Содержание
Карбюратор К-126Б | Устройство автомобиля
Как устроен и работает карбюратор К-126Б?
Карбюратор К-126Б устанавливается на автомобилях ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Он состоит (рис.56) из верхней, средней и нижней частей, соединенных между собой винтами через уплотнительные прокладки. Верхняя и средняя части отлиты из цинкового сплава, нижняя – чугунная.
Рис.56. Карбюратор К-126Б.
В верхней части установлена воздушная заслонка 11 с автоматическим клапаном 10, фланец 15 для крепления воздушного фильтра, балансировочная трубка 5, сообщающая воздушную и поплавковую камеры, топливоподводящий штуцер с сетчатым фильтрующим элементом 19, поплавок 20 с запорной иглой 18.
В средней части находится поплавковая камера; смотровое окно 30 для наблюдения за уровнем топлива; сливная пробка 31 для слива топлива и отстоя; две смесительные камеры, в каждой из которых установлены малый 8 и большой 17 сдвоенные диффузоры, распылители 7 главной дозирующей системы, включающей воздушный жиклер 6, главный топливный жиклер 44 и эмульсионный колодец с эмульсионной трубкой 46; топливный 9 и воздушный 16 жиклеры холостого хода; клапан экономайзера 56 с пружиной 55, штоком 1 и жиклером-распылителем 13; колодец и поршень ускорительного насоса со штоком 3 и обратным шариковым клапаном 54; вильчатый рычаг 4 с роликом и направляющим штоком 2 для привода ускорительного насоса и экономайзера; нагнетательный клапан 14 и жиклер-распылитель ускорительного насоса.
В нижней части находятся дроссельные заслонки 47; выходные отверстия 49 и 50 системы холостого хода, причем сечение нижнего отверстия можно изменять регулировочным винтом 48, регулируя таким путем качество горючей смеси при работе двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу. Ось 38 дроссельных заслонок установлена на роликовых подшипниках 51 с маслозащитной манжетой 42 и кулачковой муфтой привода 52, соединяющейся через рычаг 53 с педалью газа в кабине водителя.
Кроме того, с нижней частью карбюратора соединен исполнительный механизм пневмоцентробежного регулятора частоты вращения коленчатого вала. Он состоит из корпуса 35 и крышки 33, между которыми зажата диафрагма 32, изготовленная из бензостойкой ткани. С диафрагмой в средней части соединен шток 34, который нижним концом соединяется рычагом 37, жестко закрепленным на оси 38 дроссельных заслонок. На рычаг 37 воздействует пружина 36, стремясь удерживать диафрагму в среднем положении. Наддиафрагменная полость каналами через воздушный 41 и вакуумный 39 жиклеры сообщается со смесительной камерой.
Жиклеры уплотняются прокладкой 40. Поддиафрагменная полость каналами 43 и 45 сообщается с воздушной камерой карбюратора.
Датчик пневмоцентробежного регулятора состоит из корпуса 27 и крышки 23. В корпусе на скользящих подшипниках 29 установлен ротор 25. В роторе установлен клапан 22, нагруженный пружиной 24, упругость которой можно изменять регулировочным винтом 26. Пружина стремится удерживать клапан в открытом положении. Однако когда частота вращения коленчатого вала превышает допустимую (3200 об/мин), клапан под действием центробежной силы прижимается к седлу 21, преодолевая упругость пружины. Фильц 28 предназначен для смазки оси ротора.
Как работает карбюратор К-126Б при пуске холодного двигателя?
Во время пуска холодного двигателя частота вращения коленчатого вала невелика, а стенки цилиндров холодные, поэтому карбюратор должен приготавливать богатую горючую смесь. Для этого закрывают воздушную заслонку путем вытягивания на себя кнопки этой заслонки в кабине водителя.
При этом через систему тяг на карбюраторе автоматически приоткрываются дроссельные заслонки на 18-25%, что обеспечивает поступление горючей смеси из главной дозирующей системы и системы холостого хода. Из-за разности давлений в смесительных камерах и поплавковой топливо проходит через главные топливные жиклеры в эмульсионный колодец, смешивается с воздухом, проходящим через воздушный жиклер, и образуется эмульсия, которая по каналу поступает в горловину малых диффузоров и в смесительные камеры (рис.57). Одновременно часть топлива от главного топливного жиклера проходит к топливным жиклерам холостого хода, дозируется и поступает в каналы холостого хода. Там к нему подмешивается воздух из воздушного жиклера холостого хода и также образуется эмульсия, которая через два выходных отверстия поступает в смесительную камеру и по впускному трубопроводу в цилиндры, обеспечивая пуск двигателя.
