Показатель

АТП

легковых
автомобилей

автобусов

грузовых
автомобилей

внедорожных
автомобилей-самосвалов

Число
производственных
рабочих

0,22

0,42

0,32

1,50

Число
рабочих постов

0,08

0,12

0,10

0,24

Площадь
производственно-складских помещений,
м²

8,50

29,00

19,00

70,00

Площадь
административно-бытовых
помещений,
м

5,60

10,00

8,70

15,00

Площадь
стоянки, м²
на
одно автомобиле-место
хранения

18,50

60,00

37,20

70,00

Площадь
территории,
м²

65,00

165,00

120,00

310,00

Списочное число
под-вижного состава

Показатель

Число
произ-водственных рабочих

Число рабо-чих
постов

Производст-венно-складская
площадь

Площадь
ад-министративно-бытовых помещений

Площадь территории

25

50

100

200

300

500

800

1200

1,66

1,44

1,24

1,08

1,00

0,90

0,83

0,78

2,30

1,89

1,40

1,14

1,00

0,86

0,75

0,70

2,05

1,80

1,35

1,12

1,00

0,90

0,82

075

1,85

1,63

1,36

1,14

1,00

0,90

0,85

0,80

1,90

1,60

1,30

1,10

1,00

0,92

0,86
0,82

Тип подвижного
состава

Класс,
грузоподъем-ность и модель-представитель
подвижного состава

Показатель

Число
произ-водствен-ных рабочих

Число
рабо-чих постов

Произ-водствен-но-склад-ская
площадь

Площадь

админист-ративно-бытовых
помеще-ний

Пло-щадь стоян-ки

Пло-

щадь тер-рито-рии

Легковые
автомобили

Малый класс

(ВАЗ)

Средний класс

(ГАЗ,
УАЗ)

0,87

1,00

0,82

1,00

0,78

1,00

0,92

1,00

0,81

1,00

0,81

1,00

Автобусы

Особо
малый класс (ГАЗ-2217)

Малый класс
(ПАЗ-3205)

Средний класс

(ЛАЗ-695Н)

Большой класс

(ЛиАЗ-5256)

Особо большой
кл. (Икарус-280)

0,62

0,70

0,88

1,00

1,56

0,65

0,74

0,88

1,00

1,52

0,32

0,48

0,78

1,00

1,50

0,88

0,91

0,95

1,00

1,15

0,42

0,66

0,90

1,00

1,70

0,42

0,62

0,85

1,00

1,60

Продолжение
таблицы 2. 3

Грузовые
автомобили общего назначения

До
1 т (УАЗ-3303)

Свыше 1 до 3т

(ГАЗ-3302)

Свыше 3 до 5т

(ГАЗ-3307)

Свыше 5 до 6т

(ЗИЛ-431410)

Свыше 6 до 8т

(КамАЗ-5320)

Свыше 8 до 10т

(КамАЗ-53212)

Свыше 10 до 16т

(КрАЗ-250-010)

0,42

0,56

0,68

0,75

1,00

1,15

1,35

0,51

0,64

0,72

0,77

1,00

1,05

1,30

0,33

0,50

0,60

0,72

1,00

1,05

1,30

0,81

0,85

0,88

0,91

1,00

1,03

1,15

0,55

0,83

0,85

0,92

1,00

1,04

1,50

0,50

0,72

0,76

0,87

1,00

1,03

1,50

Автомобили
повышенной проходимости

Все автомобили

1,20

1,15

1,25

1,06

1,05

1,12

Автомобили-самосвалы

То же

1,12

1,08

0,96

1,05

0,85

0,88

Фургоны,

пикапы,

цистерны,

топливозап-равщики,
санитарные, рефрижира-торы

“

1,20

1,10

1,06

1,08

1,00

1,10

Газобаллон-ные
автомо-били с двигателями, работающи-ми
на ГСН

Легковые

Автобусы

Грузовые

1,18

1,10

1,20

1,15

1,08

1,15

1,20

1,12

1,22

1,05

1,04

1,06

1,00

1,00

1,00

1,15

1,14

1,16

Газобаллон-ные
автомо-били с двигателями, работающи-ми
на КПГ

Легковые

Автобусы

Грузовые

1,34

1,18

1,30

1,25

1,12

1,20

1,30

1,20

1,25

1,10

1,06

1,08

1,00

1,00

1,00

1,20

1,18

1,19

Внедорожные
автомобили-самосвалы

30 т

(БелАЗ-7522)

42 т

(БелАЗ-7548)

0,85

1,00

0,90

1,00

0,80

1,00

0,95

1,00

0,85

1,00

0,84

1,00

Количество
прицепного состава, % количества
грузовых автомобилей

Показатель

Число
производс-твенных рабочих

Число рабочих
постов

Прозводст-венно-складская
площадь

Площадь
администра-тивно-быто-вых помещений

Площадь стоянки

Площадь террито-рии

0

25

50

75

100

1,00

1,10

1,20
1,30

1,40

1,00

1,15

1,25

1,35

1,45

1,00

1,17

1,32

1,39

1,44

1,00

1,03

1,06

1,09

1,12

1,00

1,16

1,32

1,48

1,64

1,00

1,15

1,30
1,45

1,60

Средесуточ-ный
пробег, км

Показатель

Число
произ-водственных рабочих

Число
рабочих постов

Производст-венно
складская площадь

Площадь
ад-министратив-но-бытовых помещений

Площадь
территории

100

150

200

250

300

350

0,55

0,70

0,85

1,00

1,15

1,30

0,78

0,89

0,95
1,00

1,04

1,07

0,64

0,76

0,88

1,00

1,12

1,24

0,82

0,88

0,94

1,00

1,08

1,16

0,88
0,92
0,96

1,00

1,04

1,08

Условия хранения

Угол расстановки
автомобилей на стоянке, град

Доля автомобилей
с независимым выездом, %

50

67

100

Коэффициенты
для определения площади стоянки

на одно место
хранения

Открытое:

без
подогрева

то
же

“

с
подогревом

то
же

“

Закрытое

1-этажное

многоэтажное

90

60

45

90

60

45

90

90

1,00

1,38

1,42

—

—

—

0,95

1,40

1,10

1,52

1,56

—

—

—

1,05

1,54

1,32
1,82

1,85

1,40

1,95

2,00

1,27

1,85

Продолжение
таблицы 2. 6

Коэффициенты
для определения территории предприятия

на одну единицу
подвижного состава

Открытое:

без
подогрева

то
же

“

с
подогревом

то
же

“

90

60

45

90

60

45

1,00

1,19

1,21

—

—

—

1,05

1,26

1,28

—

—

—

1,16

1,41

1,43

1,20

1,48

1,50

Категория условий
эксплуата-ции

Показатель

Число
произ-водственных помещений

Число рабочих
постов

Производст-венно-
складская площадь

Площадь
ад-министратив-но-бытовых помещений

Площадь территории

I

II

III

IV

V

1,00

1,08

1,16

1,34

1,45

1,00

1,07

1,15

1,25

1,35

1,00

1,07

1,15

1,25

1,42

1,00

1,04

1,08

1,12

1,16

1,00

1,03

1,07

1,11

1,15

Климатический
район

Показатель

Число
производст-венных рабочих

Число рабочих
постов

Производст-венно
складская площадь

Площадь

администра-

тивно-бытовых
помещений

Площадь террито-рии

Умеренный

Умеренно-теплый,
умеренно теплый влажный

Жаркий
сухой, очень жаркий сухой

Умеренно
холодный

Холодный

Очень
холодный

1,0

0,95

1,07

1,07

1,13

1,25

1,0

0,97

1,05

1,05

1,10

1,15

1,0

0,82

0,88

1,04

1,08

1,20

1,0

0,98

1,03

1,03

1,06

1,08

1,0

0,93

0,96

1,02

1,04

1,10

• Университет
  • История университета

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Анонсы

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Объявления

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Медиа
    • Представителям СМИ

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Газета «Технолог»

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • О нас пишут

    
    
    
    
    
    

  
  
  
  

  • Ректорат

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Структура
    • Филиал

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Политехнический колледж

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Медицинский институт
      • Лечебный факультет

      
      
      
      
      
      
      
      
      
      

      • Педиатрический факультет

      
      
      
      
      
      
      
      
      
      

      • Фармацевтический факультет

      
      
      
      
      
      
      
      
      
      

      • Стоматологический факультет

      
      
      
      
      
      
      
      
      
      

      • Факультет послевузовского профессионального образования

      
      
      
      
      
      

    
    
    
    

    • Факультеты

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Кафедры

    
    
    
    
    
    

  
  
  
  

  • Ученый совет

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Дополнительное профессиональное образование

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Бережливый вуз – МГТУ
    • Новости

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Объявления

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Лист проблем

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Лист предложений (Кайдзен)

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Реализуемые проекты

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Архив проектов

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Фабрика процессов

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Рабочая группа «Бережливый вуз-МГТУ»

    
    
    
    
    
    

  
  
  
  

  • Вакансии

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Профсоюз

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Противодействие терроризму и экстремизму

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Противодействие коррупции

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • WorldSkills в МГТУ

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Научная библиотека МГТУ

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Реквизиты и контакты

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Документы, регламентирующие образовательную деятельность

  
  
  
  
  
  






• Абитуриентам
  • Подача документов онлайн

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Абитуриенту 2022

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Экран приёма 2022

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Иностранным абитуриентам
    • Международная деятельность

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Общие сведения

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Кафедры

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Новости

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Центр Международного образования

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Академическая мобильность и международное сотрудничество
      • Академическая мобильность и фонды

      
      
      
      
      
      
      
      
      
      

      • Индивидуальная мобильность студентов и аспирантов

      
      
      
      
      
      
      
      
      
      

      • Как стать участником программ академической мобильности

      
      
      
      
      
      

  
  
  
  

  • Дни открытых дверей в МГТУ

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Подготовительные курсы
    • Подготовительное отделение

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Курсы для выпускников СПО

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Курсы подготовки к сдаче ОГЭ и ЕГЭ

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Онлайн-курсы для подготовки к экзаменам

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Подготовка школьников к участию в олимпиадах

    
    
    
    
    
    

  
  
  
  

  • Малая технологическая академия
    • Профильный класс

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Индивидуальный проект

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Кружковое движение юных технологов

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Олимпиады, конкурсы, фестивали

    
    
    
    
    
    

  
  
  
  

  • Архив

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Веб-консультации для абитуриентов

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Олимпиады для школьников
    • Отборочный этап

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Заключительный этап

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Итоги олимпиад

    
    
    
    
    
    

  
  
  
  

  • Профориентационная работа

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Стоимость обучения

  
  
  
  
  
  






• Студентам
  • Студенческая жизнь
    • Стипендии

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Организация НИРС в МГТУ

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Студенческое научное общество

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Студенческие научные мероприятия

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Конкурсы

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Команда Enactus МГТУ

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Академическая мобильность и международное сотрудничество

    
    
    
    
    
    

  
  
  
  

  • Образовательные программы

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Подготовка кадров высшей квалификации
    • Аспирантура

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Ординатура

    
    
    
    
    
    

  
  
  
  

  • Расписание занятий

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Расписание звонков

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Онлайн-сервисы

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Социальная поддержка студентов

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Общежития

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Трудоустройство обучающихся и выпускников
    • Информация о Центре
      • Цели и задачи центра

      
      
      
      
      
      
      
      
      
      

      • Контактная информация

      
      
      
      
      
      
      
      
      
      

      • Положение о центре

      
      
      
      
      
      

    
    
    
    

    • Договоры о сотрудничестве с организациями, предприятиями

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Партнеры

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Работодателям
      • Размещение вакансий

      
      
      
      
      
      
      
      
      
      

      • Ярмарки Вакансий

      
      
      
      
      
      

    
    
    
    

    • Студентам и выпускникам
      • Вакансии

      
      
      
      
      
      
      
      
      
      

      • Стажировки

      
      
      
      
      
      
      
      
      
      

      • Карьерные мероприятия

      
      
      
      
      
      

    
    
    
    

    • Карьерные сайты
      • hh. ru

      
      
      
      
      
      
      
      
      
      

      • Работа в России

      
      
      
      
      
      
      
      
      
      

      • Факультетус

      
      
      
      
      
      

    
    
    
    

