Устройство карбюратора к 131: Карбюратор к131а устройство регулировки

Содержание

Ремонт карбюратора К-131

Ремонт карбюратора производите в случае поломки каких-либо его деталей или при неудовлетворительной работе карбюратора после регулировки на всех режимах работы двигателя

Перед разборкой вымойте карбюратор керосином для удаления пыли и грязи.

При работе на этилированном бензине карбюратор предварительно выдержите в керосине в течение 10–20 мин.

Отверните пять винтов крепления крышки поплавковой камеры.

Осторожно приподняв крышку, чтобы не повредить поплавковый механизм, отсоедините тягу малой частоты вращения, снимите крышку и прокладку поплавковой камеры.

Переверните крышку и, придерживая поплавок, выньте ось поплавка из стоек.

Снимите поплавок и осторожно выньте из корпуса клапана подачи топлива его иглу с уплотняющей полиуретановой шайбой.

Отверните корпус клапана и снимите его прокладку.

Отверните пробку фильтра, снимите ее прокладку и выньте сетку фильтра.

Выверните распылитель ускорительного насоса и снимите уплотнительную шайбу.

Разбирайте механизм привода воздушной заслонки и снимайте заслонку только при неудовлетворительной работе механизма, а также, если зазоры между стенкой воздушного патрубка и заслонкой при ее закрытии превышают 0,2 мм.

Отделите смесительную камеру от корпуса поплавковой камеры, для чего отверните два болта и, расшплинтовав серьгу привода ускорительного насоса, выньте ее из штока и рычага.

Сняв прокладку смесительной камеры, выньте из корпуса поплавковой камеры большой диффузор.

Выньте поршень ускорительного насоса в сборе с деталями его привода и штоком привода экономайзера.

Выверните клапан экономайзера в сборе и выньте его из колодца.

Отверните вместе с прокладкой пробку колодца эмульсионной трубки и выньте эту трубку, выверните воздушный жиклер холостого хода.

Отверните пробки каналов топливного и воздушного жиклеров главной дозирующей системы и топливного жиклера холостого хода, снимите прокладки этих пробок и выверните соответствующие жиклеры.

Снимите замок клапана ускорительного насоса и извлеките клапан из колодца.

Выньте стопорное кольцо и шарик обратного клапана ускорительного насоса. Малый диффузор без необходимости не выпрессовывайте.

При разборке смесительной камеры выверните винт регулировки качества смеси холостого хода и снимите его пружину.

Дроссельную заслонку и ее ось снимайте лишь в том случае, если:

– ось дроссельной заслонки не вращается свободно в бобышках камеры;

– зазоры между стенками камеры и заслонкой в закрытом положении более 0,06 мм;

– верхняя кромка дроссельной заслонки в закрытом положении не совпадает с осью переходного отверстия Ж 1,6+0,06 мм (допускается отклонение ± 0,15 мм).

После разборки все детали карбюратора промойте в неэтилированном бензине или в горячей воде с температурой не ниже 80°С, затем продуйте сжатым воздухом.

Все детали карбюратора должны быть чистыми, не иметь нагара и смолистых отложений.

Жиклеры и другие дозирующие элементы должны иметь заданную пропускную способность или размеры.

Клапан экономайзера в сборе должен быть герметичен.

При проверке его герметичности под давлением 1200 мм вод. ст. допускается протекание не более четырех капель воды в минуту.

Степень износа поршня ускорительного насоса и стенок его колодца, а также герметичность обратного клапана должна быть такой, чтобы обеспечить подачу насоса не менее 8 см3 за 10 рабочих ходов поршня.

Поплавок проверьте на герметичность, погрузив его в воду с температурой не ниже 80°С.

Выход пузырьков из поплавка свидетельствует о нарушении его герметичности.

Места повреждений поплавка запаивайте мягким припоем, предварительно удалив попавшее в поплавок топливо.

После пайки проверьте вес поплавка, который должен быть равен (13,3 ± 0,7) г.

Подгонку веса производите удалением лишнего припоя, не нарушая герметичности поплавка.

Поверхность разъема корпуса и крышки поплавковой камеры должны быть плоскими, допустимое отклонение от плоскости не более 0,2 мм.

Сборку карбюратора производите в порядке, обратном разборке, с учетом следующего:

1. Если при разборке снималась дроссельная или воздушная заслонки, то при сборке закерните винты их крепления.

2. Произведите проверку полного включения экономайзера и, при необходимости, отрегулируйте.

3. Отрегулируйте уровень топлива в поплавковой камере.

На собранном карбюраторе проверьте взаимосвязь между воздушной и дроссельной заслонками.

При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка должна приоткрыться на угол 17–21°, что соответствует зазору между стенкой смесительной камеры и кромкой заслонки (2,5 ± 0,2) мм.

При несоответствии указанному требованию подогните тягу малой частоты вращения коленчатого вала.

