Двухтактный работяга. Часть 2 — журнал «АБС-авто»

Есть в нашей автомобильной истории страницы, за которые не стыдно. Речь в данном случае не о выдающихся конструкторских решениях – о другом. О разра­ботках, десятки лет честно служивших во всех отраслях огромной страны. К таковым относятся двухтактные дизели марки ЯАЗ.

Двигатели ЯАЗ имеют нагнетатели воздуха, которые состоят из пары роторов с тремя спиральными лопастями каждый. Благодаря этому обеспечивается непрерывная постоянная подача воздуха в распределительную камеру двигателя. В отличие от шестеренчатых масляных насосов двигателей, имеющих похожую кинематическую схему работы, лопасти нагнетателей при вращении роторов не касаются друг друга. А принципиальное отличие таких нагнетателей от турбонаддува, широко применяющегося ныне, заключается в том, что турбонаддув получает вращение от струи выхлопных газов в выпускном коллекторе. А нагнетатель имеет шестеренчатый привод от вала двигателя.

Четырехцилиндровые двухтактные «дизельмоторы» ЯАЗ в 1940–1950-х годах предназначались в первую очередь для двухосных грузовиков Ярославского и Минского автозаводов (уже упоминавшиеся модели ЯАЗ-200 и -205, а позднее МАЗ-200В, -200Г, -501, -502 и -502А) и для стационарной работы в насосных, компрессорных и электростанциях и других установках. Они имели рабочий объем 4,65 л (диаметр цилиндра 108 мм, ход поршня 127 мм) при степени сжатия 17 единиц. А мощность, в зависимости от их назначения и производительности насос-форсунок, составляла 60, 120 или 135 л. с. Различался и диапазон крутящего момента – от 47 до 51 кГ·м. Нам, например, известны восемь разновидностей (А, Б, В, ВКр, Г, Е, И, К) этих силовых установок.

Они многое видели, эти автомобили:
1) ЯАЗ-200 с двигателем ЯАЗ-204;2) МАЗ-205 с двигателем ЯАЗ-204;3) ЯАЗ-210Г с двигателем ЯАЗ-206

В самом конце 1940-х годов, а позднее и во второй половине 1950-х, на Ярославском автозаводе были разработаны два новых больших семейства тяжелых трехосных грузовиков. Бортовым машинам ЯАЗ-210 и -219, тягачам ЯАЗ-210Г, -210Д и -221, самосвалам ЯАЗ-210Е, -218 и -222, а также полноприводному армейскому вездеходу ЯАЗ-214 требовался двигатель мощнее. Таким мотором стал уже упоминавшийся 6-цилиндровый силовой агрегат ЯАЗ-М 206

Моторы моделей «204» и «206» были максимально унифицированы между собой, в том числе и по размерам поршневой группы. А еще два цилиндра повышали мощность до 180–210 л. с., и крутящий момент до 72–78 кГ·м. Двигатели ЯАЗ-М 206 устанавливались не только на всех 3-осных грузовиках Ярославского завода, вплоть до окончания их производства, но и на автомашинах КрАЗ до середины 1960-х годов. По нашим сведениям, было пять разновидностей (А, Б, В, Д, И) этих моторов.

Читатель может заметить, что почти все об этих моторах сказано в настоящем времени, хотя, например, советские автомашины с такими двигателями сняты с производства без малого 45 лет назад. Но этих силовых установок, видимо, было сделано достаточно большое количество, поскольку и ныне в интернете попадаются объявления о продаже новых моторов. А если так, то их время уходить в историю еще не пришло…

Мы с удивлением узнали из интернета (и в частности, из Википедии) о том, что существовали варианты двигателей ЯАЗ с возможностью реверсивной работы (вращения коленчатых валов в обе стороны). Мы не собирались выяснять, кто и когда впервые запустил во Всемирную паутину эту чушь, и тем более вступать с кем-то в полемику. Однако считаем своим долгом обратить внимание читателей на следующие очевидные факты, опровергающие информацию от подобных «знатоков».

МАЗ-200 с двигателем ЯАЗ-М 204, действующий экспонат музея «Мосгортранс»ЯАЗ-214 (впоследствии КрАЗ-214) с дизелем ЯАЗ-М 206, действующий экспонат музея «Мосгортранс»

Первое. Как уже было сказано, моторы ЯАЗ-М 204 и ЯАЗ-М 206 не имеют технической возможности для регулировки угла опережения впрыска топлива. И если у карбюраторного двигателя, даже при установке самого позднего зажигания, искра запальной свечи еще может зажечь горючую смесь вслед уходящему поршню, то при снижении давления в цилиндре дизеля воспламенение вообще маловероятно, а работа без большой потери мощности попросту невозможна.

Второе. Как быть с обратным вращением привода нагнетателя и направлением прохода воздуха через него?

Третье. Четырехполюсные электродвигатели последовательного возбуждения, каковыми являются автомобильные стартеры, имеют единственное, заданное конструктивно, направление вращения якорей. Независимо от изменения полярности их подключения к источникам тока. А потому задать обратное направление вращения вала дизеля при его запуске, при всем желании, технически невозможно. А для читателей, сомневающихся в только что сказанном об изменении полярности, мы располагаем еще одной весьма полезной информацией.

Схема уравновешивающих моментов двигателя ЯАЗ-М 204

Одни и те же стартеры типа СТ-26 устанавливались на двигателях ЯАЗ, судя по каталогам запасных частей, и в 1957, и в 1962 годах. А в 1960 году был введен новый общесоюзный стандарт на изменение полярности электрооборудования всех выпускаемых отечественных автомобилей. Раньше полярность была с «плюс» на «массу», а «минус» на потребители, а потом, с мая 1960 года, все стало с точностью до наоборот.

Четвертое. Как известно, каталоги запасных частей автомобилей или их двигателей содержат развернутые технические характеристики рассматриваемых изделий. Но ни в одном из имеющихся в нашем распоряжении трех каталогов по моторам (в том числе и в армейском, издательства Министерства обороны Союза ССР) не упоминается ни один вариант с возможностью реверсивной работы!

Автобус ЗИС-154 с дизелем ЯАЗ-204 и электромеханической трансмиссиейДизель-генераторная установка в задней части кузова

Если же «знатокам» не дает покоя тот факт, что двигателями ЯАЗ-М 204 оснащались автокраны К-51 на шасси грузовиков МАЗ-200, с механическим приводом поворота стрелы в обе стороны, то для того и существуют реверс-редукторы обратного хода. Но эти агрегаты относятся к трансмиссиям крановых установок, и составными частями автомобильных двигателей не являются. А автомобильный кран К-104, на шасси автомашины ЯАЗ (КрАЗ)-219, с мотором ЯАЗ-М 206, вообще имеет электрический привод поворота своего лафета.

Да, двухтактные дизели ЯАЗ уже давно не выпускаются. Но то, что они до сих пор стоят на различных армейских установках – факт известный…

• Андрей Кузнецов

история

Двигатель ЯАЗ-М204 и ЯАЗ-М206. Принцип работы

Двигатели ЯАЗ-М204 и ЯАЗ-М206 — двухтактные с воспламенением от сжатия. Полный рабочий цикл осуществляется за один оборот коленчатого вала.

Воздух, необходимый для сгорания топлива в цилиндрах, подается специальным воздушным нагнетателем. Из нагнетателя под давлением до 0,5 кг/см2 воздух поступает в воздушную камеру блока, окружающую цилиндры. При движении к нижней мертвой точке (н. ю. т.) поршень открывает продувочные окна, соединяя воздушную камеру блока с цилиндром. При ходе поршня вверх от н. м. т. продувочные окна закрываются поршнем, после чего начинается сжатие воздуха. Давление конца сжатия при подходе поршня к верхней мертвой точке (в. м. т.) достигает 50 кг/см2, причем воздух нагревается до температуры 600-700° С.

При положении поршня около в. м.т. (за 14° при максимальной подаче топлива при установке насос-форсунки АР-20А3, за 19° при установке насос-форсунки АР-21А3 н за 17° при установке насос-форсунки АР-23А3) в сжатый и нагретый воздух впрыскивается топливо под высоким давлением. Камера сгорания двигателей выполнена в поршне и имеет форму, обеспечивающую равномерное распределение в воздухе топлива, впрыскиваемого насос-форсункой с многодырчатым распылителем.

Вихревые движения воздуха, создаваемые при продувке, сохраняются в течение хода сжатия и способствуют улучшению сгорания топлива. Вследствие высокой температуры сжатого воздуха и интенсивного вихреобразовання впрыскиваемое топливо быстро воспламеняется и давление в цилиндре возрастает до 67-100 кг/см2 (давление зависит от числа оборотов коленчатого вала и типа устанавливаемой насос-форсунки).

При движении поршня к н. м. т. в цилиндре происходит расширение газов, которое продолжается до открытия расположенных в головке цилиндров выпускных клапанов (выпускные клапаны начинают открываться за 88° до н. м. т.). После открытия выпускных клапанов давление в цилиндре быстро надает вследствие истечения продуктов сгорания в выпускной патрубок и затем через трубопровод и глушитель в атмосферу.

При последующем движении поршня за 4б° до н. м. т. кромка поршня открывает продувочные окна в гильзе и начинается продувка цилиндров, во время которой воздух из воздушного пространства блока поступает а цилиндр и вытесняет остатки продуктов сгорания через всё ещё открытые выпускные клапаны. При этом вместе с продуктами сгорания в атмосферу выходит часть воздуха. К концу продувки через клапаны выходит почти чистый воздух, что способствует их охлаждению.
Продувочные окна закрываются поршнем через промежуток времени, соответствующие +46° поворота коленчатого вала от н. м. т., выпускные клапаны — через 58° после н. м. т. К концу продувки давление а цилиндре будет несколько выше, чем атмосферное. Фазы распределения двигателя, на котором установлены насос-форсунки АР-20А3.

Кривошипы коленчатого вала расположены у двигателей ЯАЗ-М204 под углом 90° одна к другому, а у двигателей ЯАЗ-М206—под углом 60°. Такое расположение кривошипов обеспечивает равномерное чередование вспышек, но вызывает необходимость применения специального устройства для уравновешивания момента от действии сил инерции (первого порядка) кривошипно-шатунного механизма.

1) двухтактный цикл н наличие воздушного нагнетателя;
2) прямоточная клапанно-щелевая продувка;
3) непосредственный впрыск топлива;
4) наличие уравновешивающего механизма.

Кроме того, особенностью двигателей является установка насосом высокого давления и форсунок, выполненных вместе в компактных агрегатах (насос-форсунка), которые установлены в головке блока цилиндров по оси каждого цилиндра. Это даёт возможность подвить давление впрыска и сделать рыспыление топлива более тонким.

В двигателях применена насос-форсунка открытого типа. Давление впрыска топлива, доходящее до 1400 кг/смЯ при 2000 oG/мин коленчатого мала, значительно снижается при малом числе оборотов. Вследствие этого распыление топлива при работе с малым числом оборотов ухудшается и сгорание становится менее эффективным. Ухудшение сгорания при малом числе оборотов коленчатого вала происходит также из-за снижения давления продувочного воздуха и, как следствие, уменьшения наполнения цилиндров, снижения температуры в конце сжатии и увеличения продолжительности сгорания топлива.

Ухудшение сгорания приводит к отложению нагара на поршнях, кольцах, клапанах и продувочных окнах гильз, что в совокупности с ухудшением условий смазки при малом числе оборотов вызывает повышениый износ, задиры поршней и гильз, зависание выпускных клапанов и обгорание распылителей насос-форсунок.

Во время эксплуатации двигателей при больших нагрузках следует стремиться работать с числом оборотов коленчатого вала в пределах 1500-1700 в минуту. При движении автомобилей с полной нагрузкой по дорогам с усовершенствованным покрытием Допустима работа двигателя с числом оборотов коленчатого вала не менее 1100 в минуту.

В двигателях вследствие применения двухтактного процесса, эффективной очистки и хорошего смесеобразования получается очень большая литровая мощность (номинальная мощность двигателя, отнесенная к его литражу) —до 29,4 я. с. на 1 л., что обуславливает повышенную тепловую и механическую нагрузки на основные детали двигателя.

Надежное охлаждение поверхностей этих деталей водой, маслом н продувочным воздухом, высокая точность обработки, применение прочных материалов и их специальная обработка обеспечивают надежную и длительную работу двигателя. Работа двигателей ЯМЗ в большей степени, чем других двигателей, зависит от правильного совместного действия систем охлаждения и смазки, от сорта применяемого смазочного материала, а также от правильного обслуживания и ремонта. Поэтому для эксплуатации можно применять только специальные сорта масла с присадками. Применение других видов масел оказывает преждевременный износ деталей. Необходимо использовать также топливо с улучшенной очисткой от загрязнения путём применения отстоя.

ЯАЗ-206

Вызов:

Википедия

Август 05, 2021

ЯАЗ-206 — двухтактный шестицилиндровый дизельный двигатель для грузовых автомобилей, выпускавшийся на Ярославском автомобильном заводе с 1947 как минимум до начала 1990-х годов.

Gray Marine Engine GMC «6-71»

Американский «прародитель» в разрезе

На основе двигателя ЯАЗ-206 создана четырёхцилиндровая модификация ЯАЗ-204.

Содержание

• 1История
• 2Описание
• 3Характеристики
• 4См. также
• 5Примечания
• 6Литература

В начале 1947 года Ярославским моторным заводом было освоено производство двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-204 — адаптированного для суровых климатических условий (электрофакельную систему подогрева заменили на свою, жидкостную^{) копии американского GMC «6-71»(англ.)русск. (6 цилиндров объёмом 71 кубический дюйм каждый), разработанного в конце 1930-х годов.}

Двигатели GMC 6-71 6004 устанавливались на лёгких танках «Валентайн» модификаций Mk IV — Mk VII и Mk IX — Mk XI и средних танках «Шерман» модификации M4A2, многие из которых поставлялись в СССР по ленд-лизу, как, впрочем, и сборочные комплекты самих двигателей, а много позднее в США аналогичные двигатели под обозначением Detroit Diesel DDA 6-71 устанавливались в некоторые автобусы Ikarus.

Двигатель дизельный, двухтактный, с прямоточной оконно-клапанной продувкой; в основном устанавливался на автомобили ЯАЗ-210, ЯАЗ-214 и КрАЗ-214, КрАЗ-219, КрАЗ-221, КрАЗ-222.

Блок цилиндров и головка блока цилиндров чугунные, со стальными сменными гильзами «сухого» типа.

Воздухоочиститель двухступенчатый, циклонного типа и инерционно-масляный.

Продувка обеспечивается трёхлопастным роторным нагнетателем типа Рутс с непосредственным приводом (от распределительных шестерён). Все детали нагнетателя, за исключением корпуса и роторов, идентичны нагнетателю двигателя ЯАЗ-204. Роторы и корпус удлинены по сравнению с этими же деталями нагнетателя ЯАЗ-204, вследствие чего нагнетатель ЯАЗ-206 имеет более высокую производительность. Роторы нагнетателя пустотелые, отлитые из алюминиевого сплава. Корпус нагнетателя так же отлит из алюминиевого сплава.

Топливный насос высокого давления как агрегат у двигателя отсутствует, вместо него имеются шесть насос-форсунок (по числу цилиндров) с приводом плунжеров от распределительного вала через штанги и коромысла.

Регулирование подачи топлива — зубчатой рейкой, связанной с малыми шестернями плунжеров всех шести насос-форсунок. Зубчатая рейка проходит вдоль головки блока цилиндров.

Нижний распредвал установлен в блоке цилиндров с приводом чугунными распределительными шестернями с равным количеством зубьев. Выпускные клапана (по два на цилиндр) приводятся через штанги, толкатели и коромысла^.

Двигатель имеет двухрежимный регулятор оборотов: ограничивает максимальные обороты (2000 об/мин) и минимальные (380—400 об/мин). Регулятор оборотов также изменяет опережение впрыска топлива.

Остановка двигателя производится передвижением зубчатой рейки в положение ниже минимальных оборотов. Аварийная остановка в случае разноса производится опусканием воздушной заслонки перед двухроторным нагнетателем воздуха.

КрАЗ-219 с двухтактным шестицилиндровым дизельным двигателем ЯАЗ-206

Двигатель рядный шестицилиндровый.

Диаметр цилиндра: 108 мм

Ход поршня: 127 мм

Степень сжатия: 16

Рабочий объём: 6970 см³

Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4

Мощность: 165 л. с. при 2000 об/мин (ЯАЗ-206А)

Мощность: 180 л. с. при 2000 об/мин (ЯАЗ-206Д)

Мощность: 205 л. с. при 2000 об/мин (ЯАЗ-206Б)

Крутящий момент: 691 Н/м (70,5 кгс/м) (ЯАЗ-206А)

Крутящий момент: 706 Н/м (72 кгс/м) (ЯАЗ-206Д)

Крутящий момент: 765 Н/м (78 кгс/м) (ЯАЗ-206Б)

Обороты максимального крутящего момента: 1300 об/мин

• ЯАЗ-204

1. (недоступная ссылка)

• Карягин А. В., Соловьев Г. М. Устройство, обслуживание и правила движения автомобилей. Военное издательство Министерства Обороны Союза ССР, Москва, 1957 год.

