Решения по разгрузке сыпучих материалов из вагонов

Деятельность компании Martin Engineering направлена на то, чтобы избавить вас ото всех трудностей, связанных с разгрузкой из вагонов таких сыпучих материалов, как зерно или цемент. Мы выпускаем надежную продукцию с длительным сроком службы, которая обеспечит эффективное продвижение сыпучего материала через разгрузочный люк. Наши устройства для стыковки вагонов, устройства открывания дверей вагонов и промышленные вибраторы позволят избежать размещения рабочего под люком для ручного устранения заторов, что означает снижение необходимости в очистке и повышение скорости разгрузки.

Наша продукция, большая часть которой разработана специально для разгрузки вагонов, обладает ключевыми преимуществами, в том числе следующими:

• Повышение производительности — использование продукции, специально разработанной для стыковки с разгрузочным люком и эффективного пересыпания материала через воронку в подпутевую конвейерную систему, позволяет перемещать большее количество материала с меньшей затратой времени на разгрузку.
• Повышение прибыли — ускорение разгрузки позволит вам перемещать большее количество материала, что означает повышение доходов.
• Существенная экономия затрат — повышение скорости и качества разгрузки также означает снижение затрат на рабочую силу в соотношении с перемещаемым количеством материала.
• Сокращение количества отходов — наша продукция специально разработана для разгрузки вагонов, а значит исключает потери материала из-за просыпи или образования взвешенной пыли.
• Повышение безопасности — наша продукция устраняет необходимость в опасном размещении рабочих под разгрузочным люком с целью устранения заторов и сокращает количество вдыхаемой пыли.
• Повышение качества — наша продукция для разгрузки вагонов защищает материал от внешнего воздействия в процессе разгрузки и тем самым помогает поддерживать общее качество материала на высоком уровне.

Повышение безопасности работы

• Устранение необходимости простукивания вагонов молотком для продвижения материала.
• Безопасное устранение заторов в портах разгрузки вагонов.

Узнайте, как повысить безопасность рабочего процесса

Повышение рентабельности

• Увеличение доходов за счет повышения производительности.
• Повышение качества за счет защиты материала от внешнего воздействия во время разгрузки.

Узнайте, как повысить рентабельность

Устройства стыковки для разгрузки вагонов

Безопасное увеличение скорости стыковки вагона с подпутевыми системами разгрузки.

Разгрузочный люк вагона-хоппера

Позволяют открывать неподатливые разгрузочные люки под вагонами без повреждения оборудования.

Наши технические специалисты решают проблемы в вашей отрасли по всему миру. Воспользуйтесь преимуществом нашего богатого опыта. Опишите вашу ситуацию прямо сейчас — и мы расскажем, как компания Martin может повысить вашу производительность, безопасность и чистый доход без каких-либо обязательств. Мы хотим быть уверены, что вы выбрали правильное решение для ваших конкретных задач, поэтому мы готовы заняться ими прямо сейчас, чтобы помочь вам сразу сделать правильный выбор.

Кратко опишите вашу задачу

Попробуйте без всякого риска для рабочего процесса!

Мы абсолютно уверены, что сможем решить вашу проблему. Хотите убедиться в этом сами, прежде чем принять окончательное решение? Узнайте о нашем предложении пробного использования без обязательств.

Свяжитесь с нами прямо сейчас!

Обратиться за поддержкой

Поиск представителя

Поиск представителя

Позвоните нам сейчас
+7 495 181 3343

Особенности перевозки влажных сыпучих грузов в зимний период

Иногда приятно гордиться своей страной. Россия — это самые протяженные железнодорожные пути, высокие уровни добычи полезных ископаемых, а также продолжительные зимы. В отдельных регионах зима начинается в октябре и заканчивается в апреле. И зимний период в нашей стране суров вплоть до -40° С, а иногда и ниже. Спросите меня, к чему все это, а я вам отвечу: всё что добыто из недр земли, необходимо перевезти, и большая часть перевозок ведётся с помощью железной дороги. А теперь перейдём к фактам.

Для перевозки сыпучих рудных и нерудных материалов используются следующие виды вагонов.

