Содержание
Карбюратор К-126Б | Устройство автомобиля
Как устроен и работает карбюратор К-126Б?
Карбюратор К-126Б устанавливается на автомобилях ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Он состоит (рис.56) из верхней, средней и нижней частей, соединенных между собой винтами через уплотнительные прокладки. Верхняя и средняя части отлиты из цинкового сплава, нижняя – чугунная.
Рис.56. Карбюратор К-126Б.
В верхней части установлена воздушная заслонка 11 с автоматическим клапаном 10, фланец 15 для крепления воздушного фильтра, балансировочная трубка 5, сообщающая воздушную и поплавковую камеры, топливоподводящий штуцер с сетчатым фильтрующим элементом 19, поплавок 20 с запорной иглой 18.
В средней части находится поплавковая камера; смотровое окно 30 для наблюдения за уровнем топлива; сливная пробка 31 для слива топлива и отстоя; две смесительные камеры, в каждой из которых установлены малый 8 и большой 17 сдвоенные диффузоры, распылители 7 главной дозирующей системы, включающей воздушный жиклер 6, главный топливный жиклер 44 и эмульсионный колодец с эмульсионной трубкой 46; топливный 9 и воздушный 16 жиклеры холостого хода; клапан экономайзера 56 с пружиной 55, штоком 1 и жиклером-распылителем 13; колодец и поршень ускорительного насоса со штоком 3 и обратным шариковым клапаном 54; вильчатый рычаг 4 с роликом и направляющим штоком 2 для привода ускорительного насоса и экономайзера; нагнетательный клапан 14 и жиклер-распылитель ускорительного насоса.
В нижней части находятся дроссельные заслонки 47; выходные отверстия 49 и 50 системы холостого хода, причем сечение нижнего отверстия можно изменять регулировочным винтом 48, регулируя таким путем качество горючей смеси при работе двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу. Ось 38 дроссельных заслонок установлена на роликовых подшипниках 51 с маслозащитной манжетой 42 и кулачковой муфтой привода 52, соединяющейся через рычаг 53 с педалью газа в кабине водителя.
Кроме того, с нижней частью карбюратора соединен исполнительный механизм пневмоцентробежного регулятора частоты вращения коленчатого вала. Он состоит из корпуса 35 и крышки 33, между которыми зажата диафрагма 32, изготовленная из бензостойкой ткани. С диафрагмой в средней части соединен шток 34, который нижним концом соединяется рычагом 37, жестко закрепленным на оси 38 дроссельных заслонок. На рычаг 37 воздействует пружина 36, стремясь удерживать диафрагму в среднем положении. Наддиафрагменная полость каналами через воздушный 41 и вакуумный 39 жиклеры сообщается со смесительной камерой.
Жиклеры уплотняются прокладкой 40. Поддиафрагменная полость каналами 43 и 45 сообщается с воздушной камерой карбюратора.
Датчик пневмоцентробежного регулятора состоит из корпуса 27 и крышки 23. В корпусе на скользящих подшипниках 29 установлен ротор 25. В роторе установлен клапан 22, нагруженный пружиной 24, упругость которой можно изменять регулировочным винтом 26. Пружина стремится удерживать клапан в открытом положении. Однако когда частота вращения коленчатого вала превышает допустимую (3200 об/мин), клапан под действием центробежной силы прижимается к седлу 21, преодолевая упругость пружины. Фильц 28 предназначен для смазки оси ротора.
Как работает карбюратор К-126Б при пуске холодного двигателя?
Во время пуска холодного двигателя частота вращения коленчатого вала невелика, а стенки цилиндров холодные, поэтому карбюратор должен приготавливать богатую горючую смесь. Для этого закрывают воздушную заслонку путем вытягивания на себя кнопки этой заслонки в кабине водителя.
При этом через систему тяг на карбюраторе автоматически приоткрываются дроссельные заслонки на 18-25%, что обеспечивает поступление горючей смеси из главной дозирующей системы и системы холостого хода. Из-за разности давлений в смесительных камерах и поплавковой топливо проходит через главные топливные жиклеры в эмульсионный колодец, смешивается с воздухом, проходящим через воздушный жиклер, и образуется эмульсия, которая по каналу поступает в горловину малых диффузоров и в смесительные камеры (рис.57). Одновременно часть топлива от главного топливного жиклера проходит к топливным жиклерам холостого хода, дозируется и поступает в каналы холостого хода. Там к нему подмешивается воздух из воздушного жиклера холостого хода и также образуется эмульсия, которая через два выходных отверстия поступает в смесительную камеру и по впускному трубопроводу в цилиндры, обеспечивая пуск двигателя.
Рис.57. Работа карбюратора при пуске холодного двигателя.
При сильном разрежении автоматически открываются два клапана в воздушной заслонке, пропуская воздух в смесительную камеру, что предотвращает переобогащение горючей смеси.
