Содержание
Установка зажигания ЯМЗ 238 и регулировка углов опережения впрыска на моторе
У водителей грузовиков, работающих на дизельном двигателе внутреннего сгорания (ДВС) ярославского происхождения, возникают проблемы с установкой зажигания ЯМЗ 238. О том, как ее устранить и откалибровать угол опережения впрыска топлива (УОВТ) пойдет речь далее.
Для верного определения угла на футляре колеса находятся 2 контрольных просвета, а на диске – ориентиры углов в 2-х точках.
Нижнее значение обозначается числами, а те, что сбоку – буквами.
- А – 20°;
- Б – 15°;
- В – 10°;
- Г – 5°.
Для установки зажигания ЯМЗ 238 требуется открыть проемы на футляре вращательного диска. Далее следует вращать коленчатый вал ДВС до соединения штрихов на шкиве с телом распределительных шестерен. Также можно обратить внимание на схождение штрихов на маховике с ориентиром.
Справка! При калибровке полученные показатели должны совпадать с регламентированными – ВТ (6°–7°). А все манипуляции проводятся с закрытыми поршнями в первом цилиндре.
Калибровку угла требуется проводить до совпадения значения «А» с отметкой «Б». Первая находится на торце, а вторая на указателе.
Для проведения грамотной калибровки УОВТ выполнятеся ряд манипуляций.
- Оцените плотность посадки муфты опережения зажигания ЯМЗ 238, после затяните шуруп клеммового вала.
- Отверните 2 шурупа зажимного агрегата. В этом помогут овальные проемы. На демпферной муфте соедините отметины «А» и «Б».
- Закрепите шурупы на приводе.
- Проведите анализ в районе мест фиксации пластин. Разрешенное расхождение пакета пластин от нормы граничит в пределах ±1 мм.
- Прокрутите коленчатый вал и оцените, правильно ли выставлен УОВТ. Разрешенное выделение от нормы граничит в пределах 1° вращения коленвала или одного деления.
- Проверьте, какой уровень масла находится в зажимном агрегате ОВТ. Также следует проверить степень износа сальника ТНВД ЯМЗ 238.
- В заключение проверьте, как выставлен угол впрыска горючего.
Совет! Чтобы убедиться в правильности выставленного угла, требуется установить зажимной агрегат проемом в верхнюю позицию и снять крышки. При спокойном вращении агрегата на 70° из проема должна потечь смазка. После закручивайте крышки.
На настройку угла впрыска влияет характерность каждой муфты отдельно, а также подбор на переднем торце тела зажимного агрегата опережения числами 18 и 20.
Правильность калибровки угла выглядит следующим образом.
- извлеките шланг высокого давления от патрубка первой ячейки насоса;
- зажмите измеритель момента на том же патрубке;
- снимите крышку тела ТНВД для спуска воздуха. Это потребуется, чтобы в дальнейшем прокачать горючим системы питания ДВС;
- проводите прокачку до тех пор, когда используемое горючее закончит пениться, затем закройте плотно крышку;
- теперь необходимо удостовериться в том, что подача горючего скобой контролера активна, затем начните крутить вал ДВС слева направо до возникновения горючего в стеклянном шланге измерителя момента;
- продолжая вращение вала, необходимо контролировать горючее в стеклянном отсеке устройства.
Совет! При необходимости стоит использовать ремкомплект ТНВД ЯМЗ 238, чтобы максимально точно задать угол.
Необходимо уметь правильно оценивать топливное движение, если планируете самостоятельно выставлять зажигание.
При вращении вала:
- топливо в отсеке движется;
- штрихи на футляре маховика выравниваются с отметкой. Ее значение сходится с числом на муфте ОВТ;
- штрих на шкиве вала совпадает с меткой с похожим числом на теле шестерен.
В случае, когда при старте движения горючего совмещения штрихов нет, рекомендуется проводить следующие манипуляции:
- извлечь фиксирующие шурупы;
- скрутить полумуфту валика турбодвигателя ЯМЗ 238 на кромке в обратном направлении вращения;
- зафиксировать все крепежи;
- вновь оценить угол впрыска.
В случае, когда при старте топливного движения, штрихи прошли требуемую отметку, сделайте следующее:
- по резьбе кромки требуется прокрутить полумуфту валика ДВС;
- переместите муфту на 1 показатель относительно ее кромки, что приравнивается 4-ем штрихам на диске или теле распределительных шестерен.
Совет! Как только все манипуляции закончатся, рекомендуется поменять местоположение делений на полумуфте валика привода ТНВД ЯМЗ 238 и ее кромки.
Как говорилось ранее, разброс в показателях должен быть менее 1°. Для проверки данного показателя требуется выполнить следующее
- установить фиксирующую деталь из выточки на маховике. Закреплять верхней позиции не нужно;
- провернуть вал на полтора оборота;
- аккуратно вращать вал и следить за горючим в отсеке измерительного устройства.
Когда горючее начнет свое движение, необходимо, чтобы деления на футляре маховика совпадали с числовым показателем, указанным на лобовой поверхности муфты ОВТ.
Если были обнаружены расхождения, то требуется отвернуть фиксаторы, после вращать полумуфту на кромке в обратном направлении кручения. Далее зажмите фиксаторы, и вновь оцените положение угла впрыска.
Все манипуляции, которые требуется проводить выше, рекомендуется осуществлять с использованием необходимого оборудования, а также нужно владеть определенными навыками и умениями. В противном случае рекомендуется обратиться к квалифицированным профессионалам, чтобы избежать непредвиденных последствий.
Внимательно следите за состоянием своего грузовика и своевременно устраняйте все возможные неисправности. В таком случае машин прослужит гораздо дольше.
Связанные материалы: ЯМЗ 238 ТНВД
Дата публикации: 18 февраля 2019
3 способа регулировки зажигания с двигателем ЯМЗ 238
Содержание
Среди дизельных двигателей особое место занимает продукция Ярославского моторного завода. Особенно, если речь идет о 238 серии. От своего предшественника 236 серии продукт унаследовал те же конструкционные особенности, к которым прибавилось два дополнительных цилиндра. Эффективность конструкции растет.
Идеальные продукты не существуют. Когда продукция начинает ломаться, ее необходимо чинить. Не каждый владелец транспортного средства знает как это сделать правильно.
Чаще всего шофера волнует правильное выставление зажигания. Проверка выполняется самостоятельно. Если водителю недоступная самостоятельная проверка угла впрыска, остальных элементов зажигания, обращайтесь к механикам.
Не рекомендуется рассматривать частный вопрос относительно выставления зажигания автомобиля в отрыве от более глобальной проблемы правильного монтажа двигателя большегруза.
Особенности конструкции мотора и зажигания
В моторе 238 серии от Ярославского завода установлено сразу 8 цилиндров и располагаются они V-образно. Камеры сгорания большие, в размере достигают 1858 кубических сантиметров каждая. Двигатель работает в четыре такта со схемой 1-3-6-2-4-5-7-8. система впрыска располагается непосредственно на силовой установке. При этом, уровень сжатия равняется 16.5
Силуминовый поршень относится к цилиндро-поршневой группе. Также комплект включает чугунную гильзу. ЦПГ крепится к шатуну, который также выполнен из чугуна, но дополнительно имеет вставку из бронзы. Плавающие пальцы и спорные кольца реализуют соединение. Конец шатуна будет крепиться болтами к коленвалу. Также могут активно использоваться бронзовые подшипники скольжения.
Цилиндры располагаются двумя рядами. При этом, у каждого ряда своя собственная головка блока цилиндров. Распределительный вал, у которого присутствует шестеренчатый привод будет служить в качестве общего общего механизма для двух головок.
Серый чугун — это практически универсальный материал. Именно из него делаются блоки моторных цилиндров. При этом, основные детали делаются вместе с верхней частью корпуса. Интересно, что современные блоки и выпущенные до 2008 ничем друг от друга не отличаются с точки зрения конструкционных особенностей. Разве что, «юбка» слегка потеряла в размерах, да двигатель поменялся.
Маховик двигателя должен выдерживать мощные нагрузки и сильные воздействия. Поэтому он делается из крайне прочного материала — стали. Присутствующий зубчатый венец делает крайне легким стартерный запуск.
Плунжерная система топливоподачи вполне эффективна. Она относится к механическому виду. К форсункам горючее поступает через ТНВД.
Реализована жидкостная система охлаждения, а также уменьшение температуры с помощью использования масла. Эффективная работа требует постоянной проверки механиком.
Особенности работы дизеля с турбинами
Дизельные двигатели совершенствуются, ключевые узлы дорабатываются чтобы предоставить рост производительности. Поменялись характеристики коленвала, цилиндров, ЦПГ. К силовой установке добавился аппарат для наддува воздуха турбиной. Более того: турбина превратилась в главный элемент конструкции.
Двигатель выполняет требования Евро-1 с помощью жидкостно-масляного теплообменника. В ЦПГ добавили новую систему охлаждения, усовершенствовали насос. Воздух для наддува охлаждается дополнительным аппаратом, повысилась производительность топливной системы.
Стандарты Евро-0 выполняются двигателями ЯМЗ 238 Турбо. Фактически, это форсированные двигатели 238 М2.
Дизели эволюционируют. Новые модели соответствуют требованиям Евро-2. Улучшенный насос высокого давления для топлива — визитная карточка двигателя ДЕ от Ярославского завода. Конструкция соответствует нормам Евро-2.
Двигатели постоянно развиваются. Но не любой двигатель подходит для монтажа на большегруз «как есть». Иногда требуется дополнительная регулировка механизма в соответствии с требованиями производителя. Для большегруза главное — правильный монтаж момента впрыска.
Отдельные и дополнительные аппараты требуют особенного внимания при монтаже с учетом наличия турбины на большегрузе. Учитывая, что чаще всего турбина используется ТКР 9-12, большая часть может работать на продукции ЯМЗ 238 серии без дополнительных требований. Производительность повышается до отметки 0,25-0,35 кг/с на 50 тысячах оборотах.
При необходимости вы можете заменить отечественный продукт аналогичным товаром чешского производства с теми же характеристиками.
Регулировка угла опережения
Производитель предлагает простой способ установки угла опережения впрыска на большегрузах. Работа требуется для хорошего зажигания. Взгляните на два отверстия на кожухе маховика. На запчасти нарисованы отметки, с помощью которых легко устанавливаются нужные характеристика угла впрыска. Внешне выглядит просто как набор цифр от 5 до 20 с шагом в пять градусов.
Информация для правильной работы по установке:
- Откройте отверстие на корпусе.
- Прокрутите коленчатый вал до уровня выравнивания насечек на корпусе и шкиве.
- Убедитесь, что речь идет о 6-7 градусах. Проверка обязательна, недооценка чревата неприятными последствиями.
Когда будете прокручивать, обязательно проследите за тем, чтобы клапан первого цилиндра не был открыт.
В противном случае, операция не будет выполнена правильно.
Более конкретная и полная инструкция с расширенной информацией выглядит так:
- Проверка плотности посадки полумуфты на валу привода.
- Затяжка клеммового болта для обеспечения эффективной работы. Требуется проверка качества затяжки.
- Удаление пары болтов для контроля зажимного устройства. Следует соединить показатели А и Б на демпферной муфте.
- Зажатие крепежа на приводе. Важнейший этап регулировки, без которого работа не признается выполненной правильно.
- Замер крепления пластин. Отклонение не должно превышать 1 миллиметра. В противном случае требуется переделка.
- Проверка коленвала и правильность установки угла впрыска.
- Проверка масла в зажимном устройстве. Некоторые механики недооценивают значимость этапа.
Проверка масла устраняет появление множества проблем в будущем.
Чтобы убедиться в правильности выполненной работы поставьте муфту отверстиями вверх и удалите пробки. Если поворачивать муфту и достичь угла в 70 градусов, одно из отверстий обязательно должно дать масло. Допускается, что масло не показывается потому что его мало. Для решения неполадки достаточно долить нужное количество. Работа по регулировке угла впрыска выполняется только опытными водителями.
Приведенный выше способ работает некорректно при значительном износе плунжерных пар. В этом случае используются анализаторы, стробоскопы и дизель-тестеры. Не всегда устройства есть дома у шофера. Если нет, обратитесь к профессиональным механикам.
Регулировка по стробоскопу
Первый этап работы, который надо совершить — прогреть двигатель до рабочей температуры. После этого подключается устройство к сети большегруза и выполняется инструкция:
- Удаление гайки с распределителя.
- Удаление шланга вакуумного регулятора. При необходимости можно его просто заглушить.
- Уменьшение оборотов до минимально доступного уровня. Затем следует подсветить метки. Если все сделано правильно, подвижная и неподвижная части должны совпасть.
- Регулировка несовпадающих меток. Делается это только при заглушенном агрегате.
- Повторная проверка. Если она вновь показывает несовпадение меток, выполняется регулировка. Цикл считается завершенным когда проверка покажет совпадение меток.
- Фиксация гайки.
Регулировка угла впрыска, других элементов зажигания пройдет успешно если поручить работу сотрудникам станции технического обслуживания большегрузов.
Проверка правильности угла впрыска
Для опытных владельцев транспортных средств предусмотрен альтернативный путь проверки правильности угла впрыска. Он работает на большегрузах с установленной турбиной ЯМЗ 238 серии.
Для проверки выполните простую инструкцию с понятной информацией:
- Установка шкива. В таком состоянии постарайтесь запустить транспортное средство. Неудачная попытка свидетельствует о необходимости повернуть шкив насоса к ремню на 2-4 зуба. После этого вновь попробуйте завести механизм.
- Оцените работу двигателя после того, как он запустился. Если присутствуют посторонние звуки или неприятные шумы, значит пришло время повернуть шкив на пару зубов. Выбирайте противоположное к вращению направление. Обилие дыма сигнализирует о позднем угле опережения. Достаточно повернуть шкив на один зуб в направлении вращения.
Дополнительный способ:
- Демонтаж трубки, которая подает горючее к первому цилиндру. Установите прозрачный шланг, после чего поставьте трубку вертикально.
- Запуск зажигания.
Поверните шкив насоса. Обязательно соблюдайте максимальный уровень аккуратности при выполнении процедуры.
- Оценка уровня топлива. Установите верхнюю границу.
- Проставление метки на шкиве в соответствии с верхней границей.
- Установка коленвала и распределительного вала.
Выполняйте проверку угла впрыска. Последствия некорректной регулировки порой проявляется не сразу. Неблагоприятные последствия наступают почти гарантированно.
Даже после правильно проведенной работы по установке угла обязательно запустите двигатель и убедитесь в том, что он работает исправно. При возникновении даже незначительных подозрений рекомендуется провести работу заново.
Последствия неправильной регулировки
Все этапы работы по регулировке угла впрыска надо делать только в том случае, если мастер имеет достаточный уровень компетенции. Также должны быть в наличии необходимые инструменты и они должны быть в порядке. В противном случае никто не даст гарантии того, что процедура будет выполнена правильно. Некорректно проведенная операция может стать причиной серьезных неисправностей у будущем.
Любой сложный ремонт большегруза без соответствующей компетенции может не только не решить проблему, но и привести к необратимым изменениям.
Убедитесь, что нет раннего или позднего зажигания. В первом случае водитель сталкивается с повышенной жесткостью работы двигателя, неприятным звоном, появлением белого дыма. Пугающие признаки, их устранение заключается в правильной регулировке зажигания.
Делать это лучше на станции технического обслуживания большегрузов. В противном случае, неправильно проведенная процедура станет испытанием для большегруза и водителя.
Опытные водители интуитивно чувствуют когда требуется корректировка системы зажигания. Даже маститые дальнобойщики не всегда способны самостоятельно выполнить сложную процедуру. Им для этого требуется помощь специализированных центров.
Новичкам в деле вождения большегрузов изначально рекомендуется регулярно проводить технический осмотр транспортного средства. Механики подскажут когда требуется регулировка зажигания, своевременно выявят другие серьезные проблемы с транспортным средством. Повышается срок службы транспортного средства.
Проверка зажигания, остальных элементов выполняется в специализированных центрах. Но аксессуары должны быть у любого водителя. Они серьезно помогут на дороге или при появлении проблем.
Технические характеристики двигателя Тойота 3S-FE, характеристики, масло, производительность
2,0-литровый 16-клапанный двигатель Toyota 3S-FE собирался компанией с 1986 по 2003 год и устанавливался на огромное количество моделей, таких как Celica , Камри, Карина и Калдина. Этот силовой агрегат по праву считается одним из самых надежных двигателей своего времени.
Этот блок многоточечного впрыска топлива EFI дебютировал в 1986 году на Camry V20. Конструкция классическая: 4-цилиндровый чугунный блок, 16-клапанная алюминиевая ГБЦ, привод ГРМ ременный, из-за отсутствия гидрокомпенсаторов здесь требуется регулировка клапанов.
За весь период своего выпуска этот чрезвычайно популярный движок не раз серьезно обновлялся и существуют модификации 1986, 1991 и 1996 годов с приличным списком отличий друг от друга. Модернизации подверглись система зажигания, распределительные валы, шатунно-поршневая группа, ГРМ и впускной коллектор.
В семейство S входят двигатели: 4S‑Fi, 4S‑FE, 3S‑FC, 3S‑FE, 3S‑FSE, 3S‑GE, 3S‑GTE, 5S‑FE.
Двигатель устанавливался на:
- Toyota Avensis 1 (T220) 1997 – 2003 г.в.;
- Toyota Caldina 1 (T190) 1992 – 2002 гг.; Caldina 2 (T210) в 1997 – 2002 гг.;
- Toyota Camry 2 (V20) 1986 – 1992 гг.
; Camry V30 1990 – 1994 гг.; Camry V40 1994 – 1998 гг.;
- Toyota Carina 5 (T170) 1987 – 1992 гг.; Carina 6 (T190) 1992 – 1998 гг.;
- Toyota Celica 4 (T160) 1986 – 1989 гг.; Celica 5 (T180) 1989 – 1993 гг.; Celica 6 (T200) 1993 – 1999 гг.;
- Toyota Corona 9 (T170) 1987 – 199 гг.2; Corona 10 (T190) в 1992-1998 годах;
- Toyota Picnic 1 (XM10) 1995 – 2001 гг.;
- Toyota RAV4 1 (XA10) 1994 – 2003 г.в.;
- Toyota Vista 5 (V50) 1998 – 2003 гг.
Технические характеристики
Годы выпуска | 1986-2003 |
Рабочий объем, см3 | 1998 |
Топливная система | инжектор |
Выходная мощность, л.с. | 115 – 140 |
Крутящий момент, Нм | 165 – 185 |
Блок цилиндров | чугун R4 |
Головка блока | алюминий 16v |
Диаметр цилиндра, мм | 86 |
Ход поршня, мм | 86 |
Степень сжатия | 9,8 |
Гидравлические подъемники | нет |
Привод ГРМ | ремень |
Рекомендуемое моторное масло | 5W-30, 5W-40 |
Емкость моторного масла, л | 3,9 |
Тип топлива | 92 |
Евро стандарты | 2 евро |
Расход топлива, л/100 км (для Toyota Caldina 2000 г.![]() — город — трасса — смешанный | 11,5 6,8 8,4 |
Ресурс двигателя, км | ~500 000 |
Масса, кг | 145 |
Недостатки двигателя Toyota 3S-FE
- Неисправность ТНВД. Проблема сопровождается попаданием топлива в картер и высоким износом ШПГ. Симптомы: увеличение масла с запахом бензина, подергивания при езде, двигатель периодически глохнет, ход неровный, обороты плавают. Требуется замена ТНВД.
- Заклинил клапан EGR. Причина — закоксовывание из-за плохого топлива. В результате плавает число оборотов, двигатель дает сбои и машина не едет. Требуется чистка клапана.
- Падение скорости, отключение агрегата. Необходимо очистить модуль дроссельной заслонки, а также впускной коллектор. Схожая симптоматика – поломка бензонасоса и воздушного фильтра.
- Чрезмерный расход топлива. Необходимо отрегулировать систему зажигания, почистить форсунки, клапан управления холостым ходом и БДЗ.
- Вибрации. Причина – износ подушек двигателя или выход из строя одного из цилиндров.
- Перегрев. Замените крышку радиатора.
В целом агрегат неплохой, показывает стабильность и резвость. При хорошем уходе служит более 300 тыс. км. Однако ресурс двигателей 3S-FE, поступивших в производство в августе 1996 года, хуже. Эти двигатели получили облегченные поршни и шатуны, а коленвал остался прежним, образца 1988 года.
Высокий расход топлива
Высокий расход топлива на двигателе 3S-FE чаще всего может быть связан с неисправностью лямбда-зонда. Реже – при неисправности датчика впускного воздуха он находится в корпусе воздушного фильтра. Или датчик MAP может быть виновником, т.е. датчик абсолютного давления.
Дроссельная заслонка и клапан холостого хода
Дроссельная заслонка двигателя 3S-FE имеет тросовый привод и, на более поздних версиях, датчик положения дроссельной заслонки. Электронный регулятор холостого хода используется для холостого хода двигателя. Напомним, что благодаря ему при полном закрытии механической заслонки воздух, необходимый для работы двигателя на холостом ходу, обходит заслонку по каналу регулятора холостого хода.
Проблемы с холостым ходом на двигателе 3S-FE обычно устраняются чисткой регулятора.
Дроссельная заслонка на этом двигателе загрязнена парами масла и сажей. Пары масла во впуске появляются из-за не очень эффективного их отсеивания системой вентиляции картера. А источником нагара является система EGR. После очистки дроссельной заслонки приемистость двигателя заметно улучшилась.
Двойные катушки зажигания
С августа 1996 года на двигателе 3S-FE была проведена модернизация системы зажигания. Вместо трамблера установили две сдвоенные катушки зажигания, то есть каждая катушка обслуживает две свечи. Таким образом, каждая свеча дает искру дважды в течение 4 рабочих циклов. Следовательно, нагрузка на свечи и высоковольтные провода выше.
На практике это подтвердилось: по сравнению с трамблерной системой, катушечное зажигание на двигателе 3S-FE требовало вдвое большего внимания. То есть, если раньше высоковольтные провода служили более 10 лет, то в паре с этой катушкой их ресурс сокращался до 5-6 лет. Да и сами катушки оказались не такими прочными по сравнению с механическим распределителем зажигания.
Система рециркуляции отработавших газов
Система рециркуляции отработавших газов с самого начала использовалась в двигателе 3S-FE. Система работает в трех режимах, ориентируясь на температуру и нагрузку двигателя. Рециркуляция отработавших газов не осуществляется до достижения рабочей температуры, а также при полном газе (максимальная нагрузка). При малых нагрузках (т.е. неспешной езде) рециркуляция газа небольшая. Максимальный прием отработавших газов происходит при средней нагрузке и постоянной скорости (например, при движении по трассе).
Электровакуумный клапан используется для гибкого управления рециркуляцией. Он управляет клапаном EGR не напрямую, а через вакуумный модулятор — это по сути корпус с мембраной. Вакуум открывает клапан EGR, а давление закрывает его. Те. По умолчанию клапан EGR закрыт.
Чаще всего в этой системе на двигателе 3S-FE выходит из строя электровакуумный клапан. Из-за этого двигатель начинает тяжело работать, т.е. детонировать при средних нагрузках в диапазоне от 1500 до 2500 об/мин. Те. Выхлопные газы не подаются на впуск, из-за чего сильно повышается температура сгорания топливовоздушной смеси.
Электровакуумный клапан (он находится внизу впускного коллектора) можно проверить на электрическое сопротивление: значения должны быть от 33 до 39 Ом.
Для проверки необходимо «продуть» модулятор. На неработающем двигателе и до 2500 об/мин он продувается «насквозь», т.е. воздух будет выходить через порты P и R. Выше 2500 об/мин воздух через модулятор проходить не должен.
Клапан EGR проверяется при работающем двигателе. Для этого отсоедините трубку на клапане, вместо нее подключите ручной вакуумный насос и создайте вакуум. Если при увеличении разрежения на входе Q двигатель начинает работать неустойчиво и даже глохнет, значит, все узлы исправны.
В корпусе вакуумного модулятора также находится фильтр, через который проходят и «очищаются» мельчайшие порции выхлопных газов, попадая в него по трубке в момент закрытия клапана EGR. Этот фильтр нужно чистить каждые пару лет, для очистки достаточно сжатого воздуха.
Форсунки
Засорение топливных форсунок приводит к тому, что двигатель 3S-FE неравномерно заводится как в холодном, так и в горячем состоянии. Их замена решает проблемы с запуском.
Вентиляция картера
Система вентиляции картера двигателя 3S-FE не слишком усердна в отсеивании паров масла из газов. Поэтому пары масла оседают во впускном коллекторе и на дроссельной заслонке. Для улавливания паров масла некоторые владельцы устанавливают внешний маслоотделитель, а то и 2 маслоотделителя.
Штатный маслоотделитель в виде лабиринта расположен в клапанной крышке. Картерные газы из него направляются на впуск по двум каналам – до и после дроссельной заслонки. При обильных отложениях в лабиринте просеивание масла практически прекращается, поэтому двигатель имеет масляный аппетит: т. е. он «использует» масляные пары, попадающие во впускной коллектор. Также не лишним будет проверить обратный клапан в трубке подачи газов за дросселем. Возможно, его нужно почистить, а лучше заменить.
Настройка опережения зажигания для модифицированных двигателей
Если двигатель был модифицирован, его требования к моменту зажигания, вероятно, будут отличаться от стандартных. Кроме того, сам распределитель мог быть модифицирован. То, что я описываю ниже, представляет собой первоначальный подход к определению настройки зажигания для вашего автомобиля, и может привести к необходимости переконфигурировать кривую опережения распределителя, если вы хотите получить оптимальную производительность.
Перед тем, как сделать это, я опишу процедуру, которую я буду использовать для подтверждения объема модификаций двигателя. Возможно, вы уже знаете или делали это, но для полноты картины я их опишу:
Сначала проверьте компрессию.
В сочетании с синхронизацией распределительного вала это дает хорошее представление о степени сжатия, а также предоставляет справочную информацию для настройки опережения зажигания.
Стандартный MGB находится в диапазоне 170 – 180 фунтов на квадратный дюйм (горячий двигатель, открытая дроссельная заслонка). Модифицированные двигатели могут быть немного больше, в зависимости от степени сжатия и типа распределительного вала, и могут даже иметь меньшее сжатие при проворачивании коленчатого вала, чем стандартные. (Высокая степень сжатия увеличивает ее, более «горячие» распредвалы уменьшают ее из-за более позднего закрытия впускного клапана). Если ваша компрессия меньше 150 фунтов на квадратный дюйм, это начнет довольно сильно влиять на характеристики низких частот.
Далее , выясните, какой тип распределительного вала у вас установлен, или, по крайней мере, почувствуйте его — см. страницу Настройка и измерение фаз газораспределения для модифицированных двигателей
Теперь перейдем к моменту зажигания.
Когда вы модифицируете двигатель, вам, вероятно, также потребуется изменить скорость, с которой угол опережения зажигания увеличивается в зависимости от частоты вращения двигателя, что называется просто изменением кривой опережения (термин «кривая» происходит от того, как данные выглядят на графике) . В общем, высокие степени сжатия будут означать, что двигателю требуется меньшее опережение при более низких оборотах, в то время как более горячие фазы распредвала требуют большего опережения при более низких оборотах.
Если вы повысите компрессию и установите распредвал, вам может повезти, и вы обнаружите, что два эффекта уравновешиваются, и подойдет стандартная кривая опережения, но обычно применяется Мерфи! Сжатие пускового двигателя дает хорошее представление о том, нужно ли изменить вашу кривую опережения — если они аналогичны стандартному двигателю, то характеристики опережения обычно не меняются.
На примере МГБ максимальное общее опережение почти всегда находится в диапазоне 30–32 град на 95-9Бензин с октановым числом 8. Однако частота вращения двигателя, при которой он должен ее достичь, зависит от степени сжатия и фаз газораспределения, как отмечалось выше. Для стандартного двигателя B это 2300-2500 об/мин. Для быстроходного дорожного двигателя с высокой степенью сжатия это будет между 3000-4000 об/мин, чем выше степень сжатия, тем позднее должно быть достигнуто максимальное опережение. Октановое число топлива также является фактором — чем выше октановое число, тем больше опережение на более низких оборотах двигателя, а полное опережение будет немного больше.
Самый простой способ настроить угол опережения зажигания — поручить это делать на катящейся дороге тому, кто знает, что делает. Тем не менее, многие операторы катящихся дорог устанавливают только полное выдвижение, не уделяя особого внимания малому и среднему выдвижению. Это хорошо для гоночных двигателей, но бесполезно для дорожных двигателей.
Тем не менее, вы можете довольно легко определить требования к продвижению самостоятельно, выполнив описанную ниже процедуру для более низкой скорости продвижения, которая будет ориентиром в отношении того, когда должно быть достигнуто максимальное продвижение. (Измерьте все следующие показания опережения при отключенном вакууме.)
Без специального оборудования наиболее практичным способом настройки опережения на более низкой скорости является: скорость двигателя.
Следуя этому упражнению, вы можете построить график опережения зажигания. Обычно это прямая линия для серии B, поэтому продолжение линии через три измеренные вами точки до 30 градусов покажет, где должно быть достигнуто максимальное продвижение. Проведите горизонтальную линию вдоль 30-градусной линии при более высоких оборотах двигателя. Для более высокого октанового числа и компрессии при запуске ниже 170 фунтов на квадратный дюйм на хорошем двигателе можно использовать 32 градуса в качестве максимального значения опережения.
Оптимальное максимальное опережение также можно установить во время дорожных испытаний с помощью помощника и секундомера, определяя время, необходимое для разгона выше диапазона оборотов 2000 об/мин, который начинается приблизительно там, где впервые достигается максимальное опережение. Используйте 2-ю передачу и ровный прямой участок тихой сельской дороги, совершив не менее 3 заездов при любых заданных настройках, чтобы получить среднее время. Увеличивайте угол опережения зажигания на пару градусов между каждой серией запусков. Очевидно, что настройка, которая дает наименьшее время, является той, которую вы хотите!
Откалибруйте свой распределитель так, чтобы он соответствовал этой кривой опережения и был очень близок к оптимальному для вашего двигателя. Это включает в себя установку пружин разной силы, которые контролируют грузы на распределителе, и/или регулировку их длины для регулировки точки натяжения.