Ямз 236 давление в форсунках: Инструкция по регулировке форсунок двигателя

Какое давление в форсунках двигателя 238 турбо

Форсунки ЯЗДА

Широкая гамма форсунок, выпускаемых ОАО «ЯЗДА», позволяет двигателям ЯМЗ, КамАЗ, ММЗ, ТМЗ иметь высокие экономические, мощностные и экологические показатели, в том числе удовлетворяющие стандартам Евро-3, Евро-2.

Современная конструкция форсунок обеспечивает стабильные характеристики, простоту технического обслуживания.

Серийно выпускаются форсунки с установочным диаметром 25, 24, 22.5 мм. Возможности завода позволяют изготавливать форсунки с установочным диаметром 17 и 21 мм для автомобильных, тракторных и стационарных дизелей.

В настоящее время ведутся работы по созданию форсунок, обеспечивающих многофазный и многоступенчатый впрыск топлива, имеющих как механическое, так и электронное управление.

Принцип работы ТНВД ЯМЗ 238

Основные этапы работы топливного насоса:

Он расположен внизу ТНВД ЯМЗ 238. Деталь вращается в опоре и подшипниках.

Прочный регулятор, отвечающий за перемещение, связывается с секциями агрегата через рейку, которая также вращается в нескольких втулках.

Пуск сокращается при поступательном выворачивании из рейки соответствующего болта.

Смазка и ее схема ТНВД ЯМЗ 238 следующая: центрального типа от масляной системы мотора. Масло поступает только по наддуву к поверхности корректора.

С этого места перемещается в регулятор, а затем — в кулачковый вал насоса.

Конструкция системы подачи топлива

Конструкция системы обеспечения силового агрегата топливом состоит из следующих элементов:

Кратко опишем принцип функционирования системы топливоподачи. Насос подкачки топлива обеспечивает его подачу к ТНВД через фильтры грубой и тонкой очистки. В соответствии с режимом работы силового агрегата, ТНВД через форсунки осуществляет впрыск рабочей смеси в цилиндры двигателя. Схема топливной системы устроена таким образом, что излишки смеси через магистральные трубки поступают обратно в бак.

Принцип работы ТНВД ЯМЗ-238

Насос имеет компактные размеры, располагается в подкапотном пространстве на плоскости силового агрегата, между рядами цилиндров. ТНВД имеет восемь секций (по одной на каждый цилиндр) и шестеренчатый привод. Насос топливный, в зависимости от мощности мотора, бывает нескольких типов, каждый из которых выделяется своими конструкционными особенностями и способом регулировки.

Принцип функционирования ТНВД не отличается сложностью, но имеет определенные нюансы. Для создания первичного давления в системе предусмотрен насос подкачки топлива, который подает рабочую смесь в камеры ТНВД, при этом плунжер занимает нижнее положение. Как только плунжер начинает поступательное движение, при достижении определенного положения он открывает нагнетательный клапан для дальнейшей подачи смеси и осуществления ее впрыска. Увеличение давления в топливной камере осуществляется за счет поступательного движения плунжера вверх.

При достижении максимального давления игла форсунки поднимается и в цилиндр начинает подаваться рабочая смесь. Как только плунжер достигнет конечное верхнее положение, давление рабочей смеси в нагнетательном контуре резко начнет снижаться. В результате этого игла форсунки займет свое начальное положение и впрыск топлива прекратится.

Одной из самых распространенных неисправностей ТНВД является изношенный сальник. В этом случае ремонт не составляет трудностей и его можно выполнить самостоятельно. В сети Интернет можно найти видео с подробным описанием рабочего процесса.

Система питания дизеля ЯМЗ-236

К приборам, узлам и деталям, обеспечивающим подачу топлива в цилиндры дизеля ЯМЗ-236, относятся топливный бак 1, подкачивающий насос 7, фильтры 12 грубой и 4 тонкой очистки топлива, насос 2 высокого давления, форсунки 5, топливопроводы низкого и высокого давления.

Схема системы питания дизеля ЯМЗ-236

Схема системы питания дизеля ЯМЗ-236:

А — всасывающая магистраль; Б — низкое давление; В — высокое давление; Г — слив излишков топлива в бак;

1 — топливный бак; 2 — насос высокого давления; 3 — воздушный фильтр; 4
фильтр тонкой очистки топлива; 5 — форсунка; 6 — распылитель форсунки; 7 — топливоподкачивающий насос; 8 — насос ручной подкачки; 9 — маслоизмерительный стержень; 10 — сливной трубопровод; 11 — расходный топливопровод; 12 — фильтр грубой очистки топлива; 13 — корпус; 14 — фильтрующий элемент; 15 — крышка; 16стяжной болт.
Подкачивающий насос 7 засасывает топливо из бака 1 через фильтр 12 грубой очистки и подает его через фильтр 4 тонкой очистки к насосу 2 высокого давления, от которого топливо поступает к форсункам 5, распыливающим его в камерах сгорания цилиндров.

Атмосферный воздух поступает в цилиндры дизеля через воздушный фильтр и впускной трубопровод. Отработавшие газы отводятся из цилиндров в атмосферу через выпускной трубопровод и глушитель.