Рис.57. Работа карбюратора при пуске холодного двигателя.
При сильном разрежении автоматически открываются два клапана в воздушной заслонке, пропуская воздух в смесительную камеру, что предотвращает переобогащение горючей смеси.
После пуска двигателя и прогрева его воздушную заслонку постепенно открывают, втапливая кнопку. Когда температура охлаждающей жидкости достигнет 80°С, воздушную заслонку полностью открывают и при дальнейшей работе двигателя она должна оставаться открытой во избежание переобогащения горючей смеси. Прогретый двигатель может устойчиво работать на холостом ходу.
Как работает карбюратор К-126Б на холостом ходу?
Во время работы двигателя на холостом ходу дроссельные заслонки 47 (рис. 8) закрыты, воздушная – полностью открыта. Разрежение из цилиндров не передается к диффузорам, поэтому топливо не поступает в смесительные камеры. Но разрежение передается через отверстие 49 по каналу к топливному жиклеру холостого хода 9 и из него истекает топливо, предварительно пройдя главный топливный жиклер 44. К топливу подмешивается воздух от воздушных жиклеров 16, и образуется эмульсия. К ней через отверстие 50 подмешивается воздух и образуется обогащенная горючая смесь, которая через впускной трубопровод поступает в цилиндры.
Вращая регулировочный винт 48, регулируют качество горючей смеси при работе двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу. С увеличением открытия дроссельных заслонок разрежение передается и на верхнее отверстие 50. Из него также поступает эмульсия, что обеспечивает плавный переход к работе карбюратора на средних нагрузках.
Рис.58. Работа карбюратора при работе двигателя на малых оборотах холостого хода.
Как работает карбюратор К-126Б на средних нагрузках?
С увеличением открытия дроссельных заслонок разрежение передается к горловинам диффузоров, а у отверстий холостого хода оно постепенно падает. При наличии разрежения у горловин малых диффузоров в работу вступают главные дозирующие системы (рис.59). Топливо из поплавковой камеры проходит через главные топливные жиклеры 44 в эмульсионные колодцы 46, где к нему подмешивается воздух, проходящий через воздушные жиклеры 6, образуется эмульсия, которая по каналу 7 поступает в горловины малых диффузоров 8.
Здесь она смешивается с воздухом, образуется обедненная (экономичная) горючая смесь, которая поступает в цилиндры двигателя. С дальнейшим увеличением открытия дроссельных заслонок расход топлива в эмульсионных колодцах увеличивается и в эмульсионной трубке открывается все больше отверстий, через которые в колодец поступает воздух, тормозя истечение топлива, чем предотвращается обогащение горючей смеси.
Рис.59. Работа карбюратора при работе двигателя на средних нагрузках.
Как работает карбюратор К-126Б на полных нагрузках?
Во время движения автомобиля на подъем и в других трудных условиях двигатель должен развивать полную мощность. Для этого необходимо, чтобы карбюратор приготавливал обогащенную (мощностную) горючую смесь, поэтому в его работу включается экономайзер (рис. 60). Когда дроссельные заслонки откроются на 85% и больше, усилие от рычага 53 через тягу и ролик 4 передается на шток 1 экономайзера, он опускается и открывает клапан 56. Топливо через открытый клапан по каналу поступает к распылителю 13 экономайзера и в смесительную камеру, вызывая обогащение горючей смеси.
Главная дозирующая система работает так же, как и на средних нагрузках. Однако теперь совместная работа главной дозирующей системы и экономайзера обеспечивает наиболее рациональную горючую смесь, при которой двигатель развивает наибольшую мощность.
Рис.60. Работа карбюратора при работе двигателя на полных нагрузках.
Когда сопротивление движению автомобиля уменьшится, водитель несколько отпускает педаль газа, дроссельные заслонки прикрываются, шток экономайзера поднимается и клапан экономайзера под давлением пружины закрывается, дополнительное топливо через распылитель экономайзера в смесительные камеры не поступает. Продолжает работать только главная дозирующая система, приготавливая экономичную смесь.
