Устройство ведущего моста: ᐉ Ведущие мосты автомобиля. Назначение и устройство

Содержание

Ведущий мост

Виды мостов автомобиля

Мостом автомобиля (прицепа, полуприцепа)
называют агрегат, связывающий между собой
правое колесо и левое колесо оси, воспринимающие

силы, действующие на них со стороны дороги,
и через подвеску передающие их
на несущую конструкцию.

В наиболее распространенной конструкции ведущего моста балка выполняет одновременно функции картера (внутри балки располагаются главная передача, дифференциал и полуоси привода ведущих колес).

Балки мостов бывают трех видов:

• разъемные;
• цельные;
• типа «банджо».

Разъемная балка состоит из двух половин, соединенных болтами. Кожухи приводных валов, так называемые полуосевые чулки, запрессованы в литые средние части балки и дополнительно соединены с ним, как правило, с помощью заклепок или электрозаклепок. Средняя часть балки образует картер главной передачи с соответствующими гнездами под подшипники. Обычно эту часть конструкции изготовляют из чугуна или стали. Конструкция разъемной балки считается устаревшей. Из-за наличия поперечного стыка она имеет не очень высокую жесткость, кроме того, велика вероятность появления течи масла через стык, нагруженный изгибающими моментами, так же затруднительны и трудоемки операции регулировки. При необходимости ремонта механизмов мост с автомобиля демонтируют. Цельная балка имеет среднюю часть, которая выполнена в виде одной детали. Полуосевые чулки представляют собой стальные трубы, которые запрессованы в среднюю литую часть балки. Детали механизмов при сборке устанавливаются через съемную заднюю крышку, при снятии которой можно производить осмотр деталей без демонтажа. Однако проводить мон-тажно-демонтажные и регулировочные работы, где требуется специальный инструмент, без снятия моста с автомобиля затруднительно.

Комбинированный мост автомобиля

Комбинированный мост чаще всего является
передним управляемым и ведущим.
Балка комбинированного моста из-за наличия
шарниров в приводе управляемых колес имеет

Балка типа «банджо». Главная передача монтируется в картере, связанном с балкой через фланцевое соединение, и в сборе, без нарушения каких-либо регулировок, устанавливается в балку и демонтируется из нее, причем балка при этом может остаться на автомобиле. Плоскость разъема балки и картера главной передачи может быть вертикальной или горизонтальной.

Балка типа «банджо» может быть изготовлена штамповкой из стали, литьем из чугуна или может быть сварной. Центральная ее часть состоит из двух штампованных половинок (в грузовом автомобиле), между которыми ввариваются вкладки. Приваренное спереди усилительное кольцо имеет ряд выштамповок для обеспечения монтажных зазоров при сборке моста и резьбовые отверстия для болтов крепления картера главной передачи. К верхней части балки привариваются стальные подушки под рессоры. К средней части балки с двух сторон встык привариваются цапфы с напрессованными на них стальными фланцами, к которым крепятся опорные щиты тормозных механизмов. Ближе к наружным частям балки на цапфы напрессовываются кольца под уплотнительную манжету ступицы колеса, имеются шлифованные шейки под подшипники ступицы колеса и резьба крепления колес.

Устройство балок ведущих мостов зависит от особенностей трансмиссии автомобиля, которые определяются конструкцией главных передач (центральная или разнесенная) и схемой привода ведущих мостов. Если схемой трансмиссии предусмотрена последовательная передача крутящего момента к заднему ведущему мосту через средний, то последний выполняется проходным.

При этом бездифференциальная связь среднего и заднего мостов допустима только для автомобилей повышенной проходимости. Для автомобилей ограниченной проходимости, имеющих колесную формулу 6 х 4, применение межосевого дифференциала, не допускающего возникновения циркуляции мощности, является обязательным. Наиболее разумным, с точки зрения компоновки, местом установки межосевого дифференциала является средний мост. Межосевой дифференциал делают блокируемым.

Главные передачи автомобиля

Главные передачи увеличивают и передают его на полуось,

расположенную под углом 90° к продольной оси автомобиля

Балка заднего ведущего моста: 1 и 2 — шейки под подшипники ступиц; 3 — втулка уплотнительной манжеты; 4 — фланец; 5 — цапфа; 6 — рессорная подушка; 7 — картер; 8 — скоба; 9 — кронштейн тройника; 10 — отверстие для сапуна; 11 — выемки; 12 — отверстие для слива масла; 13 — крышка картера.

Ведущий мост | Устройство автомобиля

Какой мост на автомобиле ведущий и какое его назначение?

На большинстве автомобилей ведущим является задний мост. На некоторых автомобилях (КамАЗ, ЗИЛ-133, Урал-377) устанавливают два задних ведущих моста. На автомобилях повышенной проходимости все мосты ведущие. Передний мост в этом случае является ведущим и управляемым. Ведущий мост главной передачей воспринимает крутящий момент от карданной передачи, увеличивает его и через дифференциал распределяет его по колесам. Кроме того, ведущий мост воспринимает часть общей массы автомобиля и передает ее на точки опоры (колеса).

Как устроен ведущий мост?

Ведущий мост состоит из картера, представляющего собой стальную или чугунную пустотелую конструкцию, в которой монтируется главная передача, дифференциал, полуоси. В картер ввариваются или приклепываются стальные термически обработанные трубы с площадками и резьбой для установки подшипников, а также регулировки и крепления ступиц колес. Внутри трубы проходит полуось, подводящий крутящий момент к колесу.

Какое назначение главной передачи на автомобиле, какой она бывает?

Главная передача – механизм трансмиссии автомобиля, преобразующий крутящий момент и расположенный перед ведущими колесами автомобиля, передает крутящий момент на полуоси под прямым углом и повышает тяговые усилия кроме того, что дает коробка передач и раздаточная коробка. Главная передача может быть шестеренной или червячной. Наибольшее распространение получили шестеренные передачи, которые могут быть одинарными центральными или гипоидными, а также двойными неразнесенными (ЗИЛ-130) и разнесенными (МАЗ-500А).

Как устроена и работает одинарная гипоидная главная передача?

Одинарная главная передача с гипоидным зацеплением зубьев шестерен устанавливается на легковых автомобилях и грузовых автомобилях средней и небольшой грузоподъемности (ГАЗ, УАЗ1. Такая передача (рис.131, а) состоит из малой ведущей шестерни 1, изготовленной вместе с валом, находящейся в постоянном зацеплении с большой ведомой шестерней 2, жестко прикрепленной к чашкам дифференциала и через их подшипники опирающейся на картер моста. Вал ведущей шестерни соединяется с карданной передачей, ведомая шестерня через дифференциал – с полуосями 3. Она имеет в несколько раз больше зубьев, чем ведущая, что и обеспечивает повышение крутящего момента на ведущих колесах. Ось малой ведущей шестерни опущена ниже оси большой ведомой шестерни, что позволяет опустить центр тяжести автомобиля и тем самым повысить его устойчивость при движении на высоких скоростях. Гипоидные передачи бесшумны и долговечны в работе, у них большая толщина и длина зубьев, находящихся в одновременном зацеплении, что увеличивает срок службы. Однако между зубьями таких передач давление более высокое, чем у центральной передачи, поэтому для их смазки применяется специальная гипоидная смазка.

Рис.131. Типы главных передач:
а – одинарная; б – двойная; в – планетарная.

Какая одинарная главная передача называется центральной?

Центральной одинарной главной передачей называется передача, в которой оси малой ведущей и большой ведомой шестерен находятся в одной плоскости, т. е. пересекаются.

Как определяется передаточное отношение одинарной главной передачи?

Передаточное отношение U_ГП одинарной главной передачи определяется как отношение количества зубьев ведомой шестерни Z_ВЕД к количеству зубьев ведущей шестерни

Как устроена и работает двойная главная передача?

В двойной главной передаче (рис. 131, б) в передаче крутящего момента участвуют две пары шестерен: пара конических 4 и 5 и пара цилиндрических 6 и 7. Вал малой ведущей шестерни 4 соединен с карданной передачей. Большая ведомая шестерня 5 установлена на одном валу с малой цилиндрической 6, а большая ведомая цилиндрическая шестерня 7 через дифференциал соединена с полуосями. Крутящий момент передается от малой ведущей шестерни 4 к ведомой 5, где происходит первое снижение частоты вращения. Так как ведомая шестерня 5 смонтирована на одном валу с малой ведущей цилиндрической шестерней 6, то она уже становится ведущей и вращает большую ведомую цилиндрическую шестерню 7, производя повторное снижение частоты вращения. Общее передаточное отношение главной передачи равно произведению передаточных отношений пары конических Uк и пары цилиндрических Uц шестерен, т. е. U_ГП = U_К·U_Ц. Например, определим общее передаточное отношение главной передачи автомобиля ЗИЛ-130, у которого малая ведущая коническая шестерня имеет Z_КВ = 13, большая ведомая коническая Z_{К ВЕД} = 25, малая ведущая цилиндрическая шестерня Z_ЦВ = 14, большая ведомая цилиндрическая шестерня Z_{Ц ВЕД} = 47 зубьев, тогда:

U_ГП = U_К · U_Ц = 1,92 · 3,36 = 6,45.

Это значит, что частота вращения шестерен уменьшится в 6,45 раза, а тяговые усилия на ведущих колесах увеличатся во столько же раз. Поэтому двойные главные передачи обычно применяют в тех случаях, когда необходимо получить большое передаточное отношение при небольших размерах ведущего моста.

Как устроена и работает двойная разнесенная передача?

Двойная разнесенная передача (автомобиль МАЗ-500А) состоит из пары конических шестерен, устанавливаемых в картере заднего моста и планетарной передачи, устанавливаемой в колесах (рис.131, в).

Планетарная передача имеет ведущую солнечную шестерню 11, жестко соединенную с полуосью 10, цилиндрические сателлиты 9, смонтированные на роликовых цилиндрических подшипниках на осях 8, которые неподвижно закреплены в чашках водила на фланце полуосевого рукава ведущего моста, и ведомую коронную шестерню 12, соединенную со ступицей колеса. При вращении полуоси солнечная шестерня 11 через сателлиты 9 передает крутящий момент на коронную шестерню и ступицу колеса. Общее передаточное отношение такой передачи определяется как произведение передаточных отношений конических шестерен и колесного редуктора.

Применение колесных планетарных передач позволяет уменьшить габариты главной передачи, увеличить дорожный просвет (клиренс) и разгрузить шестерни, дифференциал и полуоси от повышенных усилий, улучшая их работу. Кроме того, путем замены шестерен в колесных передачах проще изменить передаточное отношение ведущего моста при создании модификаций автомобилей.

Как подразделяются дифференциалы?

По конструктивному исполнению дифференциалы могут быть шестеренными и кулачковыми. Шестеренные могут быть с коническими и цилиндрическими шестернями. По типу выключающего механизма дифференциалы могут быть без блокировки и блокирующиеся. Блокирующиеся дифференциалы бывают с принудительной блокировкой и самоблокировкой. В зависимости от места расположения дифференциалы подразделяются на межколесные и межосевые.

Как устроен и работает межколесный дифференциал?

Межколесный дифференциал (рис. 132, а) состоит из разъемного корпуса 1, крестовины 3, сателлитов 4, полуосевых конических шестерен 2, соединенных с полуосями 6. К корпусу дифференциала крепится ведомая шестерня 5 главной передачи. Корпус вместе с шестерней вращается на роликовых конических подшипниках, смонтированных в картере ведущего моста. Шестерни-сателлиты 4 свободно вращаются на шипах крестовины, установленной между двумя половинами корпуса 1, и находятся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями 2, которые свободно закреплены в корпусе 1 и могут вращаться независимо от него. Полуосевые шестерни своими шлицами установлены на полуосях и также могут вращаться независимо от корпуса. Наружные концы полуосей непосредственно опираются на подшипники, имеющиеся в картере ведущего моста, или через ступицы ведущих колес. От полуосей вращение передается на ведущие колеса автомобиля.

Рис.132. Межколесный дифференциал:
а – общее устройство; б – схема работы.

Работает такой дифференциал так. При прямолинейном движении автомобиля ведущие колеса проходят равный путь и испытывают одинаковое сопротивление качению. Крутящий момент от малой ведущей шестерни 7 передается большой ведомой шестерне 5 и полуосевые шестерни 2 вместе с полуосями 6 вращаются с одинаковой частотой, равной частоте вращения корпуса дифференциала, т. е. ведомой шестерни главной передачи. Сателлиты 4 являются как бы клиньями между полуосевыми шестернями и в это время не вращаются вокруг своих осей.