Топливные баки дизельных автомобилей устроены так же, как и баки автомобилей с карбюраторными двигателями.

Топливные фильтры.

Топливо, поступающее к насосу высокого давления и форсункам, не должно содержать механических примесей, могущих вызвать повреждение или повышенный износ изготовленных с высокой точностью деталей топливной аппаратуры. Поэтому в системе питания дизелей топливо многократно фильтруют.
У дизеля ЯМЭ-236 имеются следующие топливные фильтры:
сетчатый на конце топливозаборной трубки в баке; грубой очистки, также находящийся внутри бака и прикрепленный к его верхней стенке; тонкой очистки, помещенный между подкачивающим насосом и насосом высокого давления; фильтры форсунок.

Фильтр грубой очистки топлива

Фильтр грубой очистки топлива:

1 — прокладка; 2 — пробка; 3 — крышка; 4 — болт; 5 — корпус; 6 — фильтрующий элемент; 7 — приемная трубка; 8 — верхняя стенка топливного бака.

В фильтре грубой очистки установлен фильтрующий элемент, состоящий из сетчатого каркаса, поверх которого навит ворсистый хлопчатобумажный шнур, а в фильтре тонкой очистки — фильтрующий элемент с набивкой из минеральной ваты, пропитанной клеящим веществом.

В отверстие крышки фильтра тонкой очистки ввернут жиклер 9, через который часть топлива из корпуса фильтра по присоединенной к жиклеру трубке все время отводится в топливный бак. Благодаря этому в фильтре тонкой очистки и топливопроводе, соединяющем фильтр с насосом высокого давления, поддерживается приблизительно постоянное давление.

Фильтр тонкой очистки топлива

Фильтр тонкой очистки топлива:

1 и 8 — пробки; 2 — пружина; 3 — стержень; 4 — прокладка; 5 — корпус; 6 — фильтрующий элемент; 7 — крышка; 9 — жиклер; 10 — болт.

Воздушный фильтр по устройству и принципу действия аналогичен инерционно-масляным воздушным фильтрам карбюраторных двигателей.

Топливный насос высокого давления служит для подачи в цилиндры дизеля в строго определенные моменты требуемого количества топлива под высоким давлением.

На дизеле ЯМЗ-236 топливный насос высокого давления установлен между правым и левым рядами цилиндров (в «развале» блока цилиндров). Вал насоса приводится во вращение валом привода, шестерня которого находится в зацеплении с шестерней, установленной на распределительном валу дизеля.

Частота вращения вала насоса вдвое меньше частоты вращения коленчатого вала дизеля. За два оборота коленчатого вала, в течение которых в каждом из цилиндров дизеля произойдет по одному рабочему ходу, вал насоса повернется на один оборот и насос осуществит впрыск топлива во все цилиндры.

Топливный насос высокого давления

Топливный насос высокого давления:

а — поперечный разрез и схема работы секции насоса; б — продольный разрез;

1 — корпус насоса ручной подкачки; 2 — поршень насоса ручной подкачки; 3 — цилиндр; 4 — шток; 5 — рукоятка; 6 — зубчатый венец; 7 — плунжер; 8 — винт крепления гильзы; 9 и 18 — перепускное и впускное отверстия гильзы; 10 и 19 — топливные каналы насоса; 11 — гильза; 12 — вентиль для выпуска воздуха; 13 — седло нагнетательного клапана; 14 — нагнетательный клапан; 15 — пружина клапана; 16 — штуцер топливопровода высокого давления; 17 — корпус насоса; 20 и 21 — осевое и радиальное сверления плунжера; 22 — спиральные канавки; 23 — зубчатая рейка; 24 — поворотная втулка; 25 — выступ (поводок) плунжера; 26 — пружина плунжера; 27 — опорная шайба пружины; 28 — регулировочный болт; 29 — толкатель; 30 — ролик толкателя; 31 — кулачок; 32 — вал насоса; 33 — толкатель подкачивающего насоса; 34 — пружина толкателя; 35 — шток; 36 — поршень; 37 — пружина поршня; 38 — корпус подкачивающего насоса; 39 — муфта автоматического опережения впрыска; 40 — колпак перепускного клапана; 41 — корпус центробежного регулятора; 42 — скоба останова.

В корпусе 17 насоса высокого давления установлен на шариковых (у насосов последних выпусков — на роликовых) подшипниках кулачковый вал 32.

Каждый из кулачков 31 вала приводит в действие секцию насоса, представляющую собой одноплунжерный насос высокого давления, обслуживающий один цилиндр дизеля. Секция состоит из гильзы 11, внутри которой помещается плунжер 7, нагнетательного клапана 14 и роликового толкателя 29.

Плунжер может перемещаться в гильзе вверх и вниз.

На проточке нижнего конца плунжера установлена опорная шайба 27 пружины 26, которая своим верхним концом упирается через шайбу в головку насоса. Давлением пружины опорная шайба прижата к регулировочному болту 28 толкателя 29, а ролик 30 толкателя — к кулачку 31 вала насоса.