    • Карьерные возможности для лиц с инвалидностью и ОВЗ

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Трудоустройство иностранных студентов

    
    
    
    
    
    

  
  
  
  

  • Обеспеченность ПО

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Инклюзивное образование
    • Условия обучения лиц с ограниченными возможностями

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Доступная среда

    
    
    
    
    
    

  
  
  
  

  • Ассоциация выпускников МГТУ

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Перевод из другого вуза

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Вакантные места для перевода

  
  
  
  
  
  

• Наука и инновации
  • Научная инфраструктура
    • Проректор по научной работе и инновационному развитию

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Научно-технический совет

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Управление научной деятельностью

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Управление аспирантуры и докторантуры

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Точка кипения МГТУ
      • О Точке кипения МГТУ

      
      
      
      
      
      
      
      
      
      

      • Руководитель и сотрудники

      
      
      
      
      
      
      
      
      
      

      • Документы

      
      
      
      
      
      
      
      
      
      

      • Контакты

      
      
      
      
      
      

    
    
    
    

    • Центр коллективного пользования

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Центр народной дипломатии и межкультурных коммуникаций

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Студенческое научное общество

    
    
    
    
    
    

  
  
  
  

  • Новости

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Научные издания
    • Научный журнал «Новые технологии»

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Научный журнал «Вестник МГТУ»

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Научный журнал «Актуальные вопросы науки и образования»

    
    
    
    
    
    

  
  
  
  

  • Публикационная активность

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Конкурсы, гранты

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Научные направления и результаты научно-исследовательской деятельности
    • Основные научные направления университета

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Отчет о научно-исследовательской деятельности в университете

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Результативность научных исследований и разработок МГТУ

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Финансируемые научно-исследовательские работы

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Объекты интеллектуальной собственности МГТУ

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Результативность научной деятельности организаций, подведомственных Минобрнауки России (Анкеты по референтным группам)

    
    
    
    
    
    

  
  
  
  

  • Студенческое научное общество

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Инновационная инфраструктура
    • Федеральная инновационная площадка

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Проблемные научно-исследовательские лаборатории
      • Научно-исследовательская лаборатория «Совершенствование системы управления региональной экономикой»

      
      
      
      
      
      
      
      
      
      

      • Научно-исследовательская лаборатория проблем развития региональной экономики

      
      
      
      
      
      
      
      
      
      

      • Научно-исследовательская лаборатория организации и технологии защиты информации

      
      
      
      
      
      
      
      
      
      

      • Научно-исследовательская лаборатория функциональной диагностики (НИЛФД) лечебного факультета медицинского института ФГБОУ ВПО «МГТУ»

      
      
      
      
      
      
      
      
      
      

      • Научно-исследовательская лаборатория «Инновационных проектов и нанотехнологий»

      
      
      
      
      
      

    
    
    
    

    • Научно-техническая и опытно-экспериментальная база

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Центр коллективного пользования

    
    
    
    
    
    

  
  
  
  

  • Конференции
    • Международная научно-практическая конференция «Актуальные вопросы науки и образования»

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • VI Международная научно-практическая онлайн-конференция

    
    
    
    
    
    






• Международная деятельность
  • Новости

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Иностранным студентам

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Международные партнеры

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  • Академические обмены, иностранные преподаватели
    • Академическая мобильность и фонды

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Индивидуальная мобильность студентов и аспирантов

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Как стать участником программ академической мобильности

    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

    • Объявления

    
    
    
    
    
    

  
  
  
  

  • Факультет международного образования

  
  
  
  
  
  






• Сведения об образовательной организации

Загрузка…

Лекции — Грузовые перевозки
скачать (4591.4 kb.)

Доступные файлы (29):

содержание

Смотрите также:
• Шпаргалка — грузовые перевозки [ документ ]
• Воркут А. И. Грузовые автомобильные перевозки [ документ ]
• Грузовые перевозки [ реферат ]
• ГОСТ 22011-95 Лифты пассажирские и грузовые. Технические условия [ документ ]
• по дисциплине Грузовые перевозки [ лекция ]
• Перевозка навалочных грузов [ документ ]
• Рабочая программа по дисциплине: Грузовые перевозки для студентов заочного отделения, обучающихся по специальности: 190701 «Организация перевозок и управление на тр [ документ ]
• Умк: рп+зад курс+лаб и практ раб. +тесты(спец. 190601) [ документ ]
• Осуществление перевозки железнодорожным транспортом [ курсовая работа ]
• Вельможин А.В., Гудков В.А, Миротин Л.Б., Куликов А.В. Грузовые автомобильные перевозки [ документ ]
• Вельможин А.В. и др. Грузовые автомобильные перевозки: Учебник для вузов [ документ ]
• Вельможин А.В., Гудков В.А и др. Грузовые автомобильные перевозки [ документ ]

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ИНСТИТУТ
br />

ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИХ СВЯЗЕЙ, ЭКОНОМИКИ И ПРАВА

И. И. Хлевной

ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Учебное пособие

для студентов специальности 240100 – Организация перевозок и управление на транспорте (автомобильный транспорт)

С.-ПЕТЕРБУРГ

2006

ББК 39.38

Хлевной И.И.

Грузовые перевозки: Учебное пособие.

СПб.: СПб ИВЭСЭП, 2006. с.

Утвержден на заседании кафедры

Организации перевозок и управления на автомобильном транспорте,

протокол № от 00.00.2006 г.

Утвержден и рекомендован к печати Научно-методическим Советом,

Протокол № от г.

Рецензенты

канд. воен. наук, проф. А.М. Эскрива (СПб ИВЭСЭП)

канд. воен. наук Б. Г. Ашуркин (СПб ИВЭСЭП)

доц. Рысюк Ю.В. (ВАТТ)

И. И. Хлевной, 2006

СПб ИВЭСЭП, 2006

Факультет Экономики и управления на транспорте ИВЭСЭП готовит специалистов в области автомобильного транспорта по направлению Организация перевозок и управление на транспорте (автомобильном).

На кафедре Организации перевозок и управления на автомобильном транспорте студенты получают знания в области организации пассажирских и грузовых перевозок, транспортно-экспедиционного обслуживания, транспортной логистики, экономики автотранспортной отрасли, информационного и других видов обеспечения деятельности автопредприятий.

В результате изучения дисциплины «Грузовые перевозки» в тесной связи с другими дисциплинами студенты получают необходимый комплекс знаний, умений и навыков , позволяющий им правильно понимать суть происходящих в процессе перемещения грузов явлений, грамотно проектировать транспортный процесс, организовать работу автотранспортных подразделений, эффективно использовать материальные и финансовые ресурсы в производственной деятельности.

Материал пособия изложен в соответствии с планом изучения дисциплины. Успеха в освоении материала можно достичь, последовательно изучая теоретический материал и выполняя соответствующие практические задания, а также используя другую литературу, указанную в пособии

Содержание

Вводная часть Цели и задачи курса Учебно-тематический план Введение Содержание курса Тема 1. Состояние и перспективы развития грузовых перевозок автомобильным транспортом в России …………………………… Тема 2. Транспортный процесс перевозки грузов ……………… Практическое занятие 1. Расчет элементов транспортного процесса……………………………………………………………………… Самостоятельные занятия по теме 2 …………………..…………. Тема 3. Система показателей для оценки работы автотранспортных средств и автопарка ……………………………..……….…. Практическое занятие 2. Технико-эксплуатационные показатели работы автотранспорта ……………………………..…………………. Самостоятельные занятия по теме 3 ………….….………………. Тема 4. Грузы и транспортное оборудование ……..………..….. Практическое занятие 3. Грузовместимость автотранспортных средств …………………………………………………………………. Самостоятельные занятия по теме 4 ………………………..……. Тема 5. Выбор подвижного состава для перевозки грузов…..…. Практическое занятие 4. Выбор подвижного состава для перевозок грузов………..………………………..……………………..……….. Самостоятельные занятия по теме 5 ……….………..….……….. Тема 6. Организация движения подвижного состава при выполнении перевозок …………………………………. ……………………. Практическое занятие 5. Организация движения подвижного состава ………………………………………..…………………………… Самостоятельные занятия по теме 6 …………….……………….. Тема 7. Организация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте …………………..……………………………. Практическое занятие 6. Организация погрузочно-разгрузочных работ …………………………………………………………………….. Самостоятельные занятия по теме 7 ………..……..…..…………. Тема 8. Планирование и управление перевозками грузов……… Практическое занятие 7. Планирование и управление перевозками ……………………………………………………………………..… Самостоятельные занятия по теме 8 ……………………….…….. Тема 9. Оптимизационные задачи при планировании перевозок Практическое занятие 8. Маршрутизация перевозок ……..….…. Самостоятельные занятия по теме 9 ………..…..…………..……. Тема 10. Себестоимость грузовых автомобильных перевозок, тарифы на перевозки ………………………………………………….. Практическое занятие 9. Анализ зависимости себестоимости перевозок от основных технико-эксплуатационных показателей ……. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ КУРСА Целью изучения дисциплины является обучение студентов методологическим основам теории и практики организации перевозок и управления на автомобильном транспорте, формирование профессиональных навыков руководства подразделениями и предприятиями автомобильного транспорта при выполнении ими перевозочной деятельности с учетом современных научных исследований и опыта работы автомобильных предприятий. Выпускник в результате изучения дисциплины «Грузовые перевозки» в тесной связи с другими дисциплинами (пассажирские перевозки, транспортные и погрузочно-разгрузочные средства, основы транспортно-экспедиционного обслуживания, грузоведение, экономика отрасли, транспортное право, основы логистики, менеджмент, пути сообщения, технологические сооружения) способен решать задачи: организация работ по проектированию транспортных процессов с участием автомобильного транспорта; организация и эффективное осуществление различных транспортно-технологических систем доставки грузов; эффективное использование материальных, финансовых и трудовых ресурсов; обеспечение реализации действующих стандартов в области перевозки грузов; разработка эффективных схем организации движения транспортных средств; оценка производственных и непроизводственных затрат на разработку транспортно-технологических систем доставки грузов; осуществление контроля за работой транспортно-технологических систем. В результате изучения дисциплины студент должен: иметь представление: об основных направлениях деятельности автотранспортных предприятий различных форм собственности; о способах организации эффективного использования технических средств автотранспорта; о технологии транспортного процесса при перевозках специфических грузов; об организации смешанных и комбинированных перевозок с участием автотранспорта; знать: требования нормативно-правовых и нормативно-технических документов (постановления, распоряжения, приказы, методические, нормативные и руководящие документы) по организации грузовых автомобильных перевозок; перспективы технического развития и особенности деятельности транспортно-технологических систем; основы грузоведения; технико-эксплуатационные измерители и показатели работы автомобильного парка; основные положения по организации движения подвижного состава и маршрутизации перевозок; структуру, состав затрат себестоимости грузовых автомобильных перевозок, пути снижения себестоимости, порядок формирования тарифов; организацию работы подвижного состава, технологию грузовых автомобильных перевозок; методы организации погрузочно-разгрузочных работ и координации работы транспортных и погрузочно-разгрузочных средств; способы и средства управления транспортным процессом, методы оптимального планирования перевозок грузов; уметь: планировать и организовывать транспортный процесс грузовых автомобильных перевозок; определять и формировать технико-эксплуатационные показатели работы парка подвижного состава; производить выбор подвижного состава, формировать структуру транспортного парка и организовывать рациональное его использование; формировать тарифы на грузовые автомобильные перевозки, разрабатывать и применять прогрессивные технологии для снижения себестоимости перевозок; организовывать работу погрузочно-разгрузочных пунктов; применять достижения науки и техники для повышения эффективности использования основных производственных средств, сокращения трудовых затрат, повышения качества работы, снижения расхода топливно-энергетических ресурсов. Виды занятий и методика обучения Теоретические занятия (лекции). Общий объем лекционного курса – 82 ч. На лекциях применяется слайдопроектор типа «Лектор 2000», комплекты слайдов разработаны по основным темам. Практические занятия. Общий объем практических занятий – 37 ч. Практические занятия организуются по группам, проводятся групповым методом, для качественного усвоения материала после разъяснения метода решения каждый студент получает индивидуальное задание. Перечень заданий и методические указания по их выполнению приведены ниже. Самостоятельная работа. Нормативный объем самостоятельной работы студентов по дисциплине установлен в 81 ч. В ходе самостоятельной работы студенты некоторые вопросы программного материала изучают самостоятельно, готовят конспективные ответы на перечисленные в каждой теме вопросы, завершают выполнение или самостоятельно выполняют практические задания по заданному преподавателем варианту, оформляют отчеты по практическим заданиям. Учебно-тематический план (форма обучения – очная) № п/п Наименование темы Аудиторные занятия, ч Самостоя-тельные занятия Всего в т. ч. лекции практич. занятия 1 Состояние и перспективы развития грузовых перевозок автомобильным транспортом в России 2 2 2 2 Транспортный процесс перевозки грузов 6 4 2 2 3 Система показателей для оценки работы автотранспортных средств и автопарка 7 4 3 6 4 Грузы и транспортное оборудование 8 6 2 4 5 Выбор подвижного состава для перевозки грузов 6 4 2 2 6 Организация движения подвижного состава при выполнении перевозок 10 6 4 4 7 Организация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте 12 8 4 4 Зачет ^ Итого 6 семестр 51 34 17 24 8 Планирование и управление перевозками грузов 12 8 4 4 9 Оптимизационные задачи при планировании перевозок 22 16 6 8 10 Себестоимость грузовых автомобильных перевозок, тарифы на перевозки 10 4 6 4 11 Организация перевозок грузов 8 4 4 5 12 Технологии перевозок грузов 16 16 – 16 ^ ИТОГО 7 семестр 68 48 20 57 Зачет (6 семестр) Курсовое проектирование (7 сем. ) Экзамен (7 семестр) Итого 119 82 37 81 Учебно-тематический план (форма обучения – очно-заочная) № п/п Наименование темы Аудиторные занятия, ч Самостоятельные занятия Всего В т. ч. Лекции Практич. занятия 1 Состояние и перспективы развития грузовых перевозок автомобильным транспортом в России 2 2 2 2 Транспортный процесс перевозки грузов 4 4 8 3 Система показателей для оценки работы автотранспортных средств и автопарка 6 4 2 12 4 Грузы и транспортное оборудование 6 4 2 10 5 Выбор подвижного состава для перевозки грузов 6 4 2 10 6 Организация движения подвижного состава при выполнении перевозок 6 4 2 10 7 Организация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте 6 4 2 12 Зачет Итого 6 семестр 36 26 10 64 8 Планирование и управление перевозками грузов 6 4 2 12 9 Оптимизационные задачи при планировании перевозок 12 8 4 20 10 Себестоимость грузовых автомобильных перевозок, тарифы на перевозки 4 2 2 8 11 Организация перевозок грузов 6 4 2 8 12 Технологии перевозок грузов 8 6 2 16 ^ ИТОГО 7 семестр 36 24 12 64 Зачет (6 семестр) Курсовое проектирование (7 сем. ) Экзамен (7 семестр) Итого 72 50 22 128 Учебно-тематический план (форма обучения — заочная) № п/п Наименование темы Аудиторные занятия, ч Самостоятельные занятия Всего В т. ч. Лекции Практич. занятия 1 Состояние и перспективы развития грузовых перевозок автомобильным транспортом в России 1 1 4 2 Транспортный процесс перевозки грузов 1 1 4 3 Система показателей для оценки работы автотранспортных средств и автопарка 4 2 2 6 4 Грузы и транспортное оборудование 3 1 2 6 5 Выбор подвижного состава для перевозки грузов 1 1 4 6 Организация движения подвижного состава при выполнении перевозок 4 2 2 6 7 Организация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте 4 2 2 6 8 Планирование и управление перевозками грузов 2 2 6 9 Оптимизационные задачи при планировании перевозок 4 2 2 12 10 Себестоимость грузовых автомобильных перевозок, тарифы на перевозки 6 11 Организация перевозок грузов 2 2 4 12 Технологии перевозок грузов 10 Курсовое проектирование 100 Экзамен Итого 26 16 10 174 Введение Перевозки грузов автомобильным транспортом занимают значительное место в производственной деятельности как непосредственно транспортных предприятий, так и предприятий, производящих продукцию и товары либо потребляющих сырье. Наиболее эффективной сферой использования автомобильного транспорта являются короткопробежные перевозки, однако в последнее время с расширением сети автомобильных дорог и развитием международных хозяйственных связей значительно возросли объемы перевозок грузов и на дальние расстояния. Дисциплина «Грузовые перевозки» в комплексе с другими дисциплинами призвана формировать у студентов систему научных и профессиональных знаний и навыков в области рациональной организации транспортного процесса и управления им при перевозках разных видов грузов в новых условиях работы транспортного комплекса страны. В учебном пособии изложены основные положения по организации перевозок автомобильным транспортом с учетом достижений науки в области организации и управления транспортным процессом и опыта работы автопредприятий в современных условиях. Для закрепления теоретических знаний и получения практических навыков приведены задания на практические занятия по основным разделам, на курсовой проект и методические указания по их выполнению, варианты исходных данных для самостоятельной работы студентов. Справочные материалы приведены выборочно в объеме, необходимом для выполнения заданий; более полные данные можно получить из рекомендованной литературы. При разработке учебного пособия использованы труды ведущих ученых в области грузовых автомобильных перевозок, опыт обучения студентов, практические рекомендации специалистов в области грузовых и пассажирских автомобильных перевозок, транспортно-экспедиционного обслуживания, логистики и экономики автотранспортной отрасли. Скачать файл (4591.4 kb.) Поиск по сайту:

3.1.1 Определение коэффициентов корректирования. Проектирование зоны диагностики АТП

Проектирование зоны диагностики АТП

курсовая работа

На основании «Положения по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава автомобильного транспорта» вначале определяются коэффициенты корректирования исходных нормативов К1 — К5 для каждого типа (марки) автомобилей АТП.

1) Определение коэффициента корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации подвижного состава АТП.

Для каждой категории условий эксплуатации и для каждого типа (марки) автомобилей определяется табличное значение коэффициента К1. За коэффициент К1 расчетный принимается средневзвешенная величина:

(13, страница 4) (1)

Нормативный коэффициент К1 корректирования нормативов выбирается из «Положения» по таблице 2.8, страница 26.

Определение К1(ТО, КР) расчетного для грузовых автомобилей марки КамАЗ-5511:

Определение К1(ТР) расчетного для грузовых автомобилей марки КамАЗ-5511:

Определение К1(ТО, КР) расчетного для автобусов марки ЛиАЗ-677:

Определение К1(ТР) расчетного для автобусов марки ЛиАЗ-677:

Определение К1(ТО, КР) расчетного для легковых автомобилей марки УАЗ-3151:

Определение К1(ТР) расчетного для легковых автомобилей марки УАЗ-3151:

Результаты расчетов сводятся в таблицу 1.

Таблица 1. Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации подвижного состава АТП

2) Определение коэффициента корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы.

Для легковых автомобилей и автобусов коэффициент К2 корректирования нормативов остается неизменным и принимается равным единице,

К2 = 1,00. (13, страница 5)

Для грузовых автомобилей каждой марки коэффициент К2 — есть средневзвешенная величина, зависящая от структуры автомобильного парка исследуемого автомобиля. Так как грузовые автомобили из задания курсового проекта представлены одной модификацией, то есть базовой моделью, то для них коэффициент К2 корректирования нормативов также принимается равным:

трудоемкость ТО и ТР-К2 = 1,15. (15., таблица 2.9)

пробег до КР — К2 = 0,85 (15., таблица 2.9)

3) Определение коэффициента корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий.

Данный коэффициент К3 корректирования нормативов характеризует район, в котором эксплуатируется подвижной состав автомобильного транспорта (или указывает местонахождение автотранспортного предприятия).

Коэффициент К3 — есть произведение двух коэффициентов — К3 и К3:

(13, страница 5) (2)

Для установления коэффициента К3 корректирования нормативов необходимо по «Положению» первоначально определить природно-климатические условия района эксплуатации подвижного состава — К3 и агрессивность его среды — К3. Климат Орловской области характеризуется как умеренный, неагрессивный.

Следовательно, из «Положения» имеем:

К3(ТО) = 1,0; (15, таблица 2.10)

К3(ТР) = 1,0; (15, таблица 2.10)

К3(КР) = 1,0; (15, таблица 2.10)

К3 = 1,00. (15, таблица 2.10)

Определение коэффициентов корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий:

4) Определение коэффициента корректирования нормативов удельной трудоемкости (К4) и продолжительности простоя подвижного состава в техническом обслуживании и ремонте (К4) в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

Для определения коэффициентов (К4) (К4) необходимо первоначально привести пробег (L) с начала эксплуатации в реальных условиях к пробегу (L) в I категории условий эксплуатации подвижного состава АТП:

(13, страница 5) (3)

Приведение пробега (L) с начала эксплуатации в реальных условиях к пробегу (L) в I категории условий эксплуатации для грузовых автомобилей марки КамАЗ-5511:

— с начальным пробегом L = 40 тыс.км.:

— с начальным пробегом L = 90 тыс.км.:

— с начальным пробегом L = 130 тыс.км.:

Приведение пробега (L) с начала эксплуатации в реальных условиях к пробегу (L) в I категории условий эксплуатации для автобусов марки ЛиАЗ-677:

— с начальным пробегом L = 50 тыс.км.:

— с начальным пробегом L = 100 тыс.км.:

— с начальным пробегом L = 160 тыс.км.:

Приведение пробега (L) с начала эксплуатации в реальных условиях к пробегу (L) в I категории условий эксплуатации для легковых автомобилей марки УАЗ-3151:

— с начальным пробегом L = 60 тыс. км.:

— с начальным пробегом L = 130 тыс.км.:

— с начальным пробегом L = 195 тыс.км.:

Результаты расчетов сводятся в таблицу 2.

Таблица 2. Приведение пробега (L) с начала эксплуатации в реальных условиях к пробегу (L) в I категории условий эксплуатации подвижного состава АТП

Продолжение таблицы 2.

Далее, приведенный пробег (L) необходимо делить на нормативный пробег (LКР) до первого капитального ремонта (КР), чтобы получить пробег с начала эксплуатации в долях от нормативного пробега до капитального ремонта. Затем, на основании таблицы 2.11. «Положения» для каждой группы автомобилей данной марки, входящих в один возрастной интервал, определяются коэффициенты (К4) (К4) (табличное).

Для определения коэффициентов (К4) (К4) (расчетное) для каждой марки автомобиля необходимо коэффициенты (К4) (К4) (табличное) умножить на количество автомобилей в данной группе (). Затем, полученные значения для одной марки автомобиля суммируются и делятся на общее число автомобилей (А) данной марки.

Коэффициенты (К4) (К4) (расчетное) определяются из следующего выражения:

(13, страница 6) (4)

Определение коэффициентов К4 (К4) для грузовых автомобилей марки КамАЗ-5511:

Определение коэффициентов К4 (К4) для автобусов марки ЛиАЗ-677:

Определение коэффициентов К4 (К4) для легковых автомобилей марки УАЗ-3151:

Результаты расчетов сводятся в таблицу 3.

Таблица 3. Коэффициенты корректирования нормативов удельной трудоемкости (К4) и продолжительности простоя подвижного состава в техническом обслуживании и ремонте (К4) в зависимости от пробега с начала эксплуатации

5) Определение коэффициента корректирования нормативов трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на автотранспортном предприятии и количества технологически совместимых групп подвижного состава.

Определение коэффициента К5 корректирования нормативов начинается с распределения подвижного состава автотранспортного предприятия по технологически совместимым группам при производстве технического обслуживания и текущего ремонта согласно «Положения», приложение 10. Далее необходимо определить количество технологически совместимых групп по таблице 2.12 и на основании этих данных выбрать коэффициент К5.

I группа — автомобилей нет;

II группа — легковые автомобили марки УАЗ-3151 в количестве 310 единиц;

III группа — автомобилей нет;

IV группа — автобусы марки ЛиАЗ-677 в количестве 280 единиц;

V группа — грузовые автомобили марки КамАЗ-5511 в количестве 300 единиц.

Каждая технологически совместимая группа в данном случае представлена одной маркой подвижного состава. Технологически совместимая группа принимается к расчету, если количество автомобилей в группе более 25 единиц. Следовательно, количество технологически совместимых групп подвижного состава — 3. Из задания на курсовое проектирование, общее количество автомобилей, числящихся на балансе автохозяйства автотранспортного предприятия составляет 890 единиц техники. Коэффициент К5 корректирования нормативов выбирается по «Положению» из таблицы 2.12. и принимается равным 0,85.