1. Полувагон предназначен для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Так как полувагоны не имеют крыши, то это позволяет полностью механизировать погрузку. Для перевозки сыпучих грузов существуют полувагоны с люками в полу, которые позволяют механизировать выгрузку таких грузов. Стандартные грузоподъёмность и объём — 71 т. и 75,2 м3 соответственно.

2. Хоппер (англ. hopper — бункер) — разновидность полувагона, используемая для массовых перевозок удобрений, цемента, зерна и других сыпучих грузов. Для защиты от атмосферных осадков применяются крытые хопперы с загрузочными люками на крыше. Грузоподъёмность хопперов — 70 тонн, средний объём 60-72 м3, 81-87м3. Загрузка и разгрузка грузов осуществляется спецтехникой сверху.

3. Думпкар (англ. dump — опрокидывать, car — вагон) — вагон-самосвал. Он используется для перевозки и механизированной разгрузки сыпучих и крупнокусковых грузов. Главная особенность вагона думпкара заключается в его способности наклона при выгрузке грузов. К раме вагона думпкара, которая, напомним, находится в нижней части вагона под листами и амортизирующими брёвнами, присоединяют пневматические цилиндры.

В цилиндры поступает сжатый воздух, который вырабатывает локомотив и приводят их к действию. Пневматика наклоняет вагон, а борты, которые легко отцепляются — не препятствуют выгрузке сыпучих материалов из вагона думпкар. Эти манипуляции способствуют значительному увеличению скорости разгрузки груза из вагона. Объём кузова думпкара составляет 50 м3.

Добываемые полезные ископаемые имеют естественную или приобретённую влажность, до определённого уровня эта влажность никак не отразится на условиях перевозки материала железной дорогой при отрицательных температурах. Но чаще всего влажность сыпучего материала будет достаточна высокой, и это приведёт к такому явлению как «смерзаемость».

Смерзаемость — есть свойство товара превращаться в сплошную плотную массу и частично терять свою сыпучесть при отрицательной температуре, а также примерзать к стенкам вагонов. При смерзаемости происходит слипание частиц вещества, которое тем больше и сильнее, чем мельче и шероховатее частицы вещества, больше влажность и пористость. Смерзаемости в наибольшей степени подвержены пористые, рыхлые, мелкозернистые руды и полезные ископаемые. Крупнокусковые твёрдые навалочные грузы более устойчивы к смерзаемости.

Мероприятия по борьбе со смерзаемостью могут быть профилактические, т. е. предупреждающие смерзание, и восстанавливающие сыпучесть смерзшегося груза.

Профилактические мероприятия производятся грузоотправителем. они должны быть безвредны либо полезны для последующего использования груза по назначению. Мероприятия, восстанавливающие сыпучесть груза, требуют больших затрат энергии, труда и времени и отрицательно сказываются на организации транспортного процесса.

Способы борьбы со смерзаемостью делятся по принципу действия на физические, химические, физико-химические и механические.

К физическим способам относятся: замораживание с последующим разрушением корки для придания крупнокусковой структуры; обезвоживание объектов; выстилание дна и стен вагонов; создание несмерзающихся прослоек (пересыпка) из гигроскопических материалов — опилок, соломы, камыша; обмасливание груза минеральными маслами; оттаивание (размораживание) в специальных закрытых помещениях — тепляках или нагревательных камерах или под открытым небом — паром, горячей водой, горячим воздухом или продуктами сгорания, инфракрасными излучателями.

Для оттаивания смерзшегося в вагонах груза применяют инфракрасные излучатели, представляющие собой тепловые экраны с установленными на них специальными лампами инфракрасного излучения, либо керамические и металлические поверхности, нагреваемые газом, электроспиралями. Экраны должны иметь температуру 550-650 °С. Наивыгоднейшее расположение ламп и экранов от материала 160-480 мм.

Химические способы основаны на способности некоторых химических веществ поглощать влагу из груза и при этом выделять тепло. обычно для этих целей используют негашеную из- весть из расчёта 15–30 кг извести на 1 т груза. известью нельзя обрабатывать руды, идущие на флотацию, в частности медные руды.

В остальных случаях химические способы безвредны. Препарат либо смешивается с грузом, либо засыпается под него. Физико-химические способы основаны на способности некоторых химических веществ образовывать водные растворы с низкой температурой замерзания.

Так, например, 23,1-процентный водный раствор NaCl замерзает при температуре –22,4 °С, а 58,8% раствор СаС12 — при –54,9 °С. Механические способы предусматривают рыхление смёрзшегося груза.

Наиболее рациональны профилактические меры — выпуск продукции с влажностью, предотвращающей смерзаемость и замораживание товара с перелопачиванием. В зимнее время руды должны иметь влажность не более 4%, мелкокусковые пористые каменные угли — не более 5%, апатитовый концентрат — не более 0,5%.

Из вышеприведённой информации мы можем предварительно сделать следующие выводы:
• у РЖД есть рекомендации по перевозке сыпучих грузов в зимнее время (ПРиКаз от 5 апреля 1999 года N 20Ц «об утверждении Правил перевозок смерзающихся грузов на железнодорожном транспорте»;
• универсального недорогого средства по борьбе со смерзаемостью пока не создано;
• способы по разгрузке смёрзшихся грузов на текущий момент зависят от принимаемой стороны и могут варьироваться от простых боковых вибраторов до полноценных комплексов по разгрузке.

Теперь перейдём к извечному вопросу: «что делать?» (в контексте чтобы было недорого и быстро). Для поставщиков грузов, с моей точки зрения, это должен быть комплексный подход.

1. Снижение влажности груза путём выморозки перед погрузкой с механическим измельчением. Или сушка для снижения влажности продукта (текущие варианты сушилок позволяют использовать рекуперативное тепло — низкая цена).

2. Обработка вагонов средствами, предотвращающими примерзание груза к стенкам вагонов. Свой выбор я бы остановил на продуктах на основе отходов крупнотоннажной органической химии. Они сохраняют свои свойства при температуре окружающей среды до –60 °С, имеют расход порядка 10-15 кг на вагон и при этом стоят недорого.

Для потребителей, с моей точки зрения, решение надо рассматривать, исходя из объёмов потребляемого сырья и скорости его переработки. Так как рынок предлагает различные технические устройства по ускорению разгрузки вагонов со смёрзшимся грузом.

Например, недорогой вариант для малых объёмов — это боковые и вагонные вибраторы, чья производительность может достигать до 300т\час.

А в случае больших объёмов уже потребуется стационарный пункт разгрузки, который в зависимости от оснащения сможет обрабатывать от 20 вагонов\час.

Также можно отметить такой фактор, как выявление узких мест при разгрузочных работах в зимнее время. Нельзя исключать тот факт, что, например, при перевозке угля у нас всё пойдет по плану, но зимнее время вносит свои коррективы, и зачастую происходит застревание крупных кусков угля на решётке вагоноопрокидывателя, которые придётся удалять вручную.

Внедрение механизированных средств удаления таких кусков позволяет ускорять процесс разгрузки вагонов. Конечно, срок окупаемости таких усовершенствований колеблется от 5 до 8 лет, но снижение времени вспомогательных операций позволяет ускорять весь процесс в целом, что приводит к дополнительным положительным экономическим эффектам.

В заключении хочу сказать, при решении любой задачи нужно использовать комплексный подход, который поэтапно должен привести к улучшению процесса в целом.

Текст: Павел Герасимов

Грузовой крытый вагон для сыпучих материалов Векторное изображение

Грузовой крытый вагон для сыпучих материалов Векторное изображение

1. лицензионные векторы

2. Хоппер векторов

ЛицензияПодробнее

Стандарт
Вы можете использовать вектор в личных и коммерческих целях.

Расширенный
Вы можете использовать вектор на предметах для перепродажи и печати по требованию.

Тип лицензии определяет, как вы можете использовать этот образ.

Владение
Учить больше

Эксклюзивный
Если вы хотите купить исключительно этот вектор, отправьте художнику запрос ниже:

Хотите, чтобы это векторное изображение было только у вас? Эксклюзивный выкуп обеспечивает все права этого вектора.

Мы удалим этот вектор из нашей библиотеки, а художник прекратит продажу работ.

Способы покупкиСравнить

Плата за изображение
$ 14,99

Кредиты
$ 1,00

Подписка
9 долларов0082 0,69

Оплатить стандартные лицензии можно тремя способами. Цены составляют $ $.

Способы покупкиСравнить

Плата за изображение
$ 39,99

Кредиты
$ 30,00

Существует два способа оплаты расширенных лицензий. Цены составляют $ $.

