Устройство выравнивающего слоя из асфальтобетонной смеси: ФЕРр-2020. Таблица 68-10. Устройство выравнивающего слоя из асфальтобетонной смеси |

Содержание

с применением укладчиков асфальтобетона — 100 т

ФГИС ЦС

Вход/Регистрация

Утверждены
Приказом Министерства строительства
и жилищно-коммунального хозяйства
Российской Федерации
от 26 декабря 2019 г. № 876/пр

Устройство выравнивающего слоя из асфальтобетонной смеси: с применением укладчиков асфальтобетона — 100 т

Состав работ:

1.	Очистка оснований.
2.	Укладка асфальтобетонной смеси с укаткой.

Ресурсы:

Код	Наименование	К-во	Ед.
1-100-41	Затраты труда рабочих (Средний разряд — 4,1)	21.77	чел.-ч
2	Затраты труда машинистов	21.5	чел.-ч
91.08.01-021	Укладчики асфальтобетона	3.39	маш.-ч
91.08.03-016	Катки самоходные гладкие вибрационные, масса 8 т	4. 18	маш.-ч
91.08.03-018	Катки самоходные гладкие вибрационные, масса 13 т	13.57	маш.-ч
91.13.01-038	Машины поливомоечные 6000 л	0.36	маш.-ч
01.2.01.01-0001	Битумы нефтяные дорожные жидкие МГ, СГ	0.074	т
01.3.01.03-0002	Керосин для технических целей	0.005	т
01.7.03.01-0001	Вода	0.21	м3
04.2.01.01	Смеси асфальтобетонные горячие плотные	101	т

Добавьте в избранное

Номер расценки	Наименование и характеристика работ и конструкций	чел. /ч	маш./ч
ФЕР27-03-004-01	Устройство выравнивающего слоя из асфальтобетонной смеси: с применением укладчиков асфальтобетона — 100 т	21.77	21.5
ФЕР27-03-004-02	Устройство выравнивающего слоя из асфальтобетонной смеси: вручную — 100 т	62.24	22.46

91.14.02-001	Автомобили бортовые, грузоподъемность до 5 т
91.05.05-015	Краны на автомобильном ходу, грузоподъемность 16 т
91.05.01-017	Краны башенные, грузоподъемность 8 т
91.01.01-035	Бульдозеры, мощность 79 кВт (108 л.с.)
91.06.06-048	Подъемники одномачтовые, грузоподъемность до 500 кг, высота подъема 45 м

01.7.04.01-0001	Доводчик дверной DS 73 BC «Серия Premium», усилие закрывания EN2-5
20.3.03.07-0093	Светильник потолочный GM: A40-16-31-CM-40-V с декоративной накладкой
01. 7.03.01-0001	Вода
04.3.01.12-0111	Раствор готовый отделочный тяжелый, цементно-известковый, состав 1:1:6
14.5.01.10-0001	Пена для изоляции № 4 (для изоляции 63-110 мм)

27-03-004-1	с применением укладчиков асфальтобетона
27-03-004-2	без применения укладчиков асфальтобетона

Шифр ресурса	Наименование элемента затрат	Ед. измер	27-03-004-1	27-03-004-2
1	Затраты труда рабочих-строителей	чел.-ч.	21,77	62,24
1.1	Средний разряд работы		4,1	4
2	Затраты труда машинистов	чел. -ч.	21,5	22,46
3 МАШИНЫ И МЕХАНИЗМЫ
120906	Катки дорожные самоходные гладкие 8 т	маш.-ч	4,18	8,53
120907	Катки дорожные самоходные гладкие 13 т	маш.-ч	13,57	13,57
122000	Укладчики асфальтобетона	маш.-ч	3,39	—
121601	Машины поливомоечные 6000 л	маш. -ч	0,36	0,36
4 МАТЕРИАЛЫ
410-9010	Смесь асфальтобетонная	т	101	101
101-0322	Керосин для технических целей марок КТ-1, КТ-2	т	0,005	0,005
101-9010	Битум	т	0,074	0,074

Асфальтовый выравнивающий слой определяется как слой асфальтобетонного покрытия различной толщины, нанесенный на существующее дорожное покрытие для компенсации неровностей до укладки поверхности или слоя износа. Как вы можете знать или не знать, секция или конструкция асфальтового покрытия состоит из нескольких разных слоев асфальта (подъемников или дорожек). Нижние слои созданы для прочности и поддержки, а верхний слой создан для гладкости и долговечности. Слой или курс, который часто упускают из виду, — это курс выравнивания (средний).