Когда выступ кулачка подходит под ролик 30, толкатель поднимается, сжимая пружину 26, и перемещает плунжер насоса вверх. По мере того как выступ кулачка, повертываясь, выходит из-под ролика толкателя, пружина возвращает плунжер и толкатель в исходное положение. Таким образом, во время работы дизеля плунжер движется возвратно-поступательно вверх и вниз.

В верхней части плунжер имеет осевое 20 и радиальное 21 сверления. Когда плунжер находится в гильзе, эти сверления соединяют надплунжерное пространство с двумя спиральными канавками 22, профрезерованными на боковой поверхности плунжера.

При опускании плунжера (положение I) надплунжерное пространство гильзы, а также сверления и канавки плунжера заполняются топливом, поступающим в гильзу из канала 19 в корпусе насоса через впускное отверстие 18 гильзы. Во время движения вверх плунжер сначала вытесняет топливо из гильзы обратно в канал 19.

Технические характеристики

Параметр экологииМодель форсункиУстанов. диаметр, ммДиаметр иглы расп-ля, ммЧисло распыл. отв.Давление подъема иглы, барМодель распылителяПрименяемость на двигателях
Евро-351-21214,54300…312DLLA 160P1780 Bosch Двигатели ЯМЗ Евро-3 (с индивидуальными головками цилиндров)
267-21244,54300…312DLLA 160P1780 Bosch Двигатели ЯМЗ Евро-3 (с общими головками цилиндров)
274-20 *274-50254,56270…280335. 1112110-30 *DLLA 148PV3 Bosch Двигатели КамАЗ Евро-3
455-7322,54,55250…270335.1112110-121 Двигатели ММЗ Евро-3
Евро-251-01214,56270…282335.1112110-60 Двигатели ЯМЗ Евро-2 (с индивидуальными головками цилиндров)
51-02214,56270…282335.1112110-60
267-02244,55270…278335.1112110-50 Двигатели ЯМЗ Евро-2 (с общими головками цилиндров)
267-10244,55270…278335.1112110-70
273-20, 273-212565250…262273.1112110-20 Двигатели КамАЗ Евро-2
455-5022,54,55250…270335.1112110-120 Двигатели Ммз Евро-2
Евро-1, Евро-026-032464210…21826. 1112110-01 Двигатели ЯМЗ размерностью 130×140 мм
26-102464210…21826.1112110-01
26-112464210…21826.1112110-01
261-032464210…218261.1112110-01
261-102464210…218261.1112110-01
261-112464210…218261.1112110-01
262-032464210…21826.1112110-01
263-032464210…218261.1112110-01
181-112565220…228181.1112110-01 Двигатели ЯМЗ, ТМЗ размерностью 140×140 мм
181-202565220…228181.1112110-30
181-302565220…228181. 1112110-20 Двигатели ВгМЗ
1822565220…228182.1112110 Двигатели ЯМЗ, ТМЗ
182-102565220…228182.1112110-10
33-03 (33-02)2564220…25033.1112110-12 Двигатели КамАЗ
33-11 (33-10)2564220…25033.1112110-12
271-02 (271-01)2564220…250271.1112110-01
272-02 (272)2564220…250272.1112110
273-312564220…250273.1112110-30

Устройство ТНВД ЯМЗ 238

На данном рисунке вы можете рассмотреть внимательно схему ТНВД ЯМЗ 238.

Основные элементы системы:

Устройство ТНВД ЯМЗ 238 включает в себя специальные секции (их число приравнивается к количеству цилиндров).

Устройство плунжерной пары смоделирована так, что дозировка горючего проводится корректировкой моментов подачи.

Поэтому основная конструкция ТНВД ЯМЗ включает:

Схема ТНВД ЯМЗ 238 не может функционировать без втулки и, конечно же, плунжера.

Если запчасти выйдут из строя, топливный насос высокого давления мотора сломается.

Поэтому для эффективной работы необходимо следить за минимальным расстоянием между элементами, проводить регулировку ТНВД ЯМЗ 238.

Неисправности топливного насоса также могут быть связаны со скоплением загрязнений, заклинивании детали.

В этом случае советуем осмотреть устройство ТНВД ЯМЗ и при необходимости провести его очистку.

Если нужно выполните подгонку втулки и плунжера.

Более подробно о том, как делать ремонт ТНВД ЯМЗ, регулировку агрегата, читайте в следующих статьях нашего блога.

Не забывайте, что ТНВД ЯМЗ вы всегда сможете купить в нашем каталоге.