Оплата

Плата за изображение
$ 499

Дополнительные услугиПодробнее

Настроить изображение
Доступно только с оплатой за изображение
9 долларов0082 85,00

Нравится изображение, но нужно всего лишь несколько модификаций? Пусть наши талантливые художники сделают всю работу за вас!

Мы свяжем вас с дизайнером, который сможет внести изменения и отправить вам изображение в выбранном вами формате.

Примеры

• Изменить текст
• Изменить цвета
• Изменить размер до новых размеров
• Включить логотип или символ
• Добавьте название своей компании или компании

Включенные файлы

Подробности загрузки. ..

• Идентификатор изображения

  41477483

• Цветовой режим

  RGB

• Художник

  закрытие

Обращение с сыпучими материалами

Обращение с сыпучими материалами

Сыпучие полезные ископаемые были основным грузом для большинства железнодорожных компаний, и в большинстве отраслей они обрабатывались примерно одинаково. Удивительно, но погрузка и разгрузка производилась вручную с помощью лопат и тачек. Полезные ископаемые, такие как уголь, железная руда и щебень, обычно загружались в железнодорожные вагоны из бункеров или силосов, обычно устанавливаемых над путями, но иногда выбрасывающихся в сторону через наклонные желоба. В первые дни эти бункеры для хранения часто поддерживались тяжелыми деревянными эстакадами или массивными каменными или кирпичными опорами.

Примерно после 1880-х годов технология прокатки стали позволила изготавливать тяжелые стальные балки, Н-образное сечение используется для вертикалей, поддерживающих поперечные элементы двутаврового сечения. Это позволило людям строить здания-небоскребы, но на более приземленном уровне с начала века многие большие бункерные установки использовали стальные опорные секции. Поскольку большинство минералов продавалось вагонами, а большинство вагонов были довольно маленькими, многие бункеры для минералов были не очень большими. Некоторые даже сегодня представляют собой не более чем воронку, позволяющую грузовикам опрокидываться прямо в железнодорожные вагоны.

Одной из довольно распространенных особенностей экземпляров, построенных с 1950-х годов, являются тяжелые резиновые листы, свисающие над железнодорожной погрузочной площадкой, добавленные для предотвращения распространения пыли. На практике вагоны имеют тенденцию повреждать эти резиновые полоски, и небольшая аккуратная обрезка может дать вам занавеску, которая выглядит правильно, но не совсем касается проезжающих внизу вагонов.

Обратите внимание, что «бункер для гравия» Faller (2149) не совсем подходит для британской компоновки, и я лично не думаю, что это очень убедительная модель для любой компоновки, а также их «Бункер для загрузки» (2193) просто нет, это любопытная конструкция с конвейерной лентой, ведущей прямо в основание погрузчика, силоса нет. Этот последний можно было преобразовать в нечто, напоминающее британский прототип с шахтой, в журнале XXX Scale Trains была статья с описанием такой конструкции в XXX. Комплект необходимо разделить на две части: в нижней части находится разгрузочное устройство и диспетчерская, а в верхней — конвейерная лента, подающая гравий. Вам понадобится новая конвейерная лента, так как поставляемая лента больше не достает, но это не большая потеря, так как она все равно выглядит довольно тяжелой и нереалистичной. Затем между верхней и нижней частями вы добавляете двухдюймовую трубу и четыре отрезка секции Plastruct H для поддержки верхней секции. Стороны основания обычно закрываются британской конструкцией, и желательны шторы из резиновых полос, описанные выше. Сделав все это, возможно, было бы проще построить его с нуля.

Рис ___ Бункеры для минералов

Для более крупной установки Kibri предлагает «гравийные работы с загрузочным бункером» (B-7482), он имеет ширину около четырех дюймов и глубину шесть дюймов и предназначен для установки одной гусеницы под одним концом. С некоторой осторожностью есть два внутренних отсека, предназначенных для грузовиков, которые можно открыть, чтобы разместить еще два железнодорожных пути.

