Устройство тормозного цилиндра: назначение, устройство и его работа |

Содержание

Устройство и принцип действия главного тормозного цилиндра гидравлического привода тормозов

Категория:

Рулевое управление и тормозная система

Публикация:

Устройство и принцип действия главного тормозного цилиндра гидравлического привода тормозов

Читать далее:

Тормозная система автомобиля ЗАЗ-965а «Запорожец»

Устройство и принцип действия главного тормозного цилиндра гидравлического привода тормозов

Главный тормозной цилиндр служит для создания в тормозной системе с гидравлическим приводом давления жидкости, необходимого для приведения в действие колесных тормозов.

Рис. 1. Схема тормозной системы с гидравлическим приводом

На большинстве марок автомобилей, оборудованных тормозами с гидравлическим приводом, применяются примерно одинаковые по своей конструкции и действию главные тормозные цилиндры. Ниже приведено описание типичной конструкции главного тормозного цилиндра автомобилей ГАЗ.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Главный тормозной цилиндр состоит из корпуса, поршня с уплотняющими манжетами и отжимной пружиной, нагнетательного и обратного клапанов и штока.

Рис. 2. Главный тормозной цилиндр гидравлического привода тормозов

Корпус отлит из чугуна и прикреплен на раме автомобиля. Внутри корпуса имеется цилиндр, сообщающийся с полостью корпуса двумя отверстиями: компенсационным и перепускным. Для заливки жидкости сверху в крышке корпуса сделано отверстие, закрытое пробкой. Полость корпуса сообщается с атмосферой через отверстие в пробке. Под пробкой установлены сетка и отражатель, устраняющий выплескивание жидкости через отверстие пробки.

Перемещение поршня в цилиндре ограничивается шайбой со стопорным кольцом, установленным в канавке наружного конца цилиндра. С наружной стороны в углубление поршня входит шток с завернутым в него наконечником, соединенным шарнирно с рычагом тормозной педали. На штоке и корпусе закреплен уплотняющий резиновый чехол.

В поршне по окружности расположены отверстия, перекрываемые пластинчатым клапаном. К цилиндру при помощи штуцера присоединены трубопроводы, идущие ко всем тормозным цилиндрам колес. Трубопроводы состоят из металлических трубок и соединительных гибких шлангов, рассчитанных на большое давление.

Корпус главного цилиндра и вся система заполнены тормозной жидкостью.

При нажатии на тормозную педаль шток, связанный с педалью, перемещает поршень в главном тормозном цилиндре. Как только поршень перекроет калиброванное компенсационное отверстие, давление жидкости в цилиндре возрастает, и жидкость, открывая нагнетательный клапан, но трубопроводам поступает в тормозные цилиндры колес, где раздвигает поршни, которые через толкатели прижимают тормозные колодки к поверхности барабана, производя торможение. Сила торможения колес при этом пропорциональна силе нажатия на педаль.

При отпускании педали поршень в цилиндре быстро возвращается в исходное положение под действием пружины. При этом давление в тормозной системе падает, тормозные колодки под действием пружин стягиваются, и жидкость из тормозных цилиндров колес по трубопроводам вытесняется обратно в рабочую полость главного цилиндра, открывая обратный клапан.

Сила давления пружины, удерживающей клапан, рассчитана таким образом, чтобы давление в трубопроводах в незаторможенном состоянии было немного больше, чем в цилиндре, а следовательно, немного выше атмосферного давления. Этим устраняется возможность подсоса воздуха в систему через неплотности штуцеров и уплотняющих манжет тормозных цилиндров колес.

При быстром отпускании педали вследствие сопротивлений, оказываемых перетеканию жидкости трубопроводами и клапаном, жидкость не успевает сразу заполнять рабочее пространство цилиндра, освобождаемое движущимся обратно поршнем. При этом в результате некоторого разрежения, получающегося в рабочей полости цилиндра, жидкость, находящаяся в пространстве за поршнем, открывает перепускной клапан в головке поршня и через отверстия, отгибая края уплотнительной манжеты, поступает в рабочую полость, что устраняет возможность подсоса воздуха в нее. Пространство за поршнем при этом пополняется жидкостью из резервуара через перепускное отверстие.

Вследствие постоянного пополнения жидкости в пространство за поршнем через отверстие и установки перепускного клапана обеспечивается также подкачивание жидкости в систему (повторными нажатиями на педаль) в случае утечки ее через неплотности или уменьшения объема из-за сжатия воздуха, попавшего в трубопроводы.

Когда тормозная педаль отпущена, поршень отжимается в исходное полоя<ение до упора в ограничительное кольцо; при этом манжета поршня открывает компенсационное отверстие, сообщая рабочую полость с резервуаром. В результате подкачки в полости возникает избыточное давление, и жидкость переходит из цилиндра в резервуар или обратно, если имелась утечка жидкости. При этом в полости устанавливается нормальное давление. Через отверстие также компенсируется изменение объема жидкости из-за колебаний температуры.

Для того чтобы при отпускании тормозной педали поршень полностью отходил в исходное положение до упора в ограничительное кольцо, между поршнем и штоком при педали, оттянутой пружиной в исходное положение, должен иметься определенный зазор (порядка 1,0—2,0 мм). Наличие необходимого зазора определяется по величине свободного хода педали. В рассматриваемой конструкции тормозного цилиндра величину указанного зазора регулируют вращением штока на наконечнике, соединенном с педалью. При подвесной педали этот зазор обычно регулируют эксцентриком оси, соединяющей шток с педалью. В некоторых конструкциях тормозных цилиндров необходимый зазор между концом штока и поршнем определяется глубиной выточки в поршне и не регулируется.

Ремонт главного тормозного цилиндра своими руками » АвтоНоватор

В переводе с тюркского языка тормоз (turmaz) означает подкладку под колеса арбы. Мы уже прошли по эволюционной линейке развития транспорта, и в современном автомобиле тормозная система не ограничивается одной только подкладкой под колёса авто.

Устройство главного тормозного цилиндра

Тормозная система автомобиля сегодня – это сложнейшая система механических и электронных узлов и деталей, которые предназначены для замедления движения или остановки транспортного средства. Тормоза — это наша безопасность, поэтому своевременное обслуживание и ремонт тормозной системы – по умолчанию приоритетное понятие.

Основным звеном в тормозной системе является главный тормозной цилиндр.

Ремонт главного тормозного цилиндра естественным образом подразумевает знание его устройства. Являясь главным механизмом, приводящим в действие тормоза, главный тормозной цилиндр, по сути, устроен просто. Как и всё гениальное.

Основными компонентами его являются: поршни, приводящие в действие контуры передних и задних тормозов, возвратные пружины и уплотнительные кольца. Главный тормозной цилиндр работает в паре с вакуумным усилителем.

Диагностика главного тормозного цилиндра

Первым признаком того, что главный цилиндр не в порядке, является низкая эффективность торможения либо слишком мягкий ход педали тормоза. Значит, пришла пора провести тщательную диагностику тормозной системы. И начать нужно с главного тормозного цилиндра.

На неисправности тормозов влияют многие факторы, и не факт, что причина кроется в главном цилиндре. Диагностика тормозов может подвести вас к необходимости проводить ремонт переднего тормозного цилиндра или ремонт заднего тормозного цилиндра. Но, как говорится, — вскрытие покажет.