К5 = 0,85. (15, таблица 2.12)

3.1.2 Установление нормативов для расчета производственной

программы АТП

Корректирование исходных нормативов осуществляется при помощи результирующего коэффициента корректирования, который согласно п. 2.25.2. «Положения по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава автомобильного транспорта» определяется:

— для периодичности технического обслуживания (LTO) —

(13, страница 9) (5)

— для пробега до капитального ремонта (LKP) —

(13, страница 9) (6)

— для трудоемкости технического обслуживания (ТрТО) —

(13, страница 9) (7)

— для трудоемкости текущего ремонта (ТрТР) —

(13, страница 9) (8)

Продолжительность простоя подвижного состава в техническом обслуживании и текущем ремонте (Д) корректируется при помощи коэффициента К4 и определяется по следующей формуле:

(13, страница 12) (9)

Определение периодичности первого и второго технического обслуживания для грузовых автомобилей марки КамАЗ-5511:

(15, страница 35)

(15, страница 35)

Определение периодичности первого и второго технического обслуживания для автобусов марки ЛиАЗ-677:

(15, страница 31)

(15, страница 31)

Определение периодичности первого и второго технического обслуживания для легковых автомобилей марки УАЗ-3151:

(13, таблица 4)

(13, таблица 4)

Определение пробега до первого капитального ремонта для грузовых автомобилей марки КамАЗ-5511:

(15, страница 35)

Определение пробега до первого капитального ремонта для автобусов марки ЛиАЗ-677:

(15, страница 31)

Определение пробега до первого капитального ремонта для легковых автомобилей марки УАЗ-3151:

(13, таблица 4)

Определение трудоемкости первого и второго технического обслуживания для грузовых автомобилей марки КамАЗ-5511:

(15, страница 36)

(15, страница 36)

Определение трудоемкости первого и второго технического обслуживания для автобусов марки ЛиАЗ-677:

(15, страница 31)

(15, страница 31)

Определение трудоемкости первого и второго технического обслуживания для легковых автомобилей марки УАЗ-3151:

(13, таблица 4)

(13, таблица 4)

Определение трудоемкости текущего ремонта для грузовых автомобилей марки КамАЗ-5511:

(15, страница 36)

Определение трудоемкости текущего ремонта для автобусов марки ЛиАЗ-677:

(15, страница 31)

Определение трудоемкости текущего ремонта для легковых автомобилей марки УАЗ-3151:

(13, таблица 4)

Определение продолжительности простоя в техническом обслуживании и текущем ремонте грузовых автомобилей марки КамАЗ-5511:

(13, таблица 4)

Определение продолжительности простоя в техническом обслуживании и текущем ремонте автобусов марки ЛиАЗ-677:

(13, таблица 4)

Определение продолжительности простоя в техническом обслуживании и текущем ремонте легковых автомобилей марки УАЗ-3151:

(13, таблица 4)

Результаты расчетов сводятся в таблицу 4.

Таблица 4. Скорректированные нормативы для расчета производственной программы автотранспортного предприятия

Полученные значения LТО и LКР являются только расчетными и при принятии их в расчетах для определения производственной программы АТП они уточняются с учетом среднесуточного пробега (цикличности) подвижного состава АТП.

Определение периодичности пробегов для грузовых автомобилей марки КамАЗ-5511 с учетом среднесуточного пробега:

1)

Полученное значение округляется до ближайшего целого числа — 15. Это означает, что через 15 дней эксплуатации на линии грузовой автомобиль будет подвергаться первому техническому обслуживанию (ТО-1). За это время автомобиль пройдет:

2)

Полученное значение округляется до ближайшего целого числа — 3. Это означает, что каждое третье ТО-1 будет заменяться на второе техническое обслуживание (ТО-2). За этот период грузовой автомобиль пройдет:

3)

Полученное значение округляется до ближайшего целого числа — 21. Это означает, что каждое двадцать четвертое ТО-2 будет заменяться на капитальный ремонт (КР). За этот период грузовой автомобиль пройдет:

Определение периодичности пробегов для автобусов марки ЛиАЗ-677 с учетом среднесуточного пробега:

1)

Полученное значение округляется до ближайшего целого числа — 10. Это означает, что через 10 дней эксплуатации на линии автобус будет подвергаться первому техническому обслуживанию (ТО-1). За это время автобус пройдет:

2)

Полученное значение округляется до ближайшего целого числа — 5. Это означает, что каждое пятое ТО-1 будет заменяться на второе техническое обслуживание (ТО-2). За этот период автобус пройдет:

3)

Полученное значение округляется до ближайшего целого числа — 27. Это означает, что каждое двадцать седьмое ТО-2 будет заменяться на капитальный ремонт (КР). За этот период автобус пройдет:

Определение периодичности пробегов для легковых автомобилей марки УАЗ-3151 с учетом среднесуточного пробега:

1)

Полученное значение округляется до ближайшего целого числа — 14. Это означает, что через 14 дней эксплуатации на линии легковой автомобиль будет подвергаться первому техническому обслуживанию (ТО-1). За это время автомобиль пройдет:

2)

Полученное значение округляется до ближайшего целого числа — 4. Это означает, что каждое четвертое ТО-1 будет заменяться на второе техническое обслуживание (ТО-2). За этот период легковой автомобиль пройдет:

3)

Полученное значение округляется до ближайшего целого числа — 19. Это означает, что каждое девятнадцатое ТО-2 будет заменяться на капитальный ремонт (КР). За этот период легковой автомобиль пройдет:

Результаты расчетов сводятся в таблицу 5.

Таблица 5. Скорректированные периодичности пробегов с учетом среднесуточного пробега автомобилей

Условия подвижного состава |

Эта страница будет постоянно обновляться…

Акселерометр
Устройство, которое может измерять ускорение, создаваемое движением объекта вдоль оси.

A сцепление (Коэффициент)
При контакте качения отношение между продольной касательной силой на границе раздела колесо-рельс/поверхность качения и нормальной силой.

Защита от переползания
Конструктивный элемент, расположенный на каждом конце транспортного средства, используемый для взаимодействия с защитой от переползания встречного или другого сцепленного транспортного средства, чтобы противостоять относительному вертикальному перемещению между двумя кузовами автомобиля во время столкновения. В автомобилях с шарнирно-сочлененной рамой система сочленения предназначена для предотвращения наползания.

Автоматическое управление поездом (ATC)
Система для автоматического управления движением поездов, обеспечения безопасности поездов и управления движением поездов.

Автоматическое управление поездом (ATO)
Система, которая управляет запуском и ускорением до рабочей скорости, поддерживает скорость маршрута, плавно останавливает поезд в нужном положении на платформе и может автоматически открывать двери.

Автоматическая защита поезда (ATP)
Система для обеспечения безопасного движения поездов, контроля скорости, защиты от превышения скорости, разделения поездов и маршрутизации поездов.

Автоматический поезд S Надзор (ATS)
Подсистема в системе автоматического управления поездом, которая контролирует движение поездов, регулирует работу отдельных поездов для соблюдения расписания и предоставляет данные для корректировки обслуживания, чтобы свести к минимуму неудобства, которые в противном случае могут быть вызваны нарушениями .

AW0, Вес пустого, готового к эксплуатации автомобиля.

AW1, AW0 плюс полная загрузка, включая экипаж.

АВ2, AW1 плюс стойки на 4 пассажира м2.

AW3, AW1 плюс стойки на 6 пассажиров м2.

AW4, AW1 плюс стойки на 8 пассажиров м2.

Вспомогательная силовая установка (ВСУ)
Это бортовое устройство, обеспечивающее энергией такие функции, как освещение, кондиционирование воздуха и т. д., кроме движения.

Ось
Часть колесной пары, соединяющая два колеса.

Крышка буксы
Простая защита щетки обратного тока, если она установлена, и смазки подшипников оси.

Тормоз электрический
Режим работы двигательной установки, при котором обеспечивается торможение.

Тормоз аварийный
Безотказное торможение без обратной связи до полной остановки с гарантированным максимальным тормозным путем с учетом всех соответствующих факторов. После инициирования торможения оно необратимо, т. Е. Его нельзя отпустить до тех пор, пока поезд не остановится или не пройдет заранее определенное время.

Тормоз фрикционный
Система пневматических, электропневматических, гидравлических, электрогидравлических или электрических клапанов, органов управления, исполнительных механизмов и сопутствующих компонентов, которые в сочетании обеспечивают возможность торможения кабины до полной остановки исключительно за счет трения устройства на колесном протекторе, дисковых роторах или других поверхностях.

Торможение, экстренное торможение
Использование любой доступной формы торможения, независимо от отказоустойчивости, для достижения кратчайшего тормозного пути.

Тормоз, стояночный
Средство, обеспечивающее статическое тормозное усилие для удержания транспортного средства или поезда в неподвижном состоянии.

Тормоз, Регенеративный
Вид динамического тормоза, в котором электрическая энергия, генерируемая при торможении, возвращается в линию электропитания, подается на бортовые нагрузки или их комбинация во время цикла торможения, а не рассеивается в резисторах.

Тормоз, R Геостатический
Форма динамического тормоза, в котором электрическая энергия, вырабатываемая при торможении, рассеивается в виде тепла на встроенных резисторах во время цикла торможения.

Блок управления тормозом (BCU)
Устройство, которое контролирует и передает давление на тормозные блоки в ответ на команды управления.

Тормозной цилиндр
Цилиндр, в котором сжатый воздух воздействует на поршень, который передает усилие сжатого воздуха на соответствующий тормозной механизм.

Тормозной диск
Круглая цельная или ребристая пластина, которая вращается относительно колодок дискового тормоза, которые соприкасаются с ней, создавая тормозящую силу. Обычно устанавливается на колесо, ступицу или ось. Также известен как фрикционное кольцо.

Тормозная колодка
Сменный фрикционный элемент, прикрепленный к тормозной головке с целью создания силы торможения на поверхности диска.

Тележка
Деталь, направляющая поезд по рельсам и обеспечивающая стабильную работу. Тележка представляет собой раму, несущие колеса, прикрепленные к вагонам.

Надрессорная балка тележки
Надрессорная балка тележки представляет собой свободно плавающий элемент, который принимает на себя всю нагрузку вагона через балку кузова. Надрессорная балка представляет собой сборный элемент коробчатого типа, состоящий из швеллеров и приваренный к кузову вагона. Надрессорная балка переносит собственный вес кузова на раму тележки.

Рама тележки
Может быть из стального листа или литой стали. В данном случае это современная конструкция сварного стального коробчатого формата, где конструкция сформирована из полых секций необходимой формы.

Транец тележки
Поперечный элемент конструкции рамы тележки (обычно из двух), который также поддерживает направляющие части кузова и тяговые двигатели.

Буфер
Пружинный узел, газогидравлическое самовозвратное устройство поглощения энергии, узлы дробильного патрона или ряд эластомерных элементов в некоторых узлах муфты, которые могут поглощать сильно ударную муфту или сильные ударные нагрузки.

Система внутренней связи между кабинами
Позволяет общаться между операторами или уполномоченными лицами в кабинах других транспортных средств того же поезда.

Кузов автомобиля
Лучше всего его можно определить как «контейнер» для пассажиров или груза. Кузов транспортного средства, включающий его основную несущую конструкцию над всеми узлами подвески. Он включает в себя все компоненты, которые связаны с этой структурой и вносят непосредственный вклад в прочность, жесткость и устойчивость. Механическое оборудование и другие навесные детали не считаются частью кузова.

Центральный шарнир
Соединяет кузов с тележкой. Центральный шарнирный палец проходит вертикально вниз через центр надрессорной балки тележки через центральный шарнир. Он позволяет осуществлять вращение тележки при движении вагона по кривым.

Габаритный зазор
Пространство, занимаемое максимальной динамической оболочкой транспортного средства, плюс влияние кривизны и виража, допуски конструкции и обслуживания путевой структуры, допуски конструкции прилегающих придорожных конструкций и зазоры для движения.

C опрометчивость
Способность транспортного средства управлять энергией столкновения.