ЯАЗ, Язык, Следить, Править, Текущая, версия, страницы, пока, не, проверялась, опытными, участниками, может, значительно, отличаться, от, версии, проверенной, мая, 2016, проверки, требуют, правок, двухтактный, шестицилиндровый, дизельный, двигатель, для, грузо. YaAZ 206 Yazyk Sledit Pravit Tekushaya versiya stranicy poka ne proveryalas opytnymi uchastnikami i mozhet znachitelno otlichatsya ot versii proverennoj 2 maya 2016 proverki trebuyut 11 pravok YaAZ 206 dvuhtaktnyj shesticilindrovyj dizelnyj dvigatel dlya gruzovyh avtomobilej vypuskavshijsya na Yaroslavskom avtomobilnom zavode s 1947 kak minimum do nachala 1990 h godov YaAZ 206Obshie dannyeProizvoditel YaAZTip dizelnyjProizvoditelnostMaksimalnaya moshnost 165 l s pri 2000 ob minMaksimalnyj krutyashij moment 691 N m pri 1300 ob minMaksimalnye oboroty 2000Kamera sgoraniyaKonfiguraciya ryadnyj 6 cilindr Obyom 6970 sm3Cilindrov 6Klapanov 12Diametr cilindra 108 mmHod porshnya 127 mmTaktnost chislo taktov dvuhtaktnyjPoryadok raboty cilindrov 1 5 3 6 2 4Material bloka cilindrov chugunMaterial GBC chugunKlapannoj mehanizm OHVStepen szhatiya 16PitanieRekomendovannoe toplivo dizelnoe toplivoOhlazhdenie zhidkostnoeSistema pitaniya toplivopodkachivayushij nasos nizkogo davleniya i nasos forsunkiGray Marine Engine GMC 6 71 Amerikanskij praroditel v razreze Na osnove dvigatelya YaAZ 206 sozdana chetyryohcilindrovaya modifikaciya YaAZ 204 Soderzhanie 1 Istoriya 2 Opisanie 3 Harakteristiki 4 Sm takzhe 5 Primechaniya 6 LiteraturaIstoriya PravitV nachale 1947 goda Yaroslavskim motornym zavodom bylo osvoeno proizvodstvo dvuhtaktnogo dizelnogo dvigatelya YaAZ 204 adaptirovannogo dlya surovyh klimaticheskih uslovij elektrofakelnuyu sistemu podogreva zamenili na svoyu zhidkostnuyu 1 kopii amerikanskogo GMC 6 71 angl russk 6 cilindrov obyomom 71 kubicheskij dyujm kazhdyj razrabotannogo v konce 1930 h godov Dvigateli GMC 6 71 6004 ustanavlivalis na lyogkih tankah Valentajn modifikacij Mk IV Mk VII i Mk IX Mk XI i srednih tankah Sherman modifikacii M4A2 mnogie iz kotoryh postavlyalis v SSSR po lend lizu kak vprochem i sborochnye komplekty samih dvigatelej a mnogo pozdnee v SShA analogichnye dvigateli pod oboznacheniem Detroit Diesel DDA 6 71 ustanavlivalis v nekotorye avtobusy Ikarus Opisanie PravitDvigatel dizelnyj dvuhtaktnyj s pryamotochnoj okonno klapannoj produvkoj v osnovnom ustanavlivalsya na avtomobili YaAZ 210 YaAZ 214 i KrAZ 214 KrAZ 219 KrAZ 221 KrAZ 222 Blok cilindrov i golovka bloka cilindrov chugunnye so stalnymi smennymi gilzami suhogo tipa Vozduhoochistitel dvuhstupenchatyj ciklonnogo tipa i inercionno maslyanyj Produvka obespechivaetsya tryohlopastnym rotornym nagnetatelem tipa Ruts s neposredstvennym privodom ot raspredelitelnyh shesteryon Vse detali nagnetatelya za isklyucheniem korpusa i rotorov identichny nagnetatelyu dvigatelya YaAZ 204 Rotory i korpus udlineny po sravneniyu s etimi zhe detalyami nagnetatelya YaAZ 204 vsledstvie chego nagnetatel YaAZ 206 imeet bolee vysokuyu proizvoditelnost Rotory nagnetatelya pustotelye otlitye iz alyuminievogo splava Korpus nagnetatelya tak zhe otlit iz alyuminievogo splava Toplivnyj nasos vysokogo davleniya kak agregat u dvigatelya otsutstvuet vmesto nego imeyutsya shest nasos forsunok po chislu cilindrov s privodom plunzherov ot raspredelitelnogo vala cherez shtangi i koromysla Regulirovanie podachi topliva zubchatoj rejkoj svyazannoj s malymi shesternyami plunzherov vseh shesti nasos forsunok Zubchataya rejka prohodit vdol golovki bloka cilindrov Nizhnij raspredval ustanovlen v bloke cilindrov s privodom chugunnymi raspredelitelnymi shesternyami s ravnym kolichestvom zubev Vypusknye klapana po dva na cilindr privodyatsya cherez shtangi tolkateli i koromysla 2 Dvigatel imeet dvuhrezhimnyj regulyator oborotov ogranichivaet maksimalnye oboroty 2000 ob min i minimalnye 380 400 ob min Regulyator oborotov takzhe izmenyaet operezhenie vpryska topliva Ostanovka dvigatelya proizvoditsya peredvizheniem zubchatoj rejki v polozhenie nizhe minimalnyh oborotov Avarijnaya ostanovka v sluchae raznosa proizvoditsya opuskaniem vozdushnoj zaslonki pered dvuhrotornym nagnetatelem vozduha Harakteristiki Pravit KrAZ 219 s dvuhtaktnym shesticilindrovym dizelnym dvigatelem YaAZ 206 Dvigatel ryadnyj shesticilindrovyj Diametr cilindra 108 mm Hod porshnya 127 mm Stepen szhatiya 16 Rabochij obyom 6970 sm Poryadok raboty cilindrov 1 5 3 6 2 4 Moshnost 165 l s pri 2000 ob min YaAZ 206A Moshnost 180 l s pri 2000 ob min YaAZ 206D Moshnost 205 l s pri 2000 ob min YaAZ 206B Krutyashij moment 691 N m 70 5 kgs m YaAZ 206A Krutyashij moment 706 N m 72 kgs m YaAZ 206D Krutyashij moment 765 N m 78 kgs m YaAZ 206B Oboroty maksimalnogo krutyashego momenta 1300 ob minSm takzhe PravitYaAZ 204Primechaniya Pravit Yaroslavl avtomobilnyj nedostupnaya ssylka Gazoraspredelitelnyj mehanizm Vokrachko Yu G Uchebnik voennogo voditelya vtorogo klassa 1963 godLiteratura PravitKaryagin A V Solovev G M Ustrojstvo obsluzhivanie i pravila dvizheniya avtomobilej Voennoe izdatelstvo Ministerstva Oborony Soyuza SSR Moskva 1957 god Dlya uluchsheniya etoj stati zhelatelno Vikificirovat statyu Najti i oformit v vide snosok ssylki na nezavisimye avtoritetnye istochniki podtverzhdayushie napisannoe Pozhalujsta posle ispravleniya problemy isklyuchite eyo iz spiska parametrov Posle ustraneniya vseh nedostatkov etot shablon mozhet byt udalyon lyubym uchastnikom Istochnik https ru wikipedia org w index php title YaAZ 206 amp oldid 112110884, Википедия, чтение, книга, библиотека, поиск, нажмите,

истории

, книги, статьи, wikipedia, учить, информация, история, секс, порно, скачать, скачать, sex, seks, porn, porno, скачать, бесплатно, скачать бесплатно, mp3, видео, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, картинка, музыка, песня, фильм, игра, игры

Обслуживание системы питания двигателей ЯАЗ-М204 и ЯАЗ-М206

Обслуживание системы питания двигателей ЯАЗ-М204 и ЯАЗ-М206

Наиболее часто встречаются следующие неисправности системы питания:
1) недостаточная подача топлива к насос-форсункам;
2) подсос воздуха в соединениях;
3) неправильная работа насос-форсунок.

Ниже приведены основные операции по обслуживанию системы.

Проверка циркуляции топлива

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Недостаточную подачу топлива к насос-форсункам можно обнаружить по снижению мощности двигателя, неустойчивой и неравномерной его работе, значительной вибрации, по резкому затруднению пуска, остановкам двигателя при работе с малым числом оборотов коленчатого вала.

Недостаточная подача топлива к насос-форсункам может быть вызвана:
1) подсосом воздуха в систему питания;
2) засорением фильтрующих элементов топливных фильтров грубой или тонкой очистки;
3) засорением фильтрующих элементов насос-форсунок;
4) неисправностью топливного насоса.

Циркуляцию топлива в системе можно проверять несколькими способами.

Наилучший способ проверки состоит в присоединении специального контрольного манометра между ниппелем подводящей топливной магистрали и подводящим ниппелем какой-либо насос-фор-сунки (для присоединения контрольного манометра следует отсоединить какую-либо из подводящих трубок насос-форсунки).

Если давление топлива более 3 кг/см2 при числе оборотов коленчатого вала 2000 в минуту, нужно снять насос-форсунки и проверить в мастерской состояние их фильтров.

Если фильтры насос-форсунок в хорошем состоянии, но давление топлива выше указанного, возможно засорение дроссельного отверстия выходного штуцера отводящей магистрали. В этом случае следует вывернуть штуцер и прочистить отверстие.

Если при отсутствии подсоса воздуха в систему давление топлива ниже 1,2 кг/см2 при числе оборотов коленчатого вала 2000 в минуту, возможно засорение элемента топливного фильтра грубой или тонкой очистки. В этом случае следует снять элемент фильтра, промыть его или заменить новым.

Вторым методом проверки работы топливной системы является проверка интенсивности струи топлива, поступающего из отводящей магистрали.

Этим способом циркуляцию топлива в системе рекомендуется проверять при числе оборотов коленчатого вала двигателя 1200 в минуту; при этом количество топлива, поступающего из отводящей магистрали, должно быть не менее 1,5 л/мин. Для этой проверки следует направить струю топлива, вытекающего из отводящей магистрали, в мерный сосуд.

Если количество поступающего из отводящей магистрали топлива меньше указанного, следует остановить двигатель и проверить состояние элементов топливных фильтров грубой и тонкой очистки, фильтров насос-форсунок и дроссельного отверстия выходного штуцера. При необходимости фильтры следует заменить.

Если после произведенных операций подача топлива остается недостаточной, следует снять топливный насос, разобрать и осмотреть перепускной клапан и другие детали. Чаще всего подача нарушается из-за попадания грязи в клапан.

Проверка герметичности системы

Для того чтобы выявить, нет ли подсоса воздуха, следует слегка отвернуть контрольную пробку на крышке топливного фильтра тонкой очистки.

При наличии подсоса воздуха в системе из-под пробки будет вытекать пена или топливо с пузырьками воздуха; при этом двигатель работает неустойчиво, со звонкими негромкими стуками.

Для определения места подсоса воздуха необходимо:
1) произвести внешний осмотр топливопроводов и их соединений. Если на топливоподводящей линии (до топливного насоса) будет обнаружено место подтекания топлива при неработающем двигателе, оно может оказаться местом подсоса воздуха при работе двигателя;
2) проверить затяжку всех соединений — от штуцера заборной трубки топливного бака до входного штуцера топливного насоса, включая и болты крышки топливного фильтра грубой очистки и болт перепускного клапана топливного насоса.

Если после проверки и подтяжки подсос воздуха не устранен, необходимо определить место подсоса при помощи контрольного бачка с топливом, имеющего трубку с такой гайкой, как и на концах топливных трубок. Бачок должен быть установлен выше уровня головки блока цилиндров. Наконечники трубки надо присоединить последовательно: к штуцеру топливного фильтра грубой очистки, затем к входному штуцеру топливного насоса.

После каждого присоединения бачка нужно пустить двигатель и установить, прекратился ли подсос воздуха. Если подсос не прекращается, следовательно, воздух проходит в соединеничх до места подключения бачка.

При обнаружении в соединениях топливопроводов таких неисправностей, как смятие латунной муфты, износ резьбы накидных гаек и штуцеров, неисправные детали следует снять и заменить новыми.

После устранения подсоса необходимо заполнить систему топливом, для чего надо отвернуть контрольную пробку на крышке фильтра грубой очистки.

Для удаления воздуха из системы питания нужно установить валик управления рейками насос-форсунок в положение, соответствующее минимальной подаче топлива к насос-форсункам, и провертывать коленчатый вал двигателя стартером до тех пор, пока топливо не начнет вытекать из отводящего топливопровода.

Воздух из системы питания можно удалить, прокачав систему топливом при помощи насоса безлампового пускового подогревателя.

Проверка работы топливного насоса

Исправный топливный насос во время работы на двигателе при 1200 об/мин коленчатого вала должен обеспечивать подачу не менее 1,5 л дизельного топлива, выходящего из угольника отводящего топливопровода за 1 минуту.

Через дренажное отверстие фланца насоса не должно быть течи топлива и масла. Допускается работа насоса с незначительным просачиванием топлива через сальники, а также появление отдельных капель топлива у дренажного отверстия фланца через несколько минут работы.

Неисправности топливного насоса можно устранить только в мастерской при наличии соответствующего инструмента. Для устранения неисправностей необходимо снять насос с двигателя.

Проверка насоса форсунок

Работа насос-форсунок в большой степени зависит от чистоты применяемого топлива, соблюдения сроков технического обслуживания и смены элементов фильтра.

Для длительной надежной работы двигателя необходимо, чтобы техническое обслуживание насос-форсунок производилось в специальных мастерских квалифицированным персоналом.

Насос-форсунки надо проверять во время второго технического обслуживания. При необходимости насос-форсунки следует разбирать и ремонтировать.

Снятие насос-форсунки. Насос-форсунки (кроме снятия для обслуживания) нужно снимать только в случае особой необходимости: при невозможности добиться равномерной работы цилиндров путем регулировки или при значительном дымлении из выпускной трубы. При снятии насос-форсунок рекомендуется пользоваться специальным приспособлением.

Рис. 1. Снятие насос-форсунок с помощью специального приспособления:
1 — пружина клапана; 2 — насос-форсунка; 3 — валик управления; 4 — головка блока цилиндров двигателя; 5 — приспособление-рычаг

Рис. 2. Насос-форсунка с колпачковыми гайками:
1 — колпачковая гайка

Для снятия насос-форсунок необходимо отвернуть гайки топливных трубок насос-форсунок как со стороны насос-форсунок, так и со стороны ниппелей, ввернутых в головку.

После снятия топливных трубок надо немедленно навернуть колпачковые предохранительные гайки на штуцеры насос-форсунок и ниппели топливных магистралей или, в случае отсутствия колпачковых гаек, закрыть отверстия пробками из твердых пород древесины.

Затем следует вывернуть болты крепления стоек оси коромысел и откинуть коромысла, отвернуть (торцовым ключом с зевом 14 мм) гайку скобы крепления насос-форсунки. После этого нужно снять насос-форсунку.

При обратной установке насос-форсунки следует затянуть гайку крепления скобы; момент затяжки должен быть равен 2,6—3,3 кгм. В случае затяжки с большим моментом могут образоваться трещины в головке.

Перед установкой насос-форсунки надо тщательно протереть коническую часть гайки насос-форсунки. После затяжки гайки скобы насос-форсунки, гаек топливопроводов и болтов крепления стоек коромысел нужно отрегулировать установку плунжера насос-форсунки при помощи калибра, как показано на рис. 4.

Испытание насос-форсунок. Снятую с двигателя при техническом обслуживании или при обнаружении какой-либо неисправности насос-форсунку следует до ремонта подвергнуть испытанию на приборе для определения герметичности и проверить подачу топлива ее распыливающими отверстиями. Кроме этого, необходимо проверить, как перемещается рейка и плунжер. Проверять лучше непосредственно после снятия насос-форсунки с работающего двигателя.

Рейка должна перемещаться под действием собственного веса, а плунжер — под нажимом большого пальца руки на торец толкателя.

Проведенное испытание позволяет определить пригодность насос-форсунки для дальнейшей работы или установить необходимость ремонта.

Прибор состоит из плунжерного топливного насоса с рукояткой, топливного бачка, манометра высокого давления и топливопровода насос-форсунки.

Топливо поступает к насосу из топливного бачка, откуда нагнетается в испытываемую насос-форсунку.

Герметичность насос-форсунки нужно проверять при кинематической вязкости топлива 5,1—5,7 ест.

Рис. 3. Калибр для проверки установки плунжеров насос-форсунок:
Н — высота калибра

При этом испытании насос-форсунку устанавливают в приборе и к одному из ее штуцеров присоединяют топливопровод высокого давления, соединенный с насосом. На второй штуцер насос-форсунки навертывают колпачковую гайку с прокладкой из красной меди.

Торец толкателя насос-форсунки должен быть расположен (при нажатии на ручной привод) на расстоянии 33,3 мм от корпуса при полностью вдвинутой рейке.

При данном положении толкателя впускные отверстия втулки полностью перекрываются винтовыми кромками плунжера в положении, соответствующем максимальной подаче топлива.

После того, как давление в полости насоса достигло 50 кг/см3, оно не должно упасть ниже 19 кг/см2 за 55 сек.

Качество распыливания топлива насос-форсункой проверяют на том же приборе путем резкого нажима на рукоятку. При этом насос-форсунка должна распыливать топливо равномерно и мелко, а расположение струй должно быть симметричным. По форме, качеству распыливания и дальнобойности все струи топлива должны быть одинаковы.

Если рейка полностью вдвинута, то при впрыскивании топлива в атмосферу резким нажатием на толкатель плунжера насос-форсунки не должно быть подтекания топлива в виде капель. Допускается только незначительное увлажнение конца распылителя. Кроме того, при выходе топлива из сопловых отверстий распылителя не должно быть отделяющихся капель, движение которых не совпадает с осью отверстий.

Топливо, выходящее из сопловых отверстий, должно быть в однородном мелкораспыленном туманообразном состоянии.

Качество распыливания определяют на глаз.

Вместо прибора, изображенного на рис. 6, для проверки качества распыливания топлива насос-форсунками можно пользоваться рукояткой, шарнирно закрепленной в губках тисков.

Топливо следует впрыскивать в прозрачный сосуд.

При проверке распыливания топлива насос-форсунками необходимо предохранять глаза и руки от струи распыливаемого топлива, так как оно может повредить кожу, а это может вызвать заражение крови.

Давление, соответствующее открытию контрольного клапана, определяют на приборе, изображенном на рис. 7. Плунжер насос-фор-сунки устанавливают в такое положение, при котором отверстия во втулке открыты.

При повышении давления насосом фиксируют начало падения давления, соответствующее моменту открытия контрольного клапана; давление в начале открытия контрольного клапана должно быть в пределах 35—52 кг/см2.

Кроме этих приборов, рекомендуется иметь прибор для проливки, которым можно проверять состояние фильтров насос-форсунок. Прибор должен обеспечивать напор топливного столба высотой 1 м. Фильтры рекомендуется устанавливать на корпусе насос-форсунки.

Смена фильтрующего элемента топливного фильтра грубой очистки

Для смены фильтрующих элементов необходимо:
1) отвернуть сливную пробку и слить все топливо из корпуса фильтра;
2) отвернуть ключом 12 мм четыре болта крепления корпуса фильтра к крышке; снять корпус фильтра, удалить старьн фильтрующий элемент; тщательно промыть внутренние повер? ности корпуса чистым бензином или дизельным топливом;
3) поставить новый элемент и прокладку крышки, установить корпус на место и тщательно затянуть болты крепления корпуса к крышке;
4) отвернуть пробку и залить в фильтр чистое топливо; завернуть и тщательно затянуть пробку ключом 22 мм;
5) пустить двигатель и проверить, нет ли подсоса воздуха в соединениях фильтра. Если имеется подсос воздуха, подтянуть болты и соединения;

Рис. 6. Простейшее устройство для проверки распыливания топлива насос-форсунками:
1 — нажимная рукоятка; 2 — приспособление для зажима насос-форсунки; 3 — испытываемая насос-форсунка; 4 — сосуд для топлива

Рис. 7. Детали топливного фильтра грубой очистки:
1 — болт; 2 —пробка; Я — штуцер; 4 — крышка фильтра; 5 — фильтрующий элемент; б — прокладка крышки; 7 — корпус фильтре; 8 —- сливная пробка

Рис. 8. Детали топливного фильтра тонкой очистки:
1 — сливная пробка; 2— корпус фильтра; 3 — пружина; 4 и 15 — шайбы; 5, 7 и 8 — прокладки; 6 — фильтрующий элемент; 9 — крышка фильтра; 10 — пружинная шайба; 11 и 14 — болты; 12 и 13 — угольники; 16— штуцер

Смена фильтрующего элемента топливного фильтра тонкой очистки

Фильтрующие элементы нужно менять в такой последовательности:
1) отвернуть сливную пробку и слить топливо из корпуса фильтра;
2) отвернуть ключом с зевом 19 мм болт крепления корпуса;
3) снять корпус и удалить старый фильтрующий элемент;
4) промыть бензином или чистым дизельным топливом внутренние поверхности корпуса;
5) поставить в корпус пружину, шайбу, резиновую прокладку, фильтрующий элемент (металлическим фланцем вниз), на верхний фланец установить резиновую прокладку;
6) перед установкой корпуса фильтра на место поставить шайбу болта крепления и прокладку корпуса; установить корпус с элементом на место и тщательно затянуть болт;
7) через отверстие в крышке залить в фильтр чистое топливо;
8) запустить двигатель и проверить, нет ли течи топлива в местах соединений. При наличии подтекания подтянуть болты.