Как настроить карбюратор к 131 на уаз

2018-09-06

Смотреть карбюратор 151 регулировка видео. Как настроить карбюратор на. Сложная противоречивая тема т. Карбюратор 151 предусмотрен для установки двигателях зз уз. Карбюратор к88 двухкамерный падающим потоком. Карбюратор 131 его. Короче как настроить. Мнений вагон маленькая тележка. Заходи общайся скучно будет другие вопросы категории авто мото. Подскажете сменил воздушный колектор поставил 131. Как настроить карбюратор авто своими руками выгодно это делать. Ремонт карбюраторов к131 к151в к151е к151у. Что нельзя настроить. Вправе страховая требовать диагностическую карту при обращении возмещением убытка при дтп котором потерпевший газ бортжурнал карбюратор к131. Карбюратор к131 вертикальный. Однако прежде чем браться настройку карбюратора необходимо хоть даже поверхностно изучить его конструкцию. Карбюратор к131 рис. В последующем его будет сложно настроить. Газ карбюратор газ 53. Штуцер который имеет карбюратор к151. Вам требуется настроить или отрегулировать карбюратор дааз 4178. Что большинстве случаев приводит к. Прежде чем начать такую важную процедуру как. Где отремонтировать настроить карбюратор регулировка. Думаю перейду скоро к131. Можете просто настроить. Настроить карбюратор. Карбюратор к151 общие сведения. Подобрать неродной карбюратор к. Карбюратор 126 уаз регулировка устройства техническое обслуживание. Сменивший его к131.Подробное описание процедуры. Помогите настроить карбюратор сделайте видео как делали. Снимите карбюратор автомобиля. Карбюраторы серии к151 выпускаются трех модификациях к151.. Как настроить карбюратор дааз. Установка карбюратора дааз2107 газ21. Особенность конструкции карбюратора к131 карбюратор к131 рис. Как настроить карбюратор дааз4178 на. Как настроить карбюратор 131. U сравнение цен продукты супермаркетах Регулируем карбюратор. Отвечая вопрос к131 опишу свой карбюратор. Хх настроить так удалось. На автомобилях зил131. Стоит меня карбюратор 131 нем толком ездил поэтому могу сказать точно как на. Что карбюратор к88а двухкамерный что качественный состав. Был больше месяца назад. Подобрать настроить. Внешне очень похож к129в. Чтобы настроить карбюратор 131. Несмотря все перечисленные особенности карбюратор к126 вертикальный. Как настроить карбюратор. Карбюратор 131 регулировка видео карбюратор к131 однокамерный карбюратор для уаз469 3151 двигателем умз414 кульминация линейки к. Карбюратор пошаговая инструкция регулировке. Должен касаться уровня топлива. Регулируем карбюратор своими руками

» frameborder=»0″ allowfullscreen>
Как правильно настроить карбюратор к151 своими руками. Карбюратор к131 вертикальный сбалансированный падающим потоком однокамерный. Регулировка карбюратора к88. Обслуживание ручных приводов заслонок карбюратор к131 рис. История развития к124 129 131 карбюратор. На модели уаз 469 стоял штатный однокамерный карбюратор 131. Работа змз карбюраторе к131. Правая игла лучше ставить использовать уникар причем если комплект уникар седлом подходящим к131 будет проблематично найти можно использовать только саму иглу. На фотографиях цифрами обозначены вентиляция картера малый круг подача топлива вакуум опережение зажигания вывод клапана разбалансировки тяга клапана.

Решено как настроить карбюратор точно так упора закрутите винт количества смеси. В большинстве случаев карбюратор. Перешл лет десять как всех своих карбюраторных авто уникаровские иглы карбюратора.Карбюратор 126 газ второй карбюратор 135 газ 53. Практически мало чем него отличается основном полуавтомат прогрева как жигулвских карбюраторах для самооткрытия подсоса мере прогрева. Итак начнм карбюратор зил конкретно речь пойдт карбюраторе зил 130 карбюраторе

Ремкомплект карбюратора К129, К131 РК129/131 на автомобиль ГАЗ 69

Я согласен с пользовательским соглашением

Я согласен получать новости

Отзывы клиентов (0)

Добавить отзыв

Качество обслуживанияОтличноХорошоНормальноПлохоУжасно

Удобство использования веб-сайтаОтличноХорошоНормальноПлохоУжасно

Качество товараОтличноеХорошееНормальноПлохоеУжасно

ДоставкаОтличноХорошоНормальноПлохоУжасно

Загрузить

КАТЕГОРИЯ

^{показать все автозапчасти}
Кузов ⁷²
Стеклоочиститель, солнцезащитный козырек, зеркало ⁵
Кузов ²⁵
Пол кузова ³⁰
Крепление кузова ²
Детали пола ¹³
Детали пола ГАЗ-69А ^{2 900 23}
Детали пола ГАЗ-69 ¹³
Вентиляция салона УАЗ ²
вентиляция и отопление салона ⁴
Детали оперения ГАЗ-69 ⁴
Боковые двери кузова ²
Двигатель ¹¹¹
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ²⁰
Радиатор ¹¹
Водяной насос ⁹
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ^{38 9002 3}
Топливопровод ¹⁰
Карбюратор ³
Воздушный фильтр ¹
Газ поддон бака ¹
Бензиновый насос ⁶
Бензобак ⁸
Педаль акселератора и дроссельная заслонка ⁵