Надежность, проблемы и ремонт ЯМЗ-238

Серия ЯМЗ-238 была запущена в производство в 1962 году и пришла на смену ЯАЗ-206. Этот мотор имеет V-образный 8-ми цилиндровый чугунный блок, с углом развала 90°, с чугунными мокрыми гильзами и со смещением рядов цилиндров относительно друг друга на 35 мм. Внутри блока на 5-ти опорах установлен кованый коленвал с ходом поршня 140 мм и с диаметром коренных шеек 110 мм и с диаметром шатунных шеек 88 мм, сами шатуны стальные, а их длина 265 мм. Для этих моторов использовали литые алюминиевые поршни диаметром 130 мм и высотой 100 мм, диаметр поршневого пальца 50 мм.
Блок цилиндров накрыт двумя чугунными головками по 8 клапанов на каждую. Диаметр впускных клапанов 61 мм, выпускных 48 мм, диаметр ножки 12 мм. Здесь применен шестеренчатый привод распредвала, а сам распредвал находится в блоке цилиндров и через толкатели, стальные штанги и стальные коромысла, приводит клапаны в действие. Характеристики распредвала: фаза 246/266, подъем 13.5 мм. Регулировка клапанов на ЯМЗ-238 (турбо и атмосферный) проводится после каждых 500 часов работы (при необходимости). Зазоры клапанов и для впуска и для выпуска — 0. 25-0.3 мм. Порядок регулировки 1–5–4–2–6–3–7–8, такой же, как порядок работы цилиндров (как на турбированном, так и на атмосфернике). На этих моторах применен непосредственный впрыск топлива с ТНВД 80-30 (на ЯМЗ-238М2) или с другими насосами (детально по модификациям описано ниже). Давление форсунок 261 — 230 кгс/см 2 ; форсунок 267 — 270 кгс/см 2 . Давление масла на прогретом двигателе должно находиться в пределах 4-7 кгс/см 2 (это относится как к турбо, так и атмо).

Помимо атмосферных вариантов выпускали и турбированные, список которых не знает границ. Основные отличия между ними указаны ниже.

Этот мотор имел родственную серию ЯМЗ-236.

Выпуск 238-го продолжается и сейчас, но их заменяют на более экологичные ЯМЗ-7511 и ЯМЗ-658.