После пуска двигателя и прогрева его воздушную заслонку постепенно открывают, втапливая кнопку. Когда температура охлаждающей жидкости достигнет 80°С, воздушную заслонку полностью открывают и при дальнейшей работе двигателя она должна оставаться открытой во избежание переобогащения горючей смеси. Прогретый двигатель может устойчиво работать на холостом ходу.
Как работает карбюратор К-126Б на холостом ходу?
Во время работы двигателя на холостом ходу дроссельные заслонки 47 (рис. 8) закрыты, воздушная – полностью открыта. Разрежение из цилиндров не передается к диффузорам, поэтому топливо не поступает в смесительные камеры. Но разрежение передается через отверстие 49 по каналу к топливному жиклеру холостого хода 9 и из него истекает топливо, предварительно пройдя главный топливный жиклер 44. К топливу подмешивается воздух от воздушных жиклеров 16, и образуется эмульсия. К ней через отверстие 50 подмешивается воздух и образуется обогащенная горючая смесь, которая через впускной трубопровод поступает в цилиндры.
Вращая регулировочный винт 48, регулируют качество горючей смеси при работе двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу. С увеличением открытия дроссельных заслонок разрежение передается и на верхнее отверстие 50. Из него также поступает эмульсия, что обеспечивает плавный переход к работе карбюратора на средних нагрузках.
Рис.58. Работа карбюратора при работе двигателя на малых оборотах холостого хода.
Как работает карбюратор К-126Б на средних нагрузках?
С увеличением открытия дроссельных заслонок разрежение передается к горловинам диффузоров, а у отверстий холостого хода оно постепенно падает. При наличии разрежения у горловин малых диффузоров в работу вступают главные дозирующие системы (рис.59). Топливо из поплавковой камеры проходит через главные топливные жиклеры 44 в эмульсионные колодцы 46, где к нему подмешивается воздух, проходящий через воздушные жиклеры 6, образуется эмульсия, которая по каналу 7 поступает в горловины малых диффузоров 8.
Здесь она смешивается с воздухом, образуется обедненная (экономичная) горючая смесь, которая поступает в цилиндры двигателя. С дальнейшим увеличением открытия дроссельных заслонок расход топлива в эмульсионных колодцах увеличивается и в эмульсионной трубке открывается все больше отверстий, через которые в колодец поступает воздух, тормозя истечение топлива, чем предотвращается обогащение горючей смеси.
Рис.59. Работа карбюратора при работе двигателя на средних нагрузках.
Как работает карбюратор К-126Б на полных нагрузках?
Во время движения автомобиля на подъем и в других трудных условиях двигатель должен развивать полную мощность. Для этого необходимо, чтобы карбюратор приготавливал обогащенную (мощностную) горючую смесь, поэтому в его работу включается экономайзер (рис. 60). Когда дроссельные заслонки откроются на 85% и больше, усилие от рычага 53 через тягу и ролик 4 передается на шток 1 экономайзера, он опускается и открывает клапан 56. Топливо через открытый клапан по каналу поступает к распылителю 13 экономайзера и в смесительную камеру, вызывая обогащение горючей смеси.
Главная дозирующая система работает так же, как и на средних нагрузках. Однако теперь совместная работа главной дозирующей системы и экономайзера обеспечивает наиболее рациональную горючую смесь, при которой двигатель развивает наибольшую мощность.
Рис.60. Работа карбюратора при работе двигателя на полных нагрузках.
Когда сопротивление движению автомобиля уменьшится, водитель несколько отпускает педаль газа, дроссельные заслонки прикрываются, шток экономайзера поднимается и клапан экономайзера под давлением пружины закрывается, дополнительное топливо через распылитель экономайзера в смесительные камеры не поступает. Продолжает работать только главная дозирующая система, приготавливая экономичную смесь.
Как работает карбюратор К-126Б при резком открытии дроссельных заслонок?
При резком открытии дроссельных заслонок (рис.61) поршень 3 ускорительного насоса перемещается вниз и давит на топливо. Так как оно не сжимается, то давление передается на впускной (обратный) клапан 54, он закрывается, не позволяя топливу возвратиться в поплавковую камеру, а открывается нагнетательный клапан 14, и топливо через жиклер-распылитель 12 подается в смесительные камеры, вызывая обогащение горючей смеси.
Нагнетательный клапан 14 и воздух, проходящий через отверстие в верхней части распылителя, предотвращает подсос топлива при постоянно открытой дроссельной заслонке и работающем двигателе.
Рис.61. Работа карбюратора в режиме разгона автомобиля.
Какое назначение пневмоцентробежного регулятора и как он работает?