90 121 Бензобак ⁴

Система выпуска продуктов сгорания ⁴
Глушитель ⁴
Двигатель ⁴⁹
Блок цилиндров ⁶
Головка блока цилиндров ³
Распределительный вал ⁴
Клапаны и клапан Толкатели ⁴
Маслоприемник ¹
Масляный радиатор ¹
Подвеска двигателя ³
Поршень насадки и шатуны ⁵
Первичный масляный фильтр ³
Коллектор ⁴
Двигатель, сцепление и коробка передач в сборе ³
Смазка фильтр тонкой очистки масла ⁵
Коленчатый вал и маховик ⁷
Трансмиссия ⁶⁹
Трансмиссия ¹⁹
Механизм регулировки скорости ¹
Трансмиссия ¹⁸
Раздаточная коробка ⁶
Раздаточная коробка ⁶
Карданная передача ⁸
Карданные валы ⁸
Задний мост 900 22 4
ЗАДНЯЯ ОСЬ ⁴
Передняя ось ¹⁵
Передняя ведущая ось ¹⁵
Сцепление ¹⁷
Привод выключения сцепления ⁴
Сцепление ¹³
Под каретка ³¹
Рама, бамперы и брызговики двигателя ⁶
Тягово-сцепное устройство ¹
Передний бампер ⁴
Рама ¹
Передний мост ⁴
Тяги ⁴
Подвеска ¹⁷
Пружины передние ⁵
Амортизаторы передней подвески ⁶
Амортизаторы задней подвески ⁶
Колеса ⁴
Держатель запасного колеса 9 0022 3
Управление
механизмы ²⁰
Рулевое управление ⁸
РУЛЕВОЕ ⁸
Тормоза ¹²
Главный тормозной цилиндр ⁶
Ручной тормоз (карданный вал) ²
Колесные тормоза ¹
Педали ¹
Трубки гидравлических тормозов УАЗ 469 ¹
Трубки тормозные ГАЗ-69 ¹

903 42 Электрика
оборудование ⁸²

Приборы и датчики ⁵
Электрооборудование ⁷⁷
Индукционная катушка ¹¹

9 0359 Аккумулятор ¹¹

Генератор ¹³
Фонарь задний ⁶
Соединительный электрические провода ¹³
Лампа капота ³
Фары ⁷
Стартер ³
Распределитель ³
Блок управления напряжением ¹
Электроприборы УАЗ ⁶
ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ¹⁷
Инструменты и оборудование ¹¹
Инструменты водителя ¹⁰
Радиооборудование ¹
Ремкомплекты ⁶
Окно ⁶
Окно в сборе ⁶
_{Детали по запросу}
90 428 документация

СОПУТСТВУЮЩИЕ ТОВАРЫ

Прокладка термостатируемой камеры системы охлаждения

20-1306040

2,66 $ Купить

Накладка педали сцепления ГАЗ-69

450-1602 047

$3,79 Купить

Рычаг стеклоочистителя с головкой и щеткой в сборе

СЛ26-5205600

Гибкий шланг смазки подшипников

11-7557-А2

4 Купить

Кран подогревателя в сборе

30-8101020

Болт ступицы колеса

20-3103008-Б

2,66 $ Купить 9 0003 Фонарь переносной автомобильный.

Фонарь переносной

31,58 $ Купить

Коврики передние левый и правый

76-5109014,76-5109015

48,42 $ Купить

Ось стеклоочиститель

69-OD

40 долл. США до Купить

Прокладка между впускной трубой и выпускным коллектором

20-1008019

Гайка крепления центрального микропереключателя в сборе

51-3709030-Б

11,99 $ Купить

90 006 Кронштейн регулировочный поворотной фары в сборе

69-3711160

29,05 $ Купить

Втулка

70-143187

2,66 $ Купить

Накладка хромированная на приборную панель

67-ДБЧ

900 06 86,56 $ Купить

Фара поворотная в сборе типа ФГ- 16

69-3711150

63,16 $ Купить

PBS-FIAT 124/131 Racing Модификации

ГОНОЧНЫЕ ДВИГАТЕЛИ PBS-FIAT 124/131 TWIN CAM

В этой брошюре описываются различные детали с высокими эксплуатационными характеристиками, которые PBS производит для автомобилей Fiat.
Двигатели с двумя распредвалами серии 124/131. Эти двигатели используются в различных моделях Fiat. Пять разных
Комбинации диаметра цилиндра и хода поршня позволили получить рабочий объем 1438 куб. см, 1592 куб.см,
1608 куб.см, 1756 куб.см и 1995 куб.см.