Проверяем главный тормозной цилиндр

Проверка начинается с корпуса. В первую очередь проверяем следы подтекания тормозной жидкости на корпусе цилиндра, затем наличие трещин самого корпуса.

Затем переходим к проверке состояния уплотнительных элементов цилиндра. Уплотнители разбухли, значит приступаем к промывке главного тормозного цилиндра. Промывку нужно осуществлять спиртом. Виной всему является, скорее всего, неподходящая тормозная жидкость. Либо её сильное загрязнение.

Любой ремонт главного тормозного цилиндра подразумевает полную замену резино-технических изделий.

После промывки деталей они должны быть высушены сжатым воздухом. Зеркало самого цилиндра и поршни должны быть чистыми, без визуально видимых механических повреждений и ржавчины.

Герметичность главного тормозного цилиндра проверяется на стенде. Поэтому в гаражных условиях такая проверка исключена. Не допускается увеличенный зазор между поршнями и цилиндром, проверьте его в соответствие с параметрами мануала.

Порядок ремонта или замены узлов и механизмов

Вообще-то по наблюдениям и оценкам специалистов, ремонт главного тормозного цилиндра в гаражных условиях редко приводит к желаемому результату – повышение эффективности тормозов.

Рекомендация проста – проще заменить главный тормозной цилиндр в сборе, если речь не идёт лишь о замене резиновых уплотнителей.

При замене бачка главного тормозного цилиндра рекомендуется менять уплотнительные прокладки, предварительно слегка смазав их тормозной жидкостью.

При полной замене, или демонтаже для ремонта главного тормозного цилиндра, предварительно откачайте тормозную жидкость из бачка и заглушите трубопроводы.

Категорически запрещается ремонтировать регулятор давления главного тормозного цилиндра. Характеристики регулятора установлены производителем при изготовлении, поэтому регуляторы давления меняются в комплекте.

После ремонта тормозного цилиндра не забудьте провести прокачку тормозной системы.

Автор: Андрей

[0002] Настоящее изобретение относится к устройству главного тормозного цилиндра, которым оборудовано транспортное средство, такое как мотоцикл или автомобиль. В частности, настоящее изобретение относится к устройству главного цилиндра для тормоза, которое способно увеличивать рабочее усилие для плавного открытия и закрытия суппорта, который захватывает дисковый ротор с тормозными колодками.

[0004] В общем, устройство главного цилиндра заднего тормоза мотоцикла состоит из резервного бака для подачи гидравлической жидкости и корпуса главного цилиндра, которые предусмотрены независимо друг от друга и соединены друг с другом через резиновый тормозной шланг. В японском патенте № 2545224 описан такой предшествующий уровень техники.

[0005] Как раскрыто в публикации заявки на полезную модель Японии № Hei. 3-2962 или публикация выложенной заявки на патент Японии № Hei. 10-236374, устройство главного цилиндра для переднего тормоза сконфигурировано таким образом, что резервный бачок выполнен как единое целое с верхней частью корпуса главного цилиндра, которая удлинена в поперечном направлении, а поршень внутри корпуса главного цилиндра может перемещаться в горизонтальном направлении с помощью тормоза. рычаг, управляемый водителем. Корпус главного цилиндра и рычаг тормоза крепятся горизонтально к рулю.

[0006] Публикация выложенной заявки на патент Японии № 2000-255409раскрывает другое устройство главного цилиндра предшествующего уровня техники. В этом устройстве главного цилиндра вытянутый в продольном направлении резервный бак для подачи гидравлической жидкости для тормоза выполнен за одно целое с корпусом главного цилиндра и расположен так, что его продольная ось по существу параллельна продольной оси корпуса главного цилиндра. Внутри резервного бака предусмотрены вытянутая в продольном направлении мешкообразная диафрагма и сепаратор жидкости, имеющий множество каналов с небольшими отверстиями. Мембрана сообщается со стороной окружающей среды и расширяется/сжимается в соответствии с силой давления внутри резервного резервуара.

[0008] В устройстве главного цилиндра, раскрытом в японском патенте № 2545224, в котором корпус главного цилиндра и резервный бачок соединены друг с другом через резиновый тормозной шланг, количество компонентов велико, а корпус главного цилиндра и резервный бачок смонтированы в разных положениях кузова автомобиля. Таким образом, устройство не является компактным и требует большого монтажного пространства.

[0009] В случае, когда устройство главного цилиндра переднего тормоза, раскрытое в публикации заявки на полезную модель Японии № Hei. 3-2962 применяется к заднему тормозу, для достижения компактности и экономии места за счет вертикальной установки устройства на кузов автомобиля необходимо изменить базовую конструкцию устройства, например, изменив положение гидравлического впускное отверстие для жидкости, расположенное на боковой части корпуса главного цилиндра, в его верхний конец.

[0010] В то время как устройство главного цилиндра, раскрытое в публикации заявки на патент Японии № 2000-255409, имеет компактную конструкцию и экономит место, диафрагма, установленная внутри цилиндрического, вытянутого в продольном направлении резервного резервуара, должна иметь форму вытянутого в продольном направлении мешка, чтобы соответствовать форма к резервному баку. Кроме того, необходимо предусмотреть сепаратор жидкости, имеющий множество небольших отверстий, чтобы предотвратить попадание пузырьков, образующихся из-за колебаний или т.п. во время движения транспортного средства, в корпус главного цилиндра. Это приводит к сложной внутренней структуре. Кроме того, несмотря на то, что устройство имеет, по существу, цилиндрический резервуар, диафрагма составляет единое целое с сепаратором жидкости. По этой причине диафрагма не может плавно деформироваться, чтобы соответствовать изменению количества жидкости внутри резервуара из-за сопротивления жидкости, возникающего в сепараторе жидкости.

[0011] Настоящее изобретение направлено на решение вышеописанной проблемы, и цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы предложить устройство главного цилиндра для тормоза, которое соответствующим образом применяется к тормозу мотоцикла, за счет достижения экономии места с использованием меньшего количества компонентов.

[0012] В соответствии с настоящим изобретением предлагается устройство главного тормозного цилиндра, содержащее: корпус главного цилиндра, имеющий отверстие цилиндра; резервный бак, выполненный за одно целое с корпусом главного цилиндра, чтобы иметь запасную часть жидкости для подачи гидравлической жидкости для тормоза; отверстие для прохождения жидкости, предусмотренное в части для хранения жидкости в резервном резервуаре, причем отверстие для прохождения жидкости имеет площадь отверстия, меньшую, чем площадь поперечного сечения отверстия части для хранения жидкости; и соединительный канал, соединяющий отверстие для прохождения жидкости с отверстием цилиндра, при этом резервный бачок расположен на верхнем конце устройства главного цилиндра таким образом, что продольное направление резервного бачка по существу ортогонально продольной оси корпуса главного цилиндра. .

[0013] Предпочтительно участок для хранения жидкости может быть прямоугольным, а отверстие для прохождения жидкости может быть предусмотрено на нижней поверхности участка для хранения жидкости, т.е. на нижней поверхности внутренней стенки резервного резервуара.