Пневмоцентробежный регулятор служит для ограничения частоты вращения коленчатого вала в допустимых пределах (3200—3400 об/мин) с тем, чтобы предотвратить повышенный износ деталей двигателя или перерасход топлива. До тех пор, пока частота вращения коленчатого вала находится в допустимых пределах (менее 3200 об/мин), клапан 22 (см. рис. 56) под действием пружины 24 открыт, воздух по каналу 45 поступает под диафрагму и далее по трубопроводу в корпус датчика через открытый клапан 22, а по отводящему трубопроводу в наддиафрагменную полость исполнительного механизма и через воздушный 41 и вакуумный 39 жиклеры – в смесительную камеру карбюратора.
Следовательно, диафрагма 32 находится в нейтральном положении и не воздействует на дроссельные заслонки.
Когда частота вращения коленчатого вала превысит допустимую, под действием центробежной силы клапан 22, преодолевая сопротивление пружины 24, закроется и воздух не может пройти в наддиафрагменную полость. Там создается разрежение, а под диафрагмой сохраняется атмосферное давление. Из-за разности давлений диафрагма прогибается и через рычаг поворачивает ось 38 вместе с дроссельными заслонками в сторону уменьшения подачи горючей смеси в цилиндры двигателя, что и вызывает уменьшение частоты вращения коленчатого вала двигателя. Центробежная сила ротора уменьшается, пружина 24 снова откроет клапан 22 и воздух опять проходит в наддиафрагменную полость.
На двигателях каких автомобилей устанавливаются пневмоцентробежные регуляторы частоты вращения коленчатого вала?
Пневмоцентробежные регуляторы частоты вращения коленчатого вала устанавливаются на карбюраторных двигателях грузовых автомобилей ГАЗ-53А, ГАЗ-66, ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 и других.
***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Система питания карбюраторных двигателей»
двигатель, заслонка, карбюратор, карбюратор К-126Б, клапан, топливо
Смотрите также:
Карбюратор 126-К: устройство и регулировка
Карбюраторы 126-й серии имеют множество модификаций. Данная модель показала себя стабильной в работе и простой в эксплуатации. Регулировка карбюратора 126-К не вызывает особых затруднений, но требует определенных познаний в этой области. Данная модель карбюратора выпускалась довольно долгий отрезок времени в конце прошлого века. При отсутствии, а вернее, очень ограниченном количестве профильных автомобильных СТО в то время многие автовладельцы сами проводили ремонт и регулировку механизма. Методом проб и ошибок была выработана эффективная система по обслуживанию и эксплуатации карбюратора.
Введение
Карбюраторы различных модификаций практически уже не выпускаются – их вытесняет инжекторная система впрыска топлива.
Но до забвения им еще далеко, так как старые советские модели автомобилей с такими типами карбюраторов до сих пор повсеместно эксплуатируются. Карбюратор 126-К на УАЗ устанавливался вплоть до конца 80-х и изготавливался акционерным обществом «Пекар» (бывший Ленинградский карбюраторно-арматурный завод ЛЕНКАРЗ). УАЗики советского автопрома и в наше время исправно служат своим владельцам.
Карбюраторами данной модификации оборудованы не только УАЗы, но и ПАЗ, «Москвич», «ГАЗ»- «Волга» до модели 2410. Позже 126-е модели заменили карбюраторы 151-й серии, которые были более экономичные, имели собственную систему холостого хода и экономайзер принудительного хода в холостом режиме. Но и уровень капризности таких приборов тоже возрос, им был чаще необходим процесс чистки и регулировки.
Карбюраторы 126-К были разработаны и предназначены для многоцилиндровых двигателей грузовых транспортных средств. Это диктовалось огромной долей функционирования мотора на полных максимальных нагрузках.
Устройство карбюратора
Карбюратор имеет два отсека для смешивания топлива с кислородом. Первый отсек функционирует в постоянном режиме, второй подключается при увеличении мощности двигателя.
Бесперебойная работа карбюратора обеспечивается такими узлами и режимами, как:
- система холодного хода первого смесительного отсека;
- переходная система второго отсека;
- основные режимы дозирования первого и второго отсека;
- экономайзер;
- режим запуска непрогретого двигателя;
- ускорительный насос.
В устройстве карбюратора 126-К все дозирующие узлы располагаются в корпусе смесительных отсеков, камере с поплавком и ее крышке. Корпусные элементы поплавковой камеры изготовлены из сплава цинка. Смесительные отсеки отлиты из сплава алюминия. Для герметичности конструкции между отсеком с поплавком, его крышкой и корпусной частью смесительных отсеков проложена уплотнительная прокладка из тонкого картона.
Режим холостого хода
Сама конструкция холостого хода (ХХ) предусматривает наличие в карбюраторе 126-К жиклеров: топливного и воздушного.
Также имеются два отверстия, верхнее и нижнее, в первом смесительном отсеке. Нижнее отверстие приспособлено для регулировки горючей смеси, посредством вмонтированного винта. Бензиновый жиклер холостого хода находится ниже уровня топлива и активируется после основного жиклера первого отсека.
Обогащение топлива кислородом достигается за счет воздушных жиклеров. Работоспособная концепция системы обеспечивается бензиновым жиклером ХХ, воздушным тормозным жиклером. Также необходимое влияние на это производит величина и расположение переходных отверстий в первом смесительном отсеке.
Основная дозировка в каждом отсеке характеризуется наличием больших и малых диффузоров, завоздушенных трубок, основных бензиновых и воздушных жиклеров. Главный жиклер для воздуха определяет поступление нужного количества кислорода внутрь воздушной (эмульсионной) трубки, которая находится в эмульсионном колодце. Данная трубка имеет на своей поверхности определенные отверстия, назначение которых заключается в притормаживании топлива посредством насыщения его кислородом.
Режим ХХ и основная система дозировки первой камеры отвечают за нормированный расход бензина на всех главных стадиях функционирования двигателя.
Экономайзер
Данный конструктивный элемент в карбюраторе 126-К представляет собой устройство для обогащения дополнительным бензином в моменты максимальных нагрузок на мощность. Дополнительный впрыск топлива нужен только в тот момент, когда уже исчерпаны все дополнительный резервы увеличения количества горючей смеси.
Экономайзер состоит из:
- направляющей втулки;
- клапана;
- распылителя.
Необходимо принимать во внимание, что при максимальной мощности параллельно с экономайзером функционируют основные дозирующие режимы обоих отсеков, и количество поступающего топлива через систему холостого хода сводится к минимуму. В этом состоит суть работы данного механизма.
Ускорительный насос
Во время резкого увеличения скорости движения могут появляться негативные задержки в реагировании процесса.
Такие провалы на карбюраторах 126-К призваны убирать ускорительные насосы. Данный механизм является устройством, которое впрыскивает дополнительное топливо только при моментальном увеличении скорости.
На данных карбюраторах устанавливается механический насос в поршневом исполнении. Устройство включает в себя:
- поршень;
- впускной клапан;
- нагнетательный клапан.
Поршень ускорительного насоса монтируется на общей планке с нажимным телом экономайзера. В ранних конструкциях карбюратора поршневой узел не был оборудован специальным уплотнением, и при активных действиях случались утечки. Впоследствии на него установили уплотнитель из резины, манжету, которая максимально изолировала область нагнетания.
Регулировка карбюратора 126-К
Для регулировки карбюратора не обязательно его снимать с двигателя. После демонтажа блока воздушного фильтра открывается возможность доступа ко многим элементам регулировочного процесса. Регулировка проводится на прогретом до рабочей температуры двигателе, при исправной системе зажигания, особенно включая проверку свечей зажигания.
Регулируется ХХ упорным винтом заслонок дросселя и двумя винтами, контролирующими качество горючей смеси. В карбюраторе 126-К качество топлива контролируется в каждой камере отдельно.
Патент США на устройство для испытания и анализа карбюраторов авиации общего назначения. Патент (Патент № 10 794 333, выдан 6 октября 2020 г.)
ПРИОРИТЕТ
§ 1.76, притязание на приоритет включается в лист данных заявки, подаваемый одновременно с настоящим документом. Соответственно, настоящее изобретение претендует на приоритет предварительной заявки на патент США № 62/543,147, озаглавленной «GENERAL AVIATION CARBURETOR TESTING AND ANALYSIS DEVICE», поданной 9 августа 2017 г. Содержание указанной выше заявки включено в настоящее описание посредством ссылки.
ОБЛАСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Настоящее изобретение относится к области портативных испытательных стендов и, в частности, к автономному испытательному стенду для анализа карбюраторов и топливных сервоприводов, используемых в самолетах авиации общего назначения.
ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ
В двигателях внутреннего сгорания используется топливный сервопривод или карбюратор для приготовления воздушно-топливной смеси, необходимой для процесса сгорания. Топливный сервопривод измеряет топливо под давлением, которое направляется к топливным форсункам. Карбюратор готовит топливовоздушную смесь. Для простоты обсуждения это раскрытие будет направлено на испытания и анализ карбюратора, но следует отметить, что настоящее устройство одинаково хорошо работает с топливными сервоприводами.
В самолетах авиации общего назначения (GA) карбюратор также включает приспособление для регулировки воздушно-топливной смеси для различных условий, включая изменение высоты по плотности. Оптимальные характеристики двигателя общего назначения с винтом постоянной скорости можно определить путем контроля температуры выхлопных газов (EGT). Например, более медленные характеристики горения обедненной смеси заставят теплоту сгорания продолжаться дальше в такте рабочего хода, и EGT достигнет пиков обеднения стехиометрического.
Обогащение смеси, т.е. минус 125 градусов по Фаренгейту, богатые пиковой выхлопной трубой, будут производить лучшую мощность. Когда авиационный двигатель с воздушным охлаждением работает на нормальной мощности, если топливо медленно добавляется к стехиометрической смеси, это будет иметь охлаждающий эффект, и температура дымовых газов и головки цилиндров снизится. На гребных винтах с непостоянной скоростью число оборотов в минуту может использоваться как показатель мощности.
Карбюратор GA должен работать в соответствии с проектными спецификациями, чтобы удовлетворить потребности двигателя и обеспечить безопасность пассажиров самолета. По этим причинам карбюраторы проверяются, когда они новые, во время ремонта или во время профилактических осмотров. В работе поплавкового карбюратора используется камера, которая заполняется топливом с помощью поплавка для регулирования количества хранимого топлива. Топливо из поплавковой камеры всасывается в карбюратор трубкой Вентури с помощью дозированной форсунки.
В горловине карбюратора давление воздуха падает в соответствии с принципом Бернулли, при котором топливо вводится во впускной воздух перед поступлением в цилиндры для процесса сгорания. Главный топливный жиклер используется для того, чтобы топливо могло распыляться и диффундировать в максимально возможной степени. Можно использовать отвод воздуха, чтобы вводить пузырьки воздуха для улучшения испарения топлива.
Когда дроссельная заслонка карбюратора почти закрыта, поток воздуха уменьшается до такой степени, что поток топлива через главный жиклер становится невосприимчивым. В этом закрытом положении дроссельной заслонки остается воздушный зазор, где дроссельная заслонка почти касается стенки горловины карбюратора, в которой используется жиклер холостого хода для обеспечения надлежащей топливно-воздушной смеси. Ручное управление смесью карбюраторов GA необходимо, потому что на больших высотах объем воздуха тот же, но его плотность меньше. Поэтому количество топлива необходимо уменьшить, чтобы смесь не стала слишком богатой.
Вышеизложенное показывает, что карбюратор GA может быть простым по своей концепции, но каждый карбюратор может иметь уникальные характеристики, которые могут повысить производительность при правильной работе или снизить производительность, если не откалиброваны для соответствующего двигателя.
Как и любое механическое устройство, правильность работы карбюратора необходимо проверять как во время изготовления, так и во время любой операции по восстановлению двигателя. Кроме того, карбюратор может выйти из строя в промежутке между датой изготовления и датой капитального ремонта двигателя. В редко используемом карбюраторе может быть испорченное топливо, которое может засорить форсунки и поплавковую камеру. Карбюратор, эксплуатируемый в неблагоприятных условиях, может преждевременно выйти из строя прокладки.
Из-за неотъемлемых проблем, которые могут возникнуть с карбюратором самолета, который не работает должным образом, обязательно, чтобы любой карбюратор, введенный в эксплуатацию, был проверен.
Несмотря на то, что в отрасли известны испытательные стенды для карбюраторов, в отрасли необходим диагностический испытательный стенд, который является автономным, портативным и способен имитировать рабочие характеристики двигателя с возможностью просмотра фактической работы и документирования всех рабочих характеристик карбюратора.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Раскрыто испытательное устройство для карбюраторов авиации общего назначения. Устройство включает в себя вакуумный насос, способный дублировать потоки воздуха через карбюратор с измерителями, измеряющими эксплуатационные характеристики воздушной проверочной жидкости карбюратора. Тестовая жидкость вводится в воздушный поток форсунками карбюратора. Быстросъемный зажим позволяет прикреплять карбюраторы вертикального или горизонтального типа, в том числе от AVStar Fuel Systems; Marvel Schebler, Precision Airmotive и им подобные. Насос подает тестовую жидкость в карбюратор в тестовых условиях, при которых просматриваются и анализируются рабочие характеристики.
Тестовое устройство включает в себя датчики для регистрации работы карбюратора, обеспечивающие автоматизированный сбор данных с сохранением в памяти. Камера, расположенная в корпусе дроссельной заслонки, расположена внутри горловины карбюратора, чтобы обеспечить визуальный контроль распыления с возможностью моментального снимка.
После прохождения воздушно-жидкостной смеси через карбюратор тестовая жидкость отделяется от воздушного потока с помощью двухступенчатого сепаратора. Устройство полностью портативное с блокируемыми колесиками.
Целью изобретения является создание усовершенствованного испытательного стенда, специально предназначенного для карбюраторов авиации общего назначения.
Еще одной целью изобретения является разработка испытательного стенда для диагностики карбюраторов авиации общего назначения, имеющего отделитель жидкости, в котором используются капельные кромки для оптимального отделения испытательной жидкости от воздуха.
Еще одна цель изобретения состоит в том, чтобы раскрыть испытательный стенд для диагностики карбюратора авиации общего назначения, имеющий вакуум, способный воспроизвести всасывание воздуха двигателем внутреннего сгорания для обеспечения работы карбюратора в режиме Вентури в диапазоне от холостого хода воздуха до номинального расхода воздуха.
Еще одна цель изобретения состоит в том, чтобы раскрыть стенд для диагностики карбюратора авиации общего назначения, имеющий камеру, осматривающую корпус дроссельной заслонки карбюратора, для обеспечения визуального контроля работы карбюратора, камеру, способную снимать видео или фотоснимки для записи производительности.
Другой целью изобретения является разработка стенда для диагностики и испытаний карбюраторов авиации общего назначения, имеющего быстросъемные зажимы для крепления карбюратора горизонтального или вертикального типа к стенду.
Еще одной целью изобретения является создание усовершенствованного испытательного стенда для карбюраторов авиации общего назначения, который имеет компактные размеры, обеспечивающий подлинную портативность за счет включения самоустанавливающихся колес для облегчения перемещения.
Другие цели и дополнительные преимущества и выгоды, связанные с данным изобретением, будут очевидны специалистам в данной области техники из описания, примеров и формулы изобретения, которые следуют.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
РИС. 1 представляет собой вид в перспективе устройства для проверки и анализа карбюратора авиации общего назначения по настоящему изобретению;
РИС. 2 — увеличенный вид в перспективе передней панели;
РИС. 3 — вид сбоку со снятой боковой панелью;
РИС. 4 представляет собой вид сбоку в поперечном сечении фиг. 3, показывающий контур всасываемого воздуха;
РИС. 5 представляет собой поперечное сечение карбюратора, испытанного в вертикальном положении;
РИС. 6 представляет собой поперечное сечение карбюратора, испытанного в горизонтальном положении; и
РИС. 7 представляет собой покомпонентное изображение, иллюстрирующее различные адаптеры, используемые для проверки топливных систем в вертикальном положении.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВАРИАНТА ВОПЛОЩЕНИЯ
Подробное воплощение настоящего изобретения раскрыто здесь. Конкретные функциональные и структурные детали, раскрытые здесь, не должны интерпретироваться как ограничивающие, а просто как основа для формулы изобретения и как репрезентативная основа для обучения специалистов в данной области различным применениям настоящего изобретения практически в любой подходящей детализированной структуре.
Теперь со ссылкой на чертежи устройство 10 для испытания и анализа карбюраторов авиации общего назначения в соответствии с настоящим изобретением состоит из рамы в сборе, окруженной задней панелью 12 , верхней панели 14 , нижней панели 16 . , левая боковая панель 18 , правая боковая панель 20 и передняя часть 22 . Фронтальная секция 22 включает сварную столешницу 24 с впускной камерой 26 с оптическим прицелом 28 , проходящим через впускной коллектор 26 .
Каркас в сборе состоит из вертикальных 120 и горизонтальных 122 опор, сконструированных и установленных для поддержки вышеупомянутых панелей и внутренних компонентов. Рама в сборе легкая и компактная, что позволяет передвигать ее за счет использования колесиков.
Передняя часть 22 дополнительно оснащена манометром воздуха 30 и манометром испытательной жидкости 32 . Видеомонитор 34 отображает изображения с камеры 28 . Монитор 46 соединен с компьютерной системой, в которой сохранены заданные значения для использования при сравнении тестируемого карбюратора с базовой линией, которая характеризует правильную работу нового карбюратора. Программное обеспечение позволяет отслеживать все ключевые аспекты любого испытания, касающиеся расхода воздуха и тестовой жидкости, а также записывать все условия и результаты испытаний для отслеживания по серийному или другому справочному номеру.
Горизонтальный воздушный порт 36 доступен для использования с карбюраторами горизонтального типа с заглушкой порта 38 ′ для герметизации вертикального удлинительного порта 44 , когда он не используется. Вертикальное воздушное отверстие 40 включает трубный элемент 42 , имеющий изгиб 90 градусов для размещения 4-дюймового удлинения вертикального отверстия 44 непосредственно над впускной камерой 26 . Для наглядности карбюратор 200 прикреплен к впускному коллектору 26 верхней частью карбюратора 9.0003 200 крепится к удлинителю вертикального порта 44 . Горизонтальный порт 36 включает заглушку 38 для предотвращения потока воздуха через нижний контур.
Регенеративный вакуумный насос 50 подает поток воздуха через впускную камеру 26 , протягивая воздух через карбюратор 200 для тестирования.
Пылесос на основе крыльчатки 50 не содержит масла и обеспечивает непрерывный поток воздуха благодаря искробезопасному корпусу из литого алюминия. Внешнее питание подается на вакуумный насос 50 , насос для тестовой жидкости 100 и диагностическое оборудование, подключаемое через электрическую вилку 52 . Вакуумный насос 50 позволяет воспроизвести работу при высоких оборотах двигателя, например, при работе авиационного двигателя со скоростью до 2700 об/мин, или при низкоскоростной нагрузке, например, при работе авиационного двигателя на холостом ходу в диапазоне 600–700 об/мин. . Воздушный поток создается путем прокачки воздуха через карбюратор 200 , при этом выбрасываемый воздушный поток направляется через передаточный патрубок 9.0003 42 перед входом в водозабор 54 до сепаратора первичной жидкости 56 . Тестовая жидкость, собранная в первичном сепараторе 56 , направляется через трубку для сбора жидкости, ведущую в резервуар для хранения тестовой жидкости 60 .
Муфта 62 соединяет выход первичного сепаратора жидкости 56 с входом вторичного сепаратора жидкости 66 , вторичный сепаратор 66 очищает воздушный поток путем также слива любой оставшейся испытательной жидкости из воздушного потока, направленного в резервуар для хранения испытательной жидкости 60 с помощью трубки для сбора жидкости 68 . В обеих сборных трубках используется обратный клапан 64 , который нормально открывается и закрывается под действием вакуума. Вторичный сепаратор 66 , имеющий муфту 70 , соединенную с вакуумом 50 с помощью передаточных труб 94 , по существу обеспечивающих замкнутый контур циркуляции.
Горизонтальное воздушное отверстие 36 и вертикальное воздушное отверстие соединены звездочкой 72 . Порты 36 , 40 выхлоп карбюратора в зависимости от того, является ли проверяемый карбюратор горизонтальным или вертикальным.
При испытании используется заглушка вертикального типа 38 , препятствующая притоку воздуха.
Первичный сепаратор 56 включает фильтрующий элемент 80 , расположенный внутри корпуса 74 , который соединен с основанием 76 с помощью быстроразъемных соединений 78 . Капельный экран 82 представляет собой перегородку с капельным краем 9.0003 84 расположен вдоль нижней части каплесборника. Кромка капельницы 84 сконструирована и расположена таким образом, чтобы создать ламинарную поверхность потока, которая вызывает уменьшение и/или удаление распыленной тестовой жидкости из воздушного потока. Воздушный поток, воздействующий на капельную сетку 82 , приводит к отделению испытательной жидкости от воздушного потока, скопление испытательной жидкости на поверхности капельной сетки способствует привлечению дополнительной жидкости для улучшения извлечения.
Аналогично, вторичный сепаратор 66 включает фильтрующий элемент 88 , расположенный внутри корпуса 86 и соединенный с основанием быстроразъемными соединениями 90 . Также может быть добавлена капельная сетка 92 , но в предпочтительном варианте она не требуется, поскольку вторичный фильтр работает как фильтр полировки.
Резервуар для хранения испытательной жидкости 60 обеспечивает непрерывный поток жидкости через встроенный клапан 96 , за которым следует фильтр 98 , соединенный с жидкостным насосом 100 , который гидравлически соединен с карбюратором 200 с помощью регулирующего клапана 102 , расположенного на передней панели. Клапан управления направляет тестовую жидкость по соответствующему контуру в зависимости от типа топливной системы или требуемого давления жидкости.
Для карбюраторов GA давление топлива обычно составляет менее 8 фунтов на квадратный дюйм. Для топливных сервоприводов общего назначения требования к давлению топлива могут различаться, но обычно требуется не менее 12 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу и требуется надлежащая работа при гораздо более высоких давлениях. Клапан управления направляет поток испытательной жидкости либо через внутренний регулятор давления, обеспечивающий заданное давление испытательной жидкости, либо через регулируемый регулятор давления 9.0003 124 на передней части скамейки. Кроме того, в регулируемом контуре давления электрический подкачивающий насос 128 может повысить давление испытательной жидкости до уровня, аналогичного тому, который наблюдается на самолете АОН. Указанный подкачивающий насос можно включить, включив насос с помощью переключателя 126 . Ультразвуковой индикатор уровня 104 используется для контроля количества контрольной жидкости в резервуаре для хранения 60 .
Датчик расхода 106 и массовый расходомер 108 используются для регистрации расхода тестовой жидкости. В карбюратор 200 поступает поток тестовой жидкости для заполнения поплавковой камеры карбюратора для подачи через форсунки карбюратора. Насос 100 обеспечивает реалистичное повторение топливной системы самолета авиации общего назначения с использованием насоса авиации общего назначения. Работу форсунок карбюратора можно визуально контролировать с помощью монитора 34 . На мониторе 34 отображаются изображения, снятые прицелом камеры 28 расположен в корпусе дроссельной заслонки проверяемого карбюратора.
Бывшие в употреблении или новые карбюраторы, предназначенные для самолетов авиации общего назначения от таких производителей, как AVStar Fuel Systems; Marvel Schebler, Precision Airmotive и им подобные можно не только проверить, но и просмотреть внутри компании.
Например, при определении режима течения или степени износа подвижных частей карбюратора дроссельную заслонку карбюратора можно наблюдать в работе с помощью видеоприцела 28 , который перемещается с помощью удлинителя 9.0003 48 в корпусе дроссельной заслонки испытуемого карбюратора, где можно проанализировать впускной канал. Надлежащий, а также неправильный поток жидкости можно проверить визуально. Каждый карбюратор имеет впускной канал с заранее определенной площадью поперечного сечения потока, которую можно сравнить с карбюратором, который был испытан как новый. Эта заданная область представляет собой область, для которой, когда карбюратор был новым, край дроссельной заслонки находился посередине перепускного отверстия контура холостого хода. Степень давления в контуре холостого хода карбюратора затем сравнивают с эталонным значением, которое представляет собой степень давления, преобладающую в совершенно новом карбюраторе, работающем при тех же условиях испытательной жидкости и потока воздуха.
Устройство включает в себя контроллер с предварительно запрограммированными эталонными значениями, которые проверяются на тестируемом карбюраторе. Это позволяет проверять подержанные или новые карбюраторы по заданным эталонным значениям. Программное обеспечение, обеспечивающее сравнение записанных значений с предварительно записанными значениями для каждого карбюратора, проанализированного в желаемых условиях испытаний.
Звездочка 72 позволяет потоку воздуха от вертикально расположенного карбюратора 200 с помощью трубчатого элемента 42 расположить порт 44 непосредственно над впускным коллектором 26 , как показано на РИС. 5. Порт вертикальной регулировки 44 на конце перископического элемента трубки 42 для обеспечения герметичности под вакуумом для размещения карбюраторов разной высоты с использованием различных адаптеров 130 , как показано на РИС.
7. При вертикально расположенном карбюраторе 200 , заглушка 38 расположена в горизонтальном порту для предотвращения потока воздуха. Ссылаясь на фиг. 6, когда используется горизонтальный карбюратор 200 ‘, вертикальное отверстие 44 включает в себя заглушку 38 ‘ для предотвращения потока воздуха через трубный элемент 42 . Удлинительная трубка 110 используется для соединения горизонтального карбюратора 200 ′ с впускным коллектором 26 .
Устройство вентилируется с помощью внешнего вытяжного вентиляционного патрубка 112 , который позволяет выбрасывать сепарированный воздух за пределы закрытого помещения. Вентиляционное отверстие шкафа 114 включает в себя воздушный фильтр и используется для вентиляции шкафа. Вентиляционное отверстие шкафа 114 можно вывести изнутри закрытого здания.
Основная запорная панель 116 расположена на боковой панели 20 . Аварийный выключатель 118 расположен на передней части 24 .
Специалистам в данной области техники будет очевидно, что могут быть внесены различные изменения, не выходя за рамки объема изобретения, и что изобретение не следует считать ограниченным тем, что показано и описано в описании и любых чертежах/рисунках. включены сюда. В отрасли будет признано, что, хотя карбюраторы и топливные сервоприводы в самолетах общего назначения должны поддерживаться в соответствии с самыми высокими стандартами, другие двигатели внутреннего сгорания также выиграют от использования устройства для тестирования и анализа, включая надувные лодки, автомобили, мотоциклы, снегоходы и так далее.
Специалист в данной области легко оценит, что настоящее изобретение хорошо адаптировано для достижения целей и достижения целей и преимуществ, упомянутых, а также присущих ему.
Хотя изобретение было описано в связи с конкретными предпочтительными вариантами осуществления, следует понимать, что заявленное изобретение не должно чрезмерно ограничиваться такими конкретными вариантами осуществления. Действительно, предполагается, что различные модификации описанных способов осуществления изобретения, очевидные для специалистов в данной области техники, входят в объем следующей формулы изобретения.
Алабама
задняя часть
Аризона
наверх
C алифорния
задняя часть
Колорадо
задняя часть
Флорида
задняя часть
Грузия
задняя часть
Айдахо
задняя часть
Индиана
задняя часть
Айова
задняя часть
Канзас
задняя часть
Мичиган
задняя часть
Миссури
задняя часть
Небраска
задняя часть
Новый
задняя часть
Новый
задняя часть
Север
задняя часть
Огайо
задняя часть
Оклахома
задняя часть
Орегон
задняя часть
Пенсильвания
задняя часть
Юг
задняя часть
Теннесси
задняя часть
Техас
задняя часть
Юта
задняя часть
Вирджиния
задняя часть
Вашингтон
задняя часть
Висконсин
задняя часть
|
loftinequip.com
Люкс №213 
С. Braswell Co., Inc. 
Э. Петерсен 
Лэндиса 
СЭ 