В двигателях объемом 1438 куб. см распределитель зажигания расположен в левом переднем углу двигателя.
блокировать. У большинства более крупных двигателей распределитель расположен на корпусе выпускного распредвала. К
заменив соответствующие детали, распределитель можно перемещать с одного места на другое на
любой из двигателей с двумя распредвалами 124/131.

В двигателях пяти размеров используются два разных диаметра цилиндра и четыре разных хода поршня.
Двигатели объемом 1438 куб. см, 1592 куб. см и 1608 куб. см имеют стандартный диаметр цилиндра 80 мм. 1756cc и 1995 куб.см
двигатели имеют диаметр цилиндра 84 мм. Ход поршня следующий: 1438 куб.см — 71,5 мм, 1592 куб.см —
79,2 мм, 1608 куб.см — 80 мм, 1756 куб.см — 79,2 мм и 1995 куб. см — 90 мм.

1438cc и 1608cc имеют одинаковое отверстие и расстояние между отверстиями. Блок 1608 куб. см выше, чем
приспосабливаются к более длинному ходу, а шейки штока больше на 0,107 дюйма. можно поставить
1608-кубовый кривошип вставляется в 1438-кубовый блок. Это требует шлифовки шатунных шеек на 0,107 дюйма меньше.
в диаметре и разрезая противовесы на меньшие размеры для клиренса. Стержни 1438cc и специальные
требуются поршни с другой высотой штифта. Эта комбинация была бы
легально для двигателя GT-3 для гонок SCCA.

Двигатели 1592cc, 1756cc и 1995cc имеют одинаковое расстояние между отверстиями, которое больше, чем
который используется на двигателях 1438cc/1608cc. В двигателях объемом 1592 куб.см и 1756 куб.см используется один и тот же кривошип.
и стержни и одинаковая высота блока. Они, в основном, отличаются только размером отверстия. Однако
1592cc нельзя расточить до 1756cc, так как водяная рубашка другая. Двигатель объемом 1995 куб.
более высокий блок, больший картер и более длинные шатуны, а также более длинный ход.

Кривошип 1995 куб. см можно установить на блок 1756 куб. См, убрав противовесы, сняв
картер для зазора штока и использование штоков 1756 куб. См со специальными поршнями. Это было бы законно
в классе GT-2, но не для производства E, для которого требуются шатуны стандартной длины.

Расстояние между камерами сгорания в головке блока цилиндров одинаково на всех двигателях с двумя распредвалами. Этот
расстояние соответствует двигателям серий 1438cc и 1608cc. Отсюда и конец
отверстия смещены
несколько от центров камер сгорания на 1592cc, 1756cc и 1995cc
двигатели. Основные головки цилиндров физически взаимозаменяемы между всеми
двигателей, за исключением отверстия водяной рубашки в передней части головки на границе головки и блока.
Головки 1438cc и 1608cc имеют большее отверстие в этом месте, которое находится слишком близко к
передний цилиндр для использования на 1756cc и 19Блоки 95 куб. см,

Распределитель на двигателе объемом 1438 куб. см установлен в левом переднем углу блока и приводится в движение.
домкратом. Дистрибьютор на всех двигателях других размеров, используемых в автомобилях версии для США,
установлен на коробке выпускных кулачков и приводится в движение шестерней, которая составляет одно целое с выпускным клапаном.
распределительный вал. Все более крупные двигатели также имеют оригинальные опоры блока, а некоторые европейские
двигатели используют установленный на блоке распределитель на более крупных двигателях. Любой двигатель, использующий несколько
карбюраторы должны иметь выпускной распределитель с приводом от кулачка, чтобы оставить место для переднего
карбюратор.

Двигатели 1592cc, 1756cc и 1995cc длиннее, чем двигатели серии 1438cc/1608cc и
бобышки крепления двигателя расположены в другом положении. Однако это компенсируется в
кронштейны крепления двигателя, которые крепятся болтами к блоку. Таким образом, двигатели разного размера будут устанавливаться в
любого автомобиля с помощью кронштейнов крепления двигателя, соответствующих используемому двигателю.

Размеры маховика и сцепления варьируются от модели к модели. В общем маховик и сцепление должны
быть совместимым с корпусом колокола трансмиссии. Таким образом, если поздний двигатель прикручен к раннему
автомобиля следует использовать сцепление и маховик раннего типа. Какой-то 1756cc и все 19Используются двигатели объемом 95 куб.
болты маховика большего размера, чем у двигателей меньшего размера. Для того, чтобы прикрутить ранний маховик на этих двигателях,
маховик должен быть просверлен для больших болтов.

Модификации карбюратора. Доступен ряд различных систем карбюратора для различных
высокопроизводительные приложения с двигателями с двумя распредвалами 124/131. К ним относятся модифицированные 34
Двухгорловые карбюраторы DMSA для гонок F и G Производство SCCA, двойные карбюраторы 40 IDF для E
Серийные гонки, два карбюратора 48 DCOE для гонок GT-2 и два карбюратора 45 DCOE для гонок.
автомобили ГТ-3. Обратите внимание, что установки с двумя карбюраторами нельзя использовать на двигателях с установленным блоком.
распределитель. Кроме того, карбюраторы DCOE с боковой тягой требуют перемещения главного тормозного цилиндра и
бустер для большинства приложений.

Карбюратор Weber 34 DMSA является самым большим серийным карбюратором, поставляемым на эти двигатели. В нем есть
две 34-мм дроссельные заслонки и стандартные размеры Вентури 25 мм и 27 мм на первичном и
второстепенные стороны соответственно. Для гонок F и G Production отверстия Вентури имеют диаметр 4 мм и
жиклеры поменяны. В двигателях с двумя распредвалами использовалось несколько разных стандартных коллекторов.
Некоторые из них весьма ограничены. Лучший штатный коллектор для гонок — это тот, который поставляется на
двигатели 1756cc 1974 года.

Из различных доступных сдвоенных карбюраторов та, которая обеспечивает наилучшее сочетание
Гибкость двигателя, мощность и топливная экономичность — это двойной пакет Weber 40 IDF-13 и -15.
определенные карбюраторы предлагались в качестве оригинального оборудования, вариант европейского исполнения на
Паук 1608сс. Они поставляются с 32-миллиметровыми дульными сужениями, которые подходят для многих высоких
приложения производительности. При одинаковой производительности эти карбюраторы
как правило, обеспечивает меньший расход топлива, чем стандартный карбюратор с одним и двумя горлами, потому что
улучшенного распределения топлива с двойными карбюраторами. PBS производит коллектор для 40
Карбюраторы LDF, которые аналогичны коллектору европейского Fiat, за исключением того, что коллектор PBS
не имеет водяной рубашки. Воздушный фильтр и соединительный комплект, подходящие для автомобилей, оснащенных кабелем
дроссели также доступны. Ранние автомобили потребуют изготовления установки троса дроссельной заслонки.

Дроссельные насадки большего размера могут быть установлены на карбюраторы 40 LDF. В сочетании с относительно радикальным
распределительных валов, это увеличит пиковую выходную мощность за счет некоторой гибкости на низких скоростях и
экономия топлива для гонок SCCA E Production.

PBS может поставить два разных впускных коллектора с боковой тягой для двигателей 124/131. Близнец 48
Карбюраторы и коллектор DCOE рекомендуются для гонок GT-2 с двухлитровым двигателем.
Эти карбюраторы слишком велики для двигателей меньшего размера, и при использовании
двойные карбюраторы 43 DCOE и соответствующий коллектор для двигателей размера GT-3.

Другие поставщики продают другие карбюраторы для двигателей 124/131. PBS не предлагает их
поскольку наш опыт показывает, что производительность этих систем неудовлетворительна. Для
Например, более крупные одиночные карбюраторы, такие как 40 DFI, не могут быть оборудованы форсункой для обеспечения разумного расхода топлива.
сочетание мощности, управляемости и экономии топлива. Карбюраторы типа Twin DCNF не
подходит для рядных четырехцилиндровых двигателей, потому что они будут работать с обедненной смесью при прохождении поворотов
в одном направлении и богатый в противоположном направлении. Это происходит из-за смещения поплавковой камеры на
карбюратор такого типа. Карбюраторы DCNF будут работать с двигателями V-образного типа или с поперечным расположением
установленные двигатели, где поплавковая чаша может быть установлена по направлению к передней части автомобиля.

Распределительные валы, клапаны и клапанные пружины. В PBS мы шлифуем несколько профилей кулачков, чтобы
подходят для различных приложений. В таблице А приведены данные для некоторых из них.

В целом, чем больше кулачок, тем больше пиковая мощность двигателя и меньше низкая скорость.
крутящий момент у него есть. Хорошим компромиссом для многих приложений 124/131 является использование более мягкого кулачка на
со стороны выпуска, чем со стороны впуска. Это дает более широкий диапазон полезной мощности, чем при использовании большого
кулачки как на впуске, так и на выпуске. Однако для абсолютной максимальной пиковой мощности большой кулачок
требуется с обеих сторон в сочетании с улучшенными системами впуска и выпуска. Это, из
конечно, возможно иметь большую продолжительность кулачка, чем двигатель может выдержать, и в конечном итоге с потерей
мощности на всех скоростях. Как правило, чем длиннее ход двигателя, тем больше продолжительность его кулачка.
можешь использовать. Таким образом, большие кулачки больше всего подходят для больших двигателей.