Как работает карбюратор К-126Б при резком открытии дроссельных заслонок?
При резком открытии дроссельных заслонок (рис.61) поршень 3 ускорительного насоса перемещается вниз и давит на топливо. Так как оно не сжимается, то давление передается на впускной (обратный) клапан 54, он закрывается, не позволяя топливу возвратиться в поплавковую камеру, а открывается нагнетательный клапан 14, и топливо через жиклер-распылитель 12 подается в смесительные камеры, вызывая обогащение горючей смеси.
Нагнетательный клапан 14 и воздух, проходящий через отверстие в верхней части распылителя, предотвращает подсос топлива при постоянно открытой дроссельной заслонке и работающем двигателе.
Рис.61. Работа карбюратора в режиме разгона автомобиля.
Какое назначение пневмоцентробежного регулятора и как он работает?
Пневмоцентробежный регулятор служит для ограничения частоты вращения коленчатого вала в допустимых пределах (3200—3400 об/мин) с тем, чтобы предотвратить повышенный износ деталей двигателя или перерасход топлива. До тех пор, пока частота вращения коленчатого вала находится в допустимых пределах (менее 3200 об/мин), клапан 22 (см. рис. 56) под действием пружины 24 открыт, воздух по каналу 45 поступает под диафрагму и далее по трубопроводу в корпус датчика через открытый клапан 22, а по отводящему трубопроводу в наддиафрагменную полость исполнительного механизма и через воздушный 41 и вакуумный 39 жиклеры – в смесительную камеру карбюратора.
Следовательно, диафрагма 32 находится в нейтральном положении и не воздействует на дроссельные заслонки.
Когда частота вращения коленчатого вала превысит допустимую, под действием центробежной силы клапан 22, преодолевая сопротивление пружины 24, закроется и воздух не может пройти в наддиафрагменную полость. Там создается разрежение, а под диафрагмой сохраняется атмосферное давление. Из-за разности давлений диафрагма прогибается и через рычаг поворачивает ось 38 вместе с дроссельными заслонками в сторону уменьшения подачи горючей смеси в цилиндры двигателя, что и вызывает уменьшение частоты вращения коленчатого вала двигателя. Центробежная сила ротора уменьшается, пружина 24 снова откроет клапан 22 и воздух опять проходит в наддиафрагменную полость.
На двигателях каких автомобилей устанавливаются пневмоцентробежные регуляторы частоты вращения коленчатого вала?
Пневмоцентробежные регуляторы частоты вращения коленчатого вала устанавливаются на карбюраторных двигателях грузовых автомобилей ГАЗ-53А, ГАЗ-66, ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 и других.
***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Система питания карбюраторных двигателей»
двигатель, заслонка, карбюратор, карбюратор К-126Б, клапан, топливо
Смотрите также:
Карбюратор К-126Г
Карбюратор К-126Г двухкамерный, т. е. имеет две смесительные камеры —
первичную и вторичную (рис. далее). При работе вначале вступает в работу
первичная камера, а затем — вторичная. В карбюраторе есть пусковое устройство
(воздушная заслонка), система холостого хода, главные дозирующие системы
первичной и вторичной камер, экономайзер и ускорительный насос.
На режиме
холостого хода под действием разрежения в первичной смесительной камере бензин
проходит через главный жиклер 18, топливный жиклер 21 системы холостого хода и
поступает в соединительный канал, где смешивается с воздухом, проходящим через
воздушный жиклер 14 системы холостого хода. Эмульсия поступает в смесительную
камеру через нижнее отверстие системы холостого хода.
регулируемое винтом 20.
Когда дроссельная заслонка 19 первичной камеры открыта на небольшой угол, через
верхнее отверстие системы холостого хода к эмульсии добавляется воздух. При
большем открытии дроссельной заслонки 19 через оба отверстия системы холостого
хода будет поступать эмульсия.
При дальнейшем открытии дроссельной заслонки
вступает в действие главная дозирующая система первичной камеры, имеющая главный
жиклер 18, воздушный жиклер 16 и эмульсионную трубку 17. На мaлых и средних
нагрузках двигателя главная дозирующая система первичной камеры и система
холостого хода работают совместно, обеспечивая двигатель горючей смесью
экономичного состава.
После открытия дроссельной заслонки 19 первичной камеры
более чем на 2/3 при помощи механического привода начинает открываться
дроссельная заслонка 22 вторичной камеры. Вступает в работу главная дозирующая
система вторичной камеры, имеющая главный жиклер 25, воздушный жиклер 6 и
эмульсионную трубку 24.
При полной нагрузке двигателя смесь обогащается при
помощи экономайзера.
Клапан 2 экономайзера начинает открываться штоком 3 по мере
открытия дроссельной заслонки 22 вторичной камеры, но бензин через распылитель 9
экономайзера начнет поступать только при почти полном открытии заслонки 22 и
только при больших расходах воздуха. При малых расходах воздуха разрежение у
устья распылителя 9 будет недостаточным для поступления
бензина.
Ускорительный насос обогащает горючую смесь при резком открытии
дроссельных заслонок. При этом обратный шариковый клапан 26 закрывается,
нагнетательный клапан 13 открывается и бензин впрыскивается через распылитель
12, установленный в воздушном патрубке первичной камеры.
1- тяга привода
ускорительного насоса и экономайзера; 2 — клапан экономайзера; 3 — шток
экономайзера; 4 — шток ускорительного насоса; 5 — поршень; 6 и 16 — воздушные
жиклеры главных дозирующих систем; 7 и 15 — малые диффузоры; 8 — балансировочный
канал; 9 — распылитель экономайзера; 10-воздушная заслонка; 11 —
предохранительный клапан воздушной заслонки; 12 — распылитель ускорительного
насоса; 13 — нагнетательный клапан; 14 — воздушный жиклер системы холостого
хода; 17 и 24 — эмульсионные трубки; 18 и 25 — главные жиклеры; 19 — дроссельная
заслонка первичной камеры; 20 — винт регу лировки качества смеси; 21 — топливный
жиклер системы холостого хода; 22 — дроссельная заслонка вторичной камеры; 23 —
большой диффузор вторичной камеры; 26 — обратный клапан ускорительного насоса
При пуске холодного двигателя воздушная заслонка 10 закрывается.
Дроссельная
заслонка 19 первичной камеры при этом автоматически открывается на угол 18-21°,
а дроссельная заслонка 22 вторичной камеры закрыта. Разрежение, возникшее в
первичной смесительной камере при провертывании коленчатого вала стартером,
действует на главную дозирующую систему, вследствие чего горючая смесь
обогащается. Излишнее обогащение горючей смеси предотвращается за счет
поступления воздуха через два предохранительных клапана 11. По мере прогрева
двигателя воздушная заслонка открывается и устанавливается в вертикальное
положение.
Для облегчения пуска горячего двигателя после непродолжительной
стоянки в теплое время года в конструкции карбюратора предусмотрено устройство
для разбалансировки поплавковой камеры. При малой частоте вращения коленчатого
вала в режиме холостого хода и при остановке двигателя пространство над уровнем
бензина в поплавковой камере сообщается с атмосферой через отверстия в тяге 1
привода ускорительного насоса и экономайзера.
1 — палец привода дроссельной заслонки вторичной камеры; 2 — кулиса;
3 — палец привода дроссельной заслонки первичной камеры: 4 — винт
регулировки закрытия дроссельной заслонка первичной камеры; 5 — рычаг
привода от воздушной заслонки к дроссельной заслонке первичной камеры; 6 —
рычаг привода заслонок; 7 — ось дроссельной заслонки первичной камеры; 8 —
ось дроссельной заслонки вторичной камеры
Привод дроссельных заслонок карбюратора К-126Г показан на рис.
На оси 7
жестко укреплены рычаг 6 привода заслонок и палец 3. Кулиса 2 на оси 7
установлена свободно. В пазах кулисы помещаются палец 3 привода дроссельной
заслонки первичной камеры и палец 1 привода дроссельной заслонки вторичной
камеры карбюратора. Заслонки удерживаются в закрытом положении пружинами,
укрепленными на осях 7 и 8.
При перемещении рычага 6 палец 3 сначала свободно
перемещается в пазу кулисы 2, При этом открывается дроссельная заслонка
первичной камеры карбюратора. После открытия заслонки первичной камеры более чем
на 2/3 палец 3 упирается в нижний упор паза кулисы и начинает поворачивать ее.
Кулиса 2, нажимая на палец 1, открывает дроссельную заслонку вторичной камеры
карбюратора.
После отпускания педали управления дроссельными заслонками
пружины возвращают систему рычагов в исходное положение.
DRR & APEX PERFORMANCE PARTS > FUEL & INTAKE > CARBURETOR — G-FORCE POWERSPORTS
Артикул 016.126
KEIHIN
Сэкономьте 0%
Сохранять %
Первоначальная цена
245,00 долларов США
—
Изначальная цена
$245,00
Исходная цена
245,00 $
245,00 $
—
$245.
00
Текущая цена
$245.00
| /
НАПИШИТЕ НАМ ПО ЭЛЕКТРОННОЙ ПОЧТЕ, ЧТОБЫ БОЛЬШЕ ИНФОРМАЦИЯ
- Благодаря широкому выбору размеров трубок Вентури от 20 мм до 38 мм, вы можете подобрать устройство, соответствующее вашим требованиям.
- Хромированная круглая направляющая.
- Высокая производительность по экономичной цене.
PE Стандартные карбюраторы
| РАЗМЕР | ГЛАВНЫЙ ДЖЕТ | МЕДЛЕННАЯ СТРУЯ | СТРУЙНАЯ ИГЛА | ПОЛ. КЛАПАН |
|---|---|---|---|---|
| ПЭ 20 мм R69 | #100 | #58 | 36С00 | #4.0 |
| ПЭ 22 мм 18 листов | #102 | #40 | 94D00 | #3.5 |
| ПЭ 24 мм S14 | #115 | #52 | G1427-36S (РЕФ) | #3. 0 |
| Полиэтилен 26 мм 78P | #142 | #40 | 46JFH | #3.0 |
| ПЭ 28 мм R37 | #125 | #40 | 46ЛГН | #2.0 |
| Полиэтилен 30 мм 79P | #130 | #55 | 47CGJ | #3.0 |
| Полиэтилен 34 мм 04K | #152 | #48 | 48ДГЛ | #3.0 |
| ПЭ 36 мм 80 шт. | #160 | #60 | 48ДГЖ | #3.0 |
| Полиэтилен 38 мм R50 | #160 | #50 | 48АДЖМ | #3.5 |
Круглый карбюратор Keihin PE 24
(#52 Pilot #115 Main)
- Благодаря широкому выбору размеров трубок Вентури от 20 мм до 38 мм вы можете подобрать устройство в соответствии с вашими требованиями к производительности.
- Хромированная круглая направляющая.
- Высокая производительность по экономичной цене.
Загрузить техническую информацию (PDF)
PE Стандартные карбюраторы
| РАЗМЕР | ГЛАВНЫЙ ДЖЕТ | МЕДЛЕННАЯ СТРУЯ | СТРУЙНАЯ ИГЛА | ПОЛ. КЛАПАН |
|---|---|---|---|---|
| ПЭ 20 мм R69 | #100 | #58 | 36С00 | #4.0 |
| ПЭ 22 мм 18 листов | #102 | #40 | 94D00 | #3.5 |
| ПЭ 24 мм S14 | #115 | #52 | G1427-36S (РЕФ) | #3.0 |
| ПЭ 26 мм 78 шт. | #142 | #40 | 46JFH | #3.0 |
| ПЭ 28 мм R37 | #125 | #40 | 46ЛГН | #2.0 |
| Полиэтилен 30 мм 79P | #130 | #55 | 47CGJ | #3.0 |
| Полиэтилен 34 мм 04K | #152 | #48 | 48ДГЛ | #3. 0 |
| ПЭ 36 мм 80 шт. | #160 | #60 | 48ДГЖ | #3.0 |
| Полиэтилен 38 мм R50 | #160 | #50 | 48АДЖМ | #3.5 |
PE Размеры карбюраторов
| РАЗМЕР | А | Б | С | Д |
|---|---|---|---|---|
| ПЭ 20 мм | 31 | 46 | 83 | 136,0 |
| ПЭ 22 мм | 31 | 46 | 83 | 136,0 |
| ПЭ 24 мм | 31 | 46 | 83 | 142,1 |
| ПЭ 26 мм | 33 | 48 | 83 | 140,5 |
| ПЭ 28 мм | 35 | 50 | 83 | 150,9 |
| ПЭ 30 мм | 37 | 54 | 95 | 157,8 |
| ПЭ 34 мм | 41 | 58 | 95 | 174,5 |
| ПЭ 36 мм | 43 | 61 | 95 | 178,0 |
| ПЭ 38 мм | 44 | 62 | 95 | 182,5 |
- КОНТАКТЫ
* Изображения, цены и характеристики могут быть изменены в любое время без предварительного уведомления
Как выбрать лучший карбюратор для уличного автомобиля
| Новости
Замена углеводов!
Много лет назад мы познакомились с Дейлом Сноуком и обнаружили его копию 425-кубового двигателя с двигателем Windsor.
Comet 1964 года с измененной колесной базой — это очень круто, но одна вещь, над которой он никогда не работал, — это карбюратор. Недавно на трассе Дейл и его друг Бен Аламеда, изготовитель двигателей, подумали, что возникла проблема с существующим двойным насосом Дейла HP Holley мощностью 750 кубических футов в минуту. Бортовой расходомер воздуха/топлива предупредил, что соотношение воздух/топливо (A/F) при широко открытой дроссельной заслонке (WOT) необъяснимо сместилось в сторону опасной обедненности. Хотя тревога оказалась ложной, инцидент побудил к поиску нового карбюратора.
Мы решили, что эта дикая уличная машина станет идеальным испытательным стендом для серии испытаний шасси на динамометрическом стенде и драгстрипа, чтобы выяснить, какой карбюратор будет лучшим для 10-секундного дрэг-кара, который также ездит по шоссе. улица.
Мы протестировали четыре механических вторичных карбюратора: существующий 750 Snoke, Double Pumper на 650 кубических футов в минуту, Ultra XP на 750 кубических футов в минуту и его старший брат, 850 Ultra XP.
Сначала это должен был быть широко открытый дроссель, шасси-динамический стенд и драгстрип. Но это было слишком просто. Поскольку Сноук говорит, что его Comet по-прежнему является уличным автомобилем, мы решили оценить каждый карбюратор на холостом ходу и на частичном газе.
Первым делом нужно было поставить Rocket Comet на стенд динамометрического стенда в Westech Performance Group, где тюнер Эрик Ри провёл все тесты и прошил каждый карбюратор. Comet приводится в движение ходовым двигателем 425ci на базе Windsor 351 (диаметр 4,060 с ходом 4,100 дюйма) с исправным механическим роликовым кулачком Isky (260/260 с подъемом 0,620 дюйма и 110-градусным LSA), 10,7: 1 компрессия и набор консервативных головок AFR Renegade объемом 195 куб. См с клапанами 2,05 / 1,60 дюйма. Завершает всасывающую сторону впускной коллектор Edelbrock Victor Jr., а выхлоп обрабатывается набором изготовленных Snoke коллекторов первичной трубы размером от 1-3/4 до 1-7/8 дюймов, которые очень близки к той же длине.
и выйти в классическом стиле Fenderwell.
План состоял в том, чтобы запустить каждый карбюратор и записать не только значения пиковой мощности, но и соотношение воздух/топливо (A/F) на холостом и крейсерском режимах и разрежение на холостом ходу. Это дало бы нам лучшее представление о том, насколько хорошо каждый углевод будет вести себя на улице и на трассе. Мы собрали результаты в диаграмме Chassis Dyno Results. Никого не должно удивлять, что самый большой карбюратор 850 Ultra XP вырабатывал наибольшую мощность, но ненамного. Все три карбюратора 750/850 были в пределах 2 л.с. после настройки. По сути, мы сняли жиклеры со всех четырех карбюраторов. Запомните это, потому что это станет важным, когда мы выйдем на трассу.
Также не было большой неожиданностью, когда карбюратор мощностью 650 кубических футов в минуту на 14 л.с. меньше пикового числа 850-го. Это было ожидаемо. Однако, глядя на остальные результаты, становится ясно, что если бы нас больше интересовало качество холостого хода и приемистость при частичной нагрузке, цифры показывают, что 650 был бы гораздо лучшим выбором.
Некоторых это может удивить, но трубка Вентури и дроссельные заслонки меньшего диаметра должны способствовать более четкому отклику дроссельной заслонки, особенно на двигателе 425ci. Модель 650 показала самый низкий холостой ход и, по-видимому, также обеспечит лучший расход топлива. Некоторые тюнеры карбюраторов прибегают к настройке карбюратора на обогащение, чтобы двигатель работал правильно. Тем не менее, потратить время на регулировку карбюратора так, чтобы холостой ход был как можно более обедненным (за исключением легкого спотыкания при ускорении), является гораздо лучшим подходом. Конечно, при достаточной настройке это возможно и с большими карбюраторами.
Другим фактором, который не отображается на динамометрическом стенде, было то, как автомобиль стартует на дрэг-стрипе. Мы предложили Сноуку мнение, что меньший карбюратор может действительно хорошо работать на машине на дрэг-стрипе, потому что он может лучше запускаться. Лучший способ узнать это — отправиться на восьмую милю Ирвиндейла.
Наши испытания в середине зимы начались с оригинального карбюратора на 750 куб. футов в минуту и прошли все четыре карбюратора. После двух проходов на 750 Сноук сообщил, что двигатель, похоже, работал, а его бортовой измеритель соотношения воздух/топливо показал, что двигатель работал на обедненной смеси на высокой передаче. Замена трех других карбюраторов показала тот же результат. Мы смогли перенастроить большинство карбюраторов, но у нас не хватило времени, чтобы откормить оригинальные 750 и 850. Было ясно, что наклон карбюраторов на динамометрическом стенде дал близкое к «идеальному» соотношение 12,5:1 A/. Цифры коэффициента F на роликах, но они не имитируют перегрузки, возникающие при ускорении автомобиля на трассе. «Комета» тянула 1481,52 60-футового раза, достаточно сильно, чтобы вытолкнуть топливо к задней части вторичной чаши. Только у оригинального 750 были вторичные удлинители жиклера, что помогло бы объяснить, почему соотношение A/F было бедным, что требовало более богатого жиклера.
Как вы можете видеть из таблицы результатов теста Dragstrip, наше предположение о том, что карбюратор 650 может работать быстрее всех, подтвердилось. Карбюратор меньшего размера обеспечил самый быстрый переход к отметке 330 футов и самый быстрый в целом e.t. и самая быстрая скорость в час, хотя двигатель вырвался из выхлопной трубы ближе к финишу. Это было с динамометрическим стендом с постным шасси. Как только мы обогатили реактивные двигатели на три размера на вторичном, 650 немного замедлился до 7,12 при скорости 94,77 миль в час.
С точки зрения пробега, в котором чувствовал себя как в штанах, а также с приличным е.т., Сноук предпочел карбюратор 750 XP с форсунками. Этот карбюратор показал второй по скорости пробег в 330 футов и 8 миль. «Что касается критических замечаний по поводу готового карбюратора, — сказал Сноук, — новый 750 Holley XP побеждает. Без каких-либо изменений или регулировок форсунок, он просто работает. Я доработаю его по прошествии времени, но это настоящий исполнитель — он очень мало уступает 650».
Дейл был обеспокоен тем, что 650-й не будет так же хорошо работать на полных четверти мили, поскольку дополнительные 660 футов выявят потерю мощности на верхнем уровне меньшего карбюратора. За исключением дальнейших испытаний, наша оценка состоит в том, что правильно настроенный 650-й по-прежнему будет иметь потенциал для обеспечения наилучшего и наиболее последовательного стартового усилия, а недостающие 14 пиковых лошадиных сил действительно проявятся только как падение скорости на 1,0–1,5 мили в час. в скорости ловушки. Наконец, если мы применим важнейший коэффициент Car Craft «доллар за производительность», то классический 650 Double Pumper станет явным победителем.
В целом, Comet был отличным испытательным стендом для этого карбюратора с очень стабильными характеристиками на динамометрическом стенде шасси и драгстрипе. Это значительно упростило настройку карбюраторов. Результаты, однако, не обязательно подтверждают идею о том, что самый большой карбюратор — лучший выбор, даже для драгстрипа.
Хотя, безусловно, требуется дополнительная настройка, вы можете видеть, что меньший 650 — даже на маленьком блоке 425ci — по-прежнему работает исключительно хорошо. Восторженное одобрение Сноуком 750 Ultra XP имеет значительный вес. Вы даже можете обосновать использование карбюратора на 650 кубических футов в минуту на улице и замену на 750 Ultra XP на трассе.
Итак, что мы узнали? Да, большие углеводы дают больше мощности, но это не гарантирует, что они будут быстрее на драгстрипе. Карбюратор 650 меньшего размера, который был бы последним выбором многих людей, был самым быстрым на полосе и самым экономичным при частичной нагрузке, что делало его легкой задачей для улицы. 750 Ultra, который выбрал Сноук, также был бы отличным выбором в целом.
| Таблица углеводов | |||
| Карбюратор | 650 футов в минуту HP Classic | 750 Ультра XP | 850 Ультра XP |
| Номер детали | 0-4777C | 0-80803-HBX | 0-80804-БКХ |
| Материал | Цинк | Алюминий | Алюминий |
Вентури диам. (при./сек.) | 1.3125/1.3750 | 1,375/1,375 | 1,5625/1,5625 |
| Диам. дроссельной заслонки. | 1,6875 | 1,6875 | 1,750 |
| Бустер | Прямой | Откидная ножка | Откидная ножка |
| Силовой клапан (пер./сек.) | 6,5/6,5 | 6,5/6,5 | 4,5/4,5 |
| Струйная обработка (пер./сек.) | 67/73 | 76/76 | 84/84 |
| Согл. насадка (при./сек.) | 0,028/0,028 | 0,032/0,032 | 0,032/0,032 |
Результаты динамометрического анализа шасси
Слева направо столбцы представляют соотношение воздуха и топлива на холостом ходу и об/мин, вакуум на холостом ходу в дюймах ртутного столба (рт. вакуум в коллекторе с широко открытой дроссельной заслонкой и пиковая мощность.
| Карбюратор | Холостой ход A/F — об/мин | Простой вакуум. | PT A/F | WOT Вак. | Пиковая мощность — об/мин |
| 650 ДП | 14,0:1 — 950 | 5,5 дюйма рт.ст. | 12,6:1 | 5,5 дюйма рт.ст. | 409 — 6 150 |
| 750 Оригинал | 13,1:1 — 920 | 5,0 дюймов рт.ст. | 12,5:1 | 1,4 дюйма рт.ст. | 421 — 6 250 |
| 750 Ультра XP | 13,7:1 — 950 | 5,0 дюймов рт.ст. | 10,7:1 | 1,8 дюйма ртутного столба | 422 — 6 200 |
| 850 Ультра XP | 13,9:1 — 950 | 5,0 дюймов рт.ст. | 11,2:1 | 1,7 дюйма рт.ст. | 423 — 6 200 |
Результаты Dragstrip
Все испытания на треке были проведены на треке Irwindale Dragstrip протяженностью 8 миль. В этой таблице перечислены лучшие проходы для каждого карбюратора.
Из-за нехватки времени мы не смогли сделать по два прохода для каждого углевода; у 850, например, был только один выстрел, а у оригинального 750 л.с. никогда не было шансов с более богатым жиклером. Оба значительно улучшились бы по сравнению с этими более медленными числами.
Если вы предпочитаете четверть мили, вы можете вычислить, умножив восьмую милю и т.д. на 1,55, а скорость 8-й мили в час — на 1,25. Например, 7,00 при 100 милях в час на восьмой миле будут равняться 10,85 при 125 милях в час на четверти мили.
| Карбюратор | 60 футов | 330 футов E.T. | 1/8 E.T. | 1/8 мили в час |
| 650 ДП | 1,479 | 4.433 | 7.007 | 95,05 |
| 750 Оригинал | 1,471 | 4,485 | 7. 207 | 89,92 |
| 750 Ультра HP | 1,493 | 4,445 | 7.040 | 93,85 |
| 850 Ультра HP | 1,512 | 4,533 | 7,253 | 88,69 |
| Список деталей | |||
| Описание | Номер детали | Источник | Цена |
| Холли 650 Классик | 0-4777C | Гонки на высшем уровне | 462,95 $ |
| Холли 750 ультра XP | 0-80803HBX | Гонки на высшем уровне | 809,95 |
| Холли 850 ультра XP | 0-80804BKX | Гонки на высшем уровне | 789,95 |
| Холли 750 л.с. | 0-80528-1 | Гонки на высшем уровне | 639,95 |
Популярные страницы
Lexus RZ450e 2023 г.