[0014] В устройстве главного цилиндра, имеющем вышеописанную конструкцию, поскольку корпус главного цилиндра и резервный бак составляют одно целое друг с другом, устройство главного цилиндра имеет компактную конструкцию и обеспечивает экономию места за счет меньшего количества компонентов. Кроме того, устройство главного цилиндра установлено таким образом, что продольное направление резервного бачка совпадает с продольным направлением кузова транспортного средства вместе с корпусом главного цилиндра. Таким образом, монтажное пространство может быть уменьшено, а объем резервного бака можно легко изменить, изменяя глубину бака. Кроме того, поскольку площадь поперечного сечения отверстия отверстия для прохождения жидкости на нижней поверхности резервного резервуара сильно ограничена, пузырьки, образующиеся внутри резервного резервуара из-за колебаний, не могут легко попасть в сообщающийся канал через отверстие для прохождения жидкости и, следовательно, не может легко поступать в корпус главного цилиндра через соединительный канал. В частности, за счет уменьшения как диаметра отверстия для прохождения жидкости, так и диаметра сообщающегося канала проникновение пузырьков в сообщающийся канал предотвращается более эффективно.

[0015] Предпочтительно соединительный канал может быть выполнен как единое целое с корпусом главного цилиндра и резервным бачком. Таким образом, все устройство главного цилиндра может быть изготовлено как единое целое путем литья и т.п. Таким образом, количество компонентов уменьшается, а монтажное пространство дополнительно уменьшается.

[0017] В этой конструкции, если гидравлическая жидкость внутри резервного бака уменьшается из-за износа фрикционной накладки или т.п., то диафрагма деформируется, чтобы соответствовать изменению количества гидравлической жидкости. Это уменьшает колебания давления, приложенного к гидравлической жидкости из-за пузырьков в гидравлической жидкости или изменения количества гидравлической жидкости. В начале операции торможения гидравлическая жидкость внутри корпуса главного цилиндра выталкивается обратно в резервный бачок через сообщающийся канал, с которым можно справиться, сжав диафрагму. Таким образом, в начале операции торможения тормоз работает медленно, и воздействие уменьшается. Когда гидравлическая жидкость внутри корпуса главного цилиндра подается к суппорту, а гидравлическая жидкость из резервного бака подается в корпус главного цилиндра, диафрагма расширяется, чтобы соответствовать уменьшенному объему гидравлической жидкости. Следует понимать, что в начале операции торможения плавное торможение достигается за счет поглощения удара повторяющимся расширением и сжатием диафрагмы в соответствии с увеличением или уменьшением гидравлической жидкости в резервном баке. С другой стороны, диафрагма устройства главного цилиндра, раскрытая в публикации заявки на патент Японии № Hei. 2000-255409не может плавно деформироваться, чтобы соответствовать изменению количества гидравлической жидкости, и имеет тенденцию к образованию пузырьков гидравлической жидкости или колебаниям давления, прикладываемого к гидравлической жидкости.

[0018] Предпочтительно часть резервного резервуара для хранения жидкости может быть снабжена выступом по всей периферии отверстия для прохождения жидкости, за исключением канавки. Например, кольцеобразный выступ может быть предусмотрен на периферии отверстия для прохождения жидкости и иметь по меньшей мере одну канавку, проходящую в направлении его ширины.

[0019] В этой конструкции, когда диафрагма расширяется в соответствии с оттоком гидравлической жидкости из резервного бака к корпусу главного цилиндра через отверстие для прохождения жидкости, отверстие для прохождения жидкости не полностью закрывается расширенной диафрагмой. В частности, при расположении диафрагмы близко к отверстию для прохождения жидкости, включающему кольцеобразный выступ, поскольку гидравлическая жидкость течет из отверстия для прохождения жидкости в сообщающийся канал через канавки в выступе, вытекание гидравлической жидкости из резервного бака затруднено. не предотвращено. Кроме того, когда гидравлическая жидкость выталкивается изнутри корпуса главного цилиндра с расширенной диафрагмой внутри резервного бака, жидкость течет из отверстия для прохождения жидкости в резервный бак через канавку. В результате диафрагма сокращается. Кольцеобразный выступ может быть круглым и может быть снабжен множеством канавок (например, от двух до четырех), проходящих радиально и отстоящих друг от друга по окружности.

[0020] Резервный бак предпочтительно может быть снабжен окном уровня на его боковой поверхности. К окну уровня прикреплена прозрачная защитная пластина. Через окно уровня состояние гидравлической жидкости можно проверить через окно уровня.

[0023] ИНЖИР. 1 представляет собой частичный вид справа, показывающий конструкцию, в которой задний дисковый тормоз, оснащенный устройством главного тормозного цилиндра в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения, установлен на задней стороне мотоцикла;

[0030] ИНЖИР. 1 показана конструкция, в которой задний дисковый тормоз с устройством главного цилиндра согласно варианту осуществления настоящего изобретения установлен на задней стороне мотоцикла, подробное описание которого будет дано ниже.

[0031] Как показано на фиг. 2-4, устройство 1 главного цилиндра содержит корпус 2 главного цилиндра, резервный бак 3 и соединительный канал 4, которые выполнены как единое целое. Корпус главного цилиндра 2 имеет цилиндрическую форму с открытым нижним концом. Выпускное отверстие 2а для гидравлической жидкости, например масла, предусмотрено на верхнем конце корпуса 2 главного цилиндра, открываясь в боковом направлении. Внутри корпуса 2 главного цилиндра вставлен поршень 5 с возможностью вертикального скольжения вдоль продольной оси корпуса 2, и он смещается вниз спиральной пружиной 6, установленной на поршне 5. Нижнее торцевое отверстие 2b корпуса 2 главного цилиндра имеет диаметр больше, чем внутренний диаметр отверстия 2А цилиндра корпуса 2 главного цилиндра, так что ступенчатая часть 2с предусмотрена внутри отверстия 2b.

[0032] Нижняя концевая часть поршня 5 имеет полусферическую вогнутую часть 5а. Кроме того, шток 7, имеющий полусферическую головку 7а, соединен с нижним концом поршня 5 таким образом, что головка 7а прилегает к вогнутой части 5а. Когда головная часть 7а штока 7 находится в шарнирном контакте с нижним концевым вогнутым участком 5а поршня 5, центральное отверстие 8а металлической кольцевой стопорной пластины 8 для ограничения втягивания штока 7 установлено на штоке 7, чтобы обеспечить нижняя поверхность головной части 7а должна поддерживаться, а кольцевая стопорная пластина 8 взаимодействует со ступенчатой частью 2с в отверстии 2b с помощью стопорного кольца 9. Защитный кожух 10 прикреплен снаружи к стержню 7. Защитный кожух 10 имеет по существу цилиндрическую форму и закреплен таким образом, что периферия 10а его верхнего торца прилегает к нижней стороне стопорного кольца 9 внутри отверстия 2b, а периферия 10b нижнего торцевого отверстия вставляется в кольцевую канавку 11, выполненную на периферии нижней части стержня 7. Элемент 12 ответвления крепится к нижнему концу стержня 7 с помощью гайки 13.