Управление поездом на основе связи (CBTC)
Непрерывная автоматическая система управления поездом, использующая: определение местоположения поезда с высоким разрешением, независимое от рельсовых цепей; непрерывная, высокопроизводительная, двунаправленная передача данных между поездами и путями; бортовые и придорожные процессоры, способные выполнять жизненно важные функции.

Сцепка или муфта
Это устройство для соединения рельсовых транспортных средств в поезде.

Муфта электрическая
Механическое устройство, установленное на узле механической муфты, которое обеспечивает соединение электрических цепей между железнодорожными транспортными средствами посредством ряда ответных контактов.

Сцепка механическая
Устройство, которое как часть сцепки обеспечивает физическое соединение между железнодорожными транспортными средствами. Состоит из лицевой панели с установочными штифтами и соответствующими отверстиями для сопряжения с аналогичным устройством на другом железнодорожном транспортном средстве. Также известна как механическая соединительная головка.

Муфта, пневматическая
Узел самоуплотняющегося клапана, установленный на узле муфты, который обеспечивает выравнивание давления воздуха между сцепленными рельсовыми транспортными средствами.

Преобразователь постоянного тока в переменный
Силовая установка, в которой используется преобразователь переменного напряжения/частоты для подачи питания на тяговые двигатели переменного тока и, таким образом, для ускорения автомобиля и обеспечения динамического торможения, если таковое имеется.

Прерыватель постоянного тока
Двигательная установка, в которой используются силовые полупроводники для регулирования тока тяговых двигателей постоянного тока и, таким образом, для ускорения автомобиля и обеспечения динамического торможения, если таковое имеется

Deadman Control
Устройство, активируемое давлением или активностью, которое обнаруживает невнимательность или инвалидность машиниста поезда.

D Детектор рельсов
Устройство, предназначенное для обнаружения состояния схода с рельсов.

D well Time
Время, которое транзитная единица (транспортное средство или поезд) проводит на станции или остановке, измеряемое как интервал между его остановкой и отправлением.

Динамическая огибающая
Максимальное пространство, которое будет занимать транспортное средство при движении по трассе. Включает вылет на поворотах, наклон из-за действия подвески транспортного средства и виража гусеницы, износ гусеницы, расстояние между колесами и гусеницей, а также нештатные условия, которые могут возникнуть в результате выхода из строя элементов подвески.

Система аварийного освещения
Обеспечивает освещение в соответствии с минимальными конструктивными требованиями, когда нормальное освещение нарушено в результате отключения электроэнергии из-за повреждения или по другой причине.

Европейская система управления поездом (ETCS)
Часть системы управления поездом ERTMS.

• Уровень -1; Прерывистая система ATP, соответствующая стандарту ETCS, в которой для передачи управляющих данных используются управляемые Eurobalises.
• Уровень -2; Непрерывная система ATP, соответствующая стандарту ETCS, которая сочетает в себе радиоуправление поездом с системой фиксированных блоков.
• Уровень -3; Непрерывная система ATP, соответствующая стандарту ETCS, которая сочетает в себе управление поездом по радио с разделением поездов по радио на основе движущегося блока или виртуального блока.

Регистратор событий (ER)
Бортовое устройство/система с отказоустойчивой энергонезависимой памятью, которая записывает данные для поддержки анализа аварий/происшествий.

Тяжелая железнодорожная система
Железная дорога, рассчитанная на большой объем движения и характеризующаяся исключительной полосой отвода, многовагонными поездами, высокой скоростью и быстрым ускорением, сложной сигнализацией и высокой загрузкой пассажиров на платформу. Также известен как «скоростная железная дорога», «метро», «подземка» или «надземная железная дорога».

Система внутренней связи
Позволяет пассажирам и членам экипажа общаться друг с другом в экстренной ситуации.

Рывок
Определяется как изменение поперечного ускорения в единицу времени на горизонтальных кривых. Единицы — масса в кубе времени. (м/с3) Критерий комфорта пассажиров.

Система легкорельсового транспорта
Железная дорога, которая может использовать общие или исключительные права проезда. В системах легкорельсового транспорта поезда могут смешиваться с уличным движением. Системы легкорельсового транспорта часто работают с низкоплатформенными погрузочными и одновагонными поездами. Также известен как «трамвай», «троллейбус» или «трамвай».

Маглев
Транспортное средство на магнитной подушке или состав транспортных средств с управлением и движением, обеспечиваемыми магнитными силами. Поддержка может быть обеспечена либо электродинамической системой (ЭДС), при которой движущееся транспортное средство поднимается за счет магнитных сил, индуцированных в направляющей, либо электромагнитной системой (ЭМС), в которой магнитные подъемные силы создаются активным возбуждением магнитов в направляющей.

Автомобиль, моторный поезд
Пассажирское транспортное средство в составном поезде, оснащенное по крайней мере одной моторизованной осью и соответствующим тяговым силовым оборудованием.

Бортовые системы смазки
Эти системы смазки гребней колес и кондиционирования головок рельсов монтируются на борту первой ведущей оси вагона. В бортовой системе смазки используются две смазки; смазка и твердая палочка.

Пантограф
Устройство, устанавливаемое на крыше электропоезда для сбора энергии через провод верхнего натяжения.

Информационная система для пассажиров (PIS или PIDS)
Это автоматизированная система для предоставления пользователям общественного транспорта информации о характере и состоянии услуги общественного транспорта с помощью визуальных, голосовых или других средств.

Пилот
Компонент железнодорожного транзитного транспортного средства, предназначенный для ударов и отклонения предметов на пути, чтобы предотвратить попадание предметов под колеса транспортного средства и, возможно, вызвать сход с рельсов.

Дверная заглушка
Жесткие дверные панели, которые при открытии поворачиваются снаружи кузова автомобиля, а при закрытии — в дверной проем.

Первичная подвеска
Состоит из пружинных и демпфирующих компонентов между тележкой и колесной парой, чтобы обеспечить стабильное поведение при движении, а также обеспечить низкие усилия на гусеницах, низкий износ и хорошее поведение на поворотах.

P Движительная система
Система двигателей, приводных механизмов, органов управления и других устройств, обеспечивающих движение или замедление транспортного средства.

Система громкой связи (PA)
Предоставляет члену экипажа и/или центру управления операциями (OCC) средства для связи со всеми пассажирами поезда в аварийной или обычной ситуации.

Шлифование
Это один из методов уменьшения скольжения колеса. Насыпание или надувание песка или аналогичного материала на верхнюю часть головки рельса для увеличения коэффициента трения и улучшения сцепления.

Спиральный компрессор
Устройство для сжатия воздуха или хладагента. В подвижном составе спиральный компрессор используется для систем отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха и тормозных систем.

Вспомогательная подвеска
Соединяет кузов вагона и тележку. Он изолирует кузов вагона от возбуждений, передаваемых от неровностей пути через колесные пары и рамы тележек.

Амортизатор (демпфер)
Для уменьшения воздействия вибрации, возникающей в результате контакта колеса с рельсом.

Трамвай
Вид городского железнодорожного общественного транспорта, курсирующий по всем маршрутам преимущественно по улицам, часто со смешанным движением. Обычно работает с одновагонными поездами с контактной сетью и с частыми остановками.

Тахометр
Прибор, измеряющий скорость вращения вала или диска, как в двигателе или другом механизме.

Третий рельс
Электрический проводник (также называемый контактным рельсом), расположенный вдоль пути, предназначенный для передачи энергии для силовых и вспомогательных систем поездов.

Токосъемное оборудование для третьего рельса
Механический узел, обычно устанавливаемый на раму тележки рельсового транзитного транспортного средства (обычно четыре узла на вагон, электрически соединенные друг с другом). Его конструкция обеспечивает соединение скользящего башмака с постоянным давлением с третьим рельсом с целью передачи мощности от третьего рельса к железнодорожному транспортному средству.

Тормоз гусеницы
Магнитный фрикционный тормоз, который прижимается к направляющей и активируется электрическим сигналом.

Тяговый двигатель
Электродвигатель, используемый для передачи крутящего момента или тормозного момента на ось локомотива или моторвагонного подвижного состава. Используется в дизель-электрических и электрических системах. Тяговый двигатель установлен близко к оси и передает мощность через редуктор главной передачи или главную передачу.

Тяговый блок
Общий термин для железнодорожного транспортного средства, которое может двигаться своим ходом. Сюда входят локомотивы, моторвагонные подвижные составы, самоходные рельсовые транспортные средства и рельсовые транспортные средства, работающие в железнодорожном режиме.

Поезд
Железнодорожное транспортное средство, такое как любой автомобиль, локомотив или другое самоходное рельсовое транспортное средство, с прицепленными вагонами или без них.

Система контроля и управления поездом (TCMS)
TCMS — это стандартная система контроля, связи и управления поездом для всех транспортных платформ и приложений. Он включает в себя компьютерные устройства и программное обеспечение, человеко-машинные интерфейсы, возможности цифрового и аналогового ввода/вывода (I/O) и сети передачи данных для безопасного и отказоустойчивого соединения всего этого. TCMS обеспечивает интерфейсы передачи данных для других бортовых систем поезда, а также телекоммуникации для вспомогательных систем, работающих удаленно на обочине.

Автоприцеп
Это транспортное средство без двигателя.

Бортовой контроллер транспортного средства (VOBC)
Он определяет положение поезда на направляющих путем обнаружения транспондеров, расположенных в полотне пути, и использует данные транспондеров для извлечения информации из базы данных. База данных на бортовом контроллере транспортного средства содержит всю необходимую информацию о направляющих, включая остановки станций, уклоны, ограничения скорости для гражданского населения, положения переключателей, положения блоков счетчиков осей и положения путевых сигналов.

Колесо
Контактный элемент, соединяющий транспортное средство с гусеницей.

Комплект колес
Комплект, состоящий из двух колес и подшипников на оси. Колесные пары соединены с тележкой.

Скольжение колеса
Во время торможения — состояние, при котором скорость вращения колеса ниже, чем при чистом контакте качения между протектором и рельсом/поверхностью качения.

Проскальзывание колес
Состояние, при котором скорость вращения колеса не соответствует чистому контакту качения между протектором и рельсом/поверхностью качения.

Пробуксовка колеса
Во время ускорения — состояние, при котором скорость вращения колеса выше, чем при чистом контакте качения между протектором и рельсом/поверхностями качения.

Защита от проскальзывания/скольжения колес (WSP)
Это автоматическая система, которая обнаруживает и предотвращает проскальзывание колес при торможении или проскальзывание колес при ускорении.

Ремонт поездов | Железнодорожный технический веб-сайт

Дополнительная информация

Поезда

Подвижной состав

Электровозы

Тепловозы

An
Важным компонентом успешного функционирования железной дороги является колодец
поддерживаемая система. Техническое обслуживание поездов очень важно, и эта страница
описывает методы и системы, используемые в современном обслуживании поездов.

Фон

Железные дороги
состоят из сложных механических и электрических систем,
сотни тысяч движущихся частей. Если железнодорожное сообщение будет
надежным и безопасным, оборудование должно содержаться в исправном рабочем состоянии и
регулярное техническое обслуживание является важным компонентом для достижения этой цели. А
железная дорога не проживет долго как жизнеспособная операция, если ей будет позволено
ухудшаться и становиться небезопасными из-за отсутствия технического обслуживания.
Хотя техническое обслуживание дорого, оно станет дороже
замените вышедшее из строя оборудование на ранней стадии его эксплуатации, потому что техническое обслуживание
пренебрегали.

Прокатка
подвижной состав является наиболее интенсивной частью железнодорожной системы и
является наиболее уязвимым, если обслуживанием пренебрегают. Остановившийся поезд будет
немедленно заблокировать железную дорогу и сократить расписание на
интенсивно используемая система в неуправляемые руины на оставшуюся часть
день. Надежность – залог успешной эксплуатации железных дорог и
техническое обслуживание должно быть приоритетом номер один для обеспечения безопасности и
надежность продолжается.

А
профиль полезной стоимости обслуживания показан на рисунке 1, демонстрирующем
что в жизненном цикле высокоскоростного поезда техническое обслуживание составляет 30%
стоимость жизни. Это в целом близко к другим типам поездов. Бумага
«Бережливый подвижной состав
Обслуживание

Как повысить эффективность прокатки

операции по обслуживанию склада» (2009 г., Доступ на
Интернет, 25 февраля 2017 г.) Оливер Вайман предлагает несколько полезных
указания по организации технического обслуживания подвижного состава.