Выравнивающий слой можно укладывать поверх нового покрытия, существующего покрытия или фрезерованного покрытия. При укладке выравнивающего слоя важно следовать передовым методам укладки, следя за тем, чтобы дорожное покрытие было чистым, сухим и на него было нанесено правильное связующее покрытие. Толщина выравнивающего слоя будет варьироваться в зависимости от дорожного покрытия. Например, если выравнивающий слой используется для улучшения поверхностного дренажа, он может иметь толщину 1,5 дюйма на одном краю, чтобы отводить воду от здания, и толщину всего 1/2 дюйма там, где заканчивается этот конкретный проход асфальтоукладчика.

Выравнивающий слой также может использоваться при средней постоянной толщине по всему проекту. Это может быть выполнено на проезжей части или на больших парковках, где дренаж в целом хороший, но необходимо улучшить структуру дорожного покрытия. Некоторые проезжие части могут быть отфрезерованы на глубину 1 дюйм, чтобы удалить неглубокие трещины, а затем вдоль всего проезжей части будет уложен выравнивающий слой на глубину 1,25 дюйма (1 дюйм с уплотнением). Это не только увеличило общую площадь дорожного покрытия на один дюйм, но и дало бригаде гладкую и ровную поверхность для укладки прослойки дорожного покрытия перед укладкой изнашиваемого/верхнего слоя. Если бы потребовалось увеличить гребень проезжей части, можно было бы также уложить более толстый выравнивающий слой по центральной линии.

Еще одним преимуществом установки выравнивающего слоя является то, что он помогает определить нестабильные участки на отфрезерованной поверхности, чтобы можно было принять надлежащие корректирующие меры до нанесения окончательного слоя. Последнее, что вы хотите видеть, это ремонт в финальном лифте нового покрытия парковки или проезжей части. Ремонт, требующий резки, повлияет на долговечность, скорость износа и ходовые качества.

Когда дело доходит до укладки поверхностного слоя или окончательного подъема асфальтовой конструкции, постоянство в отношении надлежащего уклона и гладкости мата является ключевым фактором для надлежащего дренажа. Курс выравнивания помогает бригаде убедиться, что нижние участки, оставшиеся от фрезерованной поверхности, или предыдущие дефекты настилаемого дорожного покрытия заполнены до того, как будет установлен последний подъемник. В некоторых проектах поверхностный слой оплачивается за квадратный ярд, а не за тонну. Таким образом, курс выравнивания гарантирует, что подрядчику платят за тонну за корректировку уклона, в то время как владелец получает надлежащую толщину на поверхности без неожиданного согласия или приказа об изменении от подрядчика, говорящего, что он установил больше тоннажа, чем ожидалось.

Существует наука о том, как создать хорошую однородную асфальтобетонную смесь для любого проекта. Как правило, поверхностная смесь и выравнивающий слой представляют собой один и тот же продукт. Таким образом, укладывая выравнивающий слой за день до укладки поверхностного слоя, производитель может провести надлежащий контроль качества и тестирование самой смеси. Таким образом, если что-то выходит за рамки допусков (например, несоответствующее содержание битумного вяжущего, слишком много пыли в смеси или отклонения в воздушных пустотах), у завода есть возможность исправить проблему (ы) и внести необходимые коррективы до начала работ. к материалу, используемому для конечной поверхности.

Надлежащая плотность играет ключевую роль в долговечности качественного асфальтового покрытия. Плотность поверхностной смеси зависит от многих переменных. Двумя наиболее важными факторами являются последовательность по глубине, а также построение на прочном фундаменте. Как упоминалось выше, выравнивающий курс помогает в обеих этих областях при правильном построении.