[0033] Как показано на фиг. 3В, резервный бак 3 имеет прямоугольную форму с четырьмя круглыми углами и вытянут в поперечном направлении. Резервный бак 3 выполнен за одно целое с верхним концом корпуса 2 главного цилиндра и частично выступает к противоположной стороне выпускного отверстия 2а. В этом состоянии, как показано на фиг. 4, продольная ось L резервного бака 3 по существу ортогональна продольной оси S корпуса 2 главного цилиндра. Резервный бак 3 открывается на его верхнем конце 3а, который служит впускным отверстием 3а для гидравлической жидкости. Резервный бак 3 содержит по существу прямоугольную часть 3f для хранения жидкости. Отверстие 3b для прохождения текучей среды предусмотрено, по существу, в центральной части нижней поверхности части 3f для хранения текучей среды (далее именуемой нижней поверхностью резервного резервуара 3). Отверстие 3b для прохождения жидкости имеет площадь отверстия, меньшую, чем площадь поперечного сечения отверстия части 3f для хранения жидкости, что значительно ограничивает площадь поперечного сечения потока гидравлической жидкости. Как показано на фиг. 2А и 2В, от отверстия 3b для прохождения жидкости соединительный канал 4 проходит вниз до промежуточного положения корпуса 2 главного цилиндра в вертикальном направлении и по существу параллельно продольному направлению корпуса 2 главного цилиндра.0005

[0034] Соответственно, отверстие 3b для прохождения жидкости расположено на нижней поверхности резервного резервуара 3, но положение отверстия 3b для прохождения жидкости не должно ограничиваться этим. Отверстие 3b для прохождения текучей среды может быть предусмотрено в любом подходящем месте в части 3f для хранения текучей среды.

[0035] Кольцеобразный выступ 3d предусмотрен на периферии отверстия 3b для прохождения текучей среды. Выступ 3d снабжен четырьмя канавками 3е, идущими радиально и отстоящими друг от друга по окружности с интервалом 90 градусов. Выступ 3d может быть расположен по всей периферии отверстия 3b для прохождения текучей среды на нижней поверхности резервного резервуара 3, за исключением четырех канавок 3е. Выступ 3d может быть по существу прямоугольным или круглым. Прямоугольный выступ 3d снабжен по меньшей мере одной канавкой 3е в направлении его ширины.

[0036] На участке стенки корпуса 2 главного цилиндра в нижней части соединительного канала 4 разгрузочное отверстие 14 и питающее отверстие 15 образованы в указанном порядке сверху так, чтобы они проходили в боковом направлении. Подающий порт 15 имеет больший диаметр, чем разгрузочный порт 14. Отверстие 2А цилиндра внутри корпуса главного цилиндра 2 и внутренняя часть соединительного канала 4 сообщаются друг с другом через порты 14 и 15. Порты 14 и 15 образованы боковым сверлением боковой стенки проходного канала 4 снаружи и закрытием отверстий в боковой стенке заглушками 3g. Позиционное соотношение между разгрузочным портом 14 и подающим портом 15 установлено таким образом, что уплотнение 5с верхней чашки расположено между портами 14 и 15, когда поршень 5 не находится под рабочим давлением.

[0037] Как показано на фиг. 2А, внутри резервного бака 3 установлена диафрагма 16, которая представляет собой, по существу, четырехугольную пирамиду, направленную вниз. Наружная периферийная часть 16а на верхнем конце диафрагмы 16 закреплена между верхней крышкой 17 и верхней торцевой стенкой периферийной стенки резервного резервуара 3. Между верхней крышкой 17 и периферийной частью 16а диафрагмы 16, предусмотрена часть, через которую внутренняя часть диафрагмы 16 сообщается с окружающей стороной (не показана). На фиг. 2А ссылочной позицией 18 обозначены болты крепления верхней крышки 17 резервного бака 3.

[0038] Как показано на фиг. 2В, боковая стенка резервного бака 3 снабжена окном уровня 20. Прозрачная пластиковая защитная пластина (не показана) прикреплена к окну уровня 20. Через окно уровня 20 количество гидравлической жидкости внутри резерва бак 3 можно проверить снаружи.

[0039] Устройство 1 главного цилиндра, имеющее описанную выше конструкцию, как показано на фиг. 1, в сочетании с суппортом 34 в мотоцикле 31, чтобы обеспечить подачу гидравлической жидкости к суппорту 34. Суппорт 34 сжимает тормозной диск (тормозной диск) 33, вращающийся как единое целое с осью 32 заднего колеса (не показано). между тормозными колодками (не показаны), тем самым прижимая тормозные колодки к обеим сторонам тормозного диска 33 за счет использования сопротивления гидравлической жидкости. Суппорт 34 расположен над тормозным диском 33 и установлен на поворотном рычаге 35, к которому с возможностью вращения прикреплено заднее колесо. Передний конец поворотного рычага 35 (на противоположной стороне заднего колеса) установлен с возможностью поворота на раме 36 вокруг шарнира 37, а задний конец (со стороны заднего колеса) поворотного рычага 35 выполнен с возможностью вертикального поворота. .

[0040] Устройство главного цилиндра 1 крепится к кронштейну 38, приваренному к задней торцевой кромке рамы 36 на паре болтовых фланцев 19, выступающих вперед и разнесенных друг от друга в вертикальном направлении корпуса главного цилиндра 2 с помощью болтов. 39. Более конкретно, устройство 1 главного цилиндра установлено таким образом, что верхний конец запасного бака 3 слегка наклонен назад, а продольное направление L запасного бака 3 соответствует продольному направлению мотоцикла 31. В этом смонтированном состоянии , верхняя поверхность резервного бака 3 становится по существу горизонтальной за счет наклона продольной оси (продольной оси S) корпуса 2 главного цилиндра назад. На заднем конце рамы 36, непосредственно под шарниром 37, задний конец рычага 40 педали тормоза поддерживается с возможностью вращения посредством кронштейна 41 и шарнирного баллона 42. Рабочая часть 43 выступает назад от рычага 40 педали тормоза. Нижняя концевая часть установочного элемента 12 шарнирно прикреплена к рабочей части 43 вокруг соединительного штифта 44. В этой конструкции, когда водитель прикладывает усилие к рычагу 40 педали тормоза, шток 7 толкается вверх.

[0041] Когда устройство 1 главного цилиндра установлено на мотоцикле 31, выпускное отверстие 2а корпуса 2 главного цилиндра направлено вперед. Итак, как показано на фиг. 1, резиновый тормозной шланг 45 присоединен одним концом к выпускному отверстию 2а с помощью пластинчатого болта 46 и т.п. и согнут в форме круга вблизи выпускного отверстия 2а. Тормозной шланг 45 проходит назад вдоль поворотного рычага 35 к суппорту 34 так, чтобы быть зафиксированным множеством направляющих 47, и соединяется на другом его конце с муфтой 34а суппорта 34.

[0042] При установке устройства 1 главного тормозного цилиндра на мотоцикл 31, как описано выше, механизм дискового тормоза полностью функционирует. В соответствии с механизмом дискового тормоза, когда водитель прикладывает усилие к передней педали (не показана) рычага 40 педали тормоза, чтобы начать операцию торможения, вызывая тем самым толкание штока 7 вверх, поршень 5 внутри главного тормоза корпус цилиндра 2 перемещается вверх, преодолевая усилие винтовой пружины 6. Гидравлически управляемая камера 2В расположена между верхним концом поршня 5 и нижней частью отверстия 2А цилиндра и соединена с резервным баком 3 через предохранительный клапан. 14. В процессе выталкивания штока 7, когда манжетное уплотнение Sc, предусмотренное на поршне 5, проходит через разгрузочное отверстие 14, гидравлически управляемая камера 2В отсоединяется от резервного бака 3, и объем камеры 2В увеличивается. сжимается, создавая тем самым рабочее давление. В результате гидравлическая жидкость внутри корпуса главного цилиндра 2 находится под давлением и подается из выпускного отверстия 2а к суппорту 34. В то время, когда давление гидравлической жидкости снижается между корпусом главного цилиндра 2 и суппортом 34, манжетное уплотнение Sc наклонено, в результате чего гидравлическая жидкость течет из канала 15 подачи в корпус 2 главного цилиндра через заднюю поверхность манжетного уплотнения Sc. С другой стороны, гидравлическая жидкость, подаваемая к суппорту 34, закрывает суппорт 34, заставляя тормозные колодки (не показаны) оказывать давление на тормозной диск 33 с обеих сторон. В результате тормоз работает. Следует понимать, что в начале операции торможения тормоз работает медленно, потому что гидравлическая жидкость внутри корпуса главного цилиндра 2 частично подается в резервный бачок 3 через разгрузочное отверстие 14, и, таким образом, быстро работает суппорт. 34 предотвращено.

[0043] Даже когда гидравлическая жидкость внутри резервного бака 3 уменьшается из-за износа фрикционной прокладки (не показана) или по другой причине, диафрагма 16 плавно деформируется, чтобы соответствовать изменению уровня гидравлической жидкости для компенсации уменьшение гидравлической жидкости. Следовательно, можно подавить флуктуацию давления, приложенного к гидравлической жидкости, которая может быть вызвана пузырьками в гидравлической жидкости или изменением количества гидравлической жидкости из-за колебаний кузова транспортного средства и т.п.

[0044] Гидравлическая жидкость внутри резервного бака 3 иногда всасывает воздух и образует пузырьки внутри резервного бака 3 из-за колебаний или т.п. кузова транспортного средства во время движения мотоцикла 31. Однако эти пузырьки не могут попасть в сообщающийся канал 4, поскольку площадь отверстия отверстия для прохождения жидкости 3b в центре нижней поверхности бака 3 намного меньше, чем площадь поперечного сечения отверстия части 3f для хранения жидкости в резервном баке 3 и диаметр сообщающегося прохода 4 расположенный ниже порта 3b для прохождения жидкости, имеет небольшой размер. В результате предотвращается попадание пузырьков в корпус 2 главного цилиндра через соединительный канал 4. Это связано с тем, что отверстие 3b для прохождения жидкости и соединительный канал 4 функционируют как сепаратор жидкости, и, следовательно, можно обойтись без сепаратора жидкости.

[0045] Поскольку диаметр отверстия 3b для прохождения жидкости ограничен для предотвращения попадания пузырьков в сообщающийся канал 4, расширенная диафрагма 16 закроет отверстие 3b для прохождения жидкости. Но отверстие 3b для прохождения жидкости не полностью закрыто, потому что гидравлическая жидкость протекает через множество канавок 3е, расположенных по окружности в кольцеобразном выступе 3d на периферии отверстия 3b для прохождения жидкости.

[0046] Кроме того, как ясно видно из фиг. 2, резервный бачок 3 расположен на продольном верхнем торце устройства 1 главного цилиндра. Таким образом, увеличение или уменьшение объема рабочей жидкости внутри бачка 3 по соотношению с суппортом 34 легко достигается изменением глубина резервного бака 3.

[0047] В этом варианте устройство 1 главного цилиндра, включая соединительный канал 4, отлиты за одно целое. В качестве альтернативы корпус 2 главного цилиндра и резервный бак 3 могут быть отлиты как одно целое и затем соединены друг с другом посредством соединительного канала, состоящего из резинового шланга и т. п.

[0050] Поскольку настоящее изобретение может быть реализовано в нескольких формах, не отступая от его основных характеристик, настоящий вариант осуществления поэтому является иллюстративным, а не ограничительным, поскольку объем изобретения определяется прилагаемой формулой изобретения, а не предшествующим им описанием, и все изменения, которые находятся в пределах пунктов формулы изобретения, или эквивалентность таких пределов и границ, таким образом, предназначены для воплощения в пунктах формулы изобретения.

цилиндрическое устройство, имеющее рабочий поршень, приводимый в действие жидкостью под давлением, и подпружиненный поршень стояночного тормоза (для стояночного и/или экстренного торможения), удерживаемый в разблокированном положении давлением жидкости, противодействующим реактивной силе пружины.

Пружинные тормоза хорошо известны, особенно тормозные устройства, имеющие рабочие тормоза на сжатом воздухе в сочетании с пружинными тормозами, отпускаемыми под давлением сжатого воздуха во время движения транспортного средства. В дополнение к риску внезапного срабатывания пружинных тормозов в случае разрыва линии, питающей поршень пружинного тормоза, основной недостаток этих пружинных тормозов, которые в остальном обеспечивают отличную совместимость с пневматическим рабочим торможением, заключается в том, что сила реакции пружины, приводящей в действие стояночный или аварийный тормоз, быстро уменьшается по мере расширения пружины. Неизбежно значительный провис в такелаже из-за изгиба деталей, а также износа тормозных колодок и колес, что увеличивает ход поршня стояночного тормоза и, следовательно, степень растяжения пружины стояночного тормоза. Также было замечено, что во многих случаях после нескольких лет службы пружинных тормозов сила реакции пружины уменьшается из-за коррозии и ползучести пружинной стали, когда она остается под напряжением в течение определенного периода времени, так что , в положении торможения реализуются только значения между половиной и одной третью начальной максимальной силы реакции.

Одной из задач настоящего изобретения является более эффективное использование силы реакции предварительно сжатой пружины, используемой в стояночном тормозе, путем поддержания постоянной степени расширения пружины на минимальном уровне.

С этой целью пружинный поршень способен передавать на рабочий поршень всю или часть реактивной силы пружины посредством поверхности передачи, которую несет пружинный поршень и приемный механизм рабочего поршня. Передаточный и приемный элементы устроены так, чтобы удерживать приемный механизм в упоре, который опирается на корпус цилиндра и, таким образом, располагается на рабочем поршне независимо от осевого перемещения рабочего поршня, положение приемного механизма относительно перестать находиться на небольшом расстоянии от поверхности трансмиссии, когда пружинный поршень находится в положении расцепления под действием давления расцепления. Соответственно, осевое перемещение пружинного поршня из положения отпускания и под действием пружины приводит к контакту поверхности трансмиссии с контактной поверхностью, соединенной с принимающим механизмом, и поршень стояночного тормоза затем аксиально сцепляется с рабочей частью. тормозной поршень, передающий на него тормозное действие, в значительной степени соответствующее усилию предварительного напряжения пружины стояночного тормоза, но с минимальной потерей усилия пружины.

Согласно одному аспекту изобретения приемный механизм представляет собой гайку, которая может перемещаться в осевом направлении вдоль вала с винтовой резьбой рабочего поршня, удерживаясь при этом на небольшом расстоянии от этой передающей поверхности, образованной на стояночном поршне. Передаточная поверхность, которую несет стояночный поршень, заблокирована от вращения относительно корпуса цилиндра посредством зацепления с контактной поверхностью, образованной на этом приемном механизме с помощью средств блокировки, таких как конические поверхности и/или зубья муфты.

В соответствии с другим аспектом изобретения толкатель, служащий упором для позиционирования приемного механизма, способен, с одной стороны, когда стояночный поршень находится в положении освобождения, сам находиться в зацеплении с цилиндром тела под действием пружины между стояночным поршнем и толкателем, а с другой стороны, приводимого в движение стопорным буртиком стояночного поршня, когда происходит дополнительное перемещение этого поршня в направлении торможения после зацепления его с тягой. передаточная поверхность приемного механизма.

В соответствии с другим аспектом изобретения передаточная поверхность, которую несет стояночный поршень, выполнена за одно целое со втулкой, которая свободно вращается по отношению к этому поршню, но блокируется от вращения по отношению к корпусу цилиндра с помощью промежуточного механизма сцепления состоящий из блокирующей шестерни с зубьями муфты, которые взаимодействуют с другой шестерней, которая заблокирована от вращения с корпусом цилиндра.

Шток ручного растормаживания может приводиться в действие для механического выключения сцепления и, следовательно, обеспечения вращения втулки и, соответственно, свободного вращения приемного механизма на резьбе вала рабочего поршня, подверженного действию силы реакции тормоза такелаж, так что ручное отключение пружинного тормоза может быть выполнено путем подачи давления жидкости на поршень стояночного тормоза.

Эффект сцепления между двумя шестернями может быть однонаправленным для предотвращения вращения втулки в направлении, обеспечивающем приведение в движение винта с реверсивной резьбой пружинным поршнем, в то время как зубья хотя бы одной из шестерен допускают вращение втулки в другом направлении, чтобы обеспечить освобождение стояночного поршня под действием давления отпускания.

По упрощенному варианту трансмиссионно-блокировочная поверхность обеспечена прямым или жестким соединением со стояночным поршнем, блокируемым от вращения относительно корпуса цилиндра любыми подходящими средствами, например шлицами.

Если тормозной цилиндр в соответствии с изобретением имеет взаимоблокирующуюся защелку с дистанционным управлением, способную аксиально блокировать по отношению к корпусу цилиндра аксиальное удлинение стояночного поршня в отпущенном положении, чтобы удерживать этот поршень в неактивном состоянии после исчезновение давления отпускания пружинного тормоза и освобождение этого поршня для обеспечения стояночного/аварийного торможения, осевое удлинение может содержать стопорную пружину толкателя и часть этого толкателя, находящуюся под действием пружины.

РИС. 1 показан тормозной цилиндр, основной корпус 1 которого содержит рабочий поршень 2, предназначенный для рабочего тормоза, и подпружиненный стояночный поршень 3, на который действует в направлении торможения (правом) мощная, предварительно сжатая пружина 4. Жидкостная полость 5, образованная между двумя поршнями, соединена с краном управления тормозами (не показан) штуцером 6. Между рабочим поршнем 2 и крышкой 8, закрывающей корпус 1 справа, размещена растормаживающая пружина 7. сторона.

Рабочий поршень 2 соединен с выходным валом 9, к которому может быть присоединена тормозная тяга (не показана). Со стороны, противоположной поршню 2, вал 9 продолжен валом 10 с реверсивной резьбой, на который навинчена гайка 11, имеющая наружную коническую поверхность 12. Гайка 11 фиксируется в осевом положении промежуточными упорами, включающими пружины и подшипники. Упор справа состоит из пружины 13, расположенной между гайкой 11 и седлом 14 пружины, закрывающей полость 15 центральной области в виде втулки 16 пружинного поршня 3. Упор слева состоит из небольшого втулка 17, воздействующая на подшипник, закрепленный на гайке 11.

Втулка 17 снабжена стопорным валом 18, который прижимается к торцевой крышке 19, закрывающей левую сторону корпуса цилиндра 1, под действием пружины 20, расположенной между втулкой 16 пружинного поршня и стопорным кольцом 21 навинчена на вал 18. Втулка 16 образована шлицевым кольцом 22, охватывающим стопорный вал 18 и пружину 20. Кольцо 22 взаимосвязано с соответствующим шлицевым подшипником 23, закрепленным в отверстии перегородки 24 корпуса цилиндра.

В камере между крышкой 19 и перегородкой 24 размещены средства фиксации пружинного поршня 3, в том числе поперечная пружинная защелка 25, взаимодействующая, с одной стороны, со стопором 26, предусмотренным в секции 27 или кольцом 22, а с другой стороны , со штоком поршня, приводимым в действие электропневматическим цилиндром 28.

Втулка 16 образована внутри камеры 15, блокирующей и передаточной поверхностью 16а, имеющей коническую форму и способной взаимодействовать с конической поверхностью 12 гайки 11, от которой он находится на небольшом расстоянии в положении освобождения поршня 3, как показано на рисунке. Втулка 16 поршня 3 также имеет внутреннюю упорную поверхность 29.приспособлен для зацепления с соответствующим выступом 30 небольшой втулки 17, от которого она обычно отстоит на расстоянии, большем, чем указанное выше небольшое расстояние. Отверстие, в котором расположен поршень 3, снабжено выступом 31, к которому прилегает пружинный поршень 3 под действием давления в камере 5.

Устройство, описанное на фиг. 1, работает следующим образом: в нормальном режиме растормаживания транспортного средства подвижные части цилиндра занимают положения, показанные на фиг. 1. Камера 5 соединена с атмосферой, а пружинный поршень 3 удерживается в положении отпускания на небольшом расстоянии от упора 31 защелкой 25, зажатой в канавке 26. Пружина 4 сжимается, и поршень рабочего тормоза 2 удерживается в положении растормаживания поршня стояночного тормоза 3 пружиной растормаживания 7.

Когда оператор транспортного средства, оснащенного тормозными цилиндрами, согласно изобретению, решает использовать рабочие тормоза, он должен через соответствующее регулирующее клапанное устройство (не показано) подать сжатый воздух в камеру 5. Фрикционный тормоз затем приводится в действие рабочим поршнем 2, который смещается вправо, в то время как поршень стояночного тормоза 3 остается неактивным, но находится в резерве. Движение поршня 2 вправо тянет за собой шток 10, так что реверсивная резьба приводит к вращению гайки 11 между упорами подшипника за счет силового действия пружины 13, действующей влево. Гайка 11 свободно поворачивается, оставаясь в фиксированное по направлению положение по отношению к корпусу 1 при сохранении постоянного зацепления с малой втулкой 17, так что конические поверхности (12 и 16а) остаются на небольшом расстоянии друг от друга. Для отпускания тормозов давление в камере 5 сбрасывается, и рабочий поршень 2 смещается влево на фиг. 1, под действием реакции натяжения тормозной тяги и пружины 7. При движении поршня 2 влево вал 10 прикладывает усилие к гайке 11 влево и к упору шарикоподшипника, расположенному между этим винтом и малой втулкой. 17, тем самым сообщая гайке 11 вращение на валу 10, при этом гайка 11 удерживается в фиксированном по направлению положении относительно корпуса 1.