Для достижения максимальных гоночных характеристик клапаны и порты могут быть увеличены в размерах, чтобы помочь
дыхание. Однако это пустая трата времени и денег, если остальная часть индукции и
выхлопная система также открыта, так как стандартные клапаны и порты на двигателях с двумя распредвалами закрыты.
достаточно для умеренного увеличения производительности.

Синхронизация кулачка также важна для двигателей с двумя кулачками и должна тщательно проверяться и
корректируется по мере необходимости для достижения оптимальной производительности. Лучшее время будет зависеть от приложения
профиль кулачка и т. д. Как правило, лучше всего начать с центра лепестка примерно на 108°.
градусов с высокопроизводительными кулачками. Для его измерения требуется градусное колесо, установленное на
коленчатый вал. Более простой способ проверки фаз газораспределения — измерение высоты подъема клапана в ВМТ. на перекрытие
со стрелочным индикатором на толкателе клапана. Этот подъем будет функцией профиля кулачка и
желаемое время. PBS указывает подъемную силу в ВМТ. при перекрытии клапана для кулачков которые притачиваем.
Чтобы отрегулировать синхронизацию, необходимо либо использовать регулируемые звездочки кулачка, либо пересверлить
отверстие для индексного штифта в стандартной звездочке.

Поршни и камера сгорания — для гонок с безнаддувным двигателем с двумя распредвалами, высоким
рекомендуются кованые гоночные поршни. Это предполагает, что высокооктановое (100+) топливо
должен быть использован. Если необходимо использовать обычный бензин для насосов, степень сжатия не следует повышать.
существенно. Куполообразные поршни предназначены для обеспечения более высокой степени сжатия при стандартном сгорании.
камера не работает, потому что купол мешает движению пламени. машины ПБС
поршни с куполом конического сечения, что требует подгонки машинной обработки головки блока цилиндров
камера сгорания. Конечным результатом этой комбинации поршень-камера является очень плотное сжатие.
площади в носовой и кормовой частях камеры сгорания. Это способствует сгоранию
турбулентность и приводит к полному и быстрому сгоранию топливовоздушного заряда.

Масляная система. Нижняя часть двигателя 124/131 очень долговечна, если она надлежащим образом
смазанный. Они приобрели незаслуженную репутацию хрупких из-за проблем
с масляной системой, с которой столкнулись во время гонок. Стандартные масляные насосы имеют более
достаточная пропускная способность. Давление масла легко регулируется в сторону повышения путем установки более жесткого байпаса.
рельефная пружина. Как правило, давление около 85 фунтов на квадратный дюйм достаточно для гоночных приложений с этими
двигатели. Однако простого повышения давления недостаточно для обеспечения надежной смазки. Фактически,
скорее всего, это вызовет больше проблем, чем поможет.

Очень важно поддерживать уровень масла вокруг всасывающего патрубка насоса при любых гоночных условиях, поскольку
подшипники не терпят воздуха в масле. Повышение давления масла само по себе фактически уменьшает масло.
уровень в поддоне при высоких оборотах, потому что повышенное давление подает масло к кулачкам с
более высокая ставка. Кулачковые коробки заполняются маслом и могут хранить значительную часть масла.
поставлять. Эта проблема в сочетании с прохождением поворотов на высокой скорости и т. д. неизменно приводит к попаданию масла в подшипник.
голодание, если только масляная система не была сильно модифицирована для гонок.

Всякий раз, когда давление масла повышается, необходимо ограничивать подачу масла к головке блока цилиндров и
сливные задники увеличены и опущены, чтобы свести к минимуму скопление масла в головке. Масло подается в
голова через шесть отверстий. Они должны быть вставлены в головку и повторно просверлены до диаметра 1/16 дюйма.
сливные обратные каналы в кулачковых коробках можно открыть, просверлив в них отверстия диаметром 1/2 дюйма из
внутри кулачковых коробок ниже уровня, где обычно стекает масло.

Для гонок также необходимо либо использовать масляную систему с сухим картером, либо иметь очень хорошо сбитую
систему с мокрым картером и поднимите уровень масла примерно на одну кварту, чтобы поддерживать достаточный напор масла
всегда над датчиком нагнетательного насоса. Перегородка для системы с мокрым или сухим картером
должны эффективно покрывать всю площадь между чашей и блоком, за исключением узкого,
продольная прорезь и скребок, проходящие по центру перегородки. Это предотвратит попадание масла
карабкаться по стенам и возвращаться в кривошипную зону на скорости. Мы наблюдали силу
потери до 40 л.с. из-за того, что масло вращается кривошипом неадекватно.
сбитый с толку двигатель.

Для стабильно высоких оборотов и работы с высокой нагрузкой эти двигатели должны быть оснащены хорошими масляными радиаторами, т.к.
масло обычно нагревается быстрее и горячее, чем вода.