Строя проект, подрядчики хотят получать деньги за то, что они делают. Курс выравнивания дает им способ получить компенсацию за непредвиденные проблемы, такие как раскалывание асфальта при фрезеровании в низкой области зданием, которое не может стекать. Это также ценно для новой проблемы, которую должен решить клиент и ответственный подрядчик, а именно правил парковки ADA (Закон об американцах с ограниченными возможностями). Требования к уклону установлены на федеральном уровне для всех парковочных мест ADA, а также для пешеходных дорожек, ведущих к парковочным местам и от них. При обновлении парковки необходимо внести соответствующие коррективы, чтобы уклоны в киосках ADA соответствовали правилам. Если в проектной документации не указано, как подрядчик должен выполнить эту работу и получить компенсацию, скорее всего, будет представлен дополнительный заказ/заказ на изменение. Использование статьи оплаты курса выравнивания за тонну устраняет это. На фотографии ниже показано, как выравнивающий курс укладывается в несколько подъемов, а затем переходит к нулевой толщине с правой стороны, когда бригада находится за пределами места стоянки ADA.

Конечным преимуществом выравнивающего слоя является долговечность покрытия. Дополнительный слой асфальта помогает уменьшить и предотвратить отражающее растрескивание существующего покрытия, на которое было нанесено покрытие. Из-за выравнивающего слоя имеется дополнительное дорожное покрытие, через которое трещина может пройти, а также разделение подъемников, которое может служить точкой остановки трещины или, по крайней мере, задерживать движение трещины вверх по поверхности. Если выравнивающий слой используется в сочетании с прокладочным материалом дорожного покрытия и поверхностным слоем, уложенным соответствующей толщины, есть возможность замедлить или даже остановить растрескивание в целом.

Подводя итог, можно сказать, что выравнивающий слой определяется просто как слой асфальта переменной толщины внутри конструкции дорожного покрытия, но он имеет гораздо больше применений и преимуществ. Это не только помогает упростить некоторые непредвиденные вопросы, которые могут возникнуть в результате наложения, но также информирует владельца и подрядчика о том, как эти непредвиденные вопросы будут оплачиваться. Это помогает выровнять заасфальтированную территорию, создать надлежащие уклоны ADA, помочь в дренаже и создать лучшую / более гладкую конечную поверхность. При надлежащих испытаниях завод может улучшить консистенцию смеси, увеличить конечную плотность на поверхностном слое и замедлить износ, вызванный существующими дорожными покрытиями ниже. При рассмотрении масштабов и масштабов многих проектов по укладке дорожного покрытия простое добавление экономически эффективного элемента курса выравнивания может обеспечить множество преимуществ, которые повысят ценность вашего актива асфальтового покрытия.

Верхние покрытия (структурные или неструктурные) составляют большую часть дорожного покрытия, выполняемого сегодня. Степень подготовки поверхности к укладке зависит от состояния и типа существующего дорожного покрытия. Как правило, существующее дорожное покрытие должно быть структурно прочным, ровным, чистым и способным приклеиваться к верхнему слою. Чтобы выполнить эти требования, существующее дорожное покрытие обычно ремонтируют, выравнивают (фрезерованием, предварительным выравниванием или и тем, и другим), очищают, а затем покрывают вяжущим веществом. В этом подразделе рассматриваются:

Как правило, верхние слои дорожного покрытия используются для восстановления характеристик поверхностного слоя (как HMA, так и PCC) (таких как гладкость, трение и эстетика) или добавления структурной поддержки существующему дорожному покрытию. Однако даже структурную накладку необходимо размещать на структурно прочном основании. Если существующее дорожное покрытие имеет трещины или обеспечивает неадекватную структурную поддержку, эти дефекты часто отразятся даже на самом лучшем покрытии и вызовут преждевременное разрушение дорожного покрытия в виде трещин и деформаций. Чтобы максимально увеличить срок службы верхнего слоя, вышедшие из строя участки существующих дорожных покрытий должны быть заделаны или заменены, а существующие трещины в дорожном покрытии должны быть заполнены.