Очевидные преимущества вагонов-хопперов, которые можно было разгрузить, просто открыв днище, были осознаны очень рано. Вагоны с шпильками на железнодорожных путях имели нижние двери, а Ливерпульско-Манчестерская железная дорога 1830 года использовала бункеры с шпильками для перевозки угля из некоторых шахт. Вагоны-хопперы обычно использовались для железной и другой руды, но уголь, как правило, перевозили в вагонах без хоппера, главным образом из-за стоимости приемных сооружений и того факта, что большая часть угля отгружалась в относительно небольших количествах местным торговцам, которые предпочитали владеть собственные вагоны. Только на Северо-Востоке, и особенно на СВХ, действительно процветали самосвальные угольные вагоны и связанная с ними разгрузка угля (см. рис. ___).

Выгрузка полезных ископаемых из вагонов без самосвала может производиться вручную лопатами, краном с помощью грейфера или опрокидыванием вагона. Торговцам углем приходилось упаковывать сырье для продажи, поэтому ручная разгрузка не представляла дополнительных затрат, промышленные потребители угля и других полезных ископаемых обычно предпочитали оставлять чаевые. Вагоны с торцевой дверью были построены с учетом опрокидывания, это включает в себя простой шарнирный участок пути над разгрузочной ямой. Ранние системы использовали набор противовесов для управления платформой примерно с 19 века. Гидроцилиндры 40-х годов стали более распространенными. Одно ограничение, о котором следует помнить при моделировании сцены опрокидывания, заключается в том, что платформа никогда не должна превышать угол около тридцати градусов, чтобы избежать повреждения колесных подшипников. Вагоны с торцевыми дверями опрокидывались в трюмы судов в западных портах, в то время как порты на восточном побережье, особенно на северо-востоке, предпочитали вагоны-хопперы, которые выгружались с приподнятых взлетно-посадочных полос, называемых staithes (см. Также Lineside Industries — каналы, доки, гавани и типы кораблей). Концевое опрокидывающее устройство может быть очень простым, приведенный ниже эскиз основан на установке в порту фарфоровой глины в Корнуолле, подобные платформы использовались в ряде промышленных предприятий.

Рис ___ Самосвал для вагонов с торцевой дверью

Вагоны можно опрокинуть на бок, чтобы опорожнить их через боковые двери, вагоны без дверей можно перевернуть вверх дном во вращающейся клетке или поднять и опрокинуть на бок. Вагоны с деревянным кузовом наклонялись набок примерно с 1930-х годов, но, насколько мне известно, поворотная техника использовалась только для вагонов с металлическим кузовом. Роторные системы обычно включают в себя клетку, которая удерживает вагон за верхний край при его опрокидывании. Роторный самосвал, показанный ниже, основан на изображении с фотографии и показывает роторный самосвал, использовавшийся до Первой мировой войны. Это было для стандартных вагонов для минеральных ресурсов того времени, хотя я предполагаю, что это были типы смазочной буксы, поскольку они были перевернуты прямо вверх дном.

Рис ___ Боковая дверца и поворотный опрокидыватель

В журнале «Железнодорожный модельер» за январь 1977 г. была статья, в которой описывалась рабочая модель установки с боковым опрокидыванием колеи «О» с чертежами и фотографиями прототипа. Повозка поднимается по дуге примерно в сто шестьдесят градусов, а хитроумное устройство утяжеленных рычагов удерживает повозку на гусенице, когда она опрокидывается. В статье описывается довольно современный тип, в котором используются электродвигатели для вращения основания в форме квадранта. Вагоны должны быть отцеплены для боковой опрокидывания, но в некоторые самосвалы были встроены мостовые весы, позволяющие оператору выполнять канцелярскую работу по регистрации доставленного количества (разницы в весе до и после опрокидывания), а также управлять техника.

Современный парк, такой как хорошо известные 100-тонные самосвальные вагоны British Steel, были разработаны для поворотного опрокидывания и имеют специальную вращающуюся муфту на одном конце, поэтому грабли можно опорожнять, не отцепляя каждый вагон по очереди. Все три системы опрокидывателей, торцевые, боковые и поворотные, при использовании в промышленности обычно размещались в зданиях той или иной формы, чтобы обеспечить защиту от непогоды и уменьшить количество пыли, разносимой по территории. Для опрокидывающихся и поворотных типов здание должно быть всего около полутора дюймов в ширину в британском северном стиле, а гусеница проходит через центральную линию.