Рисунок
1: Диаграмма, показывающая стоимость обслуживания поезда как части его
затраты жизненного цикла. Техническое обслуживание разделяет самые высокие уровни затрат с
энергия. В этом примере используется цикл высокоскоростного поезда, но
другие поезда будет похож на  , хотя затраты на электроэнергию могут снизиться, потому что
из более низких скоростей, необходимых в эксплуатации. Источник: Оливер Вайман.

Средства технического обслуживания

Поезда
требуют специальных помещений для хранения и обслуживания. Основа
конструкция этих объектов мало изменилась за последние 100 или более лет.
лет, и во многих случаях первоначальные места и здания все еще находятся в
ежедневное использование. Иногда эти старые макеты заставляли адаптироваться к современным
обслуживание систем очень сложно.

план технического обслуживания или депо будет состоять из склада
двор, место для мойки автомобилей, навес для осмотра и легкого обслуживания,
цех тяжелого ремонта и, возможно, отдельный локомотивный цех или на
по крайней мере, площадь для локомотивов, если электропоезда являются основными поставщиками услуг. А
типичный объект с местом для электропоездов, рабочих поездов и локомотивов может
выглядит так, как показано на рис. 2 (увеличенный вид).

Рисунок
2: На этой диаграмме представлена ​​схема депо (не основанная ни на
частности), но с использованием передовой практики и с учетом эксплуатации электропоезда.
Несомненно, у людей будут другие идеи по улучшению, так что любой
конструктивный вклад будет приветствоваться. Операция
удобства описаны ниже. Схема автора.

Доступ

Ан
Важной особенностью любого депо является хороший подъезд как для автомобильного, так и для железнодорожного транспорта.
Хороший доступ к железной дороге означает, что поезда могут заходить и выходить из депо
без задержки поездов на магистрали и без опрокидывания
работы в депо. Плохо, если прибывающий поезд должен
остановиться у входа в депо, пока водитель получает инструкции от
диспетчерский пункт маневрового или депо, а задняя часть поезда все еще
стоит на главной линии. Это может удалить два или три пути из
расписание уроков. Обычно длинный подъездной путь в депо (и из него)
требуется, если есть место. Если железная дорога оборудована АТП
(автоматическая защита поезда), переключение между ATP и ручным
операцию, вероятно, придется проводить на этой трассе. Это должно быть
тщательно включена в конструкцию пути депо.

Дорога
доступ не менее важен. Для
доставляться в депо (трансформаторы, тяговые агрегаты в сборе)
и пространство, чтобы тяжелые грузовики могли заехать в депо и развернуться, разгрузиться
и выход должен быть обеспечен. В некоторых случаях необходимо обеспечить
доступ доставки автомобиля по дороге. Твердые стоячие места и разгрузка
объекты, такие как краны или порталы, должны учитываться при проектировании
такое депо. Твердое положение должно быть рассчитано на необходимое
грузов и располагаться над подходящей трассой или рядом с ней, чтобы автомобили
доставленные могут быть сняты с дорожного транспортного средства и установлены на их
тележки, которые были доставлены заранее и уже находятся на
отслеживать. Кран можно арендовать в случае постоянной установки
такое оборудование не считается оправданным.

Уборка и содержание

Поезда
находятся в депо или запасных путях, когда они не используются, и они должны быть
почищен и обслужен. Очистка означает регулярную наружную мойку водой и
подметание и протирка пыли или пылесосом салона. С более длительными интервалами
обивка сидений и ковры должны быть вымыты шампунем. Наружная мойка есть
обычно означает проезд через стиральную машину, которая будет мыть стороны
и, возможно, крыша. Соответствующие условия должны быть обеспечены в
конюшни, где хранятся поезда. Вода, электричество и туалет
системы очистки должны быть предусмотрены в таких областях, прилегающих к каждому
поезд на обслуживание. Доступ к поездам должен быть организован таким образом, чтобы
уборщики могут безопасно добраться до них, неся свое оборудование.
Обычно это означает проходы высотой до пола рядом с поездами или, по крайней мере,
до первого вагона комплекта, если сквозные межвагонные соединения
доступный.

Рисунок
3: На этом фото показана зона стоянки поезда, где есть доступ к уровню.
предусмотрена для поездной бригады и позволяет проносить оборудование внутрь
поезд для чистки салона. Предусмотрен наклонный пандус для доступа
для тележки уборочного оборудования. Фото: Автор.

важна планировка конюшни. В идеале каждая дорога должна иметь
маршрут выхода на каждом конце, так что, если один конец будет заблокирован для любого
причина, поезда все еще могут выйти на другом конце. Нет причин, почему
два поезда не должны стоять на каждой дороге, если длина правильная,
опять же при условии, что на каждом конце есть выход, так что, если один поезд
терпит неудачу и не отправляется вовремя, другой не блокируется.
конечно, доступность сайта всегда является проблемой, и компромиссы
неизбежный. Может быть даже необходимо стабилизировать два поезда на одном
закончился трек. Даже это возможно, если управление автопарком будет гибким.
и позволяет заменять поезда, которые должны быть введены в эксплуатацию, в короткие сроки
уведомление. Это один из основных навыков хорошего начальника депо.

Поезд
конюшни традиционно находятся на открытом воздухе в основном из-за
за счет строительства больших сараев. Тем не менее, прикрывая конюшню
районы с какой-либо защитой от непогоды всегда предпочтительнее.
Он защищает поезда и персонал, работающий на них или вокруг них, и
уменьшает загрязнение загрязняющими веществами, мороз, снег и повреждения ветром. А
крытая площадь также принесет некоторую пользу в жарких условиях и может
помогают снизить затраты на кондиционирование воздуха.

Туалеты

Современные
поезда, в которых есть туалеты, необходимо регулярно обслуживать.
Хотя это и не показано на приведенной выше схеме, устройство для слива туалета есть.
требуется в любом депо, где в поездах есть туалеты. Выписка должна
вдали от основных зданий и там, где есть доступ к дороге для
удаление стоков, если они не могут быть утилизированы на месте. Опорожнение
Обычно после промывки резервуаров для сточных вод следует промывка, а затем перезарядка
систему промывочной водой, содержащей формальдегид, для разрушения
отходы независимо от того.

Машины для мойки поездов

Поезд
Моечная установка (рис. 4) работает по тому же принципу, что и автомойка,
за исключением того, что, как правило, поезд едет через мойку и
сама стиралка стоит на одном месте. Некоторые конструкции мойки поездов
как очень долгая автомойка, где поезд стоит на месте, а стиральная машина
перемещается во время цикла очистки, но это происходит редко. В норме вода является
используется для ежедневной стирки, в то время как химическая стирка используется реже
интервалы — обычно несколько недель. Многие средства для ежедневной стирки содержат моющее средство.
добавлено для облегчения процесса. Что касается ежедневного мытья, это может
продлевать до трех дней между мытьями, в зависимости от местной практики и
степень загрязнения и сбора грязи.

Стиральные машины требуют
что дорожка с обеих сторон прямая по крайней мере для одной машины
длина. Это необходимо для того, чтобы машина сразу отправилась в мойку.
Также потребуются надлежащие дренажные сооружения в комплекте с
управление сточными водами и, для химической промывки, удаление отходов с использованием
осветлитель или сепаратор. Обычно используют рециркуляционные системы.
в настоящее время повторное использование воды от последнего ополаскивания, по крайней мере, если не
«готовая смешанная» вода.

Рисунок
4: Используемое оборудование для мойки поездов, показывающее полную последовательность операций.
Видео длится 6 минут. Источник: Christ Wash Systems

Стирка
машины могут нуждаться в крыше при определенных условиях, и они должны быть
защищены от неблагоприятных погодных условий, особенно от холода. Замораживание
температуры будут портить трубы плохо защищенного
машина. Большинство операторов не стирают в морозную погоду,
во избежание образования льда вокруг дверей и других движущихся частей. Лед
быстро предотвратит работу дверей поезда и сделает поезд
бесполезно в результате.

Химическая промышленность
моющие средства используются для интенсивной очистки, а используемые химикаты часто
требуют, чтобы поезд постоял некоторое время, пока химическое вещество вступает в реакцию с
грязь на кузове автомобиля. Стойка должна быть защищена от капель
и собранный мусор. В местах, где есть место,
рекомендуется проводить химическую стирку там, где она защищена от
погода. Вероятно, потребуется некоторая форма специальной вентиляции. В
некоторые объекты, химические и водные промывки содержатся в
такая же стиральная машина.

Колесный токарный станок

Многие
современные депо оснащены оборудованием для профилирования колес, известным как
колесный токарный станок. Обычно они сконструированы таким образом, что колеса можно
перепрофилировали еще в поезде. Для снятия колес требуется
поезд на подъем а дело это дорогое и очень
кропотливый. Чтобы этого избежать, под полом колеса токарного или «шлифованного»
Колесный токарный станок был разработан, как показано на рисунке 5. 

Рисунок
5: Пример токарного станка под напольным покрытием в мастерской на ул.
Эйлсбери, Великобритания. Транспортное средство, требующее внимания, будет вытолкнуто на
токарный станок и колеса, которые нужно повернуть, выровнены с приводным механизмом.
Машина должна быть настроена для обеспечения правильного профиля и глубины
требуемое достигается во время резки. Система утилизации отходов и
защита оператора при этом обеспечивается. Фото: Макнотон.

Колеса
можно снять с поезда «сбросом колеса», где колесная пара
опустили под поезд в подвал под полом депо.
Иногда на таких участках предусмотрены целые инструментальные помещения, но
условия иногда затрудняют поддержание таких мест сухими и
трудно соответствовать современным требованиям эвакуации.

Современный
Колесные станки также могут перепрофилировать колесную пару, которая была снята с производства.
поезд. В противном случае необходимо предусмотреть отдельное устройство для поворота колес.
предоставляется в мастерской. Резка была наиболее распространенным методом
перепрофилирование, но в последнее время фрезерные станки возвращаются
поскольку они могут обеспечить более длительный срок службы инструмента и лучший контроль допусков на
диаметры.

Поезд
колеса изнашиваются так же, как автомобильные шины, и их нужно проверять
регулярно. Когда износ достигает определенных пределов, протекторы либо
быть перепрофилированы в правильную форму или заменены колеса.
Перепрофилирование колес — медленный и дорогостоящий процесс, но поезд и колеса
дизайн и техническое обслуживание значительно улучшились за последние годы,
сокращение периодов между посещениями для перепрофилирования. Тем не менее, есть
все еще сохраняющиеся случаи столкновения железных дорог с непредвиденными или необычными
проблемы с износом колес, а интерфейс колесо/рельс все еще нуждается в гораздо большем
исследование, прежде чем оно будет полностью понято.

Колеса
на тележке или колесах на одном транспортном средстве должны быть перепрофилированы в течение
пределы по сравнению друг с другом. Например, стандартный набор для одного
тип пассажирского вагона гласит, что колеса в одной и той же тележке не должны различаться
в диаметре более 5 мм. Колеса под одним вагоном не должны
отличаются более чем на 10 мм на разных тележках. Самые современные автомобили
может потребоваться допуск всего 3 мм. Когда колеса, приводящие в движение
спидометр перепрофилирован, спидометр придется подгонять
компенсировать разницу в диаметре колеса, вызванную
перепрофилирование.

Некоторые
современные колесные станки предназначены для точения обеих колесных пар на тележке за
в то же время. Эти «двухголовые» токарные станки были разработаны в результате
двигателей переменного тока с электронным управлением, которые требуют, чтобы двигатели в
та же схема вращается с той же скоростью, чтобы соответствовать инвертору
частота. Поэтому важно, чтобы диаметры колес с двигателями
в тяговой силовой цепи равны.