В лучшем случае накладки предназначены только для добавления некоторой структурной поддержки; оставшаяся структурная поддержка должна находиться в существующем дорожном покрытии. Следовательно, небольшие участки локализованного структурного разрушения в существующем дорожном покрытии должны быть отремонтированы или заменены, чтобы обеспечить эту структурную поддержку (Рисунок 1). Часто разрушение существующего дорожного покрытия может быть вызвано неадекватной поддержкой грунтового основания или плохим дренажем грунтового основания. В этих случаях существующее покрытие над поврежденным участком должно быть удалено, а земляное полотно должно быть подготовлено так же, как и для нового покрытия.

Существующие методы ремонта трещин дорожного покрытия зависят от типа и серьезности трещин. Участки дорожного покрытия с сильными трещинами, особенно участки с характерным растрескиванием (например, усталостное растрескивание) или серьезные трещины в плитах, должны быть заделаны или заменены, поскольку эти повреждения часто являются симптомами более обширного разрушения конструкции дорожного покрытия или земляного полотна (TRB, 2000 ^[1]). . Существующие трещины, кроме тех, которые являются симптомами разрушения конструкции, должны быть очищены (продуты сжатым воздухом и/или подметены) и заполнены герметизирующим материалом, когда трещины чистые и сухие (TRB, 2000 9).0061 [1] ). Трещины шириной менее 10 мм (0,375 дюйма) могут быть слишком узкими для проникновения герметизирующего материала. Эти узкие щели можно расширить механическим фрезером перед герметизацией. Если на существующем дорожном покрытии имеется чрезмерное количество мелких трещин, но оно по-прежнему имеет адекватную структуру, может оказаться более экономичным применить общую битумную обработку поверхности (BST) или гидроизоляционный раствор вместо заполнения каждой отдельной трещины.

В целом, ремонт дорожного покрытия должен быть достаточно обширным, чтобы обеспечить существующее дорожное покрытие соответствующей конструкционной поддержкой. Методы управления дорожным покрытием должны предусматривать нанесение верхнего слоя до того, как существующее дорожное покрытие утратит большую часть или всю свою несущую способность.

Перед нанесением верхнего слоя на существующее дорожное покрытие необходимо нанести связующее покрытие, чтобы обеспечить надлежащее сцепление верхнего слоя с поверхностью существующего покрытия. Надлежащее нанесение связующего слоя может иметь решающее значение для долговечности дорожного покрытия.

Существующее дорожное покрытие необходимо сделать максимально гладким перед укладкой. Трудно компенсировать перепады высот или сгладить колеи путем изменения толщины наплавки. Для гибких накладок HMA имеет тенденцию к дифференциальной компактности; Эмпирическое правило заключается в том, что обычные смеси уплотняются примерно на 6 мм на 25 мм (0,25 дюйма на 1 дюйм) толщины неуплотненного материала (TRB, 2000 9).0061 [1] ). Поэтому перед нанесением окончательного поверхностного слоя существующее дорожное покрытие обычно выравнивают одним или обоими из следующих методов:

Нанесение выравнивающего слоя (покрытия HMA). Первый подъем, примененный к существующему покрытию, используется для заполнения колеи и компенсации перепадов высот. Верх этого подъемника, который является относительно гладким, используется в качестве основы для слоя износа.
Фрезерование (дорожные покрытия HMA). Верхний слой срезается с существующего дорожного покрытия, чтобы обеспечить относительно гладкую поверхность для мощения. Фрезерование также широко используется для удаления поврежденного поверхностного слоя с существующего дорожного покрытия.
Алмазная шлифовка (дорожные покрытия PCC). Тонкий верхний слой можно срезать с существующего дорожного покрытия, чтобы сгладить относительно небольшие деформации поверхности перед нанесением гибкого или жесткого покрытия.

Выравнивающие слои (или предварительный уровень) – это начальные подъемы, укладываемые непосредственно на существующее покрытие для заполнения впадин в покрытии (Рисунок 2). Как правило, в асфальтоукладчиках используется автоматическое управление выглаживающей плитой, которое поддерживает постоянную точку буксировки выглаживающей плиты независимо от вертикального положения тягача. Это позволяет асфальтоукладчику двигаться по неровному дорожному покрытию, обеспечивая при этом относительно плавный подъем с дополнительным HMA, компенсирующим углубления в существующем дорожном покрытии.

Рис. 2: Фотография, показывающая существующее дорожное покрытие (слева, спереди), выравнивающий слой (слева сзади) и окончательный слой покрытия (справа). В этом конкретном случае выравнивающий курс прокладывался только периодически там, где это было необходимо, на протяжении всей 8-мильной работы.

Подъемники выравнивающего слоя должны иметь такую же толщину, как самая глубокая впадина, но не настолько толстую, чтобы их было трудно уплотнить. Поскольку это не окончательный слой износа, высота и уклон выравнивающего слоя иногда строго не определяются и не контролируются. Тем не менее, как подрядчики, так и инспекторы должны уделять пристальное внимание толщине выравнивающего слоя, поскольку слишком толстый выравнивающий слой может привести к значительному перерасходу HMA и, следовательно, к значительному перерасходу бюджета проекта.

Фрезерование (также называемое шлифованием или холодным строганием) может использоваться для выравнивания существующего покрытия HMA перед нанесением покрытий HMA или PCC. Вместо того, чтобы заполнять углубления, как это делает выравнивающий слой, фрезерование удаляет высокие точки в существующем дорожном покрытии, чтобы получить относительно гладкую поверхность. Для покрытий HMA фрезерование может помочь устранить проблемы дифференциального уплотнения.

Фрезерные станки являются основным методом удаления старого материала поверхности дорожного покрытия HMA перед нанесением верхнего слоя (Roberts et al., 1996 ^[2]). Они могут быть оснащены автоматическим контролем уклона для восстановления как продольного, так и поперечного уклона и могут устранять большинство существующих искажений дорожного покрытия, таких как колеи, неровности, изношенный материал поверхности или зачистки. Основными преимуществами фрезерования являются (Roberts et al., 1996 ^[2] ):

Основными компонентами фрезерной машины являются режущий барабан для фрезерования существующего дорожного покрытия, пылесос для сбора измельченных частиц и система транспортировки измельченных частиц к самосвалу для перевозки (рис. 3, 4 и 5). В таблице 1 показаны диапазоны некоторых ключевых параметров фрезерной машины, на рисунках 6 и 7 показаны два примера фрезерных машин, на рисунках 8 и 9 показаны отфрезерованные покрытия, а на видео 1 показан основной процесс фрезерования.

Спецификация	Типовой диапазон	Комментарии
Ширина реза	от 75 мм (3 дюйма) до 4,5 м (14 футов)	Барабаны бывают разной ширины. Различная ширина может быть получена за несколько проходов.
Глубина реза	до 250 мм (10 дюймов) за проход	Легче сделать несколько мелких проходов, чем один глубокий проход.
Производительность	от 100 до 200 т/ч для больших машин	Зависит от машины и состояния дорожного покрытия.
Размер материала после фрезерования	95% прохождения через сито 50 мм (2 дюйма)	Типовой размер.

Рисунок 4. Режущий барабан фрезерного станка.	Рисунок 5. Режущие зубья фрезерного станка.
Рис. 6. Небольшой фрезерный станок.	Рис. 7. Большой фрезерный станок.
Рис. 8. Фрезерованная дорога, показывающая полное удаление верхнего слоя HMA, обнажающего лежащие под ним плиты PCC.	Рисунок 9. Фрезерованная дорога при подготовке к нанесению покрытия HMA.? Обратите внимание, что некоторые области предыдущего наложения HMA остались.

После фрезерования дорожного покрытия получается довольно грязная и пыльная поверхность. Перед укладкой верхнего слоя поверхность следует очистить путем подметания или мытья, в противном случае грязь и пыль уменьшат сцепление между новым слоем и существующим покрытием (рис. 10 и 11). При подметании обычно требуется более одного прохода, чтобы удалить всю грязь и пыль. Если отфрезерованная поверхность вымыта, перед укладкой дорожного покрытия необходимо дать ему высохнуть.

Рисунок 10. Сметание существующей поверхности перед наложением.

Рисунок 11. Промывка существующей поверхности перед наложением.

Фрезерование также позволяет получить шероховатую поверхность с бороздками, которая увеличивает существующую площадь дорожного покрытия по сравнению с поверхностью без канавок. Увеличение площади поверхности зависит от типа, количества, состояния и расстояния между зубьями режущего барабана, но обычно находится в диапазоне от 20 до 30 процентов, что требует соответствующего увеличения липкости (на 20-30 процентов больше) по сравнению с нефрезерованная поверхность (TRB, 2000 ^[1] ).

Во многих случаях фрезерование может быть лучшей альтернативой курсу выравнивания. Количество выравнивающего слоя трудно точно оценить, а толщина выравнивающего слоя обычно невелика, что исключает использование ядерных испытаний плотности. Таким образом, трудно достичь и измерить адекватную плотность смеси. В некоторых проектах по наложению лучше всего сочетать фрезерование и выравнивание.

Хотя алмазная шлифовка обычно используется для восстановления поверхности жесткого покрытия, ее можно использовать для устранения относительно небольших деформаций поверхности существующего жесткого покрытия перед нанесением гибкого или жесткого верхнего слоя. Поскольку алмазная шлифовка делает существующую жесткую поверхность дорожного покрытия шероховатой, она также улучшает сцепление между существующим покрытием и верхним слоем. Алмазная шлифовка без наложения описана в разделе Алмазная шлифовка.

Укладка верхнего слоя HMA на покрытие PCC со швами или трещинами требует некоторых особых соображений в дополнение к обычному ремонту и выравниванию. Шовное гладкое бетонное покрытие (JPCP) укладывается в отдельные плиты, и как JPCP, так и непрерывно армированное бетонное покрытие (CRCP) имеют тенденцию растрескиваться на отдельные секции. Эти плиты/секции имеют тенденцию двигаться как отдельные блоки. Хотя накладки HMA могут выдерживать небольшие дифференциальные смещения грунтового основания без образования трещин, большие дифференциальные смещения на границе раздела плиты и трещины достаточно велики, чтобы расколоть накладку HMA (так называемое отражательное растрескивание). Существует несколько способов предотвратить (или, по крайней мере, отсрочить начало) растрескивания отражения:

Предотвращение перемещения плит или секций путем стабилизации материала под ними . Это включает в себя сверление отверстий в неустойчивой плите или секции PCC и введение асфальтового или цементного материала для заполнения любых пустот под ними. Как правило, этот метод подходит только для отдельных случаев нестабильности. Это не работает как общая обработка дорог.
Сделайте гибкую конструкцию достаточно прочной, чтобы она не растрескивалась . Обычно это включает в себя дополнительные зернистые базовые слои между верхним слоем HMA и существующим покрытием PCC или очень толстые слои HMA, оба из которых часто неэффективны с точки зрения затрат. Даже если используются эти типы профилактических мер, они все равно не могут гарантировать предотвращение отражающего растрескивания.
Растрескивание/разлом и установка лежащего под ним дорожного покрытия PCC . Это включает в себя разрушение нижележащего покрытия PCC на относительно небольшие куски (примерно от 0,3 м ² до 0,6 м ² (от 1 фута ² до 2 футов ² ) путем неоднократного сбрасывания большого груза (Рисунок 12). и 13). Затем куски укладываются за 2-3 прохода большим катком с резиновыми шинами. В результате получается дорожное покрытие, состоящее из небольших прочно закрепленных кусков (рис. 14). На видео 2 кратко показан процесс.
Всыпать щебень нижележащего жесткого покрытия . Это включает в себя превращение нижележащего покрытия PCC в щебень. Этот щебень затем используется в качестве высококачественного базового слоя для поддержки верхнего слоя HMA. Растирание обычно выполняется с помощью одного из следующих двух видов оборудования:
Резонансный отбойник (рис. 15 и видео 3) . Это оборудование ударяет по жесткому покрытию с малой амплитудой небольшой пластиной на резонансной частоте плиты (обычно около 44 Гц), вызывая разрушение плиты (рис. 16) (Roberts et al., 19).96 ^[2] ). Обычно требуется от 14 до 18 проходов резонансного отбойного молотка, чтобы засыпать всю полосу шириной 3,6 м (12 футов) (NCAT, 2001 ^[4]).
Многоголовочный отбойный молоток (MHB) (рис. 17, 18 и видео 4) . В этом оборудовании используется ряд независимо управляемых отбойных молотков с высокой амплитудой для разрушения плиты. Обычно используется от 12 до 16 молотков, каждый весом от 450 до 680 кг (от 1000 до 1500 фунтов). Молотки можно сбрасывать с разной высоты (0,3–1,5 м (1–5 футов)) для создания энергии удара в диапазоне 2700–16 300 Нм (2000–12 000 футо-фунтов). Молотки работают со скоростью 30-35 ударов в минуту. MHB могут засыпать всю полосу движения (до 4 м (13 футов)) за один проход (Antigo Construction, 2001 г. 9).0061 [5] ).

