вместо этого Max-Prop полагается на крутящий момент от вращения вала, действующий на конструкцию шестерни дифференциального типа в корпусе гребного винта. Это, в свою очередь, обеспечивает немедленное открытие вперед и, что более важно, назад, в отличие от складных пропеллеров, которые имеют время задержки при движении назад.

УНИВЕРСАЛЬНОСТЬ

Шаг всех моделей Max-Prop можно регулировать. Изменить высоту звука очень просто; путем удаления болта и замены болта другой длины на Easy и Whisper. На моделях Classic вам нужно будет изменить настройку шестерни внутри гребного винта (обычно при вытаскивании). Возможность регулировки шага поможет добиться от двигателя максимальной отдачи без покупки нового винта.

УСТАНОВКА И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Max-Prop устанавливается непосредственно на существующий вал, когда лодка находится в воде или вне воды. Max-Prop будет соответствовать вашему конкретному конусу вала или сплайну SailDrive. Единственное требуемое техническое обслуживание — смазывать гребной винт раз в год и заменять аноды, когда они изнашиваются.

RACING

Многие лучшие гоночные лодки по всему миру выбрали решение Max-Prop.

КРУИЗНЫЙ

Гребной винт Max-Prop с тремя, четырьмя или пятью лопастями — лучший выбор для моряков, путешествующих в круизах. Сочетание низкого лобового сопротивления, отличной производительности в прямом направлении, повышенной скорости под парусом, выдающейся мощности заднего хода, безопасности и маневренности, а также безотказной конструкции делает Max-Prop идеальным крейсерским винтом.

Под парусом.

Перья Max-Prop для уменьшения аэродинамического сопротивления. По сравнению со складным винтом дополнительная смачиваемая поверхность лопастей Max-Prop компенсируется уменьшением проекционной площади: A .

Вперед…

Несмотря на то, что не всегда такая же эффективность, как у гребного винта с фиксированными лопастями идеального размера, правильный выбор диаметра, шага и количества лопастей Max-Prop обычно обеспечивает эффективность 96% или выше по сравнению с гребным винтом с фиксированными лопастями. Это максимальное снижение эффективности на 4% наблюдается только при максимальном дросселе, который используется редко, если вообще используется. Тот факт, что с помощью Max-Prop владелец лодки или проектировщик может выбрать не только диаметр и количество лопастей гребного винта, но и легко отрегулировать шаг после ходовых испытаний, делает Max-Prop идеальным инструментом для точной настройки характеристик лодки под нагрузкой.

В обратном направлении.

Тот простой факт, что лопасти Max-Prop используют ту же переднюю кромку и угол наклона в обратном направлении, что и в прямом, приводит к одинаковой мощности в обоих направлениях. Винт с фиксированными лопастями теряет почти 50% своей мощности при движении задним ходом. Хуже того — складной винт, который, в зависимости от марки, может терять до 80% мощности при движении задним ходом. Лопасти Max-Prop мгновенно переключаются с прямого на задний ход. Для переключения ножей требуется всего 3/4 оборота вала.

«ВАУ! Я проверил это вчера, и этот новый Max Prop работает как день и ночь! Такое чувство, что я наконец-то нашел «тормоза» на лодке. Я должен был сделать это много лет назад!! Резервное копирование происходит немедленно (вместо обычной задержки почти в 2 секунды), я лучше контролирую движение задним ходом, И гораздо больше мощности при движении вперед! Кроме того, моя лодка намного меньше вибрирует».

— Сьюзен Х.

Под парусом…

Складной гребной винт имеет низкое сопротивление. Сопротивление прямо пропорционально площади проекции: А .

In Forward…

Лопасти будут «захлопываться» и, если они не выровнены идеально или не совпадают друг с другом, вызовут вибрацию.

В обратном направлении…

При том, что лопасти не раскрываются на максимальный диаметр (а иногда и вовсе), реверсивная мощность очень мала (намного меньше, чем у опоры с фиксированными лопастями).