Хотя
может показаться очевидным, важна округлость колес, особенно
на очень высоких скоростях. Эксцентриковое колесо может вызвать экстремальные нагрузки на
колесо, ось, подшипник и подвеска, приводящие к отказам. «некруглый»
(не по кругу) или эксцентриковое колесо, как утверждается, привело к колесу
выход из строя шины немецкого ДВС в Эшеде в 19 г.98, вызывая высокоскоростное
авария с тяжелыми человеческими жертвами. Утверждается, что колесо имело
эксцентриситет (разница между большой и малой осями эллипса) 1,1 мм при ограничении 0,6 мм. Колеса часто повреждаются при заносе
во время торможения. Скольжение (называемое скольжением) вызывает плоское пятно (называемое
«плоский»), чтобы износиться на шине и, когда колесо снова начинает катиться
после слайда будет знакомое «тап, тап, тап…» квартиры.
слышал. Перегрев во время торможения также может привести к повреждению колеса, как показано на рис.
следующее фото:

Даже если
колеса, по какому-то счастливому стечению обстоятельств, не изнашиваются
значительно, перепрофилирование для удаления нагартованного металла, вероятно, будет
нужно на отметке 1 млн км, иначе могут выпасть мартенситные осколки
вне протектора колеса, что привело к повреждению, показанному на фото
выше. Это повреждение также может быть вызвано локальным перегревом во время
занос и/или торможение.

Листья на линии

Одним из основных источников повреждения колес в условиях умеренного климата с лиственными деревьями являются опавшие листья.

Падший
Листья действительно могут нарушить железнодорожное сообщение, не только здесь, в Британии, но и
по всей Европе и Северной Америке. Масштабы проблемы листопада
а затраты на обеспечение бесперебойной работы сервисов огромны: 

• взрослое придорожное дерево имеет от 10 000 до 50 000 листьев тысячи тонн листьев падают на железнодорожные пути каждый год
• в Британии необходимо очистить 20 000 миль путей Листопад составляет более 10 миллионов фунтов стерлингов
• Управление растительностью вдоль линии стоит более 5 миллионов фунтов стерлингов в год
• Стоимость вырубки больших деревьев составляет от 20 000 до 50 000 фунтов стерлингов за милю.

Это
невозможно точно предсказать, когда начнется сезон листопада
и как долго это продлится, но погода может указать на его
вероятное начало и насколько серьезно это может быть для железной дороги. А
суровый сезон листопада часто следует за влажным летом. Это начинается с
сильный мороз, за ​​которым последовал сильный ветер и период засушливой погоды,
вызывает опадение большого количества листьев за короткий промежуток времени. Но
Традиционно осень – сезон туманов и мягкой погоды,
Распространяет листопад на более длительный период и уменьшает тяжесть
проблема. Как листья на линии влияют на поезда? Подумайте о листьях на
рельсы, как гололедица на дорогах, и вы начнете понимать природу
проблема. Мы говорим не о кучах сухих листьев, а о жестком
скользкий слой, который покрывает рельсы и который очень трудно удалить.

Кратко,
вот что происходит: листья сметает на трассу слипстрим
проезжающих поездов идет мелкий дождь, колеса поезда раздавливают мокрые листья на
при давлении более 30 тонн на квадратный дюйм это уплотняет и обугливает листья, образуя на рельсах твердое, похожее на тефлон покрытие.
В результате поезда должны двигаться с более низкой скоростью, чтобы обеспечить безопасность.
и уменьшить вероятность проскальзывания и пробуксовки колес. Это означает, что
водители должны раньше тормозить перед остановками и светофорами и трогаться с места
снова медленнее. Следовательно, движение поездов может быть задержано. Если
поезд не может двигаться, потому что его колеса не могут цепляться за рельсы, часто
альтернативного маршрута нет, поэтому следующие поезда задерживаются или имеют
быть отмененным.

В
помимо причинения серьезного беспокойства пассажирам, ущерб
нанесенное колесам поезда при скольжении и вращении по рельсам
значительным и означает, что некоторые поезда должны быть выведены из эксплуатации для
дорогой ремонт. Рельсы тоже могут быть повреждены, что может стоить много тысяч
фунтов на ремонт каждый год. Так что же делает железнодорожная отрасль
Это?

Сеть
Rail, орган Великобритании, ответственный за обслуживание железнодорожной сети,
работая над устранением или минимизацией проблемы листьев на линии. Они
есть парк специальных «песчаных» поездов, которые наносят песчаную пасту на
рельсы, чтобы улучшить сцепление поездов. Известные проблемные области, такие как
глубокие выемки и крутые склоны предназначены для минимизации
задержки. Существуют также статические машины для нанесения песчаника при известных проблемах.
пятна и мобильные аппликаторы, которыми могут пользоваться работники путей.

Высокий
струи воды под давлением также используются для удаления измельченных листьев до того, как они
образуют твердое покрытие. Листовые щитки могут быть расположены вокруг гусеницы, чтобы
предотвратить сдувание листьев на рельсы, а в некоторых случаях
необходимо вырубить проблемные деревья. Однако для защиты окружающей среды
они заменены более мелкими лиственными деревьями, такими как лещина, вишня и
Холли. Хирурги Network Rail прислушиваются к советам специалистов по сохранению
специалистов, чтобы свести к минимуму воздействие управления деревьями на дикую природу.
Например, в основной сезон гнездования не планируется никаких работ. Поезда
также оснащены современным шлифовальным оборудованием для улучшения сцепления
на скользких рельсах эквивалент ABS на автомобиле. Водитель может
нанесите песок, когда колесо пробуксовывает во время ускорения, или это может быть
применяется автоматически (Источник: Network Rail).

Инспекционные навесы

Специальные
необходимы средства для проведения осмотров подвижного состава (рис.
6). Правильно построенное здание, способное вместить в себя целое
поезд, должны быть обеспечены. Доступ к днищу поезда есть.
важно, и это должно быть разработано, чтобы обеспечить разумную работу
Условия и безопасность. Существуют различные способы сделать это. Большинство
обычно это была яма, предусмотренная между рельсами обслуживания
треки, а иногда и ямы по обеим сторонам трека, чтобы
обеспечить доступ к боковым сторонам оборудования подрамника. Более распространенный
Подход сегодня — это дизайн «бассейна», где пол
навес заглублен, а гусеницы установлены на столбах. Это дает лучшее
доступ и улучшает уровень освещенности под автомобилями.

Рисунок
6: Электропоезд класса 700 в инспекционном депо Siemens на улице Три.
Мосты, Великобритания, с компоновкой типа «бассейн». Перила приподняты.
выше уровня пола на столбах, чтобы обеспечить доступ под полом с хорошим освещением
и циркуляция воздуха. Проходы предусмотрены на уровне пола, а на
дальняя сторона, на уровне крыши, чтобы обеспечить доступ к кондиционеру и
пантографное оборудование. Фото: Сименс.

Береговые поставки

Внутри
железнодорожные навесы и магазины, необходимо обеспечить береговые запасы для
поезда и питание для инструментов и оборудования для технического обслуживания. Где накладные расходы
используется электрическая тяга, воздушные провода обычно прокладывают
внутри смотровых ангаров, но не в магазинах, где поднимаются автомобили. Если
необходимо получить доступ к крышам поездов, надземным
ток должен быть отключен, а выключатель заперт на замок. Любой
человек, работающий на крыше, будет иметь персональный ключ доступа к замку
чтобы убедиться, что ток остается отключенным до тех пор, пока работа не будет завершена, и это
безопасным для его восстановления. Лестница доступа к проходу на уровне крыши
также будут иметь запертые ворота, которые могут быть разблокированы только при наличии тока.
выключенный.

Рисунок
7: Поезд электропоезда в инспекционном навесе с заглушенным верхним проводом.
в розетку сбоку одной из машин. Ведущее место
подвешивается к подвесной системе рельсов, что позволяет перемещать его в
необходимое положение на трассе. Автомобиль оборудован переключателем
рядом с розеткой, чтобы башмаки коллектора могли быть
изолированы от питания. Это позволяет персоналу работать в поезде в
безопасность. Фото: Автор.

Для
из соображений безопасности системы, использующие 3-й рельс, питают навесы не
оснащен третьим рельсом, поэтому питание по длинному проводу
при условии (рис. 7 выше). За
третьи рельсовые системы, кабели берегового питания обычно подводятся от
электрифицированные рельсы, подвешенные к крыше сарая. Кабели подвешены
из тележек, движущихся по рельсам, чтобы обеспечить подачу
по всей трассе.

провод втыкается в розетку сбоку поезда. Различные системы
используются по всему миру. Обычно розетка берегового питания на
автомобиль имеет переключатель, чтобы изолировать башмаки токосъемника от
поставлять. Это делается для того, чтобы избежать риска поражения электрическим током для людей, работающих на
возле обуви.

Это
обычное использование воздушных проводов для выведения поезда из сарая
до тех пор, пока ведущие башмаки коллектора не коснутся токоведущих рельсов
вне сарая. Иногда это называют «перилами». Поезд тогда
остановлены, а верхние провода удалены. Затем используется ведущая машина.
чтобы вытащить остальную часть поезда из сарая. Необходимо соблюдать осторожность
убедитесь, что все провода удалены, прежде чем позволить поезду покинуть депо
и войти в сервис.

В США часто используется
выполняется «на лету» (при движении поезда), так как береговое
соединяется непосредственно с башмаками коллектора, которые представляют собой большие лопасти.
Живой конец «жала» упирается в отверстие на башмаке или обрезается.
к ботинку большой пружинной клипсой.

Подъем

Традиционный метод доступа к тележкам заключался в том, чтобы снять кузов вагона.
тележки с помощью мостового крана или кранов, как показано на рис. 8.  

Рисунок
8: Пара мостовых кранов поднимает кузов автомобиля Bombardier.
завод подвижного состава в Дерби. Два крана работают в г.
синхронность от наземного диспетчера. Этот подход полезен в
заводская среда, где оборудование, изготовленное в одном цеху, должно
быть перемещены в другой магазин для завершения или тестирования. Фото: Уличный кран
Компания.

С
мостовых кранов, каждое транспортное средство, которое необходимо поднять, должно быть отделено от его
молодцы в поезде в первую очередь и разбираются отдельно. Если одна машина в
комплект неисправен, его необходимо отсоединить и отправить в магазин для
подъем. Для доступа к тележкам мостовой кран используется для подъема одной
конец, пока тележка выкатывается, а затем кузов опускается на
стоит. Затем поднимается другой конец, тележка откатывается и
кузов опустили еще на две подставки. Более быстрый метод состоит в использовании двух
краны вместе, которые поднимают оба конца кузова автомобиля вместе и свободно
обе тележки одновременно. После этого тело можно перенести в другое место.
часть мастерской для обслуживания. Моторы, колеса и другие элементы могут
затем обработать или снять с тележки по мере необходимости. Естественно,
это занимает много места в магазине и требует затрат времени
при отделении вагона от поезда, а затем и от его тележек. За
капитальных ремонтов, тележка может быть удалена на специальную площадку, где она размещается
на стендах для распалубочных и ремонтных работ.

Домкраты
являются обычным методом подъема в настоящее время (рис. 9). Транспортные средства могут быть
поднимается индивидуально или, если фиксированная формация используется для обычной службы,
более поздняя практика заключалась в том, чтобы поднимать весь состав поезда. Это
осуществляется синхронизированными домкратами. Гнезда соединены кабелями управления и
управляется одним человеком с пульта управления. Большое преимущество этого
система заключается в том, что вам не нужно разбивать поезд на отдельные
автомобилей для выполнения работ на одном транспортном средстве. Сэкономленное время сокращает период
поезд вышел из строя. Розетки могут быть мобильными, соединенными кабелями с
пульт управления, чтобы ими можно было управлять вместе, все они встроены в
пол мастерской, где снова синхронизирована подъемная система, чтобы позволить
при необходимости поднимать одновременно несколько автомобилей.

Рисунок
9: поезд в техническом помещении после того, как его подняли под полом.
домкраты. Поезд может быть поднят, чтобы обеспечить легкий доступ к боковому оборудованию.
ящики или полностью подняты, чтобы обеспечить доступ под ними. Когда не требуется для
подъема, домкраты будут опущены и будут стоять на одном уровне с депо
пол. Фото: Автор.

Прокатка
шток можно поднять на трассе где нет ямы, особенно если
есть необходимость заменить часть напольного оборудования. Вилка
Для этого можно использовать автопогрузчик, если по бокам достаточно места
поездов для его маневрирования. В противном случае небольшой ножничный подъемник
таблицу можно использовать. Во всех случаях необходимо убедиться, что
пол примет на себя вес поезда, поднятого на домкратах. Самый современный
подвижной состав предназначен для подъема с прикрепленными тележками, поэтому
возможность замены одной единицы напольного оборудования
на приподнятом поезде, не мешая другим вагонам.