Турбонаддув. Двигатели Fiat с двумя распредвалами очень хорошо реагируют на турбонаддув. Крест
головка потока имеет достаточное охлаждение вокруг выпускных отверстий и камеры сгорания, чтобы справиться с
повышенные тепловые нагрузки. Относительно низкая стандартная компрессия на более поздних двигателях и мягкий
стандартные профили кулачков хорошо работают для умеренного наддува (7-9фунтов на квадратный дюйм). Как и в любом другом спектакле
модификации, турбонаддув предполагает компромисс между такими факторами, как крутящий момент на низкой скорости,
пиковая мощность, задержка дроссельной заслонки, стоимость системы, сложность и надежность. Установка должна
быть тщательно спроектированной как система, чтобы обеспечить хорошие результаты для предполагаемого применения. Для
Например, компрессор должен быть рассчитан на работу в области высокой эффективности.
карта производительности. Размер турбины и ее корпуса должен обеспечивать желаемый компромисс.
между задержкой дроссельной заслонки и наддувом на низкой скорости, с одной стороны, по сравнению с минимальным противодавлением для
пиковая мощность с другой.

Карбюраторные системы могут быть выполнены либо с продувкой карбюратора, либо с всасыванием через
карбюратор. Продувочные системы имеют преимущества слегка улучшенной реакции дроссельной заслонки,
особенно во время прогрева, и немного более низкая стоимость. Тем не менее, под давлением
карбюратор часто имеет проблемы с надежностью, как и регулируемый топливный насос высокого давления.
необходимый. Если в карбюраторе используются металлические поплавки, они могут разрушиться или треснуть и дать течь. Так же
пробитый карбюратор имеет проблему закипания топлива при вождении в горах
где он попеременно подвергается воздействию нагретого, сжатого воздуха, а затем разреженного воздуха, когда
дроссель поднят. Нагретое топливо в поплавковой камере закипит, когда давление воздуха упадет до
атмосферный на большой высоте и вероятно заглушит двигатель излишком топлива.

Мы предпочитаем систему сквозного типа при использовании карбюратора из-за большей надежности. В
в любом случае карбюратор необходимо модифицировать, чтобы увеличить подачу топлива при высоких расходах воздуха.
достигается с помощью турбокомпрессора. Очевидно, что повышенный расход топлива не требуется при частичном открытии дроссельной заслонки.
без наддува, поэтому простое увеличение размеров жиклера по всему карбюратору было бы нежелательно. Для
по этой причине карбюратор с двумя горлами и прогрессивной связью лучше подходит для турбонаддува, чем один.
без прогрессивной дроссельной заслонки. В условиях легкой нагрузки работа обычно ограничивается
первичное горло. Когда требуется максимальная производительность и наддув, оба горла будут
открыть. Таким образом, вторичная горловина может обеспечить необходимое обогащение топлива для условий наддува.
в то время как первичное горло обеспечивает правильную смесь для работы с частичной дроссельной заслонкой. Кроме того, это
необходимо использовать иглу и седло, достаточно большие для подачи максимально необходимого топлива
скорость потока при устойчивых уровнях мощности.

При правильных условиях любой двигатель может быть легко уничтожен турбокомпрессором за секунды.
Основной причиной таких отказов является детонация. Таким образом, для достижения желаемого сочетания высоких
производительности и надежности важно спроектировать систему таким образом, чтобы предотвратить разрушение
детонации, сохраняя при этом полезный выигрыш в производительности и эффективности. Чтобы выполнить
это усиление должно быть ограничено значением, совместимым с основными параметрами, такими как сжатие
соотношение, конструкция камеры сгорания, угол опережения зажигания, тип и качество топлива, температура заряда и т. д.
Наддув может быть ограничен комбинацией размеров турбонаддува в сочетании с выхлопом и/или впуском.
ограничения. Лучшая производительность, эффективность и гибкость настройки могут быть получены при использовании
однако либо выпускной перепускной клапан, либо клапан сброса давления на впуске. Эти виды контроля
позволяют турбо-размер для хорошего отклика и оптимальной эффективности при пиковой мощности. Выхлопные отходы
ворота, если они используются, должны быть качественными устройствами для обеспечения надежности с момента залипания отходов
ворота быстро приведут к состоянию избыточного наддува.

В дополнение к управлению наддувом необходимо использовать одно или несколько других средств управления детонацией.
схемы. К ним относятся снижение степени сжатия, замедление опережения зажигания, попадание воды или
впрыск воды/спирта, промежуточное охлаждение наддувочного воздуха и т. д. Из них PBS выбрала замедление воспламенения в качестве
первичный контроль детонации в дополнение к контролю наддува. Момент зажигания только запаздывает
во время наддува и, по сути, мы используем больше опережения, чем запас на низких оборотах двигателя без наддува.
Это обеспечивает хороший отклик на низких скоростях и безопасную работу при повышенном давлении. Dyno испытания показывают
что ретард под наддувом не влияет на выходную мощность, так как дополнительная трубчатость и давление
способствует более быстрому сгоранию и, следовательно, требует меньшего опережения. Кроме того, дополнительный подогрев
выхлопные газы, вызванные более поздним, чем оптимальное, временем, добавляют энергии. к выхлопной турбине и
улучшает его производительность. Однако этот эффект нельзя доводить до крайности, иначе турбина
повредиться от чрезмерной температуры.