Модификации ЯМЗ 238 и их отличия

1. ЯМЗ-238АК — аналог ЯМЗ-238М2 под нормы Евро-0, который предназначался для комбайнов Дон, Кубань, Херсонец, Славутич и Палессе FS60. Мощность 235 л.с. при 2000 об/мин, крутящий момент 932 Нм при 1300-1500 об/мин. Срок службы мотора до капремонта 8000 часов. 2. ЯМЗ-238АМ2 — версия ЯМЗ-238М2 с мощностью 225 л.с. при 2100 об/мин, момент 825 Нм при 1250-1450 об/мин. Экологический класс — Евро-0, а его ресурс 8000 часов. Стоит на МоАЗ-6014 и 6442. 3. ЯМЗ-238Б — турбированный мотор на базе ЯМЗ 238М2, где применен турбокомпрессор ТКР 100. Здесь установлен измененный распредвал с такими характеристиками: фаза 240/266, форсунки 261-13, другой коленвал, свои поршни, насос 807-40. Мотор соответствует стандарту Евро-0. Встретить его можно на ВПР-02, ВПРС-02 и 03; МАЗ-5336 и 5432; МоАЗ-40484, 40489, 49011 и 7505; КрАЗ 5444, 6130, 6503 и 6505; АДМ-1.5, МПГ-6, ЭО-5225, Урал 5323 и 5423; ЧЕТРА Т20, ЕК400 и РЭМ25. Ресурс мотора — 450 тыс. км. 4. ЯМЗ-238БВ — аналог 238БЛ, но с ТНВД 807-40. Устанавливался на ГТ-ТМ, ГТ-ТМС и МГШ521М1. Ресурс — 8000 часов. 5. ЯМЗ-238БЕ — такой же ЯМЗ-238Б, но со встроенным жидкостно-масляным теплообменником и доработанными системами охлаждения и смазки. Здесь применен ТНВД ЯЗДА 807-50, форсунки 261-13 и турбина ТКР 122. Давление наддува 0.93 бар. Мощность 300 л.с. при 2000 об/мин, крутящий момент 1180 Нм при 1200-1400 об/мин. Двигатель отвечает требованиям Евро-1. 6. ЯМЗ-238БЕ2 — двигатель с отличающимся коленвалом и шатунами, с гильзами, выступающими над поверхностью блока на 1.6 мм, с другими поршнями (высота 85 мм), диаметр поршневого пальца увеличен до 52 мм. Также здесь применена ГБЦ с кольцевыми проточками, ТНВД ЯЗДА 173-20, форсунки 267-01, распредвал с фазой 233/272, применен другой фильтр грубой очистки топлива. Мощность осталась прежней, а крутящий момент возрос до 1274 Нм при 1100-1300 об/мин. Такой вариант отвечает нормам Евро-2. 7. ЯМЗ-238БК — мотор для комбайнов Полесье, который подходит под нормы Евро-0. Он оснащается турбиной ТКР-100 и ТНВД 805-40. Версии 238БК-3 используют две турбины К27-49. Ресурс такого движка 8000 часов. 8. ЯМЗ-238БЛ — такой же 238Б, но с ТНВД 801-50, с глубоким картером и другим приводом вентилятора. Мощность увеличена до 310 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 1177 Нм при 1200-1400 об/мин. Встречается на МТ-ЛБу. 9. ЯМЗ-238БН — турбомотор для МоАЗ 7529 с турбиной ТКР 100-16. Мощность 260 л.с. при 2000 об/мин, момент 1080 Нм при 1200-1400 об/мин. Ресурс — 8000 ч. 10. ЯМЗ-238ВМ — аналог ЯМЗ-238М2 с другим масляным поддоном. Предназначался для МТ-ЛБ. Служит до капремонта 5000 часов. 11. ЯМЗ-238ГМ2 — такой же ЯМЗ238М2, но с по-другому отрегулированной топливной (ТНВД 809-20). Мощность снижена до 180 л.с. при 1700 об/мин. Встречается на экскаваторах ЭО-412, 511, 512, 522 и буровой технике БМ-2501. Срок службы 5000 часов. 12. ЯМЗ-238Д — такой же 238Б, но под КПП ЯМЗ 202 и с ТНВД 806-40. Ресурс двс — 450 тыс. км. Стоит на МЛ-107, ТГ-301, МЗКТ-692378, МАЗ-53363, 54323, 5552, 6303 и 64229; КрАЗ-5133, 5444, 6130, 6322, 6351, 6443, 6505 и 7133. 13. ЯМЗ-238ДЕ — тот же ЯМЗ-238БЕ, но с ТНВД ЯЗДА 806-50 и с давлением наддува 1.08 бар. Мощность увеличена до 330 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 1225 Нм при 1200-1400 об/мин. Движок соответствует экологическому классу Евро 1 и встречается на автомобилях МАЗ 5336, 5432, 5516, 5551, 6303, 6317, 6422, 6425 и на комбайнах Полесье. Заявленный ресурс — 800 тыс. км. 14. ЯМЗ-238ДЕ2 — такой же 238БЕ2, но с ТНВД ЯЗДА 173-30. По сравнению с 238ДЕ, мощность осталась неизменной, крутящий момент достиг 1274 Нм при 1100-1300 об/мин. Здесь повышен экологический класс до Евро 2, а ресурс составляет 800 тыс. км. Такой двс стоит на КрАЗ 5133, 5444, 6130, 6133, 6305, 6322, 6443, 6446, 6503, 6505, 7133, 7140, а также на МАЗ-5336, 5432, 5516, 5551, 6303, 6317, 6422, 6425. 15. ЯМЗ-238ДИ — такой же 238Б, но с турбиной К36-30 и с ТНВД 803-30. 16. ЯМЗ-238ДК — комбайновый мотор для Дон 680М, аналог ЯМЗ-238БК, но мощность увеличена до 330 л.с. при 2000 об/мин, крутящий момент 1225 Нм при 1300-1500 об/мин. 17. ЯМЗ-238ИМ2 — мотор для дизельных электростанций АД-100 и ДГУ-100, его ресурс — 25000 часов. 18. ЯМЗ-238КМ2 — аналог ЯМЗ-238М2, но приспособлен для работы на технике МоАЗ-1405, 740 и ХТЗ 181. Мощность 190 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 687 Нм при 1250-1450 об/мин. Ресурс двс — 8000 часов. 19. ЯМЗ-238Л — многотопливный движок для КрАЗ-260М. Он оснащается турбиной ТКР-11 и насосом 801-11. 20. ЯМЗ-238М2 — двигатель, заменивший ЯМЗ-238М в 1988 году, его экологический класс — Евро 0. Мотор стоит на ЧСДМ ДЗ-240С, МоАЗ-6442 и 6014. 21. ЯМЗ-238МС — вариант для северных широт. 22. ЯМЗ-238Н — турбодвигатель с ТНВД 804-21 и с ТКР 11, мощность 300 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 1078 Нм при 1500 об/мин. 23. ЯМЗ-238НД3 — турбированный мотор на базе 238Б, который не имеет масляного охлаждения поршней и жидкостно-масляного теплообменника. Здесь установлена турбина ТКР 11 и ТНВД 805-30, а мотор отвечает требованиям Евро 0. Моторесурс движка — 8000 часов. Мощность 235 л.с. при 1700 об/мин, момент 1108 Нм при 1100-1400 об/мин. Стоит двигатель на К-700, 702, 703 и ДЗ-98В. 24. ЯМЗ-238НД4 — турбированный мотор с жидкостно-масляным теплообменником на базе 238НД3. Здесь стоит ТНВД 805-40, а экологический класс — Евро 0. Встречается на К-744, К-703, КС-101, КС-104, КС-110, Т15.01, Т-221 и Четра-60. Ресурс мотора 8000 часов, а его отдача 250 л. с. при 1900 об/мин, момент 1108 Нм при 1100-1400 об/мин. 25. ЯМЗ-238НД5 — турбомотор на основе 238Б-1. Он оснащался ТНВД 805-50, своим генератором, картером, шкивом коленвала и имел ресурс 8000 часов. Мощность мотора 300 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 1280 Нм при 1100-1400 об/мин. Ставили его на К-744Р1. 26. ЯМЗ-238НД6 — турбодвигатель под Евро-1, разработанный на основе ЯМЗ-238ДЕ. От родительского движка отличается генератором, картером, маховиком, насосом 805-60 и ресурсом в 10000 ч. Мощность 235 л.с. при 1700 об/мин, момент 1108 Нм при 1100-1400 об/мин. Стоял движок на К-740. 27. ЯМЗ-238НД7 — версия на 250 л.с. при 1900 об/мин, момент прежний. Здесь применен насос 805-70, а стоит этот двс на тракторах «Кировец» и Т15.01, а также на ТГ-221. 28. ЯМЗ-238НД8 — модель с насосом 805-80 на 300 л.с. при 1900 об/мин, момент 1280 Нм при 1100-1400 об/мин. Стоит этот вариант на Кировце и ходит до капремонта 10000 часов. 29. ЯМЗ-238НП — мотор, созданный на базе 238НД2 и отличается патрубком турбины и генератором. 30. ЯМЗ-238ПМ — турбомотор с турбиной ТКР9 мощностью 280 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 1029 Нм при 1500 об/мин. Заменен на 238Б. 31. ЯМЗ-238ФМ — такой же 238ПМ, но с маслофорсунками, мощность увеличена до 320 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 1118 Нм при 1500 об/мин. Мотор заменили на 238Д.

Какое давление у трактора в форсунках

Меню

  • Новости
  • Статьи
  • Видеоматериалы
  • Фотоматериалы
  • Публикация в СМИ
  • 3D-тур

Будь в курсе

Новости, обзоры и акции

28. 09.2021

Нередко во время технического обслуживания и при возникновении каких-либо неисправностей, владельцы тракторов задумываются о том, каким должно быть давление в форсунках. Но здесь важно учитывать как марку самого транспортного средства, так и двигателя. По этой причине будут разные величины у требуемого давления. Рассмотрим подробнее на примере форсунок трактора МТЗ-80.

Какое должно быть давление на форсунках МТЗ-80

Через каждые 960 часов работы, которые происходят во время третьего технического обслуживания (ТО-3), снимаются форсунки с дизельного двигателя и проверяются на специальном стенде. Форсунка считается исправной, если топливная жидкость распыляется из всех 4-ех отверстий распылителя и напоминает в визуальном плане при этом туман. Отдельно вылетающие капли, сплошные струи и сгущения здесь будут недопустимы. Старт и окончание впрыска должны быть четко различимыми. Возникновение капель на носке распылителя в данном случае исключено. Качественные показатели распыления проверяются при частоте 60-80 впрысков в минуту.

Если давление начала впрыска топлива выше 180 кгс/см 2 (18 МПа) или ниже 155 кгс/см 2 (15,5 МПа), требуется его регулировки. Для этого требуется отворачивание колпака форсунки, отпускание контргайки и изменение затяжки пружины при помощи регулировочного винта с целью получения давления начала впрыска 175 кгс/см 2 (17,5 МПа).

Плохое распыление нуждается в разборке форсунки, очистке всех деталей от нагара и последующей промывке. Отверстия у распылителя прочищаются при помощи специальной иглы. Она представляет собой струну с диаметром до 0,28 мм.

Для разборки форсунки требуется отвернуть колпак, отпустить контргайку, вывернуть регулировочный винт, за счет чего происходит ослабление пружины. Затем отворачивается гайка распылителя и снимается распылитель. Выполнение разборки форсунок в другой последовательности может привести к поломке фиксирующих штифтов.

Важно обратить внимание, что если произведенные действия не улучшают качество распыления топлива, то требуется уже замена распылителя.

Момент затяжки гайки распылителя 7-8 кгс*м (70-80 Н*м), штуцера форсунки — 4-5 кгс*м (40-50 Н*м). Болты крепления форсунок должны равномерно затягиваться, моментом 2,0-2,5 кгс*м (20-25 Н*м).

Особенности форсунки ФД-22 у двигателя Д-240

Дополнительно, чтобы более подробно разобраться, какое должно быть давление в форсунках двигателя Д-240, разберем маркировку детали ФД-22. В данном случае в системе используется штифтовая форсунка с четырехдырчатым распылителем. На нижнем торце корпуса конструктивного элемента специальной гайкой устанавливается распылитель. Пружина передает усилие на штангу, за счет чего игла распылителя прижимается к коническому седлу. Верхний торец пружины упирается в тарелку регулировочного винта. Регулировочный винт вкручен в дно гайки пружины и зафиксирован от проворачивания контргайкой.

Трубка высокого давления, идущая от конкретной секции насоса, присоединяется к штуцеру форсунки. Топливо подается в фасонную выточку в нижней части корпуса распылителя по трем наклонным каналам и по каналу в корпусе форсунки. При достижении давления топлива 17,5 МПа (175 кгс/см²), игла с преодолением усилия пружины приподнимается и обеспечивает доступ для топлива к 4-ем отверстиям распылителя. При прохождении через отверстия под высоким давлением топливо получает большую скорость и при выходе из них мелко распыляется в камере сгорания дизельного двигателя. При падении давления в форсунке игла перекрывает выходное отверстие распылителя и блокирует впрыск топлива.

Регулировка давления форсунки двигателя Д-240 на предмет начала впрыска топлива осуществляется путем затягивания пружины при помощи винта. Игла и распылитель форсунки ФД-22 изготавливаются из легированной стали, с последующей термической обработкой и притирке друг к другу. Нарушать их комплектность недопустимо.