Под парусом…

Гребной винт с фиксированными лопастями создает огромное сопротивление, уменьшая скорость лодки в среднем на 15%.

Вперед…

Пропеллеры с фиксированными лопастями обеспечивают максимальную эффективность при правильном шаге.

В обратном направлении…

Винт с фиксированными лопастями работает с задней кромкой в качестве передней, что снижает его эффективность на 50%.

Катамараны

отличаются от однокорпусных парусников парусностью и мощностью. Из-за этого преимущества Max-Prop подчеркиваются на катамаране. Уменьшенное сопротивление под парусом не только увеличивает скорость лодки, но и уменьшает турбулентность рулей, улучшая управляемость лодки. Это уменьшение лобового сопротивления также позволяет лодке быстрее проходить галс и с большей скоростью выходить из маневра, что облегчает плавание при слабом ветре.

С увеличенной шириной и надводным бортом катамарана возникает обратная сторона большей парусности. Впечатляющая реверсивная мощность Max-Prop повышает управляемость и безопасность судна при маневрировании. Max-Prop предлагает гребные винты как для SailDrive, так и для приложений с приводом от вала в конструкциях с 2, 3, 4 или 5 лопастями. Это позволяет владельцу лодки выбрать правильный гребной винт для своего катамарана без особых компромиссов.

Особенности Max-Prop на катамаранах

Улучшает управление и безопасность судна
Очень низкое сопротивление под парусом
Уменьшенная турбулентность на рулях под парусом
Повышенная скорость лавирования с уменьшенным сопротивлением
Преодолеть парусность, присущую катамаранам
На 80 % больше мощности при движении задним ходом по сравнению с фиксированным винтом
Модели, разработанные специально для SailDrive
Регулируемый шаг для оптимизации мощности
Универсальность лезвия №

Нужна рекомендация?

Модель

Max-Prop была спроектирована и построена в начале 1970-х Максимилианом Бьянки в Милане, Италия. Макс, молодой итальянский инженер, изобрел новый тип гребного винта по просьбе своего друга, участвующего в парусных гонках, в золотые дни гоночных правил IOR. В то время он еще не знал, что этот простой продукт станет его страстью и средством к существованию на всю жизнь. По сей день Макс по-прежнему наблюдает за любой новой разработкой продукта и следит за ним на протяжении всего производственного процесса. Трудно поверить, но Макс проверяет качество каждого пропеллера, выпускаемого на его заводе. В настоящее время его сын и дочь работают с ним, поэтому наследие будет продолжаться еще долго после того, как Макс уйдет на пенсию (если он когда-либо уйдет).

Чтобы поддерживать качество металла на неизменно высоком уровне, в середине 70-х Макс купил литейный цех. По сей день большинство литых деталей Max-Prop изготавливаются в этом литейном цехе недалеко от озера Куомо, в двух часах езды от Милана.

Владение этим литейным цехом не только привело к получению высококачественных литых деталей, но и гарантировало, что любой дефект материала или детали не будет передан на следующий этап механической обработки. Эта вертикальная интеграция является одной из основных причин успеха и долговечности Max-Prop.

Фактическая обработка пропеллеров всегда находилась под полным контролем Макса, начиная со времен ручных токарных и фрезерных станков и заканчивая современными станками с ЧПУ. На протяжении многих лет у механического цеха было несколько мест, и в настоящее время он находится в Милане, в том же здании, что и офисы продаж, управления и где происходит окончательная сборка Max-Prop. Опять же, Макс сам наблюдает за каждым процессом.

PYI — единственный офис продаж Max-Prop в Северной/Южной Америке и Азии. PYI была создана в 1981, и на тот момент Max-Prop уже был основным распространяемым продуктом. С тех пор PYI добавила продукты, которые хорошо известны в парусном сообществе, некоторые как производитель, а некоторые как дистрибьютор. На протяжении многих лет Max-Prop был движущей силой PYI, позволяя нам облегчить производство других качественных продуктов.

Эволюция к совершенству!

Максимилиан Бьянки Около 1972 г.