Во время поворота автомобиля ведущие колеса испытывают разное сопротивление. Колесо с большим сопротивлением качению (внутреннее) будет вращаться медленнее (как бы приостанавливается). Сателлиты начинают вращаться вокруг своих осей и перекатываются по замедлившей вращение полуосевой шестерне, ускоряя таким путем вращение внешнего колеса, которое в данный момент проходит больший путь. При шестеренных дифференциалах частота вращения полуосей ведущих колес всегда равна удвоенной частоте вращения корпуса дифференциала. Следовательно, с уменьшением частоты вращения одной из полуосей частота вращения второй полуоси увеличивается на такую же величину.

Какие недостатки присущи шестеренному дифференциалу?

К недостатку шестеренного дифференциала относится пробуксовка одного из колес, попавшего на скользкий участок дороги, что приводит к остановке автомобиля, так как в этом случае дифференциал будет подводить крутящий момент к тому колесу, у которого меньше сцепление с дорогой. Для вывода автомобиля из этого положения необходимо подсыпать под буксующее колесо щебень, песок, шлак для создания равных сопротивлений для обоих колес.

В чем особенность конструкции дифференциала легковых автомобилей?

Особенностью конструкции шестеренных дифференциалов легковых автомобилей является то, что в них устанавливается только два сателлита, расположенные на оси вместо крестовины.

***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Карданная передача. Ведущий мост»

автомобиль, ведомый, ведущий мост, вести, дифференциал, колесо, передача, полуось, шестерня

Смотрите также:

Лучшее мобильное приложение для сканирования документов для дальнобойщиков

Быстро отправляйте высококачественные изображения БЕСПЛАТНО с любого смартфона! Забудьте стоять в очереди, ожидая, чтобы использовать сканеры остановки грузовика. Отправляйте документы, где бы вы ни находились. Получайте выплаты быстрее!

Четко, ясно, быстро и просто. Мне это нравится и значительно упрощает мою работу. Это приложение у меня уже несколько лет, и я никогда не вернусь к тому, как это было сделано раньше. Одно быстрое фото, отправьте кому нужно, готово! Это так просто! Я НАСТОЯТЕЛЬНО рекомендую это приложение ВСЕМ водителям. Вы не пожалеете!

Подробнее Это приложение должно добавить функцию для отправки изображений, уже сохраненных на вашем телефоне, поэтому рейтинг 4 звезды. РЕДАКТИРОВАТЬ: эта функция была включена в последнее обновление, поэтому ей 5 звезд.

Ведущий мост был создан для работы в неидеальных условиях, с которыми вы сталкиваетесь ежедневно: плохое освещение, выцветшая копия, мятая бумага и тесные кабины грузовиков. Drive Axle может преобразовать изображения документов в таких условиях в четкие, четкие и разборчивые грузовые документы.

При первом использовании Ведущего моста у вас будет запрошено разрешение на съемку. Если вы запретите разрешения камеры, вам придется включить другой способ. Вы можете перейти в «Настройки» и в списке приложений нажать «Drive Axle» и включить разрешения камеры. При желании вы можете удалить Drive Axle и переустановить его из App Store. После переустановки вам будет предложено снова предоставить камере доступ к приложению.

Ведущий мост использует стандартные размеры шрифта, но если вам нужно сделать текст немного крупнее, вы можете сделать это, изменив настройки на своем мобильном устройстве. Как это сделать, зависит от телефона, но в целом:

На следующих нескольких экранах можно изменить изображение
На экране предварительного просмотра вы можете повернуть изображение, если вам нужно
Ведущий мост лучше всего обрезать изображение правильно, но если поля не совпадают, вы можете отрегулируйте их, перетащив углы туда, где они должны быть на экране страницы обрезки

В двойной главной передаче (рис.131, б) в передаче крутящего момента участвуют две пары шестерен: пара конических 4 и 5 и пара цилиндрических 6 и 7. Вал малой ведущей шестерни 4 соединен с карданной передачей. Большая ведомая шестерня 5 установлена на одном валу с малой цилиндрической 6, а большая ведомая цилиндрическая шестерня 7 через дифференциал соединена с полуосями. Крутящий момент передается от малой ведущей шестерни 4 к ведомой 5, где происходит первое снижение частоты вращения. Так как ведомая шестерня 5 смонтирована на одном валу с малой ведущей цилиндрической шестерней 6, то она уже становится ведущей и вращает большую ведомую цилиндрическую шестерню 7, производя повторное снижение частоты вращения. Общее передаточное отношение главной передачи равно произведению передаточных отношений пары конических Uк и пары цилиндрических Uц шестерен, т. е. U_ГП = U_К·U_Ц. Например, определим общее передаточное отношение главной передачи автомобиля ЗИЛ-130, у которого малая ведущая коническая шестерня имеет Z_КВ = 13, большая ведомая коническая Z_{К ВЕД} = 25, малая ведущая цилиндрическая шестерня Z_ЦВ = 14, большая ведомая цилиндрическая шестерня Z_{Ц ВЕД} = 47 зубьев, тогда:

Межколесный дифференциал (рис.132, а) состоит из разъемного корпуса 1, крестовины 3, сателлитов 4, полуосевых конических шестерен 2, соединенных с полуосями 6. К корпусу дифференциала крепится ведомая шестерня 5 главной передачи. Корпус вместе с шестерней вращается на роликовых конических подшипниках, смонтированных в картере ведущего моста. Шестерни-сателлиты 4 свободно вращаются на шипах крестовины, установленной между двумя половинами корпуса 1, и находятся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями 2, которые свободно закреплены в корпусе 1 и могут вращаться независимо от него. Полуосевые шестерни своими шлицами установлены на полуосях и также могут вращаться независимо от корпуса. Наружные концы полуосей непосредственно опираются на подшипники, имеющиеся в картере ведущего моста, или через ступицы ведущих колес. От полуосей вращение передается на ведущие колеса автомобиля.

Ведущим
называется мост с ведущими колесами,
он
представляет
собой жесткую пустотелую балку, на
концах которой на подшипниках установлены
ступицы ведущих колес, а внутри
размещены главная передача, дифференциал
и полуоси. На автомобиле ведущими мостами
могут быть только передний, только
задний, промежуточный и задний или
одновременно все мосты.

ведущие мосты
по конструкции балки моста	по способу изготовления балки моста
разъемные	штампосварные
неразъемные	литые

Картер
разъемного ведущего моста (рис. 9.4, а)
обычно
отливают из ковкого чугуна. Картер
состоит из двух соединенных между
собой частей 2
и
J,
имеющих разъем в продольной вертикальной
плоскости. Обе части картера имеют
горловины, в которых запрессованы и
закреплены стальные трубчатые кожухи
1
полуосей.
К ним приварены опорные площадки 4
рессор
и фланцы 5
для
крепления опорных дисков колесных
тормозных механизмов. Разъемные ведущие
мосты применяются на легковых автомобилях
и грузовых автомобилях малой и средней
грузоподъемности.

Картер
неразъемного штампосварного ведущего
моста выполняется в виде цельной балки
с
развитой центральной частью кольцевой
формы. Балка имеет трубчатое сечение и
состоит из двух штампованных стальных
половин, сваренных в продольной плоскости.
К средней части балки моста с одной
стороны крепятся картер главной передачи
и дифференциал, а с другой — устанавливается
крышка. К балке моста приварены опорные
чашки пружин подвески колес, фланцы
для
крепления опорных дисков тормозных
механизмов и кронштейны крепления
деталей подвески. Неразъемные штампосварные
ведущие мосты получили распространение
на легковых автомобилях и грузовых
автомобилях малой и средней грузоподъемности.
Эти мосты при необходимой прочности и
жесткости по сравнению с литыми
неразъемными мостами имеют меньшую
массу и меньшую стоимость изготовления.
Неразъемный литой ведущий мост
изготавливают из ковкого чугуна или
стали. Балка
моста
имеет прямоугольное сечение. В полуосевые
рукава запрессовывают трубы
из
легированной стали, на концах которых
устанавливают ступицы колес. Фланцы
предназначены
для крепления опорных дисков тормозных
механизмов. Неразъемные литые ведущие
мосты получили применение на грузовых
автомобилях большой грузоподъемности.
Такие мосты обладают высокой жесткостью
и прочностью, но имеют большую массу и
габаритные размеры. Неразъемные ведущие
мосты более удобны в обслуживании, чем
разъемные, так как для доступа к главной
передаче и дифференциалу не требуется
снимать мост с автомобиля.

Ведущая
шестерня главной передачи передает
крутящий момент ведомой шестерне моста,
дифференциал распределяет его между
полуосями. Полуоси передают крутящий
момент колесам автомобиля, а также
воспринимают изгибающие моменты в
вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Главной
передачей называется
шестеренный механизм, повышающий
передаточное число трансмиссии
автомобиля. Главная передача служит
для увеличения крутящего момента
двигателя, подводимого к ведущим колесам,
и уменьшения скорости их вращения
до необходимых значений. Главная передача
обеспечивает максимальную скорость
движения автомобиля на высшей передаче
и оптимальный расход топлива в
соответствии с ее передаточным числом.
Передаточное число главной передачи
зависит от типа и назначения автомобиля,
а также мощности и быстроходности
двигателя. Передаточное число главной
передачи обычно составляет 6,5…9,0 у
грузовых автомобилей и 3,5…5,5 у легковых
автомобилей.

главные передачи
одинарные	двойные
цилиндрические	центральные
конические
гипоидные	разнесенные
червячные

Одинарная
главная передача
состоит из одной пары шестерен.
Цилиндрическая
главная
передача применяется
в переднеприводных легковых автомобилях
при поперечном расположении двигателя
и размещается в общем картере с коробкой
передач и сцеплением. Ее передаточное
число 3,5…4,2, а шестерни могут быть
прямозубыми, косозубыми и шевронными.
Цилиндрическая главная передача
имеет высокий КПД — не менее 0,98, но она
уменьшает дорожный просвет у автомобиля
и более шумная, чем другие главные
передачи.
Коническая главная передача (рис.
6.2, а)
применяется
на легковых автомобилях и грузовых
автомобилях малой и средней грузоподъемности.
Оси ведущей 7 и ведомой 2
шестерен
в конической главной передаче лежат
в одной плоскости и пересекаются, а
шестерни выполнены со спиральными
зубьями. Передача имеет повышенную
прочность зубьев шестерен, небольшие
размеры и позволяет снизить центр
тяжести автомобиля. КПД конической
главной передачи со спиральным зубом
0,97…0,98. Передаточные числа конических
главных передач 3,5… 4,5 у легковых и 5…7
у грузовых автомобилей и автобусов.
Гипоидная
главная передача
имеет
широкое применение на легковых и
грузовых автомобилях. Оси ведущей и
ведомой
шестерен
гипоидной главной передачи, в отличие
от конической, не лежат в одной
плоскости и не пересекаются, а
перекрещиваются. Передача может быть
с верхним или нижним гипоидным
смещением. Гипоидная главная передача
с верхним смещением используется на
многоосных автомобилях, так как вал
ведущей шестерни должен быть проходным,
и на переднеприводных автомобилях —
исходя из условий компоновки. Главная
передача с нижним гипоидным смещением
широко применяется на легковых
автомобилях. Передаточные числа гипоидных
главных передач 3,5…4,5 у легковых
автомобилей, 5…7 у грузовых автомобилей
и автобусов. Гипоидная главная передача
по сравнению с другими более прочная и
бесшумная, имеет высокую плавность
зацепления, малогабаритная. Ее можно
применять на грузовых автомобилях
вместо двойной главной передачи. Она
имеет КПД, равный 0,96…0,97. При нижнем
гипоидном смещении имеется возможность
ниже расположить карданную передачу и
снизить центр тяжести автомобиля,
повысив его устойчивость. Однако
гипоидная главная передача требует
высокой точности изготовления, сборки
и регулировки. Она также требует из-за
повышенного скольжения зубьев
шестерен применения специального
гипоидного масла с сернистыми,
свинцовыми, фосфорными и другими
присадками, образующими на зубьях
шестерен прочную масляную пленку.
Червячная
главная передача
может
быть с верхним или нижним расположением
червяка
относительно
червячной шестерни, имеет передаточное
число 4…5 и в настоящее время используется
редко. Ее применяют на некоторых
многоосных многоприводных автомобилях.
По сравнению с другими типами червячная
главная передача меньше по размерам,
более бесшумная, обеспечивает более
плавное зацепление и минимальные
динамические нагрузки. Однако передача
имеет наименьший КПД (0,9…0,92) и по
трудоемкости изготовления и применяемым
материалам (оловянистая бронза)
является самой дорогостоящей.