Для стояночного/аварийного торможения транспортного средства рабочее торможение используется способом, который только что был объяснен, путем приложения максимального тормозного усилия, чтобы вызвать экстренное торможение. Под действием максимального давления, получаемого таким образом в камере 5, поршень 3 полностью втягивается до упора обратного упора 31, что, в свою очередь, освобождает защелку 25 от нормально действующей на нее силы осевого трения под действием пружины 4, что позволяет электроклапан электропневматического цилиндра 28, чтобы отодвинуть защелку 25 к нижней части фиг. 1. Затем тормоз настраивается для стояночного торможения.

Пружинный поршень 4, все еще удерживаемый под давлением поршнем 3, тем не менее готов вмешаться в действие торможения, передав свою энергию поршню 2. Действительно, если подводящий трубопровод, связанный с фитингом 6, имеет заметную утечку, давление в камере 5 в конце концов упадет ниже значения, способного удерживать поршень 3 против пружины 4, и поршень 3, таким образом, смещается вправо, приводя передаточную поверхность (16а) в контакт с конической поверхностью 12 гайки 11. Это фрикционное зацепление между коническими поверхностями (12, 16а) блокирует гайку 11 от проворачивания и одновременно передает усилие пружины 4 на резьбовой вал 10 через его промежуточные реверсивные витки, следуя за перемещением поршня 3 лишь через незначительное осевое расстояние, существующее между передающими поверхностями ( 16а) и конической поверхности 12 гайки 11. В ходе этого очень небольшого расширения пружины 4 реактивная сила пружины очень мало уменьшается. Можно даже уменьшить жесткость пружины 4, постоянно сжимаемой в упоре на защелке 25. Для этого достаточно выбрать пружину 4 большей длины и меньшего диаметра резьбы и сжать эту пружину в спирали, почти смыкающиеся цилиндр в сборе и поршень 3.

В этом варианте изобретения осевой объем тормозной пружины 4 минимален, поскольку эта пружина остается сжатой почти в блок и растягивается всего на несколько миллиметров, чтобы обеспечить парковочное/аварийное торможение, непосредственно заменяющее рабочее торможение. Пружина 4, разумеется, может быть заменена несколькими параллельными или концентрическими пружинами без изменения принципа изобретения.

Для отпускания стояночного тормоза максимальное давление должно быть вновь подано в камеру 5. Поршень 3 возвращается в контакт со своим упором 31 и зажигает электроклапан цилиндра 28, так что снова можно задействовать защелку 25. в канавке 26 для блокировки в осевом направлении пружинного поршня 3. При этом конические поверхности 12 и 16а разъединяются без вращения гайки 11, так как гайка входит в зацепление с упором, обеспечиваемым небольшой втулкой 17, которая сама входит в зацепление с крышкой 19.закрытие левой стороны корпуса 1. Следует отметить, что если по каким-либо причинам (например, охлаждение заторможенных колес при длительной стоянке) поршень 3 может совершить небольшой ход, но тем не менее направленно вправо для поддержания приложения максимальной силы стояночного/аварийного торможения, упорная поверхность 29 входит в зацепление с буртиком 30 малой втулки 17 и толкает ее вправо против пружины 20, удерживая ее на расстоянии от гайки 11, что следует движение поршня 3 вправо. Для прекращения отпуска стояночного тормоза оператор транспортного средства сбрасывает давление в камере 5. Под действием сил реакции такелажа и пружины 7 шток 9 поршняи его поршень 2 смещаются влево на фиг. 1, а для отпускания рабочего тормоза вал 10, двигаясь влево, сообщает вращение гайке 11, которая постоянно удерживается в заданном положении на небольшом расстоянии от конической поверхности 16а.

РИС. 2 показан тормозной цилиндр 51, основной корпус которого содержит рабочий поршень 52 и стояночный поршень 53, отодвинутые назад вправо от фигуры пружиной 54. Внутренняя полость 55, образованная поршнем 52, и перегородкой 52а соединены штуцер 56 к регулирующему клапану (не показан) для управления рабочим тормозом. Во вторую внутреннюю камеру 55а, образованную перегородкой 52а и стояночным поршнем 53, подается жидкость под давлением из штуцера 56а. Возвратная пружина 57 расположена между рабочим поршнем 52 и крышкой 58, закрывающей корпус 51 с правой стороны.

Рабочий поршень 52 жестко соединен с выходным валом 59, предназначенным для соединения с тормозной тягой (не показана). Со стороны, противоположной поршню 52, вал 59 продолжен стержнем 60 с реверсивной резьбой, на который навинчена гайка 61, имеющая наружную коническую поверхность. Как и в случае с гайкой 11, гайка 61 удерживается в зафиксированном в осевом направлении положении с помощью двух опорных элементов, на которые воздействуют гибкие упоры. Правый упор состоит из пружины 63, расположенной между подшипником 68а и гнездом пружины 64, которое соединено с пружинным поршнем 53 и проходит через перегородку 52а, закрывая камеру 55, образованную центральной частью в форме втулки 66. стояночного поршня 53. Упругий упор слева состоит из малой втулки 67, входящей в зацепление с промежуточным подшипником 68b гайки 61. Малая втулка 67 продолжается слева валом 68, проходящим через уплотненное отверстие крышки 69закрытие корпуса цилиндра 51 с левой стороны. Расцепляющая пружина 70, расположенная между крышкой 69 и плечом 71 малой втулки 67, поджимает малую втулку в правом направлении. Вал 68 образован колпачком 72 на внешней стороне крышки 69. Поршень 53 центрируется на корпусе цилиндра стопорным буртиком 73 и сжимает пружину 54. Втулка 66 пружинного поршня 53 может проходить по внешней периферии. кольца 75 без утечки благодаря уплотнению 74 кольца 75. Эта втулка 66 соединена с крышкой 69с помощью внутреннего кольцевого выступа 76 этой крышки, имеющего шлицы 77, взаимодействующие с соответствующими шлицами втулки 66.

Между втулками 66 и 67 размещена поворотная втулка 78, центрированная левой стороной к внутренней части кольца 75, а с правой стороны к внутренней части втулки 66 с промежуточным небольшим буртиком 79, закрепленным в осевом направлении между втулкой 66 и гнездом пружины 64 посредством двух опорных элементов 80 и 81. Поверхность на левой стороне втулки 78, соединенная с внутренней части кольца 75, несет зубья сцепления 82, которые взаимодействуют с соответствующими зубьями шестерни 83, имеющей шлицевое соединение с внутренней частью кольца 75 под действием пружины 85.

Муфта между зубьями 82 втулки 78 и шестерни 83 под действием пружины 85 является однонаправленным в направлении, обеспечивающем движение гайки 61 стояночным поршнем 53, но зубья с двумя гранями (правой и наклонной гранью) хотя бы одной из шестерен допускают вращение втулку 78 в другом направлении, чтобы гайка 61 могла повернуться и вернуть поршень стояночного тормоза в исходное положение.