Наш опыт работы с 1800-кубовыми и двухлитровыми двигателями с двумя распредвалами показывает, что если наддув ограничен до
диапазон 7-9 фунтов на квадратный дюйм, в зависимости от октанового числа топлива, контроль детонации может быть достигнут с помощью зажигания
тормозит только при форсировании. Дополнительное давление наддува (до 12 фунтов на квадратный дюйм) можно допустить с помощью
добавление хорошей пропорциональной системы впрыска воды. Давление наддува может достигать 20 фунтов на квадратный дюйм.
используется в этих двигателях с комбинацией замедления зажигания, впрыска воды/спирта, сжатия
редуктор (6 к 1) и промежуточное охлаждение наддува. Двигатель будет жить при этих уровнях наддува, но
Трансмиссия Fiat будет нагружена сверх своих возможностей.

Двухлитровые двигатели Bosch с двумя распредвалами с впрыском топлива можно довольно легко оснастить турбонаддувом.
компрессор между датчиком массового расхода воздуха и впускным коллектором. Boost control.can
работать либо с выпускным перепускным клапаном, либо с установленным на индукционном воздушном клапане с откидным клапаном. В
Однако, чтобы получить дополнительную мощность, электроника должна быть обманута, чтобы обеспечить
дополнительное топливо, чтобы соответствовать более высокому расходу воздуха, достигаемому с турбонаддувом. Максимальная мощность
увеличение ограничено возможностями подачи топлива электронной системой впрыска топлива.

Комплекты Stroker/Big Bore объемом 1800 куб. см. Двигатели с двумя распредвалами объемом 1800 куб.
2100 куб. см за счет использования двухлитрового кривошипа и поршней на 2 мм большего диаметра. Это требует незначительных
машина работает внутри блока l800cc для зазора шатуна. PBS может предоставить
необходимые детали для этого преобразования.

Системы зажигания. Двигатели серии 124/131 оснащены несколькими различными распределителями.
в различных моделях. Распределители на блоке 1438 куб. См, привод выпускного клапана 1608 куб.
дистрибьюторы и 19Все электронные распределители объемом 95 куб. см имеют центробежное опережение на 14 градусов при
дистрибьютор. Двухточечные распределители, установленные на других двигателях, имеют центробежную тягу 19 градусов.
заранее у дистрибьютора. Для гонок лучше всего подходят распределители на 14 градусов. Если тип точки
желателен распределитель, лучший блок с приводом от выпускного кулачка — Fiat P/N 4272975. Он оснащен
легкий, сбалансированный нейлоновый ротор, хорошо работающий на высоких оборотах. Как вариант, один из
Двухточечные распределители можно модифицировать, заменив внутренний стопор с выдвижным грузом на один из
большего диаметра, чтобы ограничить общий распределитель, центробежное продвижение до 14 градусов (28 градусов при
коленчатый вал.)

Выхлопная система — для использования в соревнованиях на безнаддувных двигателях с двумя распредвалами, которые мы используем.
Изготовленные по индивидуальному заказу коллекторы с первичными трубами с наружным диаметром 1 3/4 дюйма. Они имеют длину 26 дюймов и подаются в
коллектор, за которым следует выхлопная труба с наружным диаметром 2 1/2 дюйма. PBS не поставляет эти коллекторы.

Маховик и сцепление в сборе. Для использования на соревнованиях маховик и сцепление должны быть
изменен так, чтобы переключение на более низкую передачу на высокой скорости не повреждало нажимной диск сцепления. Если это
не выполнено, обратные нагрузки, когда двигатель используется для торможения (преднамеренно или
непреднамеренно) сожмут приводные ремни на прижимной пластине и вызовут сильный дисбаланс.
Сразу после этого маховик срезает болты крепления маховика.

Маховик модифицируется путем установки трех больших шпонок. Нажимная пластина имеет три выступа
которые просверлены и расширены, чтобы соответствовать трем штифтам штифта. Эти штифты обеспечивают приводной крутящий момент в
в обоих направлениях и предотвращают коробление приводных ремней сцепления при обратных нагрузках.

Маховик можно облегчить, удалив материал с обратной стороны. Достаточно материала
должно быть оставлено, чтобы обеспечить достаточную опору для больших установочных штифтов.

После завершения модификаций маховик и нажимной диск необходимо отбалансировать.

Для гонок рекомендуется использовать металлокерамический диск сцепления. Это и модифицированный маховик и
все прижимные пластины доступны в сборе от PBS.

Спеченный металлический диск сцепления не рекомендуется использовать на улице, так как его необходимо притирать.
должным образом, чтобы дать удовлетворительные результаты.