При выявлении причины пониженного или повышенного давления масла следует в первую очередь убедиться в правильности показаний манометра системы смазки, для чего нужно присоединить проверенный или контрольный манометр или проверить работу манометра на другом двигателе с заведомо исправной системой смазки. Проверив манометр, необходимо последовательно проверить работу различных узлов системы.

Правильный уход за фильтрами и своевременная промывка элемента масляного радиатора обеспечивают надежную работу системы.

Масляный фильтр грубой очистки

При каждой смене масла в картере двигателя следует:
1) вывернуть спускную пробку и слить остатки масла из фильтра;
2) вывернуть стержень, удерживая ключом головку болта от проворачивания;
3) снять колпак фильтра, стержень, наружный и внутренний фильтрующие элементы;
4) удалить деревянной лопаткой или тряпкой отложения в колпаке и на элементах фильтра;
5) поместить элементы в ванну с растворителем — бензином или четыреххлористым углеродом на время не менее 3 час. ; четы-реххлористый углерод ядовит, при обращении с ним необходимо соблюдать осторожность;
6) промыть элементы мягкой волосяной щеткой в ванне с растворителем;
7) повторно поместись элементы в ванну с чистым бензином или четыреххлористым углеродом;
8) прополоскать каждый элемент в бензине и проверить его чистоту; при достаточной чистоте высушить элемент; при очистке элементов запрещается пользоваться проволочными или жесткими волосяными щетками;
9) промыть колпак масляного фильтра;
10) собрать фильтр, предварительно вставив внутренний фильтрующий элемент втулкой в отверстие корпуса масляного фильтра, и затянуть стержень, удерживая его ключом за головку болта;
11) пустить двигатель и дать ему проработать 3—4 мин. при числе оборотов коленчатого вала не менее 1000 в минуту; проверить, нет ли подтекания масла под прокладками добавить масло в картер до метки В на маслоизмерительном стержне;
13) пустить двигатель, прогреть его до температуры охлаждающей жидкости около 70° и проверить, нет ли течи в соединениях фильтра.

Смена фильтрующего элемента фильтра тонкой очистки

Фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки масла рекомендуется заменять в такой последовательности:
1) отвернуть сливную пробку на корпусе масляного фильтра и слить масло;
2) отвернуть центральный болт, которым прикреплена крышка, и снять крышку;
3) вынуть старый фильтрующий элемент и поставить новый;
4) установить новую прокладку корпуса масляного фильтра, которая приложена к двигателю вместе с запасным элементом;
5) тщательно затянуть центральный болт с прокладкой;
6) тщательно завернуть сливную пробку;
7) пустить двигатель и дать ему проработать 3—4 мин. при числе оборотов коленчатого вала не менее 1000 в минуту; проверить, нет ли подтекания масла; при наличии подтекания подтянуть центральный болт;
8) добавить масло в картер до метки В на маслоизмерительном стержне;
9) пустить двигатель, прогреть его до температуры охлаждающей жидкости около 70° и проверить, нет ли течи в соединениях фильтра.

Масляный насос Заборник масляного насоса необходимо промывать в такой последовательности:
1) снять масляный поддон;
2) снять заборник масляного насоса;
3) промыть заборник в чистом керосине и продуть его воздухом;
4) установить заборник на место;
5) установить на место масляный поддон;
6) пустить двигатель и прогревать его до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости не достигнет 70°. После этого проверить, нет ли течи в соединениях поддона.

Рис. 9. Детали масляного фильтра тонкой очистки:

Масляный радиатор

Элемент масляного радиатора нужно промывать в такой последовательности:
1) отвернуть отверткой винты хомутика соединительной муфты входной горловины водяного насоса и сдвинуть хомутик вверх;
2) отвенуть болты крепления фланца обводной трубки перепускного устройства к крышке масляного радиатора;
3) отвернуть болты крепления входного патрубка к крышке масляного радиатора;
4) отвернуть болты крепления крышки масляного радиатора и снять крышку;
5) снять элемент масляного радиатора, стараясь не повредить прокладку;
6) поместить элемент в бензин или четыреххлористый углерод для растворения отложений, после чего прокачать через элемент растворитель, пользуясь шприцем;
7) продуть элемент сжатым воздухом, затем снова промыть его в чистом бензине;
8) высушить элемент и установить на место, смазав прокладку маслом;
9) собрать узел в порядке, обратном разборке.

При монтаже элемента следует применять прокладки заводского производства. Если прокладка вырезана неправильно, может образоваться сильная течь воды и масла.

ЯАЗ-206 wiki | TheReaderWiki

MinecraftStatus.net | CheckTheIP.com | TheDicts.com | TheReaderWeb | Wikipedia

Gray Marine Engine GMC «6-71»

Американский «прародитель» в разрезе

ЯАЗ-206 — двухтактный шестицилиндровый дизельный двигатель для грузовых автомобилей, выпускавшийся на Ярославском автомобильном заводе с 1947 как минимум до начала 1990-х годов.

На основе двигателя ЯАЗ-206 создана четырёхцилиндровая модификация ЯАЗ-204.

В начале 1947 года Ярославским моторным заводом было освоено производство двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-204 — адаптированного для суровых климатических условий (электрофакельную систему подогрева заменили на свою, жидкостную^[1]) копии американского GMC «6-71»  (англ. ) (рус. (6 цилиндров объёмом 71 кубический дюйм каждый), разработанного в конце 1930-х годов.

Двигатели GMC 6-71 6004 устанавливались на лёгких танках «Валентайн» модификаций Mk IV — Mk VII и Mk IX — Mk XI и средних танках «Шерман» модификации M4A2, многие из которых поставлялись в СССР по ленд-лизу, как, впрочем, и сборочные комплекты самих двигателей, а много позднее в США аналогичные двигатели под обозначением Detroit Diesel DDA 6-71 устанавливались в некоторые автобусы Ikarus.

После снятия с производства моделей автомобилей на которые устанавливался этот дизель, его производство продолжилось. В дальнейшем эти двигатели использовались как стационарные, для различных установок, например дизель-генераторов.

Двигатель дизельный, двухтактный, с прямоточной оконно-клапанной продувкой; в основном устанавливался на автомобили ЯАЗ-210, ЯАЗ-214 и КрАЗ-214, КрАЗ-219, КрАЗ-221, КрАЗ-222.

Блок цилиндров и головка блока цилиндров чугунные, со стальными сменными гильзами «сухого» типа.

Воздухоочиститель двухступенчатый, циклонного типа и инерционно-масляный.

Продувка обеспечивается трёхлопастным роторным нагнетателем типа Рутс с непосредственным приводом (от распределительных шестерён). Все детали нагнетателя, за исключением корпуса и роторов, идентичны нагнетателю двигателя ЯАЗ-204. Роторы и корпус удлинены по сравнению с этими же деталями нагнетателя ЯАЗ-204, вследствие чего нагнетатель ЯАЗ-206 имеет более высокую производительность. Роторы нагнетателя пустотелые, отлитые из алюминиевого сплава. Корпус нагнетателя так же отлит из алюминиевого сплава.

Топливный насос высокого давления как агрегат у двигателя отсутствует, вместо него имеются шесть насос-форсунок (по числу цилиндров) с приводом плунжеров от распределительного вала через штанги и коромысла.

Регулирование подачи топлива — зубчатой рейкой, связанной с малыми шестернями плунжеров всех шести насос-форсунок. Зубчатая рейка проходит вдоль головки блока цилиндров.

Нижний распредвал установлен в блоке цилиндров с приводом чугунными распределительными шестернями с равным количеством зубьев. Выпускные клапана (по два на цилиндр) приводятся через штанги, толкатели и коромысла^[2].

Двигатель имеет двухрежимный регулятор оборотов: ограничивает максимальные обороты (2000 об/мин) и минимальные (380—400 об/мин). Регулятор оборотов также изменяет опережение впрыска топлива.

Остановка двигателя производится передвижением зубчатой рейки в положение ниже минимальных оборотов. Аварийная остановка в случае разноса производится опусканием воздушной заслонки перед двухроторным нагнетателем воздуха.

КрАЗ-219 с двухтактным шестицилиндровым дизельным двигателем ЯАЗ-206

Двигатель рядный шестицилиндровый.

Диаметр цилиндра: 108 мм

Ход поршня: 127 мм

Степень сжатия: 16

Рабочий объём: 6970 см³

Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4

Мощность: 165 л. с. при 2000 об/мин (ЯАЗ-206А)

Мощность: 180 л. с. при 2000 об/мин (ЯАЗ-206Д)

Мощность: 205 л. с. при 2000 об/мин (ЯАЗ-206Б)

Крутящий момент: 691 Н/м (70,5 кгс/м) (ЯАЗ-206А)

Крутящий момент: 706 Н/м (72 кгс/м) (ЯАЗ-206Д)

Крутящий момент: 765 Н/м (78 кгс/м) (ЯАЗ-206Б)

Обороты максимального крутящего момента: 1300 об/мин

• ЯАЗ-204

1. ↑ Ярославль автомобильный (недоступная ссылка)
2. ↑ Газораспределительный механизм; Вокрачко Ю. Г. «Учебник военного водителя второго класса», 1963 год (неопр.). Дата обращения: 18 октября 2012. Архивировано 24 января 2017 года.

• Карягин А. В., Соловьев Г. М. Устройство, обслуживание и правила движения автомобилей. Военное издательство Министерства Обороны Союза ССР, Москва, 1957 год.

Все страницы — Юнионпедия

Все страницы — Юнионпедия

Новый! Скачать Юнионпедия на вашем Android™ устройстве!

Установить

Более быстрый доступ, чем браузер!

Все страницы · Предыдущая (Яромар III) · Следующий (Яббаров Анатолий Ахметович)

Из:

ЯАЗ-204	ЯАЗ-204Д	ЯАЗ-206
ЯАЗ-210	ЯАЗ-214	ЯАЗ-219
ЯАЗ-221	ЯАЗ-5267	ЯАЗ-6211
ЯНПЗ	ЯНПЗ им. Менделеева	ЯНОС
ЯНАО	ЯНеБоюсьСказать	ЯНЗ
ЯРАК	ЯРТ	ЯРТИ
ЯРТИЗ	ЯРМ	ЯРМ (мина)
ЯРЗ	ЯРД	ЯСП
ЯСАМ	ЯСУ	ЯСХИ
ЯСЗ	ЯТРД	ЯТС
ЯТФ	ЯТЭК	ЯТЮЗ
ЯТИ	ЯТБ-1	ЯТБ-2
ЯТБ-3	ЯТБ-4	ЯТБ-4a
ЯТБ-4А	ЯТБ-5	ЯУК
ЯФ ФТИАН	ЯФ ВКА	ЯФВО
ЯХУ	ЯХМ	ЯХМТ
ЯШЗ	ЯЭРЗ	ЯЭУ
ЯЭМЗ	ЯЭДУ	ЯЮЕРТЙУ-1
Яаски	Яаскеляйнен	Яаскеляйнен Ристо Тапани
Яаскеляйнен Юсси	Яаскеляйнен, Ристо Тапани	Яаскеляйнен, Юсси
Яаскеляйнен, Юсси Альберт	Яаттеэнмяки	Яаттеэнмяки, Аннели
Яаттеэнмяки, Аннели Тууликки	Яаттеенмяки	Яаттеенмяки Аннели Тууликки
Яаттеенмяки, Аннели	Яаттеенмяки, Аннели Тууликки	Яатинен
Яатинен, Тойво	Яари	Яари Коскинен
Яари Литманен	Яари, Менахем	Яари, Менахем Элиягу
Яаа Асантева	Яаакко Хинтикка	Яаамиес, Паули
Яаани, Геттер	Яаап ван Прааг	Яагер
Яагер Энар	Яагер, Энар	Яадут ха-Тора
Яаир Наве	Яак Арнович Йоала	Яак Ааб
Яак Аавиксоо	Яак Аллик	Яак Салуметс
Яак Уудмяэ	Яак Урмет	Яак Эдуардович Липсо
Яак Яакович Уудмяэ	Яак и робот	Яак мадисон
Яак Маэ	Яак Мадисон	Яак Михайлович Розенбаум
Яак Липсо	Яак Йоала	Яак Йола
Яаксон	Яаксон Александр	Яаксон Юри
Яаксон, Александр	Яаксон, Юри	Яакярля
Яакко Пентинпойка	Яакко Пентинпойка Илкка	Яакко Абрамович Рахья
Яакко Ругоев	Яакко Рахья	Яакко Таллус
Яакко Халлама	Яакко Хинтикка	Яакко Ютейни
Яакко Илкка	Яакко Илкка (опера)	Яакко Васильевич Ругоев
Яакко Йонкка	Яакковала	Яакоби
Яакоби, Гад	Яаков	Яаков (имя)
Яаков Кац	Яаков Кахан	Яаков Киршен
Яаков Клибанов	Яаков Клебанов	Яаков Кнаани
Яаков Кедми	Яаков Пери	Яаков Аяш
Яаков Ашер	Яаков Арье Альтер	Яаков Аарон Френкель
Яаков Агам	Яаков Аиш	Яаков Айяш
Яаков Ницани	Яаков Неэман	Яаков Нехуштан
Яаков Нееман	Яаков Рехтер	Яаков Трахтенберг
Яаков Тернер	Яаков Ури	Яаков Френкель
Яаков Хазан	Яаков Ходоров	Яаков Цур
Яаков Шимшон Шапира	Яаков Эттлингер	Яаков Эдри
Яаков Энгель	Яаков бен Авроһом	Яаков Марги
Яаков Меридор	Яаков Зрубавель	Яаков Зив
Яаков Барак	Яаков Бекенштейн	Яаков Бен-Ашер
Яаков Гиль	Яаков Гипштейн	Яаков Давид Абрамский
Яаков Дори	Яаков Ланда	Яаков Лицман
Яаков Левицкий	Яаков Йосеф	Яаков-Шимшон Шапира
Яаков-Шмуэл ха-Лейви Трахтман	Яаков-Шмуэл Трахтман	Яаков-Шмуэл Галеви Трахтман
Яакола	Яакола Топи	Яакола, Топи
Яалом	Яалом (значения)	Яалом, Шауль
Яалом, Йосеф	Яалом, Йозеф	Яалон
Яалон, Моше	Яамур Сарыгюль	Яама
Яамаоя	Яамиес, Паули	Яан IV Эгмонт
Яан Круус	Яан Кросс	Яан Каплинский
Яан Кирсипюу	Яан Кирсипуу	Яан Киивит-младший
Яан Кийвит-младший	Яан Коорт	Яан Пухвел
Яан Поска	Яан Порт	Яан Петрович Ряэтс
Яан Аугустович Тальтс	Яан Ряэтс	Яан Раннап
Яан Соотс	Яан Тыниссон	Яан Тальтс
Яан Таллинн	Яан Теэмант	Яан Хансович Эйларт
Яан Эльмарович Эйнасто	Яан Юханович Эльвест	Яан Юнг
Яан Юнкур	Яан Изотамм	Яан Жункур
Яансон	Яансон Юрий Арноевич	Яансон, Юри
Яансон, Юрий Арноевич	Яань	Яанус Ивович Лиллепуу
Яана Пелконен	Яана Саволайнен	Яана Маарит Саволайнен
Яани	Яани Кинг	Яани Пеуху
Яани Лейнонен	Яани, Геттер	Яанисоо, Ханна
Яанилинн	Яанин Висмитананда	Яановская церковь
Яановская церковь (Нарва)	Яанессаари	Яап тер Линден
Яап Крайер	Яап Стам	Яап Спаандерман
Яап Эден	Яап ван Зведен	Яап ван Дорп
Яап де Хооп Схеффер	Яап Гейсберт де Хооп Схеффер	Яб-юм
Яб-Юм	Ябс	Ябс Маттиас
Ябс, Маттиас	Ябу	Ябу (значения)
Ябу, Наото	Ябусаки, Аой	Ябусамэ
Ябуселе	Ябуселе, Гершон	Ябути
Ябутийская семья	Ябутийские языки	Ябурово
Ябука	Ябука (остров)	Ябуки
Ябуки, Кэнтаро	Ябули	Ябта-Тутысейяха
Ябта-Хадыта	Ябтаяха (приток Харампура)	Ябторма
Ябчаник	Ябчаник Владимир Богданович	Ябчаник, Владимир Богданович
Ябылчево	Ябылчени	Ябылковци
Ябылково	Ябылково (Кюстендил)	Ябылково (Кюстендилская область)
Ябылково (Хасковская область)	Ябылковец	Ябруд
Ябран	Ябран, Альфредо	Ябаана
Ябаган	Ябал	Ябалаха III
Ябалаклы	Ябалаковский сельсовет	Ябалаковкий сельсовет
Ябалаково	Ябаолу	Яббаров
Яббаров А.	Яббаров А. А.	Яббаров Анатолий

206 | Гоночные двигатели | Бриггс Рейсинг

Каждый гоночный двигатель 206 собирается вручную в Милуоки, штат Висконсин. использование инструментов и штампов специально для гонок для беспрецедентной повторяемости.

Короткий блок с заводским уплотнением, со шлифованным кулачком и регулируемым подъемом поршня (уменьшает вариацию компрессии)

Упрощенный набор правил IKF/WKA, предназначенный для сохранения заводской конфигурации вплоть до заводских жиклеров карбюратора. Это НЕ стандартный набор правил для животных на сегодняшний день.

Технические характеристики
МОДЕЛЬ/ТИП(Ы) 124332 8201-01	2017 M.A.P. Цена 599,99 долларов США	Мощность/крутящий момент 8,8 л. с./10 футо-фунтов. torque*
Displacement 204cc	Bore/Stroke 2.6875”/2.6885”	Compression Ratio 8.5 to 1
Rpm–Digitally Limited 6,100 RPM	Фабрика ГРМ 29 градусов BTDC	ТИПЕР ФУЛАКА 87 ОКТАН

Документы

Гонка.