Двойные
главные передачи.
На
грузовых автомобилях средней и большой
грузоподъемности, на полноприводных
трехосных автомобилях и автобусах
для увеличения передаточного числа
трансмиссии, чтобы обеспечить передачу
большого крутящего момента, применяются
двойные главные передачи. КПД двойных
главных передач находится в пределах
0,93…0,96. Двойные главные передачи имеют
две зубчатые пары и обычно состоят из
пары конических шестерен со спиральными
зубьями и пары цилиндрических шестерен
с прямыми или косыми зубьями. Наличие
цилиндрической пары шестерен позволяет
не только увеличить передаточное число
главной передачи, но и повысить прочность
и долговечность конической пары шестерен.
В
центральной главной передаче
коническая
и цилиндрическая
пары
шестерен размещены в одном картере в
центре ведущего моста. Крутящий момент
от конической пары через дифференциал
подводится к ведущим колесам автомобиля.
В
разнесенной главной передаче
коническая
пара шестерен находится в картере в
центре ведущего моста, а цилиндрические
шестерни
—
в
колесных редукторах. При этом цилиндрически
шестерни соединяются полуосями через
дифференциал с конической парой шестерен.
Крутящий момент от конической пары
через дифференциал и полуоси подводится
к колесным редукторам. Широкое применение
в разнесенных главных передачах получили
однорядные планетарные колесные
редукторы. Такой редуктор состоит
из прямозубых шестерен— солнечной,
коронной
и трех сателлитов.
Солнечная
шестерня приводится во вращение через
полуось и находится в зацеплении с тремя
сателлитами, свободно установленными
на осях,
жестко
связанных с балкой моста. Сателлиты
входят в зацепление с коронной
шестерней, прикрепленной к ступице
колеса. Крутящий момент от центральной
конической пары шестерен к ступицам
ведущих колес передается через
дифференциал, полуоси, солнечные
шестерни,
сателлиты
и
коронные шестерни. При разделении
главной передачи на две части уменьшаются
нагрузки на полуоси и детали дифференциала,
а также уменьшаются размеры картера
и средней части ведущего моста. В
результате увеличивается дорожный
просвет и тем самым повышается проходимость
автомобиля. Однако разнесенная главная
передача более сложная, имеет большую
металлоемкость, дорогостоящая и
трудоемкая в обслуживании.

Для равномерного распределения вращающего момента между двумя ведущими мостами и уменьшения износа шин служит межосевой дифференциал, который установлен в среднем (промежуточном) мосту в отдельном корпусе 13 (рис. 8), прикрепленном к корпусу главной передачи через стакан подшипников ведущей конической шестерни. В корпусе расположены задняя 10 и передняя 11 чашки, конические шестерни 12 и 14 привода соответственно среднего и заднего мостов, между которыми находится крестовина 16 с посаженными на ней на бронзовых втулках сателлитами 15. Здесь же расположен механизм блокировки дифференциала, состоящий из муфты 9 блокировки, вилки 8 и диафрагменной камеры 6. Муфта 9 помещена на внутренней зубчатой муфте, жестко соединенной с конической шестерней 12 привода главной передачи среднего моста.

Предназначен для принудительной блокировки дифференциала при движении по скользким и размокшим дорогам. При его включении ручкой крана управления, расположенной в кабине под рулевой колонкой, воздух из пневматической системы поступает в диафрагменную камеру 6. Диафрагма прогибается, преодолевая сопротивление пружины, и перемещает шток 7 с вилкой и муфтой 9 блокировки вперед. Последняя находит шлицами на зубчатый венец задней чашки дифференциала и блокирует его, жестко соединяя корпус дифференциала с конической шестерней 12. Блокировку следует применять при малой скорости движения автомобиля или перед началом его движения.

1 — дифференциал промежуточного моста; 2 и 18 — соответственно ведущая и ведомая цилиндрические шестерни; 3 — ведомая коническая шестерня; 4 — вал привода заднего моста; 5 — ведущая коническая шестерня промежуточного моста;6 — диафрагменная камера; 7— шток; 8 — вилка; 9 — муфта блокировки дифференциала; 10 — задняя чашка; 11 — передняя чашка с ведущим валом; 12 — коническая шестерня привода среднего моста; 13 — корпус;

Полуоси 17 и 20 (см. рис. 8) промежуточного моста установлены в картере моста и выполнены со шлицами на концах. Полуосевые шестерни дифференциала шлицованными отверстиями насажены на полуоси. Наружные концы полуосей соединены фланцами со ступицами ведущих колес 1 (рис. 9)

На грузовых автомобилях применяют полностью разгруженные полуоси. На такую полуось действует только вращающий момент, а все остальные силы воспринимаются кожухом полуоси, так как ступица колеса установлена на подшипники, посаженные непосредственно на кожух.

Ведущие мосты автомобиля подразделяются на задние, передние и промежуточные. А также они бывают разрезанные и неразрезанные – в зависимости от варианта подвески. Если подвеска автомобиля независимая, ведущий мост изготавливается разрезным, в случае, если подвеска зависимая, мост – неразрезной. На автомобилях классической компоновки легкового типа задний мост является ведущим, на автомобилях с системой полного привода оба моста являются ведущими.

Управляемый мост. Когда рассматривается управляемый мост, в большинстве случаев подразумевается передний мост авто с полным или задним приводом. Однако у машин специального назначения (сельскохозяйственная колесная техника, автомобили коммунальных служб, погрузчики) задний мост может быть управляемым, а передний – ведущим.

Данный мост может быть как разрезным, так и не разрезным. Неразрезной мост – это балка с поворотными кулачками, благодаря которым обеспечивается возможность вращения управляемой колесной оси во время движения транспортного средства.

Балка моста должна быть одновременно жесткой, прочной и легкой. Данным условиям отвечают по большей части стальные кованые балки двутаврового сечения. На балке имеются опорные площадки для того, чтобы закрепить элементы подвески.

Разрезной передний управляемый мост. Разрезным мостом называется редуктор, закрепленный на подрамнике со специальными приводными валами, которые передают крутящий момент колесам. Подвеска (независимая) соединяется с поворотными кулаками, как это свойственно автомобилям с системой переднего привода. Управляемые колеса автомобиля, прикрепленные к ступицам, могут проворачиваться одновременно со стойками, что позволяет маневрировать автомобилем.

Теперь вернемся к заднеприводным автомобилям и остановимся на устройстве заднего ведущего моста автомобиля. Рассмотрим конструкцию заднего ведущего моста и работу составных его механизмов: главной передачи, дифференциала и полуосей.

Задача главной передачи — увеличить крутящий момент и перпендикулярно передать его к колесам. Мы помним, карданная передача автомобиля заканчивается шарниром. Этот шарнир жестко соединен с ведущим валом главной передачи.

Неразрезной ведущий мост. Такой мост конструктивно изготавливается пустотелым в виде балки для расположения в ней трансмиссионных узлов: дифференциала, полуосей, являющихся приводом к ведущей колесной оси автомобиля и главной пары. На концах балки имеются подшипники полуосей и фланцы для присоединения тормозных механизмов и опорных дисков. На теле балки имеются площадки под крепления пружин или рессор, а также специальные кронштейны для присоединения к подвеске.

Предназначение заднего ведущего моста автомобиля заключается в перемене подведенного крутящего момента и его передачи под углом 90° на ведущие колеса. Во время прохождения поворота этот мост предоставляет возможность ведущей колесной паре вращаться с разными скоростями. Также мост выполняет передачу реактивного момента и тяговых усилий к несущему кузову или раме от ведущих колес и воспринимает боковые реакции и силу веса во время движения машины при повороте.

Конструктивные особенности неразрезного заднего моста. Автомобильный задний ведущий мост состоит из следующих элементов: дифференциал, картер заднего моста, полуоси привода колес, главная передача. Картер заднего моста предназначен для монтажа необходимых узлов с их взаимным заданным расположением, передающих к ведущим колесам крутящий момент. Вместе с этим картер заднего моста является одной из составляющих в подвеске задней колесной пары. Мост через подвеску воспринимает массу автомобиля, передающуюся на колеса.

Картер заднего ведущего моста изготовлен по методу штамповки. Концы картера оснащены приваренными и запрессованными стальными коваными фланцами, которые после сварки обрабатываются. Фланцы отличаются специальными гнездами для монтажа подшипников полуосей, а также резьбой крепления щита тормозов. В средней области картера моста спереди располагается отверстие для монтажа редуктора заднего ведущего моста, а сзади данное отверстие закрыто приваренной штампованной крышкой. В крышке находится маслозаливное отверстие под резьбовую пробку. Нижняя часть картера оснащена отверстием для слива масла, оно также закрывается пробкой с резьбой. Как правило, пробка имеет магнитный элемент, который собирает металлические продукты износа; они удаляются с пробки во время замены масла в редукторе.

Усилие, подводимое к заднему ведущему мосту от силового агрегата через карданную передачу, увеличивается за счет главной передачи в редукторе. Кроме этого главная передача выполняет изменение положения вращения оси на 90° за счет передачи крутящего момента с помощью шестерен дифференциала на полуоси.

Полуоси изготовлены из углеродистой стали и по всей своей длине закалены ТВЧ, чтобы увеличить их прочность и придать упругость. Концы полуосей оснащены отлитыми воедино с ней фланцами, к которым присоединяются колеса и тормозные механизмы. Внутренности полуосей имеют накатанные шлицы, которые вступают в зацепление с шестернями дифференциала.

Смотрим на рисунок. На конце вала расположена коническая шестеренка, которая входит в зацепление с другой, ведомой шестерней, расположенной на оси колес. Таким образом, крутящий момент «поворачивает» на 90°. А за счет того, что ведомая шестерня больших размеров, чем ведущая – крутящий момент еще и сразу возрастает.

Ведущий мост львовского погрузчика
АП-4014, 40814, 4081, 40810, 40816, 41016, 41030 Лев — конечное
звено в силовой передаче ходовой части. Он предназначен для передачи
крутящего момента к ведущим колесам и восприятия вертикальных,
продольных и поперечных усилий, действующих между опорной
поверхностью и рамой погрузчика.

Мост представляет собой пустотелую балку-картер, который жестко
крепится к раме и в котором размещаются главная передача,
дифференциал и привод колес. Литой или штампованный картер
воспринимает усилия, действующие между опорной поверхностью и рамой.

Главная передача ведущего моста погрузчиков АП-4014, 40814, 4081,
40810, 40816, 41016, 41030 Лев двойная, состоящая из пары конических
шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических косозубых
шестерен. Ведущая коническая шестерня установлена в стакане на двух
конических роликовых подшипниках.

Регулировку затяжки подшипников производят подбором шайб. При
правильно отрегулированных подшипниках, без учета трения сальника,
момент, необходимый для поворота ведущей шестерни, равен 1-3,5 Нм.
Ведомая коническая шестерня напрессована на вал и прикреплена к
фланцу вала заклепками.

Дифференциал позволяет колесам ведущего моста львовского погрузчика
вращаться с различными угловыми скоростями. На погрузчиках
применяются симметричные дифференциалы, распределяющие крутящий
момент поровну по полуосям. Реализация этого момента ограничивается
из условия сцепления того ведущего колеса, которое находится на
грунте с меньшим коэффициентом сцепления.

Дифференциал моста львовских погрузчиков АП-4014, 40814, 4081,
40810, 40816, 41016, 41030 Лев выполняется в сборе с ведомой
шестерней главной передачи и включает корпус, состоящий из двух
соединенных болтами частей, внутри которого смонтирована крестовина
с коническими шестернями-сателлитами. Сателлиты входят в зацепление
с полуосевыми коническими шестернями, размещенными в проточках
корпуса.

Корпус дифференциала установлен на конических подшипниках в картере
главной передачи, который крепится болтами к картеру моста.
Сателлиты выполнены со сферическим торцом, что обеспечивает их
самоустановку. Корпус также выполнен со сферической опорной
поверхностью, центр которой совпадает с вершиной конусов шестерен
дифференциала.

Для смазывания сателлитов на крестовине служат лыски, а между зубьев
сателлита — отверстия. Между опорными поверхностями сателлитов и
полуосевых шестерен и соответствующими поверхностями корпуса
установлены бронзовые шайбы, которые уменьшают потери на трение и
при износе заменяются новыми. Подшипники с коническими роликами
регулируются с помощью прокладок,

Привод колес ведущего моста львовских погрузчиков АП-4014, 40814,
4081, 40810, 40816, 41016, 41030 Лев включает полуось, которая
соединяет шестерню дифференциала со ступицей колес, установленных на
конических роликоподшипниках на картере моста. С внутренней стороны
ступица имеет уплотнение, а с наружной с помощью гаек и шайбы
производится регулировка подшипников.

Отгрузка запчастей на львовские погрузчики 4014, 40814, 40810, 4081, 41030 производится во все города России:
Кемерово, Екатеринбург, Челябинск, Новосибирск, Улан-Удэ, Киров, Пермь, Красноярск, Иркутск, Омск, Барнаул,
Томск, Братск, Тюмень, Лысьва, Новокузнецк, Миасс, Серов, Чита, Берёзовский, Междуреченск, Нижний Тагил, Бийск,
Минусинск, Сатка, Курган, Вологда, Нижний Новгород, Абакан, Альметьевск,
Анапа, Ангарск, Анжеро-Судженск, Апатиты, Арзамас, Армавир,
Астрахань, Ачинск, Балаково, Батайск, Белебей, Белово, Белорецк,
Бердск, Березники, Благовещенск, Бугуруслан, Бузулук, Великие Луки,
Великий Новгород, Волгодонск, Воткинск, Глазов, Дзержинск,
Димитровград, Елабуга, Зеленогорск, Зеленодольск, Златоуст, Искитим,
Ишим, Ишимбай, Калуга, Каменск-Шахтинский, Санкт-Петербург, Белгород, Орёл, Казань, Ростов-на-Дону,
Воронеж, Брянск, Краснодар, Саратов, Мурманск, Тула, Ногинск, Волгоград, Иваново, Пенза, Чебоксары, Волжский,
Ярославль, Сыктывкар, Ижевск, Самара, Махачкала, Волжск, Йошкар-Ола, Сокол, Уфа, Архангельск, Тверь, Подольск,
Ульяновск, Смоленск, Тольятти, Владикавказ, Петрозаводск, Курск, Владимир, Череповец, Набережные Челны и др.

Назначение механизмов ведущего моста

В каждом ведущем мосту монтируются главная передача и межколесный
дифференциал. На среднем ведущем мосту автомобиля КамАЗ-5320, кроме того,
установлен межосевой дифференциал.
Главная передача автомобиля предназначена для постоянного увеличения
подводимого от двигателя крутящего момента и передачи его под прямым углом к
ведущим колесам.
Постоянное увеличение крутящего момента характеризуется передаточным числом
главной передачи.
На автомобилях КамАЗ в зависимости от назначения передаточное число главной
передачи равно 5,43; 5,94; 6,53; 7,22.

На автомобиле Урал-4320 оно равно
7,32. На модификациях автомобилей, предназначенных для использования в
качестве седельных тягачи, передаточные числа главной передачи увеличены.
На автомобиле КамАЗ-5320 применены двойные главные передачи, состоящие из
двух зубчатых пар, пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары
цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Такая схема озволяет получить
большое передаточное число при достаточном дорожном просвете подкартером
главной передачи.
Дифференциал, установленный в картере ведущего моста, называется межколесным.

Он предназначен для распределения крутящего момента, подводимого от главной
передачи, между правыми левым ведущими колесами и обеспечивает возможность
вращения колес с разными частотами, что необходимо для предотвращения
скольжения колес при движении автомобиля на поворотах и по неровностям
дороги, когда колеса расположены с разных сторон автомобиля, проходят
неравные пути.
На автомобиле КамАЗ-5320 в каждом ведущем мосту применен конический
симметричный дифференциал. Это означает, что в дифференциале применены
конические шестерни и на правое и левое колеса от него передаются одинаковые
крутящие моменты.
На среднем ведущем мосту автомобиля КамАЗ-5320 установлен межосевой
дифференциал. Он позволяет ведущим валам главных передач среднего и заднего
мостов вращаться с разными частотами, а следовательно, и колеса этих мостов
также могут вращаться с разными частотами.

Межосевой дифференциал автомобиля
КамАЗ- 5320 конический, симметричный, блокируемый. Когда дифференциал не
сблокирован, он распределяет крутящий момент между главными передачами
среднего и заднего ведущих мостов практически поровну. Дифференциальная связь
обеспечивает более равномерное нагружение деталей привода к ведущим колесам,
уменьшает износ шин, улучшает управляемость автомобиля. Однако, как уже было
отмечено, в тяжелых условиях и на скользких дорогах она отрицательно
сказывается на проходимости автомобиля. В этих условиях дифференциал
блокируют, ведущие валы главных передач ведущих мостов жестко соединяются
вращаются с одинаковыми частотами. При этом буксование ведущих колес
уменьшается, а проходимость автомобиля улучшается.

Устройство и работа главных передач и межколесных дифференциалов ведущих
мостов автомобиля КамАЗ-5320

Двойная главная передача среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 (рис.
4.21) выполнена с проходным валом для привода главной передачи заднего моста.
Ведущая коническая шестерня 20 установлена в горловине картера главной
передачи на двух роликовых конических подшипниках 24, 2в, между
внутренними обоймами которых имеются распорная втулка и регулировочные шайбы
25. Шлифованный конец ступицы этой шестерни соединен с конической шестерней
межосевого дифференциала, а внутри ступицы проходит вал 21 привода,
одним концом соединенный с кони ческой шестерней межосевого дифференциала, а
другим при помощи карданной передачи с ведущим валом главной передачи заднего
моста.
Промежуточный вал опирается одним концом на два конических роликовых подшипника
7, между внутренними обоймами которых имеются регулировочные шайбы 4, а
другим на роликовый подшипник, установленный в расточке перегородки картера
главной передачи.

Конические роликовые подшипники 7 фиксируют промежуточный вал
от смещения в осевом направлении. Заодно с промежуточным валом выполнена
ведущая цилиндрическая шестерня 3 с косыми зубьями. Ведомая коническая
шестерня / напрессована на конец промежуточного

ведомую
цилиндрическую шестерню 16. Крутящий момент от корпуса межколесного
дифференциала, к которому прикреплена ведомая цилиндрическая шестерня 16 главной передачи, передается на крестовину 15, а от нее через сателлиты
на шестерни полуосей. Сателлиты, действуя с одинаковой силой на правую и левую
шестерни полуосей, создают на них равные крутящие моменты.
При этом благодаря незначительному внутреннему трению равенство моментов
практически сохраняется как при неподвижных сателлитах, так и при их
вращении.

Поворачиваясь на шипах крестовины, сателлиты обеспечивают возможность
вращения правой и левой полуосей, а следовательно, и колес с разными
частотами.
Смазка трущихся поверхностей деталей главной передачи и дифференциала
осуществляется разбрызгиванием масла, находящегося в картере. В дифференциал
смазка поступает через окна в его корпусе, а для подвода масла к коническим
подшипникам ведущей конической шестерни и промежуточного вала в стаканах, в
которых установлены подшипники, предусмотрены продольные и радиальные каналы.
Полость картера главной передачи сообщается с атмосферой через вентиляционный
колпачок (сапун). Уплотнение валов осуществляется самоподжимными сальниками,
защищенными грязеотражательными кольцами.
Общее устройство главной передачи и дифференциала заднего ведущего моста
(рис. 4.22) аналогично рассмотренному выше. Отличия объясняются главным
образом тем, что задний

ведущий мост не проходной и получает крутящий момент от
межосевого дифференциала, установленного на среднем ведущем мосту.
В главной передаче заднего моста ведущая коническая шестерня 21 отличается от аналогичной шестерни среднего моста тем, что ее ступица короче и
имеет внутренние шлицы для соединения с ведущим валом 22 главной
передачи заднего моста.

Опорные конические роликовые подшипники 18 и
20 взаимозаменяемы с соответствующими подшипниками среднего ведущего моста.
Ведущий вал лавной передачи заднего моста задним концом опирается на один
роликовый подшипник, установленный в расточке картера. Для циркуляции смазки
около подшипника в горловине картера имеется канал. С торца подшипник закрыт
крышкой. Остальные детали главной передачи и межколесного дифференциала
среднего и заднего ведущих мостов аналогичны по устройству.

Устройство и работа межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320

Межосевой дифференциал смонтирован в картере (рис.4.23), который крепится к
картеру главной передачи среднего моста. Он состоит из собственно конического
дифференциала, механизма блокировки и привода управления блокировкой.
Корпус 5 дифференциала состоит из двух половин (чашек), соединяемых болтами.
Передняя чашка имеет хвостовик, который опирается на шариковый подшипник
29. На шлицованной части хвостовика установлен фланец /, связывающий корпуо
дифференциала карданной передачей с коробкой передач. Между половинами корпуса
зажата крестовина 26, на шипах которой установлены четыре сателлита
6 с опорными шайбами 7. Сателлиты находятся в зацеплении с шестернями 24 и 27 привода среднего и заднего мостов.

Поскольку сателлиты действуют на
зубья этих шестерен с равными усилиями и размеры их одинаковы, крутящие моменты
на шестернях привода среднего и заднего мостов также одинаковы, т. е.
дифференциал является симметричным.
Шестерня 27 привода заднего моста установлена в расточке корпуса дифференциала,
под ее торец поставлена опорная шайба 28, в корпусе имеется сверление
для подвода масла к опорной шайбе и ступице шестерни. Шлицами, выполненными по
внутренней поверхности ступицы, шестерня 27 соединяется со шлицованным
концом проходного вала привода заднего моста.

Шестерня 24 привода
среднего моста при помощи шлицев, выполненных на внутренней поверхности
ступицы, соединяется с удлиненной ступицей ведущей конической шестерни главной
передачи среднего моста. На конце ступицы шестерни 24 на шлицах
установлена зубчатая муфта 21, по наружной части которой может
перемещаться муфта 22 блокировки межосевого дифференциала. Эта муфта
вилкой 20 соединяется с ползуном 11, связанным с диафрагменным
механизмом управления блокировкой. Корпус 19 механизма блокировки
укреплен на картере межосевого дифференциала. Между корпусом и крышкой 18 зажата резиновая диафрагма 15. Полость за диафрагмой (со стороны крышки)
связана шлангом 16 с краном включения блокировки дифференциала. В
полости под диафрагмой размещается ползун 11, соединенный со стаканом
14, внутри которого установлена нажимная пружина 13, а снаружи —
возвратная пружина 12.

Рычаг крана включения блокировки межосевого дифференциала размещен на щитке
приборов в кабине автомобиля. На щитке приборов имеется также контрольная
лампа блокировки межосевого дифференциала.
В положении, показанном на рис. 4.23, межосевой дифференциал разблокирован. Для
блокировки-дифференциала рычаг крана включения, расположенный на щитке
приборов, водитель переводит в правое положение. При этом сжатый воздух от
крана управления по системе трубопроводов и шлангу 16 поступает в
полость между крышкой корпуса и диафрагмой, которая прогибается, перемещает
стакан 14 и ползун 11 вперед, преодолевая сопротивление
возвратной пружины 12. С началом движения ползуна замыкаются контакты
включателя 8, и на щитке приборов загорается контрольная лампа. Вместе с
ползуном
перемещается и укрепленная на нем вилка 20, которая вводит муфту 22 в зацепление с зубчатым венцом на корпусе дифференциала.

При крайнем левом
положении муфты шестерня 24 привода среднего моста и корпус 5
дифференциала оказываются жестко соединенными, т. е. дифференциал становится
заблокированным и шестерни 24 и 27 привода мостов принудительно
вращаются с одинаковой частотой.
Для разблокировки межосевого дифференциала рычаг крана управления на щитке
приборов надо перевести влевое положение. При этом полость за диафрагмой
механизма блокировки дифференциала через кран управления и трубопроводы будет
связана с атмосферой. Под действием возвратной пружины диафрагма и ползун с
вилкой перемещаются вправо (назад), смещая одновременно муфту блокировки так,
что она разъединяется с зубчатым венцом корпуса дифференциала.

Устройство и работа главных передач и межколесных
дифференциалов ведущих мостов.

Картер главной передачи 3 (рис. 4.24) крепится к балке моста болтами.
Плоскость разъема уплотняется паронитовой прокладкой толщиной 0,8 мм. В полости
картера устанавливаются пара цилиндрических с косыми зубьями шестерен. Ведущая
коническая шестерня 13 установлена на шлицах ведущего проходного вала
15 (для среднего моста). Этот вал опирается на два конических роликовых
подшипника 12 и 18, которые закрыты крышками, имеющими
регулировочные прокладки // и 16. Выходные концы вала уплотняются
самоподжимными сальниками, защищенными грязеотражательными кольцами.

На концах
проходного вала (для среднего моста) устанавливаются фланцы карданных шарниров
10, 17. Фланец 17 привода к заднему мосту меньше по размерам, чем
фланец 10, на который подводится крутящий момент от межосевого
дифференциала раздаточной коробки.
Промежуточный вал 9 главной передачи установлен на цилиндрическом роликовом
2 и двух конических роликовых подшипниках 6, смонтированных в
стакане 5. Под фланец стакана и крышку подшипников поставлены регулировочные
прокладки 7 и 8. Ведущая цилиндрическая шестерня 4 выполнена заодно с
промежуточным валом, а

ведомая коническая шестерня / напрессована на
конец этого вала и дополнительно закреплена на нем шпонкой. Ведомая
цилиндрическая шестерня 22 соединена с половинами (чашками) корпуса
дифференциала, каждая из которых опирается на конический подшипник.
В корпусе дифференциала размещены крестовина 21, четыре сателлита 20 на втулках 25, две полуосевые шестерни 19, под которыми
установлены опорные шайбы 23. Полуосевые шестерни соединяются шлицами с
полуосями привода колес. Дифференциал симметричный и распределяет крутящий
момент практически поровну ежду правым и левым колесами.
Главные передача и дифференциал переднего и заднего мостов имеют аналогичное
устройство. На ведущем валу каждого из этих мостов имеется по одному фланцу
карданного шарнира со стороны карданной передачи, а с внешней стороны концы
валов закрыты крышками.

Основные регулировки главной передачи и дифференциала

В главной передаче регулируют затяжку конических подшипников ведущей
конической шестерни (КамАЗ-5320), подшипников ведущего проходного вала,
конических подшипников промежуточного вала и корпуса межколесного
дифференциала. Подшипники в этих узлах регулируют с преднатягом. При
регулировках надо очень тщательно проверять преднатяг во избежание появления
неисправностей, поскольку слишком сильная затяжка подшипников приводит к их
перегреву и выходу из строя.
В главных передачах предусмотрена также возможность регулировки зацепления
конических шестерен. Однако надо иметь в виду, что регулировку работающей
пары в процессе эксплуатации производить нецелесообразно.

Она проводится с
ремонтным или новым комплектом пары конических шестерен при замене изношенной
пары. Регулировки подшипников и зацепления конических шестерен проводятся на
снятой с автомобиля главной передаче.
Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи среднего
ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 осуществляется подбором необходимой
толщины двух регулировочных шайб (см. рис. 4.21), которые устанавливаются между
внут ренним кольцом переднего подшипника и распорной втулкой. После установки
регулировочных шайб гайка крепления затягивается моментом 240 Н-м (24 кгс«м).

При затяжке необходимо проворачивать ведущую шестерню 20, чтобы ролики
заняли правильное положение в обоймах подшипников
Затем контргайку затягивают моментом 240—360 Н-м (24—36 кгс-м) и фиксируют.
Величина преднатяга подшипников проверяется моментом, необходимым для
проворачивания ведущей шестерни. При проверке момент сопротивления
проворачиванию ведущей шестерни в подшипниках должен составлять 0,8—3,0 Н -м
(0,08—0,30 кгс -м). Замерять момент сопротивления надо при плавном вращении
шестерни в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов.

Подшипники
при этом должны быть смазаны.
Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи заднего
ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 (см. рис. 4.22) осуществляется подбором
необходимой толщины регулировочных шайб, которые устанавливаются между
внутренней обоймой переднего подшипника и опорной шайбой. Момент
сопротивления проворачиванию вала ведущей шестерни должен быть 0,8—3,0 Н-м
(0,08—0,30 кгс-м). При проверке этого момента крышку стакана подшипника надо
сдвинуть в сторону фланца так, чтобы сальник не оказывал сопротивления
вращению. После окончательного подбора регулировочных шайб гайку фланца
карданного шарнира затягивают моментом 240—360 Н-м (24—36 кгс-м) и
зашплинтовывают.

Конические роликовые подшипники (см. рис. 4.21) промежуточного вала
главной передачи автомобиля КамАЗ-5320 регулируют подбором толщины двух
регулировочных шайб, которые устанавливают между внутренними обоймами
подшипников. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала в
подшипниках должен составлять 2—4 Н-м как при регулировке подшипников
ведущейшестерни.
Регулировка преднатяга конических роликовых подшипников корпуса дифференциала
осуществляется при помощи гаек 8. Пред: натяг контролируют по величине
деформации картера при затягивании регулировочных гаек.

При регулировке
предварительно затягивают болты крепления крышек 22 моментом 100—120
Н-м (10—12 кгс-см). Затем завертыванием регулировочных гаек обеспечивают такой
преднатяг подшипников, при котором расстояние между торцами крышек подшипников
увеличивается на 0,1—0,15 мм.

Расстояние замеряют между площадками для стопоров
гаек подшипников дифференциала. Для того чтобы ролики в обоймах подшипников
занимали правильное положение, в процессе регулировки корпус дифференциала надо
провернуть несколько раз. При достижении необходимого преднатяга регулировочные
гайки стопорят, а болты крепления крышек подшипников окончательно затягивают
моментом 250—320 Н-м (25—32 кгс-м) и также стопорят.
При регулировке конических роликовых подшипников главной передачи и
дифференциалов ведущих мостов автомобиля Урал 4320 главную передачу со снятыми
дифференциалом и фланцами карданов устанавливают в приспособлении. Все
конические роликовые подшипники главной передачи регулируют с преднатягом, так
же как на автомобиле КамАЗ-5320.

Регулировка подшипников 12, 18 (см.
рис. 4.24) ведущего проходного вала осуществляется изменением толщины набора
регулировочных прокладок 11 и 16. При правильно
отрегулированных
подшипниках момент сопротивления проворачиванию ведущего проходного вала
должен быть 1—2 Н-м (0,1—0,2 кгс-см). Болты крепления крышек подшипников надо
затягивать моментом 60—80 Н-м (6—8 кгс-м).
Регулировка подшипников 6 промежуточного вала осуществляется изменением
толщины набора регулировочных прокладок 8 под крышкой подшипников.
Последовательным удалением прокладок выбирают зазор в подшипниках б, после чего
удаляют еще одну прокладку толщиной 0,1—0,15 мм. Момент сопротивления
проворачиванию промежуточного вала должен быть равен 0,4—0,8 Н-м (0,04—0,08
кгс-м).

Снятие прокладок из-под крышки подшипников смещает ведомую шестерню в
сторону ведущей и ведет к уменьшению бокового зазора в зацеплении, поэтому
необходимо установить снятые прокладки под фланец стакана подшипников 5 в комплект прокладок 7 и восстановить тем самым положение ведомой конической
шестерни относительно ведущей. Затяжку болтов крышки подшипников проводить
моментом 60—80 Н-м (6—8 кгс-м).
После регулировки подшипников ведущего проходного и промежуточного валов
целесообразно проверить правильность зацепления конических шестерен «на
краску».

Отпечаток на зубе ведомой шестерни должен быть расположен ближе к
узкому концу зуба, но не доходить до края зуба на 2—5 мм. Длина отпечатка не
должна быть меньше 0,45 длины зуба. Боковой зазор между зубьями у широкой их
части должен быть 0,1—0,4 мм. Регулировку зацепления конических шестерен
должен производить механик или опытный водитель.
При регулировке подшипников корпуса дифференциала болты крепления крышек
подшипников затягивают моментом 150 Н-м (15 кгс-м), затем, заворачивая гайки
24, устанавливают нулевой зазор в подшипниках; после этого доворачивают
гайки на величину одного паза. Деформация опор подшипников составляет в этом
случае 0,05—0,12 мм. После регулировки необходимо затянуть болты крепления
крышек подшипников моментом 250 Н-м (25 кгс-м).

Возможные неисправности механизмов ведущих мостов

Признаками неисправности механизмов ведущего моста являются повышенный шум,
непрерывные стуки или «вой» главной передачи при движении автомобиля. Может
также наблюдаться течь масла в разъемах картеров и через сальники.
При движении автомобиля на различных режимах исправные главные передачи
должны работать практически бесшумно. Температура масла в картере не должна
превышать температуру окружающего воздуха более чем на 60—70 С. Появление
шума при работе главной передачи обычно свидетельствует о нарушении
зацепления конических шестерен вследствие износа или ослабления затяжки
подшипников, а также о появлении чрезмерного большого бокового зазора между
зубьями.
Одной из причин повышенного шума при движении является недостаток масла в
картере главной передачи.

Шум, возникающий при движении на поворотах, часто
указывает на неисправности в дифференциале. Непрерывные стуки в главной
передаче связаны с выкрашиванием или сколом зубьев шестерен или повреждением
подшипников. В переднем мосту автомобиля это явление может быть связано с
разрушением деталей кулачкового карданного шарнира привода передних колес.
Непрерывный «вой» главной передачи при движении автомобиля с повышенными
скоростями обычно связан с сильным износом шестерен, подшипников либо с
недостатком масла в картере.

Течь смазки возникает при износе и повреждении рабочих кромок сальников,
ослаблении крепления крышек подшипников, повышенном уровне масла в картере
моста, засорении вентиляционных колпачков (сапунов) или трубопроводов системы
герметизации картера.

Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала

Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала включает
поддержание необходимого уровня масла в картерах, периодическую смену масла,
проверку соединений и креплений картеров и их крышек, а также регулировку
подшипников и зацепления шестерен. Периодически промывают вентиляционные
колпачки (сапуны) м трубопроводы системы герметизации главной передачи.

При
проверке соединений ведущих мостов автомобиля КамАЗ-5320 надо, чтобы моменты
затяжки составляли для гаек шпилек крепления картера главной передачи к
картеру ведущего моста 160—180 Н • м (16—18 кгс • м), для болтов крепления
картера межосевого дифференциала к картеру главной передачи 36—50 Н • м
(3,6—5 кгс • м).

При проверке соединений ведущих мостов автомобиля надо, чтобы моменты затяжки
болтов крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста составляли
для болтов М 14 120—150 Н • м (12—15 кгс • м), для болтов М 18 190—230 Н –м
(19—23 кгс • м).

Гайку шпильки крепления картера главной передачи затягивают
моментом 90—100 Н • м (9—10 кгс • м), а гайки крепления фланцев картера
главной передачи моментом 250 Н • м (25 кгс • м).

Уровень масла проверяют по контрольному отверстию. -В, случае ; необходимости
доливка масла производится через то же_; отверстие. При смене сливают
отработавшее масло после предварительного прогрева главной передачи через
сливные отверстия в картере моста.

У автомобиля КамАЗ-5320 надо дополнительно
слить масло из картера межосевого дифференциала. Заправка нового масла в картер
главной передачи и в картер межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320
производится через заливные отверстия до появления масла в контрольном
отверстии. Заправляется в картер главной передачи 3,4 л и в картер межосевого
дифференциала 0,5 л. Масло трансмиссионное ТСп-15К, заменитель — ТСп- 15В,

Все механизмы заднего моста МТЗ-82 помещены в корпусе, представляющем
чугунную отливку, к передней стенке которого прикреплена коробка
передач, а к задней — редуктор заднего вала отбора мощности. В корпусе
помещены главная передача, дифференциал с муфтой автоматической
блокировки (АБД), конечная передача, тормоза и вал отбора мощности.

Главная передача представляет пару конических шестерен. Ведущая шестерня
установлена на шлицевом конце вторичного вала коробки передач, а ведомая
прикреплена к фланцу корпуса дифференциала. Дифференциал состоит из
корпуса, крышки, крестовины, сателлитов и полуосевых шестерен.
Крестовина закреплена между корпусом и крышкой, и на нее надето четыре
сателлита. Сателлиты входят в зацепление с двумя полуосевыми шестернями,
ступицы которых насажены на шлицы валов ведущих шестерен конечных
передач.

Собранный дифференциал вращается вместе с ведомой шестерней главной
передачи на двух роликовых подшипниках, внутренние обоймы которых
насаживаются на корпус и крышку, а наружные входят в расточки стаканов.
Дифференциал имеет автоматическую блокировку, состоящую из
исполнительного механизма, установленного на кожухе, левого тормоза и
датчика, управляющего блокировкой. Датчик расположен в корпусе
гидроусилителя рулевого управления.

Исполнительный механизм представляет дисковую фрикционную муфту с
гидравлическим управлением. Ведущие и ведомые диски соответственно
соединены со шлицами наружного конца левой ведущей шестерни конечной
передачи и пазами корпуса муфты блокировки. Блокировочный вал,
проходящий внутри полой шестерни конечной передачи, жестко связан с
корпусом и шлицами соединен с крестовиной дифференциала.

При срабатывании датчика масло под давлением подается от гидроусилителя
руля в полость между крышкой и диафрагмой, далее усилие через нажимной
диск передается дисками муфты. Сжатые диски блокируют шестерню, левую
полуосевую шестерню, блокировочный вал и крестовину в одно целое, так
как сателлиты не могут проворачиваться относительно левой полуосевой
шестерни.

Автоматическая блокировка дифференциала (АБД) может быть включена и
выключена. При выключенной блокировке дифференциал работает как обычно.
При включенной АБД дифференциал выключается и автоматически включается
при повороте направляющих колес на угол 8°. При работе на скоростях выше
10 км/ч работать с включенной блокировкой запрещается, так как это может
вызвать аварийные заносы трактора.

Конечные передачи представляют одноступенчатые редукторы с
цилиндрическими шестернями. Ведущие шестерни выполнены как одно целое с
валами, на внутренних концах которых установлены на шлицах полуосевые
шестерни дифференциала, а на наружных — соединительные диски тормозов.
Каждая шестерня вращается на роликовых подшипниках, посаженных в
стаканах.

Ведомые шестерни установлены на шлицы полуосей задних колес. Полуоси
вращаются в шариковых подшипниках. От осевых перемещений полуоси
удерживаются стопорными кольцами и крышками рукавов и уплотнены
сальниками. Тормоза сухие дисковые состоят из двух соединительных дисков
с
фрикционными накладками и двух чугунных нажимных дисков, между которыми
установлено три разжимных шарика. Все детали установлены внутри
кожуха.

Обслуживание заднего моста трактора МТЗ-82 заключается в регулярной
подтяжке креплений, своевременной доливке и замене масла, регулировке
отдельных механизмов. Зубчатое зацепление и конические роликовые
подшипники главной передачи и дифференциала в процессе эксплуатации

регулировки не требуют. Эта необходимость может возникнуть при ремонте.
Подшипники дифференциала регулируют прокладками, которые
устанавливаются под стаканы ведущих шестерен. Осевой зазор допускается
0,05-0,1 мм.

Положение ведущей шестерни на вторичном валу коробки передач
определяется размером от задней стенки коробки до наружного торца
шестерни.
Этот размер должен быть равным 58±0,15 мм и обеспечивается подбором
регулировочных прокладок, которые устанавливаются между фланцем
стакана подшипника и задней стенкой коробки передач.

Боковой зазор между зубьями шестерен устанавливается в пределах 0,25-0,5
мм и регулируется теми же прокладками. В этой регулировке прокладки
не выбрасывают, а переносят с одной стороны на другую, то есть из под
стакана выбрасываются, а под стакан ставятся. Работу тормозов проверяют
ежедневно, а их регулировка производится по мере необходимости.

Полный ход каждой педали должен быть 70-90 мм, а тормозной путь до
полной остановки не должен превышать 6 м при начальной скорости 20 км/ч.
Ведущие мосты трактора Т-150К. Конструктивно передний и задний мосты
одинаковы и отличаются в основном картерами. К картеру переднего моста с
двух сторон сверху приварены накладки для стремянок крепления рессор. К
картеру заднего моста приварены кронштейны для крепления заднего
моста к раме.

В месте крепления редуктора главной передачи Т-150К картер расширен
приваренным фланцем, в котором выполнена центрирующая расточка и
имеются резьбовые отверстия под шпильки крепления корпуса главной
передачи. Главная передача собрана в литом корпусе. Ведущая шестерня
главной передачи выполнена заодно с валом, установленным в стакане на
двух конических роликовых подшипниках. Между торцевой плоскостью
стакана и корпусом поставлены регулировочные прокладки.

На хвостовике вала установлен фланец для соединения с карданным валом
привода моста. В корпусе сальников запрессованы каркасный
самоподжимной сальник и войлочный пыльник. Ведомая коническая шестерня
главной передачи прикреплена двенадцатью болтами к корпусу
дифференциала. Дифференциал самоблокирующийся собран в корпусе,
состоящем из двух чашек, стянутых фланцами и болтами.

Дифференциал состоит из четырех сателлитов, вращающихся на двух пальцах,
и двух конических полуосевых шестерен, соединенных шлицами с
полуосями. Между торцами шестерен и фланцами установлено по четыре диска
трения. Диски наружными шлицами соединены с фланцами, диски — с
полуосями и шестернями.

Работа самоблокирующегося дифференциала. При движении по прямой, когда
колеса трактора имеют одинаковое сопротивление, сателлиты остаются
неподвижными относительно пальцев и крутящий момент распределяется
поровну между колесами. Если сопротивление колес неодинаково (при
пробуксовке одного из колес), то сателлиты начинают вращаться вокруг
пальцев.

В зацеплении между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен возникает
осевая сила, которая воздействует на шестерни и сжимает диски трения, и
шестерни блокируются с корпусом дифференциала. В результате оба колеса
начинают вращаться с одинаковой частотой. Самоблокирующийся
дифференциал увеличивает проходимость трактора.

У трактора Т-150К конечными передачами являются колесные редукторы,
представляющие собой планетарные механизмы, прикрепленные к фланцам
картеров мостов. Колесный редуктор смонтирован на ступице, прикрепленной
болтами к фланцу заднего моста. Между фланцем и ступицей зажат
тормозной щит.

Ведущей частью планетарного механизма является солнечная шестерня ,
ведомой — водило с тремя сателлитами, которое связано с колесами,
неподвижной частью — эпициклическая шестерня. Солнечная шестерня
установлена на шлицах полуоси и закреплена гайкой. Сателлиты, входящие в
зацепление с солнечной шестерней, устанавливаются на осях на двух рядах
цилиндрических роликовых подшипников.

Ось сателлитов установлена в водиле, которое прикреплено к корпусу
редуктора посредством двадцати одной шпильки. С торцевой части к водилу
крепится крышка с контрольной пробкой. Между водилом и корпусом, водилом
и крышкой установлены уплотнительные прокладки. Корпус
сцентрирован и прикреплен шпильками к картеру редуктора, вращающемуся на
двух конических роликовых подшипниках, опорой которых является
ступица.

Теми же шпильками к картеру редуктора прикреплены тормозной барабан и
диск ведущего колеса. Внутренняя обойма подшипника установлена на
зубчатой ступице, надетой на шлицы ступицы. С помощью гаек и стопорной
шайбой ступица удерживается в осевом направлении. С помощью этих же
гаек регулируют подшипники. С зубчатой ступицей входит в зацепление
эпициклическая неподвижная шестерня.

Работа механизма сводится к следующему. При вращении полуоси солнечная
шестерня, вращаясь, перекатывает сателлиты по неподвижной
эпициклической шестерне, при этом сателлиты через свои оси водят водило;
последнее связано с корпусом и колесом, и, следовательно, крутящий
момент передается с полуоси на колесо.

Задний мост трактора ДТ-75М включает главную передачу, планетарный
механизм поворота с тормозами и конечную передачу. Главная передача и
планетарный механизм размещены в центральном отсеке литого корпуса
заднего моста. Ведущая коническая шестерня главной передачи выполнена
заодно с вторичным валом коробки передач, входит в зацепление с большой
конической ведомой шестерней главной передачи, которая крепится к
фланцу корпуса планетарного механизма.

Между шестерней и фланцем установлены регулировочные прокладки, с
помощью которых осуществляется регулировка зацепления шестерен
главной передачи. Корпус вращается на двух шариковых подшипниках. На
внутренней поверхности корпуса имеются два зубчатых венца коронных
шестерен, с которыми входят в зацепление по три сателлита, вращающихся
на игольчатых подшипниках на осях.

Оси сателлитов запрессованы в стенки водила, со шлицами которого
соединены полуоси. С внутренней стороны сателлиты находятся в зацеплении
с
солнечными шестернями, к фланцам солнечных шестерен привернуты тормозные
шкивы солнечных шестерен. Шкив остановочного тормоза полуосей
устанавливается на шлицах ступицы, ведущей шестерни конечной передачи,
сидящей на шлицевом конце полуоси.

На тракторе ДТ-75 установлены ленточные самозатягивающиеся тормоза. На
каждой ленте закрепляется по 13 колодок твердого фрикционного
материала.
Тормоза солнечных шестерен постоянно удерживаются в заторможенном
состоянии пружиной и управляются рычагами, установленными в кабине и
соединенных тягой с рычагами. Тормоза остановочные, используемые для
крутых поворотов, управляются педалями.

Конечные передачи трактора размещены в отдельных литых корпусах,
прикрепленных с обеих сторон к корпусу заднего моста. Обслуживание
заднего
моста сводится к проверке уровня масла (через 240 ч работы) в картере и
замене масла (через 960 ч работы), проверке и при необходимости
регулировке тормозов солнечных шестерен.

Свободный ход рычагов управления тормозов солнечных шестерен должен быть
в пределах 60-80 мм, и его регулируют гайкой. Гайку заворачивают
до отказа и отпускают до совмещения кольцевой проточки на контрольном
штифте с плоскостью проушины. Если при этом свободный ход больше или
меньше допустимого, то укорачивают или удлиняют тягу.

Провисание ленты в нижней части регулируют болтом, ввернутым в корпус
заднего моста снизу. Болт заворачивают до отказа и отворачивают на 1-1,5
оборота. Кроме того, проверяют и при необходимости регулируют гайкой ход
педалей остановочных тормозов. Ход педали считается
отрегулированным, если при нажатии на педаль ленты затягивают шкив, а
защелка горного тормоза устанавливается в первую впадину сектора.

Задний мост трактора Т-150 в отличие от задних мостов других гусеничных
тракторов не имеет механизма поворота. Как уже было указано выше,
управление тракторами Т-150 осуществляется выключением гидроподжимных
муфт вторичных валов коробки передач, поэтому в заднем мосту
помещены две главные передачи, независимые друг от друга (по одной на
гусеницу).

Крутящий момент от соответствующего вторичного вала передается через
карданный вал на главную передачу, полуоси и колесные редукторы.
Ведущий мост состоит из корпуса, к которому приварены валы ступицы
заднего моста, и двух главных передач. Каждая главная передача состоит
из
ведущей и ведомой шестерен, собранных в корпусе. Ведущая шестерня
выполнена заодно с валом и установлена в стакане на двух конических
роликовых подшипниках.

Ведомая шестерня закреплена на ступице болтами. Ступица вращается на
двух конических роликовых подшипниках и внутренними шлицами
соединена с полуосями. Подшипники установлены в гнездах, образованных
корпусом главной передачи и. крышками подшипников. Наружные кольца
подшипников ограничиваются от осевых перемещений регулировочными
гайками.

Ступица ведущего моста позволяет быстро получать четкие и четкие изображения документов от водителей в течение нескольких минут после доставки груза. Просто, легко и экономично для автопарка любого размера. Получайте деньги быстрее!

Водители просто загружают приложение, затем сканируют и отправляют грузовые документы на адрес электронной почты, зарегистрированный в вашей учетной записи Drive Axle Hub. Эти изображения немедленно доставляются прямо в папку «Входящие» ступицы приводного моста, где их можно распечатать, загрузить, переслать или заархивировать.

Ведущий мост был создан для работы в неидеальных условиях, с которыми водители сталкиваются ежедневно: плохое освещение, выцветшие копии, мятая бумага и тесные кабины грузовиков. Drive Axle может преобразовать изображения, сделанные в таких условиях, в четкие, четкие и разборчивые грузовые документы.

Люблю это приложение!!!
Отличное приложение. Я руковожу компанией по перевозке грузов на дальние расстояния. С 15-20 грузовиками. Это именно то, что мне нужно, простой способ получить болы. Одна из функций, которая мне нравится, это то, что вы можете просматривать исходный файл. Что делает размер файла немного меньше.

Очень, очень, хорошее приложение.
Меня зовут Флойд М., я независимый подрядчик/профессиональный водитель. Мое урегулирование зависит от предоставления мной коносаментов и журналов водителей. Раньше я использовал Genius Scan. Теперь я использую DriveAxle, и он отлично работает. Мне его порекомендовал мой лог-менеджер, но я подумал, что он сошел с ума. Ну я попробовал и мне понравилось. Я действительно рекомендую DriveAxle всем, кому нужно подать документы в офис. Я больше не использую GeniusScan. И Нет, этот обзор не является платным одобрением. Работает и это самое главное. Спасибо DriveAxle.

Отличное приложение!
Это отличное приложение. Я использовал его, и секретарь компании даже была впечатлена, когда получила его. Она сказала, что это даже четче, чем по факсу, как они и говорили. Если вы хотите, чтобы ваши документы были там, все, что вам нужно, это ваш телефон. Благодаря мельнице мне стало легче жить в дороге.

Чрезвычайно фантастический
Я пробовал несколько приложений для сканирования нашего автопарка, и, без сомнения, Drive Axle невероятно фантастичен. Разрешение и качество намного превосходят факсимильный аппарат, и водители прыгают вверх и вниз от волнения, потому что теперь они могут избежать дорогостоящей отправки факсов на остановке грузовика, что является большим раздражением и пустой тратой времени.
Теперь небольшой флот может иметь необходимое технологическое преимущество.!!! Отличная работа!

Это такой милый инструмент, мне не нужно ничего включать, подключать, подключать. Мой водитель может отправить BOL еще до того, как покинет получатель. Он может получить оплату за свою последнюю загрузку, как и я, если выставлю счет раньше. Пока я получаю верх и одну сторону почти прямыми, обрезка не составляет труда. Спасибо за создание этого инструмента… Нам он нравится

Представьте, что вы можете получать четкие и четкие изображения POD и BOL через несколько минут после того, как ваши водители доставят груз. Такой быстрый ввод документов позволяет вам выставлять счет вашему клиенту и быстрее получать оплату. Все это означает, что у вас более короткий цикл дебиторской задолженности и больше денег в банке!

Больше нет необходимости тратить большие деньги на дорогие и неудобные решения для остановки грузовиков. За небольшую ежемесячную плату вы можете позволить своим водителям отправлять вам не только POD и BOL, но и топливные квитанции, VIR, журналы и многое другое.

Всем известно, что поиск водителей — это непростая задача. Автопарки, использующие приводной мост, имеют преимущество при приеме на работу, поскольку водителям нравится, как приводной мост освобождает их от неудобств, связанных со сканерами стоянок грузовиков и факсами.

Ступица ведущего моста хранит ваши документы, предоставляя вам возможность искать старые документы по имени водителя, дате и другим параметрам. Больше не нужно копаться в электронной почте, чтобы найти конкретный документ.

С ведущим мостом вы можете получать документы от кого угодно. Водители просто загружают приложение и могут начать отправлять документы на адрес электронной почты вашей компании. Нет необходимости вручную вводить их информацию в систему или тратить время на подготовку драйверов.

Ведущий мост работает на базе Eleos — той же платформы, на которой работают мобильные приложения для водителей для ведущих в отрасли парков грузовых автомобилей. Замените свою устаревшую мобильную связь современной системой, которая понравится водителям грузовиков и может развиваться в соответствии с постоянно меняющимися потребностями вашего бизнеса.

Ведущий мост использует стандартные размеры шрифта, но если вам нужно сделать текст немного крупнее, вы можете сделать это, изменив настройки на своем мобильном устройстве. Как это сделать зависит от телефона, но в целом:

Следующие несколько экранов позволяют изменить изображение
На экране предварительного просмотра вы можете повернуть изображение, если вам нужно
Ведущий мост лучше всего обрезать изображение правильно, но если поля не совпадают, вы можете отрегулируйте их, перетащив углы туда, где они должны быть на экране обрезки страниц

CARDONE Ведущий мост в сборе восстанавливается с использованием самых строгих процессов контроля качества для обеспечения плавной и стабильной работы в любых условиях вождения. Каждое устройство готово к установке, что экономит драгоценное рабочее время и обеспечивает душевное спокойствие. В отрасли, где время является таким ценным ресурсом, CARDONE стремится помочь вам тратить время с умом.

Каждая ось в сборе разработана с использованием только внутренних компонентов оригинального оборудования (O.E.). После того, как команда инженеров завершает работу над продуктом, ось в сборе подвергается 100-процентным испытаниям на предмет вибрации и чрезмерного шума в шестернях и подшипниках.

Без мотора электромобилям будущего (и, все чаще, настоящего) нужен источник движения. Электричество может быть топливом для грузовика, но оно не может двигать автомобиль вперед больше, чем дизельное топливо в обычных грузовиках; что-то должно заполнить пробел, оставленный отсутствием двигателя. Во многих электрических грузовиках эта нагрузка приходится на ось.

Производители мостов работали над решениями eAxle в течение многих лет, начиная с оси Dana, используемой в гибридной электрической системе Hyliion 6X4HE (объявленной в конце 2017 года), до недавнего объявления о том, что AxTrax eAxle от ZF приводит в движение Freightliner. Инновационный флот eCascadia. За время, прошедшее с момента появления этих и других существующих продуктов, инженерные инновации только увеличились. Так FE решил связаться с производителями электрических осей, чтобы узнать, где эти оси сейчас и куда они идут.

«Разработанные как замена существующих мостов, электрические мосты продолжают развиваться, приспосабливаясь к полностью электрическим грузовикам и автобусам средней грузоподъемности, а также к гибридным автомобилям для дальних перевозок», — Стив Слесински, директор по глобальному планированию продукции Dana, объясняет. Серия Dana Spicer Electrified поставляется для электрических автобусов в Китае и проходит испытания на шасси Isuzu N-Series в дополнение к работе Dana над вышеупомянутым решением Hyliion.

«Включая коробку передач и двигатель, разработка eAxle была сосредоточена на повышении гибкости конструкции для размещения аккумулятора и позиционирования кузова грузовика», — продолжает он. «eAxle сочетает в себе крутящий момент и мощность, обычно передаваемые двигателем, трансмиссией и карданным валом, в меньшем и легком корпусе».

Мэтт Торингтон, главный инженер по калибровке решений для силовых агрегатов компании Bosch, перечисляет три основных преимущества eAxles: eAxles также может предложить больше места для упаковки в шасси для других ключевых компонентов электрического гибрида с аккумуляторной батареей, таких как аккумуляторные батареи. Наконец, OEM-производителям будет проще интегрировать eAxles благодаря меньшему количеству отдельных деталей, что повышает удобство обслуживания для автопарков».

«В 2008 году компания ZF начала крупносерийное производство приводов eDrive с гибридными трансмиссиями для легковых автомобилей, а позже — с электрическими осями для городских автобусов BEV, — говорит Кристиан Фельдхаус, глава отдела технологий трансмиссии грузовиков и фургонов в Северной Америке в ZF. «В настоящее время отрасль находится на интересном этапе, когда многие производители оригинального оборудования изучают не только электрические центральные приводы, но и полностью электрические мосты. Электрический ведущий мост ZF AxTrax обеспечивает вождение с нулевым уровнем выбросов, максимальной производительностью и минимальным уровнем шума, что идеально подходит для аккумуляторных электромобилей, гибридных приводов и технологий на топливных элементах. Это дает грузовикам возможность эффективно въезжать в городские зоны с нулевым уровнем выбросов».

«Компания Meritor добилась значительного прогресса в области электрических мостов от проверки концепции до проверенного решения, которое приближается к производству», — говорит Джон Беннетт, вице-президент и главный технический директор Meritor. «Наши eAxles прошли 100% лабораторную проверку и внутренние испытания автомобиля, а теперь проходят полевые испытания с OEM-производителями автомобилей и их клиентами».

«12Xe построен на основе модульной конструкции нашего существующего 14Xe, а 17Xe представляет собой новую архитектуру ePowertrain, специально разработанную для тяжелых автомобилей 4×2. Мы также добавили трехступенчатую коробку передач для высокопроизводительных приложений», — говорит он.

Спрос на eAxles будет только расти, так как электромобили станут более распространенными в ближайшие годы. Слесински из Dana говорит, что поначалу Дана полагает, что этот интерес будет в основном ограничиваться малотоннажными и среднетоннажными коммерческими автомобилями и автобусами.

«Наши eAxles будут продолжать улучшаться с точки зрения их уровня удельной мощности, размера, снижения шума и простоты», — говорит он. «Конструкции, которые включают в себя надежные решения для крепления тросов с высокой мощностью и должным образом справляются с длительными нагрузками, связанными с состоянием неподрессоренных масс осей на скоростях шоссе и других рабочих циклах, проходят тщательную проверку».

«Производители транспортных средств находятся в процессе проверки интегрированных eAxles, особенно в отношении преимуществ упаковки и веса по сравнению с решением с удаленным двигателем, которое является распространенным предложением», — говорит Беннетт из Meritor. «Кроме того, мы продолжаем доказывать технологическую зрелость и надежность, что будет эффективно стимулировать внедрение решений с электрической трансмиссией.

«Наша цель — предоставить ценностное предложение, которое принесет пользу нашим клиентам. Интегрированные eAxles обеспечивают повышенную эффективность и оптимальное решение для упаковки аккумуляторов», — добавляет он. «Мы также стремимся вывести на рынок модели eAxles, которые являются модульными и пригодными для обслуживания, тем самым используя общие детали и возможности».

«В ближайшее время ZF объявит о новом портфеле продуктов для легких и тяжелых коммерческих автомобилей с революционной системной архитектурой, которую мы называем «Электронная мобильность следующего поколения», — сообщает Фельдхаус.

«Спрос на электрифицированные коммерческие автомобили растет, но общие объемы производства в отрасли по-прежнему невелики по сравнению с традиционными технологиями. Поэтому ZF планирует предложить согласованные и модульные системные решения, упрощающие интеграцию и охватывающие коммерческие автомобили различных классов и областей применения».

«Усовершенствования в области CV eAxles будут направлены на дальнейшую интеграцию двигателя в ось, уменьшение занимаемой площади и веса оси и повышение эффективности системы», — считает Торингтон из Bosch. «В Bosch мы работаем с несколькими OEM-производителями и производителями осей, чтобы интегрировать нашу технологию высокоскоростных двигателей в их eAxles, чтобы воспользоваться преимуществами нашей высокой удельной мощности и эффективности двигателя/инвертора. Мы также поддерживаем масштабируемость eAxles, чтобы охватить широкий спектр приложений».

По мере продолжения разработки станут известны дополнительные возможности eAxles. В конце концов, мосты обычных грузовиков работают в гармонии со многими соседними деталями, включая подвеску, шины и трансмиссию. Вполне естественно, что eAxles сделает то же самое.

Как Слесински из Dana, так и Фельдхаус из ZF отметили, что в будущих грузовиках можно будет использовать преимущества компактной установки трансмиссии, в том числе за счет размещения всей электрической силовой установки в eAxle. Недвижимость, полученная от этого, отмечает Фельдхаус, может быть использована для увеличения емкости аккумуляторов, топливных элементов и других электрических компонентов.

«В обозримом будущем централизованные системы электропривода останутся очень надежным и жизнеспособным методом для многих аккумуляторных электромобилей», — добавляет Слесински. «В этих конфигурациях карданный вал и система осей соответствуют требованиям к скорости, крутящему моменту и мощности аналогично двигателю внутреннего сгорания и трансмиссии, но требования к системе электропривода соответствуют требованиям обычной оси. и конструкция карданного вала для оптимальной производительности и долговечности».

Ведущие оси вилочного погрузчика. Часть оборудования, которая упруго крепится к раме транспортного средства с помощью подъемной мачты, известна как ведущая ось вилочного погрузчика. Подъемная мачта крепится к ведущему мосту и может наклоняться не менее чем на один цилиндр наклона вокруг осевой линии ведущего моста. Передние опорные части совместно с задними опорными частями системы подшипников крутящего момента обеспечивают крепление ведущего моста к раме автомобиля. Ведущий мост мог поворачиваться вокруг поворотной оси, ориентированной горизонтально и поперечно вблизи компонентов заднего подшипника. Подъемная мачта также может наклоняться относительно ведущей оси. Цилиндр наклона шарнирно соединен с рамой транспортного средства и подъемной мачтой. Это позволяет ориентировать цилиндр наклона почти параллельно плоскости, проходящей от осевой линии до оси поворота.

Вилочные погрузчики Unit h50, h55 и h45, которые производятся компанией Linde AG в Ашаффенбурге, Германия, имеют подъемную мачту, установленную на самой раме транспортного средства. Ведущая ось упруго закреплена на раме погрузчика с помощью множества различных подшипников. Ведущий мост содержит трубчатый корпус моста вместе с соединенными с ним удлинителями, отходящими назад. Этот особый тип ведущего моста упруго прикреплен к раме транспортного средства с использованием задних опорных элементов на удлинителях вместе с передними опорными устройствами, расположенными на корпусе оси. Имеется два задних и два передних подшипниковых устройства. Каждый из них отделен в поперечном направлении погрузчика от другого опорного устройства в своей соответствующей паре.

Приводной и тормозной моменты ведущего моста передаются через задние опоры на раме с помощью удлинителей. Подъемная мачта и груз создают усилия, которые передаются на улицу или пол каркасом транспортного средства через передние опорные элементы ведущего моста. Крайне важно убедиться, что части ведущего моста установлены достаточно жестко, чтобы сохранить устойчивость погрузчика. Детали подшипника могут в некоторой степени уменьшить небольшие неровности или неровности дорожного покрытия во время движения и обеспечить более плавную работу.

Навесное оборудование для ричтраков — Ричтраки представляют собой промышленное оборудование, используемое для погрузки и хранения в некоторых фирмах, которые хранят грузы до готовой продукции на поддонах, которые затем помещаются на приподнятые стеллажи. Это погрузочное устройство помогает фирмам безопасно и легко складировать и извлекать загруженные поддоны, обеспечивая достаточное хранение товаров, которые не…

Детали Advance-Nilfisk. Подумайте о том, как долго и утомительно будет убираться после вечеринки без помощи оборудования. Раньше грязь с обивки и ковров приходилось выбивать из них вручную; чистящие салфетки, метлы и щетки были лучшими чистящими средствами в то время.

Шестерни для вилочного погрузчика. Шестеренчатый насос является одним из наиболее распространенных типов гидравлических топливных насосов. Шестеренчатый насос работает за счет использования зацепляющихся шестерен, чтобы перекачивать жидкость за счет вытеснения. Эти машины даже широко используются для перекачивания жидкостей с определенной скоростью в химических установках. Два основных типа шестеренных насосов…

Запчасти для гидравлического ножничного подъемника — Ножничный подъемник представляет собой функциональную платформу, которая обычно перемещается в вертикальном направлении. Устройство способно к такому движению благодаря использованию складных опор, соединенных крест-накрест, называемых пантографом. Платформа может двигаться вертикально из-за приложения давления к…

Приспособление для подъема стрелы — Подъемники для стрелы представляют собой подъемный стол, который можно поднимать или опускать на разную высоту, что делает это устройство удобным инструментом для определенных промышленных целей. Существует несколько различных вариантов стрелового подъемника, состоящих из поворотных стрел, ножничных подъемников и воздушных подъемников, каждый из которых работает по-своему.

Опорные ролики. Опорные ролики представляют собой специально разработанные подшипники, которые используются на подъемных мачтах, чтобы помочь им работать в сложных условиях окружающей среды. Подъемные мачты часто подвергаются ударам, колебаниям, высоким динамическим и вибрационным и статическим нагрузкам. Это оборудование часто подвергается воздействиям окружающей среды, таким как пыль, холод, жара, влага, загрязнение и агрессивный окружающий воздух. Отсюда…

Детали подъема гидравлической стрелы — телескопические погрузчики или съемные стрелы вилочного погрузчика
Съемные стрелы для вилочных погрузчиков также известны как телескопические стрелы или телескопические погрузчики. Они действительно полезны на погрузчиках с пересеченной местностью и поднимаются на высоту от двадцати до сорока футов. Эти стрелы обычно используются снаружи на строительных площадках или в сельскохозяйственной отрасли.

Запчасти для вилочных погрузчиков — Электрические штабелеры, тип компактных вилочных погрузчиков, предназначенных для маневрирования на небольших площадях, использовались для облегчения погрузки и подъема складским персоналом. Широкие плоские материалы, такие как, например, трубы, плиты и поддоны, перемещаются с помощью этого тяжелого оборудования. Металлические штыри торчат горизонтально из…0001

Чтобы получить CDL, вы должны понимать основные правила безопасности груза. Если вы неправильно загрузите груз или не закрепите его, это может представлять опасность для окружающих и для вас самих. Незакрепленный груз, который падает с транспортного средства, может вызвать проблемы с дорожным движением, а другие могут быть ранены или убиты. Незакрепленный груз может повредить или убить вас во время быстрой остановки или аварии. Ваш автомобиль может быть поврежден из-за перегрузки. На рулевое управление может влиять то, как загружен автомобиль, что затрудняет управление автомобилем.

Если вы намереваетесь перевозить опасные материалы, требующие табличек на вашем транспортном средстве, вы также должны иметь разрешение на перевозку опасных материалов. Раздел 9 включает информацию, необходимую для прохождения испытания на наличие опасных материалов.

В рамках предрейсового осмотра убедитесь, что грузовик не перегружен, а груз правильно сбалансирован и закреплен. Осмотрите груз и средства его крепления еще раз в течение 25 миль после начала поездки. Внесите необходимые корректировки. Проверяйте груз и устройства крепления так часто, как это необходимо во время поездки, чтобы обеспечить безопасность груза. Хорошая привычка — осматривать еще раз:

Вы должны держать вес в установленных пределах. В штатах установлены максимальные значения полной массы автомобиля, полной массы автопоезда и нагрузки на ось. Часто максимальная нагрузка на ось устанавливается по формуле моста, которая допускает меньшую максимальную нагрузку на ось для осей, расположенных ближе друг к другу. Это необходимо для предотвращения перегрузки мостов и проезжей части.

Перегрузка может отрицательно сказаться на рулевом управлении, торможении и управлении скоростью. Перегруженные грузовики должны двигаться очень медленно при апгрейде. Хуже того, они могут получить слишком большую скорость при понижении рейтинга. Тормозной путь увеличивается. Тормоза могут выйти из строя, если их заставить работать слишком усердно.

Высота центра тяжести автомобиля очень важна для безопасного управления. Высокий центр тяжести (груз нагроможден высоко или тяжелый груз сверху) означает, что вы, скорее всего, опрокинетесь. Это наиболее опасно на поворотах или если вам нужно свернуть, чтобы избежать опасности. Очень важно распределить груз так, чтобы он был как можно ниже. Поместите самые тяжелые части груза под самые легкие части.

Плохая балансировка веса может сделать управление автомобилем небезопасным. Слишком большая нагрузка на управляемую ось может привести к жесткому рулевому управлению и повреждению управляемой оси и шин. Недогруженная передняя ось (вызванная слишком большим смещением веса назад) может сделать вес управляемой оси слишком легким для безопасного управления. Слишком малая нагрузка на ведущие оси может привести к ухудшению сцепления с дорогой. Ведущие колеса могут легко пробуксовывать. В плохую погоду грузовик может не продолжать движение. Вес, загруженный таким образом, что центр тяжести находится высоко, увеличивает вероятность опрокидывания. На автомобилях с плоской платформой также выше вероятность того, что груз сместится в сторону или упадет. На рис. 3-1 ниже показаны примеры правильного и неправильного балансирования веса груза.

Вас могут спросить об этом на письменном экзамене. Обязательно остановитесь через 3 часа или 150 миль (в зависимости от того, что наступит раньше), чтобы проверить надежность крепления вашего груза. Вы также должны проверять крепление груза каждый раз, когда останавливаетесь, чтобы сделать перерыв.

Вам необходимо знать все приведенные ниже определения. Они будут появляться несколько раз во время вашего обучения, а также будут упоминаться в реальных условиях. Поэтому убедитесь, что вы запомнили все приведенных ниже терминов, а также их определения!

Федеральные законы и законы штата требуют, чтобы водители осматривали свои автомобили. Федеральные и государственные инспекторы также могут проверять ваши транспортные средства. Если они решат, что транспортное средство небезопасно, они выведут его из эксплуатации до тех пор, пока оно не будет отремонтировано.

Не перегружать верх. Высота центра тяжести автомобиля очень важна для безопасного управления. Высокий центр тяжести (груз нагроможден высоко или тяжелый груз сверху) означает, что вы, скорее всего, опрокинетесь. Это наиболее опасно на поворотах или если вам нужно свернуть, чтобы избежать опасности. Очень важно распределить груз так, чтобы он был как можно ниже. Поместите самые тяжелые части груза под самые легкие части.

Плохая балансировка веса может сделать управление автомобилем небезопасным. Слишком большая нагрузка на управляемую ось может привести к жесткому рулевому управлению и повреждению управляемой оси и шин. Недостаточная нагрузка на передние оси (вызванная слишком большим смещением веса назад) может сделать вес управляемой оси слишком легким для безопасного управления. Слишком малая нагрузка на ведущие оси может привести к ухудшению сцепления с дорогой. Ведущие колеса могут легко пробуксовывать. В плохую погоду грузовик может не продолжать движение. Вес, загруженный таким образом, что центр тяжести находится высоко, увеличивает вероятность опрокидывания. На автомобилях с плоской платформой также выше вероятность того, что груз сместится в сторону или упадет.

Ведущий мост

Ведущий мост | Устройство автомобиля

Смотрите также:

Лучшее мобильное приложение для сканирования документов для дальнобойщиков

Что говорят водители о ведущем мосту

Простое сканирование и отправка документов

Улучшение изображения

Следите за своими документами

Скачать Drive Axle

Остались вопросы?

Drive Axle — Ведущий мост

Общий

Ваша учетная запись

Отправка документов

Ведущий мост | Устройство автомобиля

Смотрите также:

29. Назначение, устройство и принцип работы ведущих мостов.

Ведущий мост автомобиля

Задний ведущий мост

Устройство ведущего моста львовских погрузчиков

Устройство ведущего моста львовских погрузчиков

Ремонт КамАЗ. Устройство автомобилей КамАЗ в вопросах и ответах. Ремонт КамАЗ. Схемы и иллюстрации

Устройство ведущих мостов

Система управления документами Carrier — ступица ведущего моста

Как это работает

Управление документами стало проще

Улучшение изображения

Что говорят люди

Основные преимущества ведущего моста

Получайте оплату быстрее »

Экономьте деньги »

Сделайте своих водителей счастливыми »

Ценообразование

Бронза

Серебро

Золото

Платина

Потеряли документ?

Новый водитель?

Ищете индивидуальное мобильное приложение для водителей для своего автопарка?

Есть вопросы?

Drive Axle — Ведущий мост

Общий

Ваш счет

Отправка документов

Ведущий мост в сборе

Дополнительная информация

Ведущий мост в сборе — 3A-2000LSJ

Ведущий мост в сборе — 3A-18017LHJ

Ведущий мост в сборе — 3A-17007LOL

Ведущий мост в сборе — 3A-18016LHH

Ведущий мост в сборе — 3A-17004MOJ

Открытая Тип 0

8

Ведущий мост в сборе — 3A-17001LOI

Открыть Тип 0 09008

Ведущий мост в сборе — 3A-2016LSN

Ведущий мост в сборе — 3A-17001LSW

Ведущий мост в сборе — 3A-2006LOL

Ведущий мост в сборе — 3A-18018IOJ

Открытая Тип 0

8

Ведущий мост в сборе — 3A-2001LOG

Ведущий мост в сборе — 3A-18006MHL

Ограниченное проскальзывание 4 9

0 Тип: 9 0

Настоящее и будущее электрических осей

Будущее

Ведущий мост Вилочный погрузчик | Остин Техас

Запчасти для вилочных погрузчиков

Проверьте свои знания

3.1 Осмотр груза

3.2 Вес и балансировка

Ограничения по весу, установленные законом

Не будь слишком тяжелым

Балансировка веса

Рисунок 3-1

Проверьте свои знания

CDL:

Коммерческое водительское удостоверение (CDL)