Рис. 12. Отбойный молоток, используемый для раскалывания и посадки PCC.	Рисунок 13. Падающий молот ночью.
Рис. 14. Покрытие PCC после растрескивания и посадки ударным молотком.
Рисунок 15. Резонансный отбойный молоток, используемый для дробления дорожного покрытия PCC.	Рис. 16. Покрытие PCC после щебня резонансным отбойным молотком.
Рис. 17. Многоголовочный отбойный молоток, подготавливающий поверхность к наплавке.	Рис. 18. Многоголовочный отбойный молоток со следующим «решетчатым» катком, используемый для измельчения и уплотнения полученного щебня.

Исследование, проведенное в 38 штатах, опубликованное в 1999 г. (Ksaibati, Miley and Armaghani, 1999 ^[6] ), выявило следующее о разрушении жесткого дорожного покрытия: колейность чаще всего прослеживается на слабом земляном полотне. Это земляное полотно также является наиболее вероятной причиной первоначального разрушения жесткого покрытия. Образование щебня сопряжено с риском, когда плохо известны условия крепления земляного полотна.

Учитывая стоимость этих методов, некоторые агентства просто предпочитают жить с растрескиванием совместных отражений, а не предотвращать их. Это особенно актуально на дорогах с низкой интенсивностью движения и низкой скоростью, где плавность хода и структурная целостность могут не придаваться такого высокого приоритета, как на дорогах с высокой интенсивностью движения и высокой скоростью, таких как автомагистрали между штатами.

Склеенные верхние слои PCC покрытия HMA требуют нескольких дополнительных соображений. Во-первых, успех клеевого верхнего слоя зависит от хорошего сцепления между жестким верхним слоем и лежащим под ним гибким покрытием. Для образования этой связи лежащее под ним гибкое покрытие должно иметь чистую шероховатую поверхность. Желательно, чтобы нежесткое дорожное покрытие было фрезеровано, однако, как минимум, для очистки поверхности HMA следует использовать воду или абразивоструйную очистку. Если используется водоструйная очистка, поверхность должна высохнуть на воздухе перед размещением PCC.

После того, как поверхность гибкого покрытия будет очищена, ее необходимо поддерживать в чистоте до тех пор, пока не будет уложена приклеиваемая накладка. Пыль, грязь и мусор, которые падают или сдуваются на асфальтовое покрытие, должны быть удалены. Если поверхность очищена за день до укладки, может потребоваться воздушная очистка в день укладки для удаления грязи и пыли. Если движение по отфрезерованной поверхности разрешено, перед мощением поверхность необходимо снова очистить.

Национальный центр технологии асфальтобетона (NCAT). (2001). Асфальтовое покрытие Уровень II: Модуль 4, Подготовка поверхности . Слайд-шоу в формате PowerPoint, подготовленное для Департамента транспорта Флориды. Квалификационная программа обучения строительству, Национальный центр технологии асфальтобетона. ↵

с применением укладчиков асфальтобетона — 100 т

Устройство выравнивающего слоя из асфальтобетонной смеси: с применением укладчиков асфальтобетона — 100 т

Состав работ:

Ресурсы:

Все Расценки Таблицы

Что такое курс по выравниванию асфальта?

Подготовка существующей поверхности для покрытия – Pavement Interactive

Ремонт

Выравнивание

Выравнивающий слой – Покрытия HMA

Фрезерование – покрытия HMA

Курс выравнивания по сравнению с фрезерованием

Алмазная шлифовка – тротуары PCC

Верхние слои HMA на покрытие PCC

Верхние слои PCC на дорожном покрытии HMA (от ACPA, 2001b

Несвязанные верхние слои

Склеенные верхние слои