. 255 макс. подъемный шлифованный кулачок с азотированными кулачками и встроенным механическим расцепителем сжатия

ПОКАЗАТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

• Высокосиликоновые гоночные клапанные пружины для сезонов гонок
• Высококачественная нержавеющая сталь, тарельчатые клапаны с азотированным выпуском
• Трехкомпонентные фиксаторы автомобильного типа с усиленным коромыслом и стопорным шариком
• PVL Цифровое зажигание со встроенным ограничителем оборотов 6100 об/мин
• Стальная ступица PVL, литой алюминиевый маховик
• Briggs & Stratton с круглым затвором 22 мм, полностью регулируемый реактивный карбюратор
• Специальная прокладка головки блока графита

Характеристики момента затяжки крепежа
ОПИСАНИЕ	РАЗМЕР КЛЮЧА / НАСАДКИ	КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ
Воздушная защита	7 мм	40-50 фунтов на дюйм. (4,5-5,6 Нм)
Корпус вентилятора	10 мм и 3/8 дюйма	60-110 фунтов на дюйм. (7-12,5 Нм)
Карбюратор (к коллектору)	10 мм	80-110 фунтов на дюйм. (9-12,4 Нм)
Шатун	Т27	115-120 фунтов на дюйм. (13 Нм)
Болты головки блока цилиндров	10 мм	200–220 фунтов на дюйм. (20-27 Нм)
Винты крепления выхлопной трубы	10 мм	95-125 фунтов на дюйм. (11-14 Нм)
Выхлопная шпилька	10 мм	95-125 фунтов на дюйм. (11-14 Нм)
Гайка маховика	15/16”	55-75 фут-фунтов. (74,5-101 Нм)
Маховик вентилятора	10 мм	180–240 фунтов на дюйм. (20-27 Нм)
Впуск (к цилиндру)	Шестигранник 5 мм	70-90 фунтов на дюйм. (8-10,2 Нм)
Пробка для слива масла	3/8”	100–125 фунтов на дюйм. (11-14 Нм)
Модуль зажигания PVL	7 мм	20-35 фунто-дюймов (2,3-4 Нм)
Шпилька коромысла	7/16	90-120 фунтов на дюйм. (10-14 Нм)
Установочный винт коромысла	1/8” внутренний шестигранник	50-70 фунтов на дюйм. (5,6-7,9 Нм)
Свеча зажигания	глубина 5/8 дюйма	95-145 фунтов на дюйм. (11-16,4 Нм)
Боковая крышка	10 мм (с заплатами, класс 8.8) 10 мм (без заплат, класс 8.8) 10 мм (с заплатами SIMS, класс 10.8)	215–230 фунтов на дюйм. (24–26 Н·м) 160–175 фунто-дюйм. (18–19 Н·м) 260–270 фунто-дюйм. (29-30 м. миль)
Крышка верхней панели управления	10 мм	70-90 фунтов на дюйм. (8-10 Нм)
Клапанная крышка	10 мм ниже и 3/8”	30-60 фунтов на дюйм. (3,5-7 Нм)

Рекомендуемые моторные масла (ЯМЗ). Сколько масла в двигателе ямз Основные характеристики в цифрах

ЯМЗ-236 — один из самых распространенных дизелей советского производства. Это четырехтактный шестицилиндровый 12-клапанный дизельный двигатель с широким спектром применения. Наряду со званием одного из самых универсальных и популярных, этот двигатель также заслужил репутацию самого надежного и «беспроблемного» из отечественных дизелей.

ЯМЗ-236 имеет солидную и славную историю. Она началась на рубеже 50-х и 60-х годов ХХ века, когда перед конструкторским бюро Ярославского моторного завода была поставлена ​​задача разработать и запустить в серию современный и экономичный «широкопрофильный» дизель, который можно было бы использовать не только в автомобилях и тракторах, но и во многих других областях народного хозяйства.

В Советском Союзе в то время был взят курс на всеобщую «дизелизацию» большегрузных автомобилей. Большинство грузовиков тогда работали на бензине и были очень неэкономичны с точки зрения расхода топлива. Новыми, современными, высокоэффективными и экономичными «движками», работающими на дизельном топливе, предполагалось оснащать большегрузные автомобили и седельные тягачи; автобусы и тракторы, различная спецтехника.

Следует отметить, что в то время СССР был фактически «впереди планеты всей» по уровню развития промышленных технологий и машиностроения. Мы, современные люди, привыкшие к технологическому отставанию нашей страны от развитых стран, необычны. Но на тот момент новые двигатели, выпущенные в 1961 году на Ярославском заводе, ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 (восьмицилиндровый вариант) действительно были лучшими в мире.

ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 — «предки» ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238

Эти дизели стали прямыми «потомками» дизелей ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, которые выпускались на Ярославском (до 1958 г. он назывался «автомобильным») моторостроительном заводе. К моменту разработки ЯМЗ-236 эти двухтактные 4- и 6-цилиндровые моторы уже изрядно устарели как технически, так и морально. Ведь они создавались на базе дизелей General Motor GMS-4/71 и GMS-6/71 1930-х годов.

При разработке и освоении серийного производства дизелей нового поколения советские специалисты опирались на богатый опыт производства дизелей, накопленный в отечественной промышленности. Помните: всю Великую Отечественную войну немцы, англичане и американцы воевали на бензиновых танках. В то время как в СССР бензиновыми были только довоенные БТ. И легендарный Т-34, и все последующие советские боевые машины были дизельными.

Группу по созданию новых ярославских дизелей возглавил выдающийся советский ученый, конструктор, изобретатель, доктор технических наук Георгий Дмитриевич Чернышев. При его непосредственном участии было создано отвечавшее требованиям времени семейство двигателей ЯМЗ, ставшее прекрасной энергетической базой народного хозяйства СССР. В штате получил мощный, надежный, исключительно универсальный дизель, отличающийся простотой обслуживания, неприхотливостью и возможностью использования дешевых запчастей.

АТ сборочный цех ЯМЗ. Фото 2014 г.

Новый дизель ЯМЗ-236 оказался настолько экономичным и надежным, что сразу стал единственным и штатным для десятков типов. различной техники, и спустя более полувека она продолжает выпускаться на Ярославском моторном заводе — в десятках различных модификаций!

Хотя с тех пор, конечно, мировые технологии ушли далеко вперед, и этот мотор уже далеко не лучший в мире. По производительности и эффективности приложений его можно сравнить с современными китайскими аналогами на рынке. Но по надежности и ремонтопригодности он пока опережает не только «китайцев», но и лучшие мировые аналоги «изначально» из наиболее развитых стран.

Технические характеристики двигателя ЯМЗ-236

Шесть цилиндров двигателя ЯМЗ-236 расположены в два ряда, под углом девяносто градусов. Примененное V-образное расположение цилиндров было использовано для уменьшения длины двигателя и его веса, для более рациональной компоновки и снижения веса всего автомобиля в целом.

Отличительной особенностью этих двигателей также является рациональное размещение всех агрегатов. Это хорошо сочетается с простотой конструкции, повышая их доступность как для эксплуатации, так и для ремонта. Узлы и детали, которые необходимо регулярно обслуживать в процессе эксплуатации, расположены в легкодоступных местах, преимущественно в передней части двигателя, а также в развалах цилиндров.

Расположен вверху перед топливным фильтром, воздушным компрессором тормозной системы и электрогенератором. Они прикреплены к блоку верхней крышки. Компрессор и генератор приводятся в движение ремнем от шкива на валу вентилятора. Также впереди водяной насос и гидроусилитель руля. Они приводятся в движение шкивом, непосредственно от коленчатого вала двигателя. Слева, на переднем торце блока цилиндров, расположены масляные фильтры — грубой и центробежной очистки масла. Масляный насос также работает от шестерни коленчатого вала, которая находится на крышке переднего коренного подшипника.

ЯМЗ-236, только что выпущенный из деревянной заводской упаковки.

Электростартер для запуска двигателя расположен в нижней правой части. Картер защищен снизу поддоном, который одновременно является емкостью для системы смазки двигателя. Сменные головки цилиндров расположены на привалочных плоскостях каждого ряда цилиндров. Там же располагаются клапаны системы газораспределения и форсунки. Клапанные механизмы закрыты стальными крышками, одна из которых имеет патрубок для заливки моторного масла.

Сбоку, с наружных сторон, к боковым поверхностям головок крепятся выпускные трубопроводы; со стороны развала — подводящий и отводящий патрубки, с термостатами системы охлаждения. Воздушный фильтр находится в специальном переходнике, в который объединены все впускные трубопроводы. Топливный насос высокого давления расположен в развале цилиндров. Он установлен в сборе с регулятором уровня скорости, с автомуфтой опережающего впрыска дизельного топлива и подкачивающим насосом.

Теперь задняя компоновка. Корпус маховика закреплен на заднем конце блока цилиндров. Этот картер снизу снабжен люком, закрытым стальной штампованной крышкой. На маховике установлено сцепление, а за торцом картера маховика расположена коробка передач с картером сцепления.

Основные характеристики в цифрах

Дизели

ЯМЗ-236 выпускаются как атмосферные (базовая версия), так и турбированные. Диапазон мощностей начинается со 150 лошадиных сил или 110 кВт (для дефорсированной версии ЯМЗ-236Г) и варьируется до 300 лошадиных сил или 220 кВт для форсированной версии с турбонаддувом.

Габаритные размеры двигателя ЯМЗ-236:

• Длина без коробки передач и сцепления: 1020 мм;
• Длина с коробкой передач и сцеплением: 1800 мм;
• Ширина: 1006 мм;
• Высота: 1195 мм.

Вес двигателя ЯМЗ-236 (сухой, незаправленный):

• Без вспомогательного оборудования: от 820 до 1010 кг;
• С комплектом вспомогательного оборудования: от 880 до 1070 кг;
• С комплектом аксессуаров, сцеплением и коробкой передач: от 1170 до 1385 кг.

• Рабочий объем камеры сгорания 11,15 литров (11 150 кубических сантиметров).
• Максимальный крутящий момент от 667 до 1275 Нм, при 1200-1500 об/мин.
• Диаметр цилиндра: 130 мм; ход поршня: 140 мм; степень сжатия — 17,5.
• Мин. удельный расход топлива: 214 (157) г/кВтч (г/л. с.ч)

Основные элементы двигателя ЯМЗ-236

Основной корпусной частью мотора является его блок-картер, представляющий собой специальную пространственную отливку из низколегированного серого перлитного чугуна. Эта отливка обрабатывается методом «искусственного старения» с целью устранения термических напряжений и сохранения точных геометрических форм в процессе эксплуатации.

Гильзы цилиндров, выточенные в блоке, толстостенные, центрированные по двум концентрическим отверстиям в пластинах блока сверху и снизу. Ряд цилиндров, расположенный справа, смещен от противоположного на тридцать пять миллиметров, для размещения двух шатунов на общей шатунной шейке.

Блок цилиндров ЯМЗ-236

Каждое из гнезд цилиндров снабжено двумя соосными цилиндрическими отверстиями, выполненными в верхней и нижней пластинах блока. На верхней плите также имеются кольцевые канавки для хомутов рукавов. На внутренних стенках блока цилиндров имеется система масляных каналов, служащая для непрерывного отвода смазки к подшипникам распределительного и коленчатого валов, масляному фильтру и масложидкостному теплообменнику.

Головка блока цилиндров двигателя ЯМЗ-236

Головка блока цилиндров базового ярославского дизеля представляет собой цельную чугунную отливку, прикрепленную к блоку цилиндров шпильками из термообработанной хромоникелевой стали. Для обеспечения отвода избыточного тепла головка блока цилиндров снабжена отдельной водяной рубашкой, объединенной с водяной рубашкой всего блока.

Клапаны штампованные расположены внутри головки блока цилиндров, снабжены пружинами и креплениями; а также коромысла с осями и насадками. Седла клапанов вставные, изготовлены из специального чугуна и жаропрочного сплава. Седла запрессованы в гнезда с натягом. Стыки ГБЦ, блока и гильз уплотняются одной, единой на три цилиндра, прокладкой типа «сэндвич».

Коленчатый вал двигателя ЯМЗ-236

Коленчатый вал двигателя ЯМЗ-236 изготовлен из стали марки «50Г» методом горячей штамповки. Шейки коленчатого вала закалены нагревом токами высокой частоты. Четыре коренных подшипника коленчатого вала, три шатунных шейки. Шатунные шейки имеют дополнительные внутренние полости, в которых масло подвергается центробежной очистке. На щеках коленчатого вала установлены противовесы, в сборе с которыми он устанавливается и регулируется (балансируется).

Осевая фиксация коленчатого вала в двигателе обеспечивается четырьмя бронзовыми полукольцами, установленными в канавках заднего коренного подшипника. Носок и хвостовик коленчатого вала уплотнены специальными самозажимными уплотнениями из армированной резины.

Маховик базового ярославского мотора отлит из серого чугуна. Он крепится к заднему концу коленчатого вала болтами из специальной легированной стали. Эти болты защищены от самопроизвольного проворачивания стопорными пластинами. Маховик снабжен стальным зубчатым венцом для запуска двигателя стартером. Венец закреплен на переднем конце маховика двенадцатью болтами, застопоренными специальными складными шайбами.

Маховик двигателя ЯМЗ-236

12 радиальных отверстий на маховике предназначены для поворота коленчатого вала при регулировке двигателя. Форма и расположение полостей на переднем конце маховика обеспечивают необходимую для балансировочной системы направленную неуравновешенность. Процесс балансировки маховика осуществляется отдельно от коленчатого вала, поэтому все маховики взаимозаменяемы.

Шатун двигателя ЯМЗ-236

Шатун изготовлен из кованой стали «40Х», имеет двутавровое сечение; разъем его нижней головки косой, под углом 55 градусов. В нижнюю головку шатуна устанавливаются сменные вкладыши, а в верхнюю запрессована стальная/бронзовая втулка OCS с наружным диаметром 56 мм. В верхних головках шатунов двигателей ЯМЗ-236 головок предыдущего производства запрессовывались две стальные/бронзовые втулки, а кольцевое пространство между ними использовалось для подвода масла к поршневому пальцу.

Поршни, устанавливаемые на двигатели ЯМЗ-236, изготовлены из высококремнистого эвтектического алюминиевого сплава. Для улучшения приработки поршня к гильзе ее поверхность покрывают тончайшим (0,003-0,006 мм) слоем олова. Юбка поршня имеет специальную выемку для сопла охлаждения; а также два боковых углубления для того, чтобы противовесы коленчатого вала не касались поршня во время работы.

На наружной поверхности поршня выполнены пять канавок под поршневые кольца. Три верхние канавки отведены под установку компрессионных колец. Одна канавка над поршневым пальцем и еще одна — в нижней части юбки поршня — для размещения малосъемных колец.

Двигатель ЯМЗ-236 в секции

Поршневой палец, служащий для соединения поршня с шатуном, полый, плавающего типа. Изготовлен из стали 12-ХН/ЗА. Наружные поверхности пальцев цементируются на глубину 1,0-1,4 мм; подвергаются закалке и отпуску на твердость НКС 56-65. Внешний диаметр пальца 50 мм.

Поршневые кольца на ЯМЗ-236 отлиты из специального чугуна и установлены в поршневые канавки в определенном порядке (см. выше). Они хромированные, разъемные. Компрессионные и малосъемные кольца отличаются друг от друга различными типами сечения.

Механизм газораспределения двигателя ЯМЗ-236

Механизм газораспределения на ЯМЗ-236 — верхнеклапанный, с нижним расположением распредвала. Клапаны приводятся в движение толкателями, тягами и коромыслами. Основные элементы механизма следующие: распределительный вал с ведущей шестерней и подшипниками; толкатели и толкающие оси; тяги и коромысла регулировочные винты и оси; клапаны с пружинами и направляющими втулками.

Распределительный вал кованый, из углеродистой стали 45; Толкатели также стальные, штампованные, качающегося типа с роликом для контакта с кулачками распределительного вала. впускной и выпускной клапаны изготовлены из специальной жаропрочной стали.

Система смазки двигателя ЯМЗ-236

Система смазки на двигателях ЯМЗ-236 применяется смешанного (комбинированного) типа, с «мокрым» картером. Подача масла осуществляется полностью унифицированным шестеренчатым масляным насосом. Масляный насос состоит из двух секций (подающей и радиаторной). Напорная секция прокачивает масло в систему смазки двигателя, а радиаторная секция прокачивает его через радиатор.

Система питания ЯМЗ-236

Раздельная система питания. Он состоит из ТНВД высокого давления, ТНВД с подкачивающим насосом и регулятором, муфты опережения впрыска, форсунок, топливных фильтров, топливопроводов. В соответствии с порядком работы цилиндров ТНВД подает дизельное топливо по трубопроводам высокого давления к форсункам, которые впрыскивают в полости цилиндров очередную «порцию» распыленного топлива. Через перепускной клапан и форсунку фильтра тонкой очистки излишки топлива возвращаются в топливный бак.

Существует 35 модификаций «атмосферника» ЯМЗ-236: без турбонаддува, мощностью от 150 до 195 л.с. Подробная спецификация каждого из них размещена на сайте Ярославского моторного завода. Область применения этих двигателей следующая: судовые двигатели; компрессорные станции; электрические агрегаты; судовые дизельные электроустановки; вагоны; экскаваторы, грейдеры и катки, автокраны, фронтальные погрузчики, бульдозеры, вездеходы, БТР, автомобили ЗИЛ, Урал, МАЗ (в основном советские, прошлых годов выпуска).

Автомобиль МАЗ-5551 с двигателем ЯМЗ-236М2-1

Существует 54 турбированных модификации ЯМЗ-236, их мощность варьируется от 230 до 300 лошадиных сил. Комплектуются современными автобусами; комбайны; тракторы и спецтехника различных производителей; некоторые варианты автомобилей МАЗ и Урал.

ЯМЗ-236 на современном рынке: стоимость этих двигателей и отзывы о них

Цена нового атмосферного двигателя ЯМЗ-236 колеблется от 370 до 450 тысяч рублей; на ЯМЗ-236 с турбонаддувом – от 480 до 650 тыс. руб. Время от времени есть возможность приобрести ЯМЗ-236 чуть дешевле: со склада Госрезерва, новый, в поддонах. Половину цены нового можно найти на сайтах объявлений б/у ЯМЗ-236 или моторы индивидуальной сборки (после капремонта).

Для современного развития техники дизели ЯМЗ-236 имеют довольно посредственные удельные показатели эффективности и экономичности. Устаревшая за последние полвека конструкция не позволяет этим моторам соответствовать нормам Евро-3 и выше. Версии с турбонаддувом удалось доработать до норм Евро-2.

Двигатель ЯМЗ-236НД устанавливается на современные ростовские комбайны «Вектор»

Однако их непревзойденная надежность и неприхотливость; низкая цена (по сравнению с импортными аналогами) на сами двигатели и запчасти к ним способствуют поддержанию устойчивого спроса на данную продукцию. Отзывы о ЯМЗ-236 сводятся к одному: расход топлива по нынешним меркам большой, а вот надежность просто отличная. Даже в крупных АТП, где водители автобусов периодически меняются и об уходе за техникой говорить не приходится, двигатели ЯМЗ-236 честно отрабатывают заявленный производителем ресурс в 800 тысяч километров. И продолжать работать дальше, без серьезных поломок, не требуя капитального ремонта в течение длительного времени.

Ярославский моторный завод среди отечественных производителей автотракторных дизелей более 60 лет является лидером в формировании необходимых требований к моторным маслам.

1940 год ознаменовался выпуском двигателя ЯАЗ-204, и именно тогда необходимо было запустить в производство совершенно Новый продукт, потому что грузовики с новым двигателем ЯАЗ-204 даже с лучшими маслами без присадок не успели отработать даже 160 часов! Они выходили из строя после 100-150 часов работы. Закоксовывание поршневых колец или полная потеря подвижности — вот что означало остановку двигателя. Сера, содержащаяся в топливе, а также продукты окисления и полимеризации, образующиеся из масла вследствие воздействия высоких температур, прочно закоксовывают поршневые кольца в канавках.

Стоит разобраться, какие масла образуют прочные масляные пленки и препятствуют закоксовыванию поршневых колец, не образуют смолистых отложений, препятствуют образованию отложений в выхлопной системе, а также устраняют нагар на свечах и обладают отличными антикоррозийными и антикоррозийными свойствами. свойства износа. Например, синтетические масла – они прекрасно адаптированы к новым видам топлива и экологичны.

К концу 50-х годов Ярославский моторный завод выпускал два дизеля ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238. Для этих двигателей требовались масла с более эффективными присадками. Впоследствии каждый новый выпуск дизелей ЯМЗ обусловливал необходимость повышения уровня эксплуатационных свойств моторных масел, используемых в этих двигателях.

На сегодняшний день на ЯМЗ действует стандарт РД 37.319.034-97, в котором прописаны все требования к физико-химическим и эксплуатационным свойствам моторных масел, применяемых в двигателях ЯМЗ. Аналогичный стандарт устанавливает порядок допуска моторных масел к двигателям ЯМЗ. Для этого документа также дополнительно прописываются наборы методов испытаний моторных масел, которым подвергают масла различных групп.

По классификации моторных масел (API — American Petroleum Institute) — четыре группы масел ЯМЗ соответствуют следующим четырем классам:

1. Масло моторное группы ЯМЗ-1-97 с классом СС для высокофорсированных двигателей, работающих в тяжелых условиях, без наддува или со средним наддувом.
2. Группа моторных масел ЯМЗ-2-97 с классом CD — группа масел, предназначенных для высокооборотных дизелей с турбонаддувом и моторов максимальной мощности. Эти типы двигателей работают при высоком давлении и высокой частоте вращения, поэтому им требуются более высокие противоизносные присадки с антинагарными свойствами.
3. Масло моторное группы ЯМЗ-3-02 с классом CF , соответствующее экологическим требованиям Евро-1, применяется во внедорожной технике, двигателях с раздельным впрыском, а также в двигателях, работающих на топливе с содержание серы более 0,5%. Группа масел класса CF заменяет масла класса CD .
4. Группа моторных масел ЯМЗ-4-02 с классом КГ — 4
   применяют на высокооборотных двигателях дизельной техники, работающих на топливе с содержанием серы менее 0,5%. Эта группа моторных масел для дизельных двигателей с наддувом соответствует экологическим требованиям Евро-2. Группа масел CG-4 заменяет масла CD , CE и CF-4 категории.

По российской классификации моторных масел ГОСТ 17479.1-85 (по назначению и уровню эффективности), применяемых в автомобилях, тракторах, тепловозах, сельскохозяйственной, судовой, дорожной и другой технике, первые три группы эквивалентны Г2, Д2 и Е2.

По ГОСТ 17479.1-85 в двигателях ЯМЗ применяются зимние, летние и всесезонные масла, классы вязкости моторных масел 8, 10 и 5з/10, 5з/14, 6з/14.

Масло зимнее

, соответствующее 8 классу вязкости, применяется в диапазоне температур окружающего воздуха от -15 до +10°С.

Масло летнее

класс 10 применяется в диапазоне температур +5…+35°С; всесезонные масла в диапазонах -25…+35, -25…+40, -20…+40°С соответственно.

Испытания Ярославского моторного завода на соответствие группе моторных масел ЯМЗ-1-97 успешно проходит и отечественное масло М-6з/10В. Отличается универсальностью, так как предназначено для всесезонного использования в дизельных и бензиновых двигателях. Чаще всего его используют владельцы смешанного автопарка и автопарка.

Масла типа М-8ДМ и М-10ДМ, прошедшие испытания по ГОСТ 8581-78, применяются на двигателях с турбонаддувом, а в двигателях без наддува могут применяться с удвоенным периодом смены. Но обычно в безнаддувных дизелях применяют моторные масла М-8Г2 и М-10Г2.

Ярославский моторный завод выпускает дизельные двигатели мощностью от 110 до 588 кВт. Дизельные двигатели ЯМЗ устанавливаются на различную грузовую, дорожную и строительную технику (трактора, самосвалы, автокраны, экскаваторы). Дизели ЯМЗ также используются в сельскохозяйственной и промышленной технике, а всего дизели ЯМЗ используются более чем в 300 различных видах техники, выпускаемой в России и странах СНГ.

Предлагаем вам ознакомиться с подробной таблицей рекомендуемых моторных масел для двигателей ЯМЗ, которые вы всегда можете приобрести у нас. В наличии моторные масла для двигателей ЯМЗ, запчасти для грузовых автомобилей и большой выбор других различных автокомпонентов, которые могут быть полезны для вашего автомобиля.

Масла для двигателей без турбонаддува (ЯМЗ-1-97) (ЯМЗ-236М2, ЯМЗ-238М2, ЯМЗ-240М2)
Марка масла	Номер стандарта	Производитель
М-10-Г2 М-8-Г2	ГОСТ 8581-78	ОАО «Норси» ОАО «РНПЗ» ОАО «Завод им. Шаумяна» ОАО «НПЗ им.
М-10-Г2 М-8-Г2	ТУ 0253-077-00148636-96 изм. 12	ООО Лукойл-Пермнефтеоргсинтез
М-6з/10-В	ГОСТ 10541-78	ОАО «Норси» ОАО «УфаНефтехим»
М-6з/12-Г	ТУ 0253-011-00151742-95	ОАО «Кременчугский НПЗ»
Славол М-3042У (М-10-Г2у) Славол М-2042У (М-8-Г2у)	ТУ У 13932946.015-96	НПП «Присадки»
Лукойл Стандарт SAE 10W-30, API SF/CC	ТУ 0253-072-00148636-95 изм. 1-8	ООО Лукойл-Пермнефтеоргсинтез
Масла для форсированных двигателей с турбонаддувом (ЯМЗ-2-97 — ЯМЗ-3-02) (ЯМЗ-236Б, ЯМЗ-238Д, ЯМЗ-850.10)
M-10-D2 M-8-D2	GOST 8581-78	OOO LUKOIL-PERMNEFTEORGSINTEZ OJSC «Plant Im. Shaumyan» OAO Slavneft-YaroSlavnefnefnefnefte-JS-JSC. Компания ОАО «Рязанский НПЗ» ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка»
Консоль M-10-D 2 Консоль M-8-D 2	ГОСТ 8581-78	ООО «ВИАЛ ОЙЛ», г. Москва
Омскойл-Турбо 2 М-10-Д2	ТУ 38.301-19-110-97 изм. 1-4	ОАО «Омский НПЗ»
Сам-Ойл-4126 М-10-Д2	ТУ 38301-13-008-97	ОАО «Новокуйбышевский НПЗ»
Сам-Ойл-4127 М-6з/14-Д	ТУ 38301-13-008-97	ОАО «Новокуйбышевский НПЗ»
ЛУКОЙЛ-Супер (SAE 15W-40, API CF-4/SG) М-6з/14Д	ТУ 38.601-07-039-98	ООО НОРСИ, г. Кстово
ЛУКойл-Супер (SAE 15W-40, API CD/SF) М-6з/14Д	ТУ 0253-004-00148599-00 с изм. один	ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка»
Масла для высокофорсированных двигателей с турбонаддувом, соответствующие экологическим нормам Евро-2 (ЯМЗ-4-02) (ЯМЗ-7514)
ЮТЭК Супердизель (SAE 10W-40, API CF-4/SG) M-5z/14-E
УТЭК Супердизель (SAE 10W-40, API CF-4/SG) М-6з/14-Э	ТУ 0253-312-05742746-03 с изм. один	ОАО «Ангарская нефтехимическая компания»
ЛУКОЙЛ-Супер (SAE 15W-40, API CF-4/SG) М-5з/14-Е	ТУ 0253-075-00148636-99 рев. 1..6	ООО Лукойл-Пермнефтеоргсинтез
Ролики Turbo (SAE 15W-40, API CF-4/SF) М-5з/14-Э	ТУ 38.301-41-185-99	ОАО «РНПЗ»
ЛУКОЙЛ-Авангард (SAE 15W-40, API CG-4/SJ) М-5з/14-Э	ТУ 0253-102-00148636-00 с изм. 1..4	ООО Лукойл-Пермнефтеоргсинтез
Spectrol Champion (SAE 15W-40, API CF-4/SG) М-5з/14-Е	ТУ 0253-15-06	0-98	ЗАО «ПГ Спектр-Авто», г. Москва
Essolube XT-4 (SAE 15W-40, API CF-4/CF)		ЭксонМобил
Консоль Титан Транзит (SAE 15W-40, API CF-4/SG) М-5з/14-Е)	ТУ 0253-007-17280618-2000	ООО «ВИАЛ ОЙЛ», г. Москва
Shell Rimula D (SAE 10W-30, API CF-4/SG) Shell Rimula D (SAE 15W-40, API CF-4/SG)		Shell East Europe Co.

Характеристики ЯМЗ-236

ЯМЗ-236 — легендарный дизель производства ОАО «Автодизель», бывший Эта V-образная «шестерка» стала популярной в Советском Союзе, а после его распада — во всем СНГ. В настоящее время двигатель используется на грузовиках, тракторах и комбайнах. Его можно встретить на таких известных автомобилях, как МАЗ, КрАЗ, УРАЛ, ЗИЛ, а также на тракторах К-700.

Ближайшими собратьями этой модели являются ЯМЗ-238 на 8 цилиндров и ЯМЗ-240 — на 12 цилиндров. ЯМЗ-236 имеет множество модификаций с разным количеством лошадиных сил.

История создания

В 1950-х годах Ярославский завод получил госспецзаказ на создание более мощных дизелей, которые должны были заменить устаревшие ЯАЗы. Эти моторы должны были быть мощнее и экономичнее своих предшественников. С другой стороны, государство хотело получить универсальный двигатель внутреннего сгорания, который можно было бы использовать на автомобилях разных марок.

Под руководством выдающегося конструктора СССР, заслуженного деятеля науки Г. Д. Чернышева был создан двигатель ЯМЗ-236, как и остальные дизели семейства того времени. Он же разработал не менее легендарную серию агрегатов для КАМАЗ.

Так родился ДВС, который и по сей день известен многим. Отличается высокой мощностью, надежностью, ремонтопригодностью, простотой обслуживания и дешевизной запасных частей. Большой ресурс и ремонтопригодность позволяют ему служить верой и правдой долгие годы.

Производство в настоящее время

На сегодняшний день производство ЯМЗ-236 продолжается, хотя его преемник ЯМЗ-530 уже существует. Объемы реализуемых моторов не падают, но из-за боевых действий на Украине прекратились поставки на Кременчугский автосборочный завод, выпускавший знаменитые грузовики КРАЗ. Ярославский завод, конечно, потерял сегмент сбыта моторов, но производства это не уменьшило.

Технические характеристики и устройство

Двигатель ЯМЗ-236 имеет достаточно высокие технические характеристики. Он оснащен 6 цилиндрами, которые расположены параллельно и имеют угол наклона 9°.0 градусов. Топливо поступает непосредственно в цилиндры, то есть непосредственный впрыск. Давление в двигателе 16,5 атмосфер. Поршень имеет диаметр 130 мм в базовом и 140 мм в ремонтном варианте, при его ходе 140 мм.

Двигатель оснащен топливным насосом высокого давления механического типа и форсунками, обеспечивающими непосредственный впрыск топлива в каждый цилиндр. Каждая головка блока имеет по 6 клапанов – 3 впускных и 3 выпускных.

Система охлаждения — жидкостная с принудительной циркуляцией, осуществляемой с помощью водяного насоса. Привод представляет собой ремень, который вращает шкив помпы от шкива коленчатого вала.

Двигатель ЯМЗ-236 имеет объем 11 литров, мощность колеблется от 150 до 420 лошадиных сил. На последних моделях она была увеличена до 500 л.с. В связи с повышением тарифов на топливо производители ЯМЗ-236, расход которого составлял 40 литров на 100 км, снизили этот показатель до 25 литров.

Основной силовой агрегат изготавливался из чугуна до 2010 года, пока не было принято решение перевести его на алюминий, как и ГБЦ. Это позволило упростить процедуру ремонта и растачивания шеек цилиндров, а хонингование стало более точным. При этом блок агрегата не потерял прежней прочности.

Основные характеристики ЯМЗ-236 показывают, что двигатель имеет достаточно простую конструкцию, что обеспечивает простоту ремонта и обслуживания.

Регулировка

ЯМЗ-236, который регулируется вручную, требует специального инструмента. Он включает в себя довольно много операций. Рассмотрим основные манипуляции, которые необходимо провести:

• Регулировка клапанов, которая производится с помощью специального щупа, предназначенного для двигателя ЯМЗ-236. Моторное устройство позволяет проделать эту операцию при снятой клапанной крышке.
• Более точно этот процесс называется балансировкой. Он проводится на специальном стенде.
• Регулировка подачи топлива через ТНВД.

Все регулировочные операции проводятся только в автосервисах, так как для них требуется специальный инструмент, который сложно найти в гараже.

Сервис

Обслуживание дизеля ЯМЗ-236 достаточно простое, если знать как и что делать. Рассмотрим основные операции, которые входят в услугу:

1. Замена масла. Обычно для этого двигателя рекомендуется использовать смазочную жидкость для дизелей типа М10Г2К.
2. Замена фильтрующих элементов. В моторе есть несколько фильтров, которые следует менять каждые 15 000 км. Это фильтрующий элемент грубой и тонкой очистки топлива, ремкомплекты всех фильтров.
3. Регулировка впрыска, другими словами — обдув форсунок.
4. Замена прокладок и ГБЦ. В некоторых случаях меняется материал прокладки поддона.
5. Подтянуть или заменить приводные ремни.

Вот, в принципе, и все операции по техническому обслуживанию, которые проводятся на ЯМЗ-236. Все остальное меняется в текущем и плановом ремонте.

Ремонт

Ремонт двигателя ЯМЗ-236 производится только в автосервисах, так как требует специального оборудования и инструмента. В их состав входят такие стенды: для разборки и сборки силового агрегата и его элементов, балансировочные, регулировочные и для испытаний.

Вам также понадобится специальное оборудование:

• Расточной и хонинговальный станок.
• Оборудование для шлифовки и полировки коленчатого вала.
• Подставка с ванночкой для опрессовки.
• Развертки для притирки седел клапанов.
• Оборудование для установки гидрораспределителей.
• Токарно-фрезерный станок.
• Стенд для
• Пресс для запрессовки подшипников и уплотнений.
• Аргонная сварка, в некоторых случаях.
• Прочие инструменты и оборудование специального назначения для ремонта дизельных двигателей.

Как видно из списка, вам понадобится много стендов и оборудования, которое не каждый автосервис может себе позволить.

Ремонт двигателя ЯМЗ-236 проводится в несколько этапов. Все они достаточно сложные, и за каждую отвечает узкопрофильный профессионал. Рассмотрим каждый шаг по очереди:

1. Разборка. Наверное, уже понятно, что ДВС разбирается с помощью обычного расширенного набора инструментов и пневматического пистолета.
2. Диагностика неисправностей и определение перечня запчастей, подлежащих замене.
3. Шлифовка коленчатого вала и подготовка блока цилиндров.
4. Мойка всех запасных частей и узлов. Обычно его проводят горячим керосином.
5. Когда все готово, начинается сборка.

Процесс разборки ЯМЗ-236 занимает около 6-8 часов. Подготовка деталей к сборке занимает около 16-20 часов, в зависимости от сложности поломки. Процесс сборки занимает до 36 часов. Все зависит от того, насколько изношены основные узлы и агрегаты и насколько качественно их подготовили к завершающему этапу работ.

Планы на будущее

В 2020 году планируется остановить выпуск двигателей ЯМЗ-236, так как на замену ему готовится новый ЯМЗ-660, который станет на 100 лошадиных сил мощнее, а объем увеличится до 12,5 литров. При этом сохранится классическая компоновка цилиндров и клапанов. Планируется, что нововведением станет электронный ТНВД, который будет иметь стандарт Евро-5, что позволит двигателям выйти на мировой рынок. Также планируется продолжить выпуск дизельных силовых установок на базе ЯМЗ-236.

За время своего существования двигатель ЯМЗ-238 претерпел множество модификаций, но основная конструкция практически не изменилась. Этот силовой агрегат считается одним из самых надежных и мощных для грузовых автомобилей и сельхозтехники.

Объем масла в двигателе — важнейшая характеристика, при несоблюдении которой нормальная работа агрегата невозможна. Этот показатель тесно связан с такими данными, как количество часов работы до замены и рекомендуемый в инструкции класс смазочных материалов.

Ярославский моторный завод выпускает целую линейку двигателей, прототипом которых можно считать ЯМЗ 238. Производство этого двигателя началось в 1962 году. Он стал улучшенной версией собираемого ранее ЯМЗ 236 (шестицилиндровый), но на протяжении многих лет оба силовых агрегата продолжали активно использоваться параллельно друг с другом. Семейство имеет много общих черт: конструктивные особенности, принципы работы аналогичны техническим индикаторам. Позже появился ЯМЗ 530 — четырех- и шестицилиндровые рядные моторы как дизельные, так и газовые.

Моторы Ярославского завода служат на мощных грузовиках МАЗ, Уралах, КрАЗ, тракторах и комбайнах, речных и морских катерах, а также дизельных электростанциях. Благодаря своей надежности и неприхотливости двигатель до сих пор пользуется спросом, его производство продолжается. Самая новая версия ЯМЗ-238/Евро-0 Турбо отличается наличием турбины. Среди других конструктивных усовершенствований он оснащен жидкостно-масляным теплообменником и топливным насосом высокого давления.

По конструкции силовой агрегат ЯМЗ-238 представляет собой восьмицилиндровый V-образный двухрядный кузов из низколегированного серого чугуна, угол развала у этого мотора 90°.

Основные конструктивные особенности и технические характеристики:

• смещение рядов цилиндров относительно друг друга на 35 мм;
• рабочий объем 14,85 л;
• без наддува;
• мощность от 180 до 240 л. с.;

Расход топлива

• (мощность 100%) — 227 г/кВт.ч.

Масла для ЯМЗ

Сильной стороной двигателя ЯМЗ 238 является тщательно продуманная и безотказная система масляной смазки всех узлов. Здесь используется смешанная схема, принцип ее действия заключается в том, что коренные и шатунные подшипники, расположенные в основных узлах агрегата — распределительном и коленчатом валах, — смазываются под давлением. Также обслуживаются втулки шатунов, втулки промежуточных звеньев масляного насоса, втулки коромысел клапанов, втулки толкателей и сферические шатунные подшипники. Остальные элементы — зеркало цилиндра, подшипники качения, шестерни и кулачки распредвала не требуют столь обильной смазки и обслуживаются разбрызгиванием. На стенках блока цилиндров предусмотрена система масляных каналов для подвода смазки к узлам и фильтрам механизма.

Согласно инструкции по обслуживанию двигателей серии 238 масло дизельное ГОСТ 5304-54. Также в сопроводительных документах можно найти рекомендации по применению присадок к моторным маслам, улучшающих характеристики моторного масла.

Основные элементы системы смазочных материалов ЯМЗ 238:

• стандартный шестеренчатый масляный насос;
• центробежный масляный фильтр тонкой очистки с струйным приводом;

Полнопоточный масляный фильтр

• на основе металлической сетки со сменным фильтрующим элементом.

Характеристика заправочных баков ЯМЗ 238

Для двигателя ЯМЗ 238 система смазки смешанного типа с «мокрым» картером.

Чтобы уточнить, сколько масла нужно заливать в двигатель ЯМЗ 238, можно ориентироваться на габариты заправочных баков агрегата. В частности, система смазки имеет объем масла 32 литра.

Для системы охлаждения двигателя без радиатора требуется 20 литров смазочных материалов. ТНВД достаточно 0,2 л, емкость воздушного фильтра- 1,4 л. Модель 238, в отличие от 236, не имеет регулятора.

Объем масла в двигателе ЯМЗ 238 измеряется с помощью специального щупа с маркировкой «максимум» и «минимум». За один раз заливают 24-28 литров, при этом рабочий объем системы смазки этого силового агрегата достигает 32 литров. если в процессе эксплуатации давление масла в системе повышается более чем до 520 кПа (5,2 кгс/кв. см), излишки смазочных материалов возвращаются по маслопроводу и одновременно очищаются фильтрами.

Техническое обслуживание и ремонт ЯМЗ 238

Сервисное обслуживание двигателя ЯМЗ 238 рекомендуется проводить после 20 000 — 25 000 км пробега. При проверке давление масла должно давать показатели 4-7 кгс/см2 на прогретом двигателе. Показатель одинаков для атмосферных и турбо систем. Замена смазочных материалов необходима при проведении ТО по графику, а также при появлении подтеков, дыма, стуков при работе двигателя, при этом мощность различных систем различается, как и сроки замены.

Ознакомиться с технологией обслуживания силовых агрегатов можно в руководстве по ремонту и эксплуатации, разработанном производителем. В комплекс обязательных операций при техническом обслуживании двигателей внутреннего сгорания Ярославского завода входят следующие манипуляции:

• замена масла;
• проверка и замена фильтров:
  • фильтр тонкой очистки,
  • фильтр грубой очистки,
  • топливный фильтр,
  • Экофильтр выхлопной системы,
  • воздушный фильтр;
• регулировка клапанов;
• очистка форсунок;
• проверка и отладка топливного насоса.

Важно : двигателю ЯМЗ 238 срочно требуется ремонт, если во время работы появляется сизый дым. Это свидетельствует о том, что смазка горит.

спецификаций. Дизельные двигатели для большегрузных автомобилей

Дизельные двигатели в современном мире устанавливаются на грузовые автомобили, тракторы, сельскохозяйственные машины и тягачи. Отечественный аналог надежных зарубежных двигателей – ЯМЗ-238. Устанавливается на такую ​​известную технику, как МАЗ, КРАЗ, КАМАЗ, ЗИЛ, ДОН, К-700 и другой транспорт. Разумеется, изначально мотор предназначался для продукции Минского автозавода. Но со временем доказал, что двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики которого высоки, является лучшим дизелем СССР и постсоветского пространства, и может смело конкурировать с такими известными марками, как MAN и DAP.

Общая информация

ЯМЗ-238 заменил устаревшие моторы ЯАЗ-204 и ЯАЗ 206. Разработан в 50-е годы легендарным советским конструктором Чернышевым Г. Д., он же был автором ЯМЗ-236.

Этот двигатель завоевал свою популярность благодаря своей надежности и совместимости со многими автомобилями и тракторами. Прошло 65 лет с момента создания первого двигателя, а популярность этих двигателей только росла. Простота эксплуатации, ремонта и обслуживания сделали ЯМЗ-238 незаменимым помощником многих сельскохозяйственных и строительных компаний, использующих этот мотор в своих автомобилях.

Конечно, за долгие годы разработки и внедрения новых технологий этот двигатель получил множество модификаций, но основная конструкция не изменилась, внесены лишь коррективы в общую конструкцию.

Технические условия

Рассмотрим, двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики мотора.

Двигатель имеет V-образную конфигурацию из 8 цилиндров, которые расположены в 2 ряда. 16 клапанов обеспечивают идеальный впрыск и выпуск. Как и на 236-м, ход поршня 140 мм, диаметр цилиндра 130 мм. Жидкостная система охлаждения двигателя ЯМЗ-238 обеспечивает максимальный эффект и не позволяет мотору перегреваться.

Рабочий объем 14.866 литров, а мощность в зависимости от модификации может составлять 235-420 лошадиных сил. Двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики которого позволяют в ряде случаев развивать мощность до 500 лошадиных сил, устанавливается не только на рекомендованную комплектацию, но и на автомобили с другими конструктивными данными. Также на новых версиях используется турбонаддув, что придает еще больше уверенности и тяги при эксплуатации.

Устройство

ТНВД ЯМЗ-238 — топливный насос, который можно назвать заправочной станцией. Он расположен в развале силового агрегата и подает топливо в каждый цилиндр отдельно, а впрыск производится напрямую.

Двигатель имеет два головных блока, изготовленных из чугуна. Вал распределительный стальной, изготовленный по технологии штамповки. Главный силовой агрегат изготовлен из чугуна, а коленчатый вал изготовлен из обожженной заготовки методом шлифовки.

Система впрыска построена таким образом, что ТНВД ЯМЗ-238 под давлением подает топливо к форсункам, которые и производят впрыск. Топливная аппаратура на этом двигателе считается одной из самых совершенных в мире. Тип этой системы плунжерный, имеет центробежную муфту, которая сама регулируется.

Поршни отлиты из высокопрочного алюминия, что позволяет не ломаться при больших нагрузках. На каждом из них установлено по 1 маслосъемному кольцу и по 3 компрессионных.

Двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики и конструкция которого надежны и просты, имеет ресурс работы 800 тыс. км, а при должном обслуживании можно достичь 1 млн км.

Установка на другие автомобили

Двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики которого высокие, может устанавливаться на другие автомобили. Так, переделывалась грузовая, строительная и сельскохозяйственная техника. Например, очень хорошо зарекомендовал себя двигатель КАМАЗ с двигателем ЯМЗ-238, что позволило снизить расход топлива, в отличие от оригинального камского двигателя.

Конечно, на многих автомобилях приходилось переделывать элементы крепления силового агрегата, устанавливать другую коробку передач, но все это оправдывалось в процессе эксплуатации и ремонта.

Ремонт

Ремонт двигателя ЯМЗ-238 осуществляется достаточно легко, если отдать его специалистам в данной области. Основной проблемой остается поиск запчастей, но многие производители дают возможность выбора из широкого ассортимента. С наступлением кризиса ценовая политика выросла, но меньше, чем на двигатели иностранного производства.

Рассмотрим, какие запчасти чаще всего меняются при выполнении капитального ремонта, которому подвергается двигатель ЯМЗ-238. Технические характеристики в данном случае тоже играют очень важную роль, так как существует несколько поколений мотора, а потому есть некоторая непохожесть. Итак, перечисляем перечень запчастей:

1. Сальники коленчатого и распределительного вала.
2. Подшипник к/вала.
3. Гильзакомплекты (поршень, палец, втулка, кольца).
4. Втулки шатунов.
5. Клапаны выпускные и впускные.
6. Седла клапанов.
7. Направляющие втулки.
8. Сальник клапанов.
9. Корневые вкладыши и шатуны.
10. Фильтры.
11. Сливочное масло.
12. Комплект прокладок.
13. И другие мелкие детали.

При ремонте блок цилиндров и коленчатый вал обычно гнут под ремонтные размеры, шлифуют головки блока цилиндров. Средняя стоимость капитального ремонта ЯМЗ-238 составляет около 80000-100000 рублей в зависимости от региона и выбранных запчастей. Это дешевле, чем покупать новый двигатель.

Сервис

Обслуживать двигатель ЯМЗ-238 (технические характеристики которого имеют высокие результаты) достаточно легко и просто. Так, регулярная замена масла и фильтров позволит не только выработать полный рабочий ресурс, но в некоторых случаях и превзойти его. Будем считать, что при штатном ТО необходимо менять:

• Масло в объеме 25 литров. Именно столько залито в этот мотор. Кстати, этот дизель идеально подходит для таких смазочных жидкостей, как М10Г2К и М10ДМ.
• Масляный фильтр. В зависимости от конструкции и модификации он может быть разных размеров и типов.
• Топливные фильтры, которые необходимо заменить, так как качество отечественного топлива оставляет желать лучшего.
• Ремкомплекты для грубой и тонкой очистки топлива.

В некоторых случаях необходимо читать форсунки и ТНВД.

МАЗ-529

ВНИИтридормаш провел испытания двух американских самоходных скреперов «Терра Кобра» в 1919 г.47, но дал далеко не положительный отзыв об этом типе техники. Советскому народному хозяйству требовалась высокоманевренная машина как база для самоходных скреперов и другой землеройной техники. Так, в 1955 г. во вновь образованном Специальном конструкторском бюро (СКБ-1) Минского автомобильного завода во главе с главным конструктором Б.Л.Шапошником приступили к разработке проекта одноосного трактора — первого в Советском Союзе. л

В 1956 году Борис Шапошник разработал одну из своих удивительных машин, которая изначально предназначалась для самоходного скрепера, но была востребована РВСН. На базе МАЗ-529V одноосный тягач, портал портального типа 8У210 и носитель пускового стола 8У217 для самой крупной (2300 шт. ) советской ракеты средней дальности Р-12

В 1956 году в СКБ-1 был разработан и собран опытный образец уникального одноосного дорожно-строительного тягача МАЗ-529 в составе самоходного скрепера Д-357. Он был оснащен дизельным двигателем ЯАЗ-204А мощностью 120 л.с. от грузовика МАЗ-200, установленным в переднем свесе. Первый прототип имел немного смещенную вправо кабину водителя. Трансмиссия включала сухое двухдисковое сцепление, 4-ступенчатую коробку передач с двухступенчатым делителем и планетарными бортовыми передачами в ступицах обоих колес. Два барабанных тормоза имеют пневматический привод. МАЗ-529не имел приостановки. Снаряженная масса — 8,5 т, полная полная масса — 34,3 т, максимальная скорость — 40 км/ч.

Согласно приказу № 18 от 31 января 1958 г. «О плане опытно-конструкторских работ на 1958 г.», подписанному директором МАЗ Сергеем Михайловичем Кишкиным (в 1949 г. начальник сборочного цеха ГАЗ и «за проектирование автомобиля М-20 «Победа» и его серийного производства» стал лауреатом Государственной премии СССР, в 1955—1959 годах — директором МАЗ, позднее — государственным и хозяйственным деятелем БССР, заслуженным работником промышленности), апрель-май 1958 предстояло собрать и обкатать еще 3 опытных образца МАЗ-529, а к концу года были завершены все проектно-отделочные работы и заводские испытания. Однако эти планы пришлось скорректировать – в апреле Правительство приняло решение о специализации в автомобильной отрасли. Одним из пунктов этого решения была передача производства одноосных тягачей и скреперов, разработанных на Минском автомобильном заводе, заводу подъемно-транспортной техники имени С.М. Кирова Минтяжмаш СССР в Могилеве, который к этому времени выпускал электрические мостовые краны, паросиловые установки и нефтеналивные танкеры на базе автомобилей ГАЗ-51.

В июне 1958 года производство одноосного МАЗ-529Б было передано Могилевскому автозаводу, который обязан своим рождением этому трактору Бориса Шапошника. Могилевский завод (современное название — Могилевский автомобильный завод (МоАЗ) имени С. М. Кирова — предприятие получило только 28 марта 1966 г.) наладил «навинчивающуюся» сборку модернизированных одноосных колесных тягачей МАЗ-529Б с двухместной кабиной и двигатель ЯАЗ-М206А мощностью 180 л.с. Со 2 сентября 1958 года начинается изготовление монтажной партии машин, которое завершается к концу года. Постепенно завод переоборудовали и переоборудовали для полномасштабного серийного производства.

Его модификация, получившая название МоАЗ-546, долгое время состояла на вооружении РВСН, предусматривая установку ракет, в том числе межконтинентальных Р-36. Их разрабатывали более 30 лет, с марта 1959 года по июнь 1989 года. Весьма символично, что 15 мая 1960 года 85-й Смоленско-Берлинский Краснознамённый полк 31-й ракетной дивизии, дислоцировавшийся рядом с родным городом Бориса Шапошника, стал первый в истории РВСН полк, перехвативший наземный пусковой комплекс Р-Пинский. Ракеты Р-12, первыми способные доставлять к цели термоядерные боеголовки, поступили на вооружение трех дивизий в Белоруссии: 31-й (Пинск), 32-й (Поставы) и 33-й (Мозырь).

Версии:

• МАЗ-529В — базовый вариант тягача, испытания опытного образца с 1957 г., макс. Масса грузовика с полуприцепом и стоимостью 24000 кг.
• МАЗ-529Б — модифицированный вариант, макс. вес грузовика с полуприцепом и стоимость 34000 кг
• МАЗ-529Г — модифицированный вариант для перевозки тяжелых грузов, макс. вес грузовика с полуприцепом и стоит 57400 кг
• МАЗ-529Д — тягач с дополнительным карданным валом для прицепных агрегатов, максимальная масса тягача с прицепом 35400 кг
• МАЗ-529Жэ — тягач одноцелевой — скрепер
• МАЗ-529И — версия выпускаемая с 1968 года с более мощным мотором
• МАЗ-529М — модификация МАЗ-529И, модифицированная для тропических и субтропических районов

Дальнейшее развитие

• началось в 1969 г. с МоАЗ-546, а в 1989 г. — МоАЗ-6442 и его производных версий.

Крылатая ракета проекта «Коршун» (Украина). Крылатый и стратегический. Новые ракеты УкраиныСтрой ЗРК

В начале пятидесятых советская оборонная промышленность приступила к разработке нескольких проектов оперативно-тактических ракетных комплексов. К концу десятилетия на вооружение был принят ряд новых моделей этого класса, отличавшихся друг от друга различными конструктивными особенностями и характеристиками. Кроме того, на ранних этапах разработки ракетных комплексов предлагались оригинальные варианты их архитектуры и принципов применения. Одним из наиболее интересных вариантов «нестандартного» оперативно-тактического ракетного комплекса стала система 2К5 «Коршун».

В начале пятидесятых появилось оригинальное предложение, касающееся разработки перспективных тактических ракетных комплексов и основанное на характерных особенностях систем этого класса. В то время не было возможности оснащения ракет системами управления, из-за чего расчетная точность стрельбы на большие дальности оставляла желать лучшего. В результате недостаток точности предлагалось компенсировать различными методами. В случае с первыми отечественными оперативно-тактическими ракетными комплексами точность компенсировалась мощностью специальной боевой части. Другой проект заключался в использовании других принципов.

В следующем проекте было предложено использовать подход, присущий реактивным системам залпового огня. Вероятность поражения отдельной цели должна была повышаться залповым пуском нескольких ракет. Благодаря таким особенностям работы и предлагаемым техническим характеристикам перспективный комплекс должен был стать удачным сочетанием РСЗО и оперативно-тактического ракетного комплекса.

Комплексы «Коршун» на параде. Фото militaryrussia.ru

Второй необычной особенностью перспективного проекта стал класс используемого двигателя. Все предыдущие ракетные комплексы оснащались боеприпасами, оснащенными твердотопливными двигателями. С целью повышения основных характеристик предлагалось комплектовать новинку двигателем на жидком топливе.

Работа над новой жидкостной неуправляемой баллистической ракетой началась в 1952 году. Проектированием занимались специалисты ОКБ-3 НИИ-88 (Подлипки). Руководил работами главный конструктор Д. Д. Севрук. На первом этапе работ инженеры сформировали общий облик перспективного боеприпаса, а также определили состав основных агрегатов. После завершения эскизного проекта коллектив конструкторов представил новую разработку руководству военной промышленности.

Анализ представленной документации показал перспективность проекта. Предлагаемый оперативно-тактический ракетный комплекс, рассчитанный на залповую стрельбу, представлял особый интерес для войск и мог быть использован в вооруженных силах. 19 сентября 1953 года вышло постановление Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ-3 НИИ-88 должно было продолжить разработку перспективного проекта. Кроме того, был оговорен перечень субподрядчиков, ответственных за создание отдельных компонентов комплекса.

Музейный образец, вид сбоку. Фото Wikimedia Commons

Перспективный оперативно-тактический ракетный комплекс получил шифр «Коршун». Впоследствии Главное артиллерийское управление присвоило проекту индекс 2К5. Ракетный комплекс «Коршун» получил обозначение 3Р7. В состав системы должна была входить самоходная пусковая установка. На разных этапах разработки и испытаний эта боевая машина получила обозначения СМ-44, БМ-25 и 2П5. Артиллерийская часть самоходной установки получила обозначение СМ-55.

В ходе предварительной работы над проектом был сформирован основной способ боевого применения перспективных ракетных комплексов. Комплексы «Коршун» должны были самостоятельно выдвигаться на указанные позиции, а затем с помощью двух-трех батарей одновременно наносить удары по обороне противника на необходимой глубине. Результатами таких ударов должны были стать общее ослабление обороны противника, а также появление коридоров для продвижения наступающих войск. Предполагалось, что относительно большая дальность стрельбы и мощь боевых частей позволят нанести значительный урон противнику и тем самым облегчить наступление своих войск.

Предполагаемый способ боевого применения комплекса 2К5 «Коршун» предполагал быструю переброску техники на требуемые огневые позиции, что предъявляло соответствующие требования к самоходным пусковым установкам. Эту технику было решено построить на базе одного из новейших автомобильных шасси с требуемой грузоподъемностью и проходимостью. Наилучшие характеристики среди имеющихся образцов показал трехосный полноприводный грузовик ЯАЗ-214.

Машина подачи и пусковая установка. Фото Викисклада

Этот автомобиль был разработан Ярославским автомобильным заводом в начале пятидесятых годов, но в производство пошел только в 1956 году. Производство в Ярославле продолжалось до 1959 года, после чего ЯАЗ был переведен на производство двигателей, а строительство грузовиков продолжилось в Кременчуге. под названием КрАЗ-214. Комплекс «Коршун» мог использовать шасси обоих типов, но есть основания полагать, что серийная техника строилась в основном на базе ярославских машин.

ЯАЗ-214 представлял собой трехосный капотный грузовик с колесной формулой 6х6. Автомобиль оснащался дизельным двигателем ЯАЗ-206Б мощностью 205 л.с. и механическая трансмиссия на базе пятиступенчатой ​​коробки передач. Также использовалась двухступенчатая раздаточная коробка. При собственном весе 12,3 т грузовик мог перевозить груз до 7 т. Можно было буксировать прицепы большей массы, в том числе автопоезда.

В ходе перестройки проекта СМ-44/БМ-25/2П5 базовое автомобильное шасси получило некоторые новые агрегаты, в первую очередь пусковую установку СМ-55. К грузовому отсеку автомобиля крепилась опорная площадка, на которой размещался поворотный узел с шарниром для установки пакета направляющих. Кроме того, в задней части платформы имелись опущенные аутригерные опоры, предназначенные для стабилизации машины во время стрельбы. Еще одной доработкой базовой машины стала установка на кабину щитков, закрывавших лобовое стекло во время стрельбы.

Ракета 3Р7 в разрезе. Рисунок Militaryrussia.ru

Артиллерийская часть пусковой установки СМ-55, разработанной в 1955 году ленинградским ЦКБ-34, представляла собой платформу с креплениями для качающегося направляющего пакета. За счет имеющихся приводов платформа могла наводиться горизонтально, поворачиваясь на 6° вправо и влево от продольной оси боевой машины. Кроме того, можно было вертикально направлять пакет направляющих с углом до 52°. При этом из-за малого сектора горизонтального наведения стрельба велась только вперед, «через кабину», что в определенной степени ограничивало минимальный угол возвышения.

Пакет направляющих для неуправляемых реактивных снарядов крепился к качающемуся устройству пусковой установки. Пакет представлял собой устройство из шести направляющих, расположенных в два горизонтальных ряда по три. На внешней поверхности центральных рельсов имелись шпангоуты, необходимые для соединения всех агрегатов в единое целое. Кроме того, там же размещались основные силовые элементы и гидравлика наведения пакета. Пакет направляющих оснащался системой электровоспламенения, управляемой с пульта в кабине пилота.

В составе изделия СМ-55 использовались унифицированные направляющие относительно простой конструкции. Для запуска ракеты предлагалось использовать устройство из десяти колец-обойм, соединенных продольными балками. К внутренним стойкам колец крепились четыре винтовые направляющие, с помощью которых осуществлялась начальная раскрутка ракеты. Из-за специфики распределения нагрузок при стрельбе кольца располагались с разным интервалом: с меньшими в «дульной» части и с большими у «казенной части». При этом из-за конструкции ракеты винтовые направляющие не крепились к заднему кольцу и соединялись только с соседним.

После установки всего необходимого оборудования масса пусковой установки 2П5 достигла 18,14 тонны. При таком весе боевая машина могла развивать скорость до 55 км/ч. Запас хода превышал 500 км. Полноприводное шасси обеспечивало передвижение по пересеченной местности и преодоление различных препятствий. Боевая машина имела возможность движения с готовым к применению боекомплектом.

Ракета и направляющая крупным планом. Фото Russianarms.ru

Разработка комплекса «Коршун» началась в 1952 с созданием неуправляемой ракеты. Впоследствии это изделие получило обозначение 3П7, под которым было доведено до испытаний и серийного производства. 3Р7 представляла собой неуправляемую баллистическую ракету с жидкостным двигателем, способную поражать цели в достаточно широком диапазоне дальностей.

Для увеличения дальности стрельбы авторам проекта 3Р7 пришлось максимально улучшить аэродинамику ракеты. Основным средством повышения таких характеристик стало большое удлинение корпуса, что потребовало отказа от проверенной компоновки агрегатов. Так, вместо концентрического размещения баков с горючим и окислителем пришлось использовать контейнеры, расположенные друг за другом в корпусе.

Ракета 3Р7 была разделена на две основные части: боевую и реактивную части. Конический головной обтекатель и часть цилиндрического корпуса отдавались под боевую часть, а непосредственно за ней размещались элементы силовой установки. Между боевой и реактивной частями имелся небольшой отсек, предназначенный для их стыковки, а также для обеспечения требуемой массы изделия. При сборке ракеты в этот отсек помещались металлические диски, с помощью которых масса уменьшалась до требуемых значений с точностью до 500 г. В собранном виде ракета имела удлиненный цилиндрический корпус с коническим головным обтекателем и четырьмя трапециевидными стабилизаторами в хвостовой части. Стабилизаторы устанавливались под углом к ​​оси ракеты. Перед стабилизаторами разместили штифты для взаимодействия с винтовыми направляющими.

Общая длина ракеты 3Р7 5,535 м, диаметр корпуса 250 мм. Исходный стартовый вес составлял 375 кг. Из них 100 кг приходилось на боевую часть. Суммарная масса горючего и окислителя достигала 162 кг.

Схема комплекса 2К5 «Коршун» из зарубежного справочника по советскому оружию. Рисунок Wikimedia Commons

Изначально жидкостный двигатель С3.25, а также баки с горючим и окислителем должны были располагаться в реактивной части изделия 3П7. Такая силовая установка должна была использовать топливо ТГ-02 и окислитель в виде азотной кислоты. Используемая топливная пара воспламенялась самостоятельно, а затем сгорала, обеспечивая необходимую тягу. Еще до завершения проектирования ракеты расчеты показали, что первый вариант силовой установки был слишком дорог в производстве и эксплуатации. Для удешевления ракету оснастили двигателем С3.25Б, работающим на несамовоспламеняющемся топливе ТМ-130. При этом некоторое количество топлива ТГ-02 сохранялось для запуска двигателя. Окислитель остался прежним – азотная кислота.

С помощью имеющегося двигателя ракета должна была покинуть пусковую установку, а затем пройти активную фазу полета. На выработку всего запаса горючего и окислителя ушло 7,8 с. При выходе из направляющей скорость ракеты не превышала 35 м/с, в конце активного участка — до 990-1000 м/с. Длина активного участка составила 3,8 км. Импульс, полученный при разгоне, позволял ракете выйти на баллистическую траекторию и поразить цель на расстоянии до 55 км. Время полета на максимальную дальность достигало 137 с.

Для поражения цели предлагалась осколочно-фугасная боевая часть общим весом 100 кг. Внутри металлического корпуса помещались 50-килограммовый заряд взрывчатого вещества и два взрывателя. С целью повышения вероятности поражения цели использовались головной контактный и донный электромеханические взрыватели.

Проход парадного корпуса мимо мавзолея. Фото militaryrussia.ru

Ракета не имела систем управления. Наведение на цель должно было осуществляться заданием необходимых углов наведения пакета направляющих. Поворотом пусковой установки в горизонтальной плоскости осуществлялось наведение по азимуту, а наклоном систем изменялись параметры траектории и, как следствие, дальность стрельбы. При стрельбе на максимальную дальность отклонение от точки прицеливания достигало 500-550 м. Такую низкую точность планировалось компенсировать залпами из шести ракет, в том числе с нескольких боевых машин.

Известно, что при разработке проекта «Коршун» ракеты 3П7 стали основой для модификаций специального назначения. В 1956 году была разработана малая метеорологическая ракета ММП-05. От базового изделия он отличался увеличенными габаритами и массой. За счет нового головного отсека с оборудованием длина ракеты увеличилась до 7,01 м, масса — до 396 кг. В приборном отсеке находилась группа из четырех камер, а также термометры, манометры, радиоэлектронная и телеметрическая аппаратура, аналогичная установленной на ракете МР-1. Также новая ракета получила радиолокационный ответчик для отслеживания траектории полета. Изменяя параметры пусковой установки, можно было лететь по баллистической траектории высотой до 50 км. На конечном участке траектории техника спускалась на землю с помощью парашюта.

В 1958 году появилась метеорологическая ракета ММП-08. Он был примерно на метр длиннее ММП-05 и весил 485 кг. Использовался существующий приборный отсек с необходимым оборудованием, а разница в размерах и массе была обусловлена ​​увеличенным запасом топлива. Благодаря большему количеству топлива и окислителя ММП-08 могла подниматься на высоту до 80 км. С точки зрения эксплуатационных характеристик ракета мало чем отличалась от своей предшественницы.

902:46 Парадный строй. Фото Russianarms.ru

Разработка неуправляемой оперативно-тактической ракеты 3Р7 была завершена в 1954 г. В июле 54 г. состоялся первый пуск опытного изделия с испытательного стенда. После развертывания серийного производства автомобилей ЯАЗ-214 участники проекта «Коршун» получили возможность построить опытную самоходную пусковую установку типа 2П5. Изготовление такой машины позволило приступить к испытаниям ракетного комплекса в полном составе. Полигонные испытания подтвердили проектные характеристики нового .

В 1956 году по результатам испытаний оперативно-тактический ракетный комплекс 2К5 «Коршун» был рекомендован к серийному производству. Сборку боевых машин поручили Ижевскому машиностроительному заводу. В 1957 году подрядчики передали вооруженным силам первые серийные экземпляры пусковых установок и неуправляемых ракет к ним. Эта техника поступила в опытную эксплуатацию, но на вооружение принята не была. 7 ноября комплексы «Коршун» впервые приняли участие в параде на Красной площади.

В ходе опытной эксплуатации новых оперативно-тактических ракетных комплексов были выявлены некоторые недостатки, которые серьезно затрудняли их применение. В первую очередь претензии вызывала низкая точность ракет, что вкупе с малой мощностью фугасной боевой части ухудшало эффективность оружия. Отклонения до 500-550 м на максимальной дальности были допустимы для ракет со специальной боевой частью, но 50-килограммовый обычный заряд не мог обеспечить приемлемое поражение цели с такой точностью.

Парадный строй «Коршуна» в сопровождении других видов техники. Фото Russianarms.ru

Также выяснилось, что ракета 3Р7 обладает недостаточной надежностью при использовании в определенных погодных условиях. При низких температурах воздуха наблюдались отказы оборудования, вплоть до взрывов. Эта особенность оружия резко снижала возможности его применения и мешала нормальной эксплуатации.

Выявленные недостатки не позволили в полной мере использовать новейший ракетный комплекс, а также не оставили возможности реализовать на практике все его достоинства. По этой причине по окончании опытной эксплуатации было принято решение об отказе от дальнейшего производства и использования «Коршунова». 19 августа59 и феврале 1960 г. вышло два постановления Совета Министров, предусматривавшие свертывание серийного производства компонентов комплекса 2К5 «Коршун». Менее чем за три года было построено не более нескольких десятков самоходных пусковых установок и несколько сотен ракет.

В 1957 году, почти одновременно с началом опытной эксплуатации «Коршунова», ученые «приняли на вооружение» малую метеорологическую ракету ММП-05. Первый рабочий пуск такого изделия состоялся 4 ноября на станции ракетного зондирования, расположенной на острове Хейса (архипелаг Земля Франца-Иосифа). До 18, 19 февраля58 метеорологи этой станции провели еще пять таких исследований. Эксплуатация метеорологических ракет проводилась и на других станциях. Особый интерес представляет пуск ракеты ММП-05, состоявшийся в последний день 1957 года. Стартовой площадкой для ракеты послужила палуба корабля «Обь», стоявшего на траверзе недавно открытой антарктической станции» Мирный».

Эксплуатация ракет ММП-08 началась в 1958 году. Эти изделия использовались учеными различных метеорологических лабораторий, преимущественно расположенных в высоких широтах. До конца пятидесятых годов полярные метеостанции использовали только ракеты, созданные на базе изделия 3П7. В 1957 использовалось три ракеты, в 58-й — 36, в 59-й — 18. В последующем ракеты ММП-05 и ММП-08 были заменены на более новые конструкции с улучшенными характеристиками и современным целевым оборудованием.

Метеорологическая ракета ММР-05. Фото Wikimedia Commons

Ввиду недостаточных характеристик ракеты и комплекса в целом, в 1959-60 годах было принято решение о прекращении дальнейшей эксплуатации комплексов 2К5 «Коршун». До этого времени оперативно-тактический ракетный комплекс не принимался на вооружение, оставаясь в опытной эксплуатации, показавшей невозможность его полноценной службы. Отсутствие реальных перспектив привело к отказу от комплекса с последующим выводом из эксплуатации и утилизацией оборудования. Прекращение производства ракет 3Р7 привело и к остановке производства изделий ММП-05 и ММП-08, однако созданный запас позволил продолжить эксплуатацию до середины следующего десятилетия. По некоторым данным, до 1965 было использовано не менее 260 ракет ММП-05 и более 540 ММП-08.

Почти все самоходные пусковые установки 2П5 были списаны и отправлены на разделку или переоборудование. Больше не нужные баллистические ракеты были утилизированы. По имеющимся данным, только одна машина 2П5/БМ-25 сохранилась в первозданном виде и сейчас является экспонатом Военно-исторического музея артиллерии, инженерных войск и войск связи (Санкт-Петербург). Вместе с боевой машиной в музее выставлено несколько макетов ракет 3Р7.

Проект 2К5 «Коршун» представлял собой оригинальную попытку объединить в одном комплексе все преимущества систем залпового огня и оперативно-тактических баллистических ракет. От первого предлагалось взять возможность одновременного пуска нескольких ракет, что позволяет поражать цели на достаточно большой площади, а от второго — дальность стрельбы и тактическое назначение. Такое сочетание качеств оборудования разных классов могло дать определенные преимущества перед существующими системами, однако конструктивные недостатки ракет 3Р7 не позволяли реализовать весь потенциал. В результате комплекс «Коршун» так и не вышел из стадии опытной эксплуатации. Следует отметить, что в дальнейшем такие идеи все же были реализованы в новых проектах дальнобойных РСЗО, поступивших на вооружение позже.

По материалам:
//russianarms.ru/
//dogswar.ru/
//rbase.new-factoria.ru/
//militaryrussia.ru/blog/topic-194.html
Широкорад А.Б. Отечественные минометы и реактивная артиллерия. — Мн., Урожай, 2000.

Еще в 2006 году правительство вспомнило, что все необходимое для создания ракет находится на территории Днепропетровска. Как известно, при распаде СССР Украина отказалась от своего ядерного потенциала. Но в связи с разворачивающимися в данный момент событиями все чаще появляются слухи о том, что страна вновь готова разрабатывать ракеты и другое оружие наземного базирования. Таким образом, стоит обратить внимание на действия государства в последние годы, чтобы определить, какое современное украинское ракетное вооружение может производиться на территории этой страны.

История возобновления создания ракет

В 2009 году в бюджете страны появилась графа о выделении средств на создание боевой ракеты, которая будет называться «Сапсан». Дело стоило чуть менее 7 миллионов долларов. Проект представляет собой создание многофункционального оперативно-тактического комплекса для повышения способности страны постоять за себя. Основная часть средств была направлена ​​в КБ «Южное», которое находится в Днепропетровске. В том же году бюро удалось отстоять и донести до правительства о преимуществах своей разработки.

На тот момент Министерство обороны полностью поддержало проект и посчитало необходимым его создать. Еще одной причиной возобновления производства ракет стал тот факт, что к 2015-2016 годам, то есть к настоящему времени, то оружие, которое было в Украине, придет в негодность и будет подлежать списанию. Поэтому, когда Виктор Янукович вступил в должность, он поддержал в 2011 году продолжение производства комплекса «Сапсан». А в 2012 году проект был приостановлен из-за отсутствия финансирования. Но, несмотря на такие перебои с финансированием, конструкторское бюро продолжает создавать типы, которые весьма разнообразны.

«Сапсан» теперь

Директор Бюро пытался поддержать разработку, но все равно у него это не получилось. Сначала проект потерял свою приоритетную важность, а затем и вовсе был сведен на нет. На данный момент единственная перспектива, которая ждет Украину в отношении этого комплекса, — это 2018 год. Именно столько времени нужно бюро, чтобы полностью завершить проект и предоставить ракетный комплекс на испытания. Сначала предполагалось, что дальность ракет составит 280 километров с точностью до пары метров, но теперь «Южное» предлагает увеличить дальность до 500 километров.

Ракета «Скад»

Еще в 2010 году было объявлено о полном уничтожении жидкостных ракет «Скад» как ракетного оружия Украины. Они были созданы во время Второй мировой войны. Кстати, эта модель считается одной из самых распространенных во всем мире. Недавно выяснилось, что некоторые экземпляры этого оружия до сих пор находятся на территории страны, и активно используются в борьбе между востоком Украины и вооруженными силами страны.

Стоит отметить, что несмотря на дальность действия этого оружия (радиус поражения до 300 километров), оно весьма неточное, при попадании в цель может отклоняться на довольно неопределенное расстояние до 500 метров. При этом агрегат весит почти тонну.

Ракета «Точка»

Украина до сих пор утверждает, что не использует эти ракеты. Для работы ракетного комплекса нужно заранее знать местонахождение противника. Производятся четыре боеголовки с точно заданными координатами. Удар наносится в зависимости от заданных координат и дальности, на которую ведется стрельба.

Погрешность может быть от 10 до 200 метров. При этом одна боеголовка поражает от 2 до примерно 6 гектаров. Скорость полета ракеты превышает 1000 метров в секунду. Это оружие может сыграть решающую роль в любой схватке. Но официально украинцы отказываются от использования этого вида оружия. Остается выяснить, является ли эта боеголовка ракетным оружием Украины.

Ракета «Гром-2»

Еще в начале девяностых Днепропетровское конструкторское бюро представило идею производства оперативно-тактической ракеты «Гром-2». Дальность его полета должна составлять 500 метров. Оригинальное название этого проекта «Борисфен». В то время посредством этого ракетного комплекса должен был быть создан новый защитный щит Украины взамен устаревшего вооружения. На тот момент в стране насчитывалось более 200 пусковых установок ракет «Скад» и «Точка-У». Но с учетом социально-экономического состояния страны создание ракет было неактуальным вопросом. Кроме того, армия тогда постоянно сокращалась. Затем Госбюро «Южное» стало рассылать эскизы своих изобретений на зарубежные выставки, где эти ракеты получили название «Гром».

Военное вооружение и техника украинского производства часто привлекают внимание на таких международных выставках. Эти разработки предусматривали создание высокоточного оружия нового поколения, способного обеспечить стране щит, способный противостоять неядерному нападению. Ракетный комплекс предназначался для поражения стационарных групповых и одиночных целей. Дальность ракет составит от 80 до 500 километров. В этом случае ракеты были бы достаточно легкими, менее полутонны. Планировалось создать бортовую систему инерциального типа, оснащенную средствами навигации и наведения. Пусковая установка имела бы автоматический характер, а основой для нее было бы шасси с полным комплектом автоматической подготовки к пуску боеголовок.

Ракета «Коршун-2»

Одной из приоритетных задач Днепропетровского конструкторского бюро является разработка комплекса ракетно-реактивного вооружения «Коршун-2». Это многофункциональный ракетный комплекс, основной задачей которого является обеспечение щита страны, способного противостоять неядерному нападению. В проекте будут использоваться крылатые ракеты, способные поражать наземные цели. Теоретически он вполне мог бы представлять ракетное вооружение Украины. Полезная нагрузка ракет не превышает полтонны, а дальность действия боевой части составляет 300 километров. Расчетная масса боевого оснащения комплекса составит 480 килограммов. Новая крылатая ракета будет достигать высоты полета 50 километров с возможностью обхода местности с учетом ее рельефа.

«Украина». ракетный крейсер

У страны есть и ракетный крейсер, но, к сожалению, его использование невозможно. Поэтому глава военно-морских сил решил его продать. На вырученные средства страна сможет пополнить свои ресурсы для защиты акваторий. Основная проблема ракетного крейсера в том, что почти 80 процентов корабля работает на российском оборудовании. Этот ракетный крейсер вполне мог бы представлять высокоточное оружие Украины. На данный момент такая продукция на территории Украины не производится, поэтому корабль стоит, как говорится, без дела, и не может служить на благо Родины.

К сожалению, стоимость крейсера на рынке гораздо ниже затрат страны на его создание и содержание, но сейчас государству выгоднее продать его, чем продолжать содержать и содержать государство. Он мог бы представлять собой новое боевое оружие для Украины, ведь корабль оснащен средней дальностью, есть установки для противокорабельных ракет, а также установлены 3 батареи тридцатимиллиметровых шестиствольных орудий. Крейсер оснащен торпедным аппаратом, артиллерийской системой и это далеко не все, что на нем установлено.

Оружие

Известно, что Украина начнет использовать современное стрелковое оружие мира только с 2016 года. Сегодня каждый украинский военнослужащий вооружен автоматом Калашникова типа, одной из моделей пистолетов ТТ, ПМ или ПС, а также большое разнообразие. В некоторых случаях имеются легкие пулеметы и гранатометы. Для бойцов некоторых подразделений выдаются снайперские винтовки.

Имеются образцы оружия украинского производства и агрегаты закупленные за границей. Почти все это оружие осталось с советских времен. Но командование не собирается останавливаться на устаревших образцах, уже встречаются нестандартные образцы, представляющие новое стрелковое оружие Украины. Они создаются как внутри государства, так и за его пределами. В основном среди нового оружия есть снайперские винтовки, пистолеты и другие агрегаты для одиночного оружия.

Ядерное оружие Украины

По мнению экспертов, Украине не хватает денег только на создание атомной бомбы. Ведь все остальное присутствует в государстве в огромном количестве. Ресурсы добываются в местных шахтах, а ученые остались и готовы возобновить свою трудовую деятельность. Кроме того, в Украине есть носители, способные доставить готовую бомбу на территорию противника. Кроме того, имеется и оборудование, необходимое для создания боеголовки. Как мы видим, украинский все же существует, по крайней мере, по мнению экспертов и аналитиков.

Всем прекрасно известно, что у страны нет денег на это дело, но вполне возможен вариант использования старых резервов. В ходе разоружения страны часть запасов оружия исчезла. Например, отсутствует одна ядерная боеголовка и два стратегических бомбардировщика. В конце девяностых официально было объявлено о ликвидации всех ядерных ракет на территории, но со временем на складах было обнаружено более тридцати боевых единиц. Поэтому, по мнению зарубежных специалистов, если оружие будет найдено, его будет достаточно для нанесения предупредительных ударов и не только.

Государственное конструкторское бюро «Южное» им. М.К. Янгеля (Украина) готов осуществить разработку новой КР и тактической БР согласно требованиям потенциальных заказчиков. Ранее это КБ традиционно занималось только разработкой МБР и ракет-носителей космического назначения. Государственное внешнеторговое предприятие «Укрспецэкспорт» и Национальное космическое агентство Украины уже предлагают потенциальным заказчикам новые ракеты. Крылатая ракета, получившая наименование «Коршун», предназначена для воздушного, наземного и корабельного базирования. Предназначен для поражения стационарных целей по наземным и морским целям…

По габаритам, весу и общей компоновке КР имеет некоторое сходство с КБ Х-55 и неатомной Х-555. Однако в МКБ «Радуга» сообщили, что не участвуют в этом украинском проекте.

Украина ранее участвовала в программе Х-55 в составе СССР. Сама ракета Х-55 разработана в ОКБ «Радуга». Первые партии ракет были построены на Дубненском машиностроительном заводе (ДМЗ), но серийное производство было развернуто на Харьковском авиационном заводе (ныне — ХГАПП) и продолжалось с 1980 по 1987 год. Возможно в связи с этим у Украины есть документация на Х-55.

Ожидается, что «Коршун» будет оснащен комбинированной системой управления, которая будет сочетать в себе инерциальную и GPS/ГЛОНАСС навигацию. Противокорабельный вариант ракеты будет иметь ГСН для конечного наведения.

Технология Stealth будет использоваться для снижения радиолокационной заметности.

Полет на крейсерском участке будет обеспечиваться ТРД, установленным в хвостовой части фюзеляжа (неубирающийся). «Союз» Р95-300 производства украинской компании «Мотор Сич» (для Х-55СМ) может использоваться как ТРД. Сухопутный и морской вариант ракеты должен иметь стартовый двигатель ТТ.

Применяемые боевые части могут быть различных типов: осколочно-фугасные, проникающие и кассетные. Запуск возможен из контейнера с корабельными и наземными пусковыми установками или с авиационного подвеса.

Характеристики КР «Коршун»:

. длина: 6,07 м,
. диаметр: 0,5 м,
. Размах крыла: 3,1 м,
. масса с транспортным устройством и контейнером — 1650 кг,
. масса ракеты (с ускорителем) — 1290 кг,
. масса ракеты (без разгонного блока) — 1090 кг,
. масса боевой части — 480 кг,
кг. дальность применения — 50…280 км,
. высота полета — 50…5000 м,
. скорость полета, м — 0,8-0,9

Источник —

ДАННЫЕ ЗА 2015 ГОД (стандартное пополнение)

Комплекс 2К5 «Коршун», ракета 3Р7

тактическая ракета. Проектирование жидкостной оперативно-тактической ракеты для залповой стрельбы началось в 1952 г. в ОКБ-3 НИИ-88 (Подлипки Московской области), главный конструктор Д.Д. Севрук. В 1953 году работы по теме получили официальный статус — 19 сентября вышло Постановление Совета Министров СССР № 2469-1022 о разработке ракетной системы «Коршун». Комплекс 2К5 «Коршун» с жидкостными ракетами 3Р7 предназначался, в первую очередь, для создания коридоров в обороне противника для наступающих танков. Предполагалось вести огонь из подвижных автомобильных установок одновременно 2, 3 дивизионами на дальность до 55 км.

Испытания ракет проводились с июля 1954 года со стартового стенда. Подготовка к серийному производству на заводе «Ижмаш» (г. Ижевск) началась в 1956 г. Серийное производство комплекса началось в 1957 г. Комплекс находился на опытной эксплуатации в Вооруженных Силах СССР. Ракета имела низкую точность и высокую аварийность при отрицательных температурах воздуха (разорвалась, Гринберг В.Н. ).

Машины комплекса неоднократно участвовали в Парадах на Красной площади в Москве с 1957. Производство прекращено после изготовления небольшой партии комплексов согласно Постановлениям Совета Министров СССР № 2399-рс от 26.08.1959 и № 135-48 от 05.02.

Особая благодарность за помощь в обобщении данных по ракетам «Коршун» пользователю «димон-13».

Пусковая установка — 2П5 (СМ-44)/БМ-25 — ферменные направляющие для пакета из 6 ракет на автомобильном шасси. Артиллерийская часть пусковой установки СМ-55 разработана ЦКБ-34 (Ленинград, проект выполнен 14.04.1955). Шасси — ЯАЗ-214 (после передачи производства на Кременчугский автомобильный завод — КрАЗ-214, выпускался с 1956 по 1959 год, всего было выпущено 1265 единиц).

Двигатель — дизель ЯАЗ-206Б, 6 цилиндров, мощность 205 л.с.

Масса ПУ — 18140 кг
Грузоподъемность шасси (ЯАЗ-214) — 7000 кг

Углы наведения по вертикали — до +52 град

Углы наведения по горизонтали — +-6 град

Скорость по шоссе — 55 км/ч

Крутизна подъема — 30 градусов.

Запас хода — 530 км

СПУ 2П5 комплекса «Коршун»

ПУ комплекса «Коршун» (Широкорад А.Б., Отечественные минометы и реактивная артиллерия. Минск, Урожай, 2000) 9006 СПУ

на Шасси ЯАЗ-214 комплекса «Коршун»

Пусковая установка 2П5 комплекса «Коршун» на параде на Красной площади, Москва, 07.11.1960 (фото из архива Доктора, http://russianarms. ru).

Ракета 3Р7
Проект — для снижения аэродинамического сопротивления и удобства размещения на боевой машине корпус ракеты 3Р7 выполнен в большом удлинении. Для этого пришлось отойти от схемы разработанных ранее зенитных неуправляемых ракет, в которых бак окислителя концентрически закрывал бак с горючим. На 3П7 компоновка выполнена по традиционной схеме с последовательным расположением баков. В ракете использовалась ранее разработанная система вытесняющей подачи жидкого топлива, упрощавшая конструкцию.

Конструктивно ракета состоит из двух частей — боевой и реактивной. Боевая часть впереди. На стыке частей имеется отсек (аналогичный немецкому ЗНУРС «Тайфун» и его советских модификаций), заполненный дисками для подгонки ракеты под нужный вес. Ракета доводится до необходимой массы ±0,5 кг.

Ракета 3Р7 комплекса «Коршун»

Система управления и наведения — наведение осуществляется артиллерийской частью пусковой установки, ракета стабилизируется вращением, которое задается направляющими пусковой установки и поддерживается аэродинамическими стабилизаторами . В серийное производство ракета не пошла из-за низкой точности и большого рассеивания.

Двигатель :
Первоначально на 3Р7 использовался ЖРД С3.25 с самовоспламеняющимся топливом ТГ-02 (Тонка) и азотной кислотой, но позже для удешевления ракеты стали использовать двигатель С3.25Б, где основным топливом было несамовоспламеняющееся топливо ТМ-130, а в качестве пускового топлива использовалось небольшое количество топлива ТГ-02.

Вариант 1 — ЖРД однокамерный S3,25. Подача топлива — проверка. Резервуары расположены последовательно.
Топливо — триэтиламинексилидин (ТГ-02, «Тонка»)
Окислитель — кислота азотная

Эффективный расход газа — 2035 м/с

Вариант 2 — ЖРД однокамерный С3.25Б с использованием ТГ-02 в качестве пускового топлива.
Топливо — керосиновая смесь TM -130
Окислительный агент — азотная кислота

TTX Ракеты :

Длина — 5535 мм

Калибр / Диаметр — 250 мм

. Коэффициент Стабилизируемого момента PLUMAGE — 0. 0273

. Коэффициент Стабилизируемого момента PLUMAGE — 0.0276

9. — 375 кг/385 кг (по разным данным)

Масса БЧ — 100 кг/108 кг (по разным данным)

Масса топлива — 162 кг/161,2 кг (по разным данным)

Дальность полета — 55 км

Длина активного участка траектории составляет 3,8 км

Максимальная скорость — 990 м/с / 1002 м/с (по разным данным)
Скорость съезда с направляющих — 34 м/с
Отклонение по дальности — 1/100
Боковое отклонение — 1/130
Время схода ракеты с направляющих — 0,34 с

Время работы двигателя — 7,8 с
Время полета на максимальную дальность — 137 с

Боевая часть — фугасная. Боевая часть имеет два взрывателя: головной — механический, ударного — непредохранительного типа и нижний — электромеханический. Корпус боевой части выполнен из стали 40х и имеет винтовое днище. Снаряжение взрывчатым веществом ТГАГ-5 производится снизу методом кусковой заливки.

Тип ВВ — ТГАГ-5
Масса ВВ — 50 кг

Модификации :
— комплекс 2К5 «Коршун» с ракетой 3Р7 — базовый вариант, баллистическая неуправляемая оперативно-тактическая ракета.

Метеорологический вариант — вариант ракеты с дальностью 80 км для использования в качестве метеорологической.

ММП-05/ММП-08 — метеорологические ракеты, созданные на базе ракеты 3Р7 «Коршун».

Статус — СССР — комплекс состоял на вооружении, но, скорее всего, находился в «опытной эксплуатации» и имелся в войсках в ограниченном количестве.

900:06 7 ноября 1957 г. — Боевые машины с ракетами «Коршун» впервые показаны на Параде на Красной площади в Москве.

Источники :

Автомобили в форме. Серия 4. Документальный. Телерадиокомпания Вооруженных Сил Российской Федерации «Звезда», 2009 г.
Ангельский Р. Дальний залп. // Техника и вооружение. №03 / 2003
Гринберг В.Н. О жизни и ракетах. Лекция. http://www.novosti-kosmonavtiki.ru, 2009
Новости космонавтики. Сайт http://www.novosti-kosmonavtiki.ru, 2009 г.

Широкорад А.Б., Отечественные минометы и реактивная артиллерия. Минск, Урожай, 2000

Январские именины, Православные праздники в январе Календарь имен по святцам на каждый месяц

Январские именины, Православные праздники в январе Отличительные черты характера январских девушек

технические характеристики.

Дизельные двигатели для большегрузных автомобилей

Дизельные двигатели в современном мире устанавливаются на грузовые автомобили, тракторы, сельскохозяйственные машины и тягачи. Отечественный аналог надежных зарубежных моторов – ЯМЗ-238. Устанавливается на такую ​​известную технику, как МАЗ, КРАЗ, КАМАЗ, ЗИЛ, ДОН, К-700 и другие автомобили. Разумеется, изначально мотор предназначался для продукции Минского автозавода. Но со временем он доказал, что двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики которого высоки, является лучшим дизелем СССР и постсоветского пространства, и может смело конкурировать с такими известными марками, как MAN и DAF.

Общая информация

ЯМЗ-238 заменил устаревшие двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ 206. Он был разработан в 50-х годах легендарным советским конструктором Г. Чернышевым, он же был автором ЯМЗ-236.

Этот двигатель завоевал свою популярность благодаря своей надежности и совместимости со многими автомобилями и тракторами. С момента создания первого мотора прошло 65 лет, а популярность этих двигателей только возросла. Простота эксплуатации, ремонта и обслуживания сделали ЯМЗ-238 незаменимым помощником многих сельскохозяйственных и строительных компаний, использующих этот мотор в своих автомобилях.

Конечно, за долгие годы разработки и внедрения новых технологий этот двигатель получил множество модификаций, но основная конструкция не изменилась, внесены лишь коррективы в общую конструкцию.

Технические характеристики

Рассмотрим двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики мотора.

Двигатель имеет V-образную конфигурацию из 8 цилиндров, которые расположены в 2 ряда. 16 клапанов обеспечивают идеальный впрыск и выпуск. Как и на 236-м, ход поршня имеет 140 мм, цилиндр диаметром 130 мм. Жидкостная система охлаждения двигателя ЯМЗ-238 обеспечивает максимальный эффект и не позволяет мотору перегреваться.

Рабочий объем 14.866 литров, а мощность в зависимости от модификации может составлять 235-420 лошадиных сил. Двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики которого позволяют в ряде случаев развивать мощность до 500 лошадиных сил, устанавливается не только на рекомендованную комплектацию, но и на автомобили с другими конструктивными данными. Также в новых версиях используется турбонаддув, что придает еще больше уверенности и тяги при эксплуатации.

Устройство

ТНВД ЯМЗ-238 — топливный насос, который можно назвать заправочной станцией. Он находится в развале силового агрегата и подает топливо в каждый цилиндр отдельно, а впрыск осуществляется напрямую.

Двигатель имеет две головки блока, изготовленные из чугуна. Стальной распределительный вал, изготовленный по технологии штамповки. Основной силовой агрегат изготовлен из чугуна, а коленчатый вал изготовлен из каленой заготовки методом токарной обработки.

Система впрыска устроена так, что ТНВД ЯМЗ-238 под давлением подает топливо к форсункам, осуществляющим впрыск. Топливная аппаратура на этом двигателе считается одной из самых совершенных в мире. Тип этой системы плунжерный, имеет центробежную муфту, которая сама регулируется.

Поршни отлиты из высокопрочного алюминия, что позволяет им не ломаться при больших нагрузках. На каждом из них имеется по 1 маслосъемному и 3 компрессионным кольцам.

Двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики и конструкция которого надежны и просты, имеет ресурс работы 800 тыс. км, а при правильном обслуживании можно достичь 1 млн км.

Установка на другие автомобили

Двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики которого высокие, может устанавливаться на другие автомобили. Так, переделкам подверглась грузовая, строительная и сельскохозяйственная техника. Например, очень хорошо зарекомендовал себя КАМАЗ с двигателем ЯМЗ-238, что позволило снизить расход топлива, в отличие от исходного камского двигателя.

Конечно, на многих автомобилях приходилось переделывать крепления силового агрегата, устанавливать другую коробку передач, но все это оправдывалось в процессе эксплуатации и ремонта.

Ремонт

Ремонт двигателя ЯМЗ-238 совсем несложный, если отдать его специалистам в этой области. Основной проблемой остается поиск запчастей, но многие производители дают возможность выбора из широкого ассортимента. С наступлением кризиса цены выросли, но меньше, чем на моторы иностранного производства.

Рассмотрим, какие запчасти чаще меняются при проведении капитального ремонта, которому подвергается двигатель ЯМЗ-238. Технические характеристики в данном случае тоже играют очень важную роль, так как существует несколько поколений мотора, а потому есть некоторая непохожесть. Итак, перечисляем список запчастей:

1. Сальники коленвала и распредвала.
2. Подшипник к/вала.
3. Комплекты втулок (поршень, палец, втулка, кольца).
4. Втулки
5. Выпускные и впускные клапаны.
6. Седла клапанов
7. Направляющие втулки.
8. Уплотнения клапанов.
9. Вкладыши коренные и шатунные.
10. Фильтры
11. Масло.
12. Комплект прокладок.
13. И другие мелкие детали.

При ремонте обычно блок цилиндров и коленчатый вал растачивают под ремонтные размеры, а плоскости ГБЦ шлифуют. Средняя стоимость капитального ремонта ЯМЗ-238 составляет около 80 000-100 000 рублей в зависимости от региона и выбранных запчастей.