Устройство, описанное на фиг. 2 работает следующим образом. При нормальной эксплуатации на движущемся транспортном средстве штуцер 56 соединен с атмосферой, а давление жидкости, подаваемой в камеру 55а через штуцер 56а, толкает поршень 53 назад к заплечику 73, противодействуя силе реакции пружины 54. Втулка 66 Пружинный поршень 53 удерживает внутреннюю втулку 78 влево благодаря упорам 80 и 81 шарикоподшипника и, таким образом, удерживает внутреннюю коническую поверхность 86, удерживаемую этой втулкой 78, на расстоянии от конической поверхности 62.

Для обеспечения рабочего торможения на фитинг 56 подается давление жидкости, в то время как фитинг 56а остается под давлением. Под действием давления рабочего тормоза в камере 55 поршень 52 перемещается вправо, одновременно утягивая вал 60 в осевом направлении, как на фиг. 1, чтобы придать вращение гайке 61 между ее подшипниками 68а и 68b. Разблокировка рабочего тормоза осуществляется так же, как и на фиг. 1.

Стояночное торможение обеспечивается следующим образом. Оператор транспортного средства включает рабочие тормоза в соответствии с максимальным давлением в рабочей камере 55, затем сбрасывает давление в камере 55а стояночного тормоза.

Затем поршень 53 перемещается вправо под действием пружины 54, увлекая за собой втулку 78 и ее коническую поверхность 86. Шлицевая шестерня 83 удерживает свои зубья в контакте с зубьями 82 втулки 78 за счет пружины 85, поджимающей шестерню 83 вправо, тем самым предотвращая вращение втулки 78 относительно корпуса 51 цилиндра через промежуточные шлицы кольца 75, соединенные к крышке 69.

Гайка 61, в свою очередь, поворачивается вправо, когда конические поверхности 62 и 86 соприкасаются. Втулка 78, заблокированная от проворачивания относительно корпуса 51, в свою очередь блокирует от проворачивания гайки 61. Таким образом, вал 60 толкается вправо стояночным поршнем 53, при этом этот поршень 53 не совершает нормальный ход блокировки, уже выполненный поршнем 52. Ход парковочного поршня 53 равен осевому зазору между коническими поверхностями 62 и 86.

Чтобы ограничить тормозное усилие на валу 59, водитель может сбросить часть давления из камеры 55 через штуцер 56. Тормозной цилиндр 51 обеспечивает стояночное торможение за счет того, что поршень 52 толкается одинарной пружиной 54 стояночного поршня 53. В отличие от фиг. 1, усилия рабочего тормоза, прикладываемого давлением жидкости, и усилия стояночного тормоза, прикладываемого пружиной, могут быть разделены или добавлены в соответствии с необходимостью.

Этот выпуск достигается ручным перемещением крышки 72 влево на РИС. 2. Плечо 71 втулки 67 перемещается влево к шестерне 83 и при контакте отключает сцепление между шестерней 83 и втулкой 78, так что втулка 78 может затем поворачиваться с гайкой 61 на реверсивной резьбе вала 60. Пружина 54 вынуждает поршень 53 вправо до упора в срединную перегородку 52а корпуса 51 цилиндра. В то же время сила реакции, действующая влево на вал 59толкает вал 60 назад влево, вызывая вращение гайки 61 и соединенной с ней втулки 78, тем самым отменяя силу приложения тормозов стояночным поршнем 53, действующим через рабочий поршень 52, и позволяя рабочему поршню двигаться. перемещается обратно в исходное положение возвратной пружиной 57, как показано на фиг. 2.

Автоматический сброс пружинного тормоза после ручного растормаживания осуществляется следующим образом. В фитинг 56а подается жидкость под давлением для повышения давления в камере 55а. Затем поршень 53 толкают назад влево до тех пор, пока он не войдет в зацепление с упором 73, тем самым сжимая пружину 54 и возвращая втулку 78 и шестерню 83 в исходное положение, показанное на чертеже. Гайка 61 отделяется от втулки 78 и толкается пружиной 63, чтобы вращаться на валу 60 и соответственно перемещаться в осевом направлении влево. Муфта между втулкой 78 и шестерней 83 не работает в этом направлении вращения гайки 61, так что втулка 78 может при необходимости повернуться на несколько зубьев относительно шестерни 83. В конце концов гайка упирается в свой упор, обеспечиваемый небольшой втулкой 67, в заданном положении для сброса стояночного тормоза.

Данное устройство может функционировать как аварийный тормоз в случае недостаточного рабочего торможения. Сброс давления из камеры 55а позволяет сработать пружинному тормозу, усилие которого суммируется с усилием рабочего тормоза.

Таким образом, можно использовать несколько параллельных пружин или концентрические пружины вместо одной пружины 4 или 54, и эти пружины могут, в отличие от обычно используемых для пружинных тормозов, создавать силы реакции, которые не уменьшаются линейно с расширением пружины , а уменьшаться, например, как квадрат длины сжатия пружины. Показанные пружины могут быть заменены предварительно натянутыми эластомерными блоками на узле пружинного поршня или на крышке у основания пружинного цилиндра, например на крышке 69..

Такое использование недорогих пружин с большой силой и небольшим люфтом стало возможным благодаря небольшому ходу срабатывания тормозов, которые следуют за пружинным поршнем до полного срабатывания пружинного тормоза, благодаря полному возврату люфта и гибкому ходу, создаваемому поршень рабочего тормоза перед включением пружинного тормоза.

Поршень 52 рабочего тормоза также может быть подавлен на РИС. 2 и рассматривается только стояночный тормоз. В таком пружинном тормозе поршень 53 должен затем воздействовать на весь процесс применения тормоза, а колпачок 72 должен обеспечивать возможность ручного отпускания тормоза с автоматическим возвратом в исходное положение гайки 61 после повторной подачи давления в камеру 55а. Таким образом, при подавлении поршня 52 получается механизм, предназначенный для ручного прерывания и автоматического сброса устройства передачи одноосного усилия, особенно для пружинных тормозов, имеющих в корпусе цилиндр с жидкостью, поршень, толкатель, пружину, переносимую на первую поверхность поршня и заставляя его двигаться вперед для блокировки тормозов, когда давление жидкости, оказываемое на вторую поверхность поршня в цилиндре, уменьшается, и передаточное устройство, установленное между поршнем и толкателем для перемещения толкателя при движении поршня, это устройство может, с одной стороны, освобождаться таким образом, чтобы шток толкателя мог вернуться один к поршню, а с другой стороны, автоматически возвращаться назад перед поршнем после возврата поршня в неактивное положение. положении, передаточное устройство имеет гайку с реверсивной резьбой, навинченную на соответствующий резьбовой участок толкателя и соединенную с поршнем двумя осевыми пролетами с небольшим трением, причем указанная гайка соединена с промежуточными планками, препятствующими проворачиванию этого винта в направлении передающее усилие и отстегивающееся снаружи, с неподвижным при вращении элементом передающего устройства, характеризующееся планками, которые установлены между, с одной стороны, принимающей шестерней, соединенной с вращающимся винтом, а с другой стороны , управляющая шестерня, закрепленная во вращении по отношению к корпусу трансмиссионного устройства, должна воздействовать на принимающую шестерню с помощью пружины приложения, при этом она может быть возвращена в осевом направлении к противоположной стороне этой пружины с помощью ручного разблокирующего устройства снаружи.