Другие статьи

Смотреть

ещё

Регулировка клапанов на КАМАЗ-740

16.11.2021 16:41:00

Замена масла в гидравлике погрузчика

16. 11.2021 16:20:00

Давление масла погрузчика

16.11.2021 14:54:00

Давление насоса ГУР ЗИЛ-130

16.11.2021 13:39:00

Допуск масла TOTAL

16.11.2021 12:47:00

Замена крестовины ЗИЛ

15.11.2021 12:19:00

Варианты по тюнингу трактора Т-40: как сделать

26.10.2021 16:30:00

Двигатель ММЗ. Технические характеристики

11.10.2021 17:30:00

Двигатели дорожно-строительных машин

29.09.2021 16:11:00

Двигатель ЗИЛ-120. ЗИС-120

28.09.2021 11:47:00

Как правильно отрегулировать клапаны на тракторе

28.09.2021

Вес кузова ЗИЛа

27.09.2021

Устройство тормозов трактора

27. 09.2021

Масло в коробку трактора Т-25

27.09.2021

Двигатель трактора КАМАЗ

27.09.2021

Тяга трактора Т-25

27.09.2021

ЗИЛ-4331 с двигателем ЯМЗ-236

27.09.2021

Схема проводки трактора Т-40

01.09.2021

Редуктор ЗИЛ-157

01.09.2021

Схема кабины трактора

01.09.2021

Смотреть

ещё

Возврат к списку

ТНВД ЯМЗ-236 продам на www.bizator.com

Объявления
объявления Товары
товары и услуги Компании
компаний в справочнике

Поиск

Бизатор
/
Объявления
/
сельское хозяйство
/
сельскохозяйственная техника
/
тракторы, запчасти

Тип объявления: продажаОпубликовано: 22. 08.2017

Цена: 3 400 грн
Продавец: Иванова Екатерина
Телефоны:

0667240263

Показать телефон

Написать сообщение

Адрес: Украина, Винницкая область, г. Винница

ТНВД ЯМЗ-236. Доступно под каталожным номером 60.1111005 . Страна производитель Россия ОАО ЯЗТА.

Топливные насосы этого типа имеют широкий спектр применения. В основном — автомобили МАЗ, Урал, тракторы ХТЗ, а также другая техника, оснащенная дизельными силовыми агрегатами ЯМЗ-236М2, ЯМЗ-236А, ЯМЗ-236Г, ЯМЗ-236Д, ЯМЗ-236М2-1, ЯМЗ-236А-1, ЯМЗ. -236Г-1 и др.

Гарантия 12 мес. Доставка транспортными компаниями.

Отправить себе/другу Версия для печатиПожаловаться

  • спам[?]
  • неправильная категория[?]
  • устаревшее объявление[?]
  • нарушение законов[?]
  • прочее[?]

Добавить в избранное

Что такое куки?

Файл cookie — это небольшой текстовый файл, который сохраняется на вашем компьютере/мобильном устройстве, когда вы посещаете веб-сайт. Этот текстовый файл может хранить информацию, которая может быть прочитана веб-сайтом, если вы посетите его позже. Некоторые файлы cookie необходимы для правильной работы веб-сайта. Другие файлы cookie полезны для посетителя. Файлы cookie означают, что вам не нужно вводить одну и ту же информацию каждый раз при повторном посещении веб-сайта.

Почему мы используем файлы cookie?

Мы используем файлы cookie, чтобы обеспечить вам оптимальный доступ к нашему веб-сайту. Используя файлы cookie, мы можем гарантировать, что одна и та же информация не будет отображаться каждый раз при повторном посещении веб-сайта. Файлы cookie также могут помочь оптимизировать работу веб-сайта. Они облегчают просмотр нашего веб-сайта.

Для защиты ваших персональных данных и предотвращения потери информации или противоправных действий применяются соответствующие организационные и технические меры.

Почему мы используем файлы cookie сторонних поставщиков?

Мы используем файлы cookie сторонних поставщиков, чтобы иметь возможность оценивать статистическую информацию в коллективных формах с помощью аналитических инструментов, таких как Google Analytics. Для этой цели используются как постоянные, так и временные файлы cookie. Постоянные файлы cookie будут храниться на вашем компьютере или мобильном устройстве не более 24 месяцев.

Как отключить файлы cookie?

Вы можете просто изменить настройки своего браузера, чтобы отключить все файлы cookie. Просто нажмите «Справка» и выполните поиск «Блокировать файлы cookie». Обратите внимание: если вы деактивируете файлы cookie, веб-сайт может отображаться только частично или не отображаться вовсе.

Насос-форсунки и насосные системы

Насос-форсунки и насосы

Магди К. Хайр, Ханну Яаскеляйнен

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите под номером , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : В системах впрыска насос-форсунка и насос-форсунка отдельный насос обслуживает каждый цилиндр двигателя. Когда-то система с насос-форсунками могла развивать самое высокое давление впрыска среди всех типов систем впрыска. В то время как были разработаны усовершенствованные системы насос-форсунок с электронным управлением с возможностью многократного впрыска и регулирования скорости, насос-форсунки постепенно заменяются технологией Common Rail.

  • Введение
  • Система насос-форсунки
  • Насосная установка

В системах с насос-форсунками (UI) и насосами-насосами (UP) каждый цилиндр двигателя обслуживается отдельным насосным элементом впрыска или насосом высокого давления, расположенным в непосредственной близости от цилиндра. Системы с насосным агрегатом (UP) позволяют использовать короткие топливопроводы высокого давления за счет расположения насоса рядом с форсункой. Объединение насосного элемента и форсунки в один узел, как в системах с насос-форсунками (UI), позволяет полностью исключить эти линии. Исключение или уменьшение длины топливопроводов высокого давления в системах впрыска UI/UP дает два преимущества:

  • Уменьшение проблем с динамикой трубопровода : проблемы с динамикой трубопровода в системах насос-форсунок/насосных насосов вызывают меньше проблем, чем в их аналогах насос-линия-форсунка (P-L-N). Возможность суперпозиции волн, которая беспокоила системы P-L-N, вызывая повторные инъекции и способствуя задержке инъекции, значительно снижается. Тем не менее, следует отметить, что проблемы с динамикой трубопровода, возникающие в узких каналах насос-форсунок, все же могут модулировать скорость впрыска 9.0140 [371] .
  • Более высокое давление впрыска : система UI традиционно имеет самое высокое давление впрыска среди всех типов систем впрыска. В начале 2000-х системы UI могли выдерживать давление 200 МПа по сравнению со 160 МПа в системах Common Rail. С тех пор пиковые значения давления впрыска в системе UI/UP выросли до 250 МПа для некоторых приложений 2007 модельного года.

Что касается давления топлива, следует отметить, что давление в системе впрыска топлива Common Rail также возросло, а в некоторых системах достигло или превысило давление, доступное в системах UI/UP. Хотя нет никаких технических причин, препятствующих дальнейшему росту давления UI/UP, производители двигателей все чаще используют системы Common Rail в приложениях, в которых традиционно доминируют системы UI/UP. По этой причине системы UI/UP, скорее всего, не претерпят существенного развития за пределами их текущих пиковых давлений около 250 МПа.

Обе системы UI и UP приводятся в действие распределительным валом двигателя. В одной общей конструкции механической системы управление подачей топлива обычно достигалось вращением насосного элемента (плунжера) так же, как это делается в системах P-L-N. С внедрением электроники в дизельные двигатели были разработаны системы с электронным насосом-форсункой (EUI) и с электронным насосом-насосом (EUP). В них используется переливной клапан с электромагнитным управлением для контроля подачи топлива.

Благодаря наличию топливопроводов насосную систему можно отнести к варианту системы впрыска P-L-N. Однако конструкция систем насос-форсунок и насос-форсунок часто одинакова, что делает удобным обсуждение этих систем вместе. На самом деле, некоторые производители предлагают свои системы впрыска как в версии UI, так и в версии UP (сравните рисунок 4 и рисунок 11).

Коммерческое применение насос-форсунок началось в 1930-х годах на Winton (дочерняя компания GM) и дизельных двигателях GM. Winton продолжал поставлять двигатели Electro-Motive Corporation (EMC), в то время как GM передала производство дизельных двигателей своему Detroit Diesel Division. Линейка двухтактных двигателей Detroit Diesel Corporation является одним из наиболее известных применений технологии насос-форсунок. С 1930-х до середины 1980-х годов компания Detroit Diesel использовала механические насос-форсунки. В 1985, двухтактный двигатель Detroit Diesel Series 92 стал первым дизельным двигателем большой мощности, в котором используется насос-форсунка с электронным управлением [2151] . С момента введения электронного управления насос-форсунки продолжали развиваться, достигая более высокого уровня сложности. Эволюция легких и тяжелых машин шла разными путями.

Возможно, самой передовой конструкцией насос-форсунки для легких условий эксплуатации является инжектор PPD, который некоторое время производился Volkswagen Mechatronic (совместное предприятие Volkswagen и Siemens VDO), начиная с 2004 года, для приложений Euro 4 2006 модельного года. В этом инжекторе использовался пьезоэлектрический привод, и он мог выполнять до 2 пилотных и 2 вторичных впрыска в дополнение к основному впрыску. Однако это произошло в то время, когда системы Common Rail уже прижились в малотоннажных автомобилях и быстро набирали популярность. Инжектор PPD не мог конкурировать с системами Common Rail и был снят с производства вскоре после его запуска. Начиная с 2007 года он был заменен на Common Rail для приложений Евро 5. С тех пор системы Common Rail стали предпочтительным выбором для двигателей малой грузоподъемности, а насос-форсунки быстро исчезают из новых конструкций двигателей.

Электронные насос-форсунки продолжали развиваться для тяжелых условий эксплуатации. Эволюция некоторых из этих конструкций описана в статье о системах впрыска в двигателях HD. Вершиной конструкции насос-форсунок для тяжелых условий эксплуатации являются двухклапанные конструкции форсунок Delphi E3 и Caterpillar MEUI-C для двигателей, отвечающих стандартам выбросов на дорогах Агентства по охране окружающей среды США 2007 года.