Рисунок 10:  Тележка
падающий стол в Oxley Depot, Вулверхэмптон, Великобритания. Поезд расположен
над столом, тележка отсоединена от поезда, вагон
снятая тележка поддерживается, а затем стол опускается,
спуск тележки. Конструкция стола в основном представляет собой большие ножницы.
поднимать. Фото: Автор.

Другое
система, используемая в некоторых мастерских, — это опускание тележки (рис. 10). Поезд
наезжать на подъемную дорогу, имеющую яму и расположенную так, чтобы
снимаемая тележка находится над специальным участком пути.
тележка, требующая снятия, отсоединяется от поезда с помощью ямы
для доступа. Участок пути, на котором находится тележка, теперь можно
спустили в подвальное помещение, а тележку сняли и заменили на
свежий.

А
В варианте этой системы поезд поднимается за счет поднятия секций.
пути под тележками. Затем кузова автомобилей поддерживаются стойками.
размещенные под ними, и тележки, подлежащие замене, отсоединяются. Один раз
бесплатно, их опускают на уровень пола и обслуживают или обменивают на новые
тележки. Поворотные столы могут быть установлены, чтобы помочь в удалении
тележки в другие зоны обслуживания.

Ремонтные мастерские

Это
по-прежнему часто можно увидеть мастерские для железных дорог, оснащенные инструментами и
оборудование, позволяющее выполнять весь спектр инженерных задач.
Это будет включать фрезерование, растачивание, шлифование, строгание и резку.
машины, а также оборудование для очистки деталей (включая мойку тележек).
и чистка днища автомобиля или «продувка», как это иногда называют),
плюс электронные и пневматические испытательные цеха. Хорошее хранение и материалы
также необходимы средства управления. Компьютеризированные системы управления
сейчас широко доступны.

Нет
подвижной состав требует не только технического обслуживания, но и путевых работ,
тяговое силовое оборудование, сигнализация, средства связи, проезд
системы сбора, электроника всех типов и обслуживание зданий.
Главное депо железной дороги должно быть оборудовано для обработки всего этого.
Рабочие поезда потребуются для перевозки оборудования и персонала на рабочие площадки.
вдоль линии, и они будут обслуживаться в депо. Заправка
потребуются помещения для тепловозов и электропоездов. Хранение для
опасные материалы и топливо должны находиться в безопасном месте с надлежащим огнем
средства защиты. Утилизация отходов также должна быть организована надлежащим образом и
отходы утилизируются, если это возможно.

Программы технического обслуживания

Прокатка
обслуживание склада можно запрограммировать одним из трех способов; по пробегу,
по времени или по мониторингу кондиционирования. Из этих трех методов
мониторинг состояния самый последний. Традиционно обслуживание было
выполняется на временной основе, обычно связанной с вопросами безопасности, такими как
торможение и состояние колес. Позднее многие администрации приняли
система обслуживания на основе пробега, хотя это сложнее
работать, так как вы должны вести учет всех пробегов транспортных средств, и это
отнимает много времени, если у вас нет современного управления поездом и сбора данных
система. Существует также тот факт, что поезд будет портиться так же, как
быстро, если он где-то хранится неиспользуемым, как если бы он был запущен
на службе каждый день. Меняться будут только предметы, которые портятся.

Рисунок
11: Несмотря на использование компьютерных систем управления данными,
полезно, чтобы обеспечить настенный дисплей в реальном времени, чтобы показать текущую
плановая программа технического обслуживания поездов. Как в примере здесь, стена
встроенный дисплей позволяет быстро вносить изменения в программу
контроллер технического обслуживания и для того, чтобы информация была доступна в качестве
немедленная визуальная индикация текущего положения. Фото: Ф. Шмид.

Модерн
поезда должны быть в состоянии ходить в течение нескольких недель без технического обслуживания
осмотр. Одна железнодорожная компания в Великобритании хочет получить
интервалы между проверками новых электропоездов до 90 дней. Сравнивая это
с 3 днями между проверками, которые электропоезда попали на
начала 20-го века, а 7-дневные проверки все еще
проведена в 1980-х годов на некоторых подобных флотах, показывает быстрое
прогресс последних лет. Невозможно указать фиксированное время или
периоды пробега здесь для технического обслуживания, поскольку каждый тип поезда различается.
Часто существуют специальные правила для высокоскоростных поездов и большегрузных поездов.
груз. Отдельные железные дороги адаптировали свое техническое обслуживание к
местные условия и, во многих местах, определенные виды безопасности
проверки обязательны по закону. Например, тоннель под Ла-Маншем.
Челночные поезда преодолевают около 5000 км в неделю и получают начальный
осмотр каждые семь дней. Однако французские скоростные поезда
(TGV) проводят ежедневный визуальный осмотр днища и кузова.
пантографы. Туалетная система опорожняется каждые три дня, а
поезда возвращаются в базовое депо каждые 5-6 дней на расстояние 4500 км.
осмотр. Проверка оборудования, такого как тяговые двигатели и
тележек происходит каждые 18 дней.

Состояние
Мониторинг достигается путем проверки работы оборудования и
менять что-либо только в том случае, если признаки износа превышают заданные пределы.
Проверка часто выполняется с помощью бортового мониторинга и хранения данных.
данные, собранные в компьютере для загрузки при техническом обслуживании
средство. Конечно, это недавняя разработка, предоставленная
внедрение информационных технологий в поездах. Такие системы сейчас
становится настолько изощренным, что можно потерпеть неудачу
предсказания некоторых предметов оборудования. Комбинация бортовых данных
системы сбора и обслуживания складов превратились в
комплексные системы управления техническим обслуживанием на линиях, где современные прокатные
был введен запас.

Отказы

Как
уже упоминалось, надежность является ключом к успешной работе
Железнодорожный. Если оборудование, особенно подвижной состав, не
надежен, железная дорога не работоспособна. Хорошее управление железной дорогой
отслеживать его производительность и его неудачи и, таким образом,
обеспечить устранение проблем до того, как они станут эндемическими.

А
Для контроля производительности можно использовать ряд методов. Традиционный
способом было измерить своевременную производительность. Количество минут опоздания
каждый опоздавший поезд регистрировался и сводился к ежедневным, еженедельным, ежемесячным
и ежегодная статистика. Обычно время прибытия в пункт назначения
станция была основой, но промежуточная задержка часто также используется для
определить задержку услуги. Причина каждой задержки решается —
да, это требует решения, как мы увидим позже, и причины
расследовано. В случае с подвижным составом, вероятно,
техническая причина задержки, и, как правило,
имели место и другие подобные инциденты. Если да, то может быть дизайн
неисправность, для устранения которой требуется модификация флота. Чеки
также выполняются процедуры технического обслуживания, чтобы убедиться, что процесс
проведена должным образом, и если да, то требуется ли система
модифицированный.

Причины
задержек расследуются, чтобы выяснить, что произошло. Представьте себе случай
поезда, который останавливается посреди ниоткуда. Водитель
замечает, что он потерял весь воздух из тормозной магистрали, поэтому экстренное торможение
применяемый. Узнав, что кондуктор не остановил поезд и
ни один из клапанов сигнализации пассажиров не сработал, он начинает искать
из причины. Через некоторое время он находит причину — лопнувший шланг между
тренеры. Вернуться за запасным шлангом. О боже, у него нет запасного
шланг. Он должен изолировать неисправную часть поезда и хромать дальше.
до следующей станции, где он может достать шланг и починить поезд.
Опоздать на поезд? 25 минут фактической задержки на месте плюс 17 минут
потерянный переход на следующую станцию ​​плюс 35 минут на замену шланга. Общий
задержка 77 минут. Но что было причиной?

Исходный
наблюдение за этим инцидентом предполагает дефект шланга. Задержка
будут выделены на подвижной состав и инженерный отдел
несколько слов с поставщиком, чтобы рассказать ему, что произошло и
обсудить возможные причины и пути устранения. Однако в нашем случае запрос
удерживается, потому что проводник в поезде говорит, что слышал громкий хлопок
под поездом перед аварийной остановкой. Следствие находит, что,
при осмотре у гусеницы была обнаружена лопата в согнутом и
потрепанное состояние. Под поездом видны признаки того, что он был
ударил чем-то. Поврежденный шланг имеет следы порезов рядом с разрывом. Это
делается вывод о том, что постоянный путь рабочих в этом районе оставил
лопатой на пути, он ударил поезд и повредил шланг.
Распределение задержки: отделение «Постоянный путь». Это был не прокат
стоковый выход из строя вообще, хотя усугублялся отсутствием запаски
шланг, что является ошибкой подвижного состава. В конце концов, в результате некоторых
торг, задержка делится между двумя отделами, оба из
эффективность которых измеряется надежностью движения поездов.

Такой
расследование и последующий торг традиционно были частью
железнодорожной культуры и в последнее время стали более важными, так как
коммерциализация бизнеса. Никто не хочет быть обвиненным в
задержки, поскольку предоставление услуг является частью их контракта и частью
структура их оплаты.

Прогноз

Современный
управление обслуживанием активов должно изучить потенциальные риски
отказы, возникающие при прокатке

сток с отказом

подход к анализу режима, эффектов и критичности (FMECA).

наиболее критические режимы отказа в системе по отношению к

как надежность, так и экономические критерии должны быть пересмотрены,
в

уровни критичности отказа определены и возможны

предусмотрены методы смягчения последствий.

Есть
полезная статья «Оценка рисков отказов железнодорожного подвижного состава».
Используя метод FMECA: пример системы пассажирских дверей», Динмохаммади и др. (2016 г.), внешний вид
в дверной системе поездов класса 380, курсирующих по Шотландии.

железнодорожная сеть. Авторы предполагают, что результаты
это исследование может быть

используется не только для оценки эффективности текущих

методы технического обслуживания, но и спланировать экономически эффективное

программа профилактического обслуживания (PM) для различных

составные части подвижного состава.

А
Железная дорога состоит из двух основных активов: инфраструктуры и подвижного состава.
Всегда был большой интерес к изучению и анализу
сбои инфраструктуры, т.е. трек, мосты, управление поездом, электрические
системы и т. д. Однако исследователями было предпринято мало попыток
разработка моделей оценки критичности отказов подвижного состава
составные части.

Показатели эффективности

Прокатка
производительность склада в отношении отказов может быть измерена MTBF (среднее
Время между отказами) или MDBF (среднее расстояние между отказами). это
иногда измеряется количеством отказов в год, месяц или неделю, но
это может не отражать точную скорость, соответствующую пробегу. На
с другой стороны, подвижной состав действительно быстро приходит в негодность при хранении и
это само по себе порождает сбои, хотя они могут быть и не одинаковыми
отказы, наблюдаемые при нормальных условиях эксплуатации. Частота отказов
иногда измеряется в производительности службы доступностью.
производительность выражается, например, как 95% доступности. В других
случаев это количественно оценивается как, скажем, 92% своевременности. Это более ненадежно, т.к.
статистика, если режим «вовремя» амортизируется огромным количеством
«Время восстановления», как это часто бывает сегодня.

Производительность
мониторинг также зависит от реального определения задержки. В один
времени службы Inter City в Великобритании использовали 10 минут в качестве
определение задержки. Над этим очень смеялись в Европе, где вовремя
производительность означала именно это. Если вы не пришли вовремя, вы опоздали.
Возможно, более справедливым способом определения задержки является потеря поезда.
дорожка. Большинство основных линий имеют трехминутный интервал или 20 поездов.
в час при равных скоростях и производительности. Задержка на три минуты
поэтому потеряет путь и в коммерческой структуре современного
железная дорога, лишить владельца пути продажи пути к другому поезду
действующая компания. В метро или пригороде путь будет
две минуты или чуть меньше, так что двухминутная задержка будет
адекватная мера производительности.

Один
Другой момент, касающийся производительности, заключается в том, что время простоя равно
важно, как частота или продолжительность отказов. Другая мера
Применительно к оборудованию используется показатель MTTR (среднее время ремонта). Короткая задержка
что требует вывода поезда из эксплуатации для ремонта, становится все более
критично то, что поезду требуется неделя, чтобы вернуться в строй. Это не
хороший дизайн, если владелец поезда должен снять вагон с тележки в
порядок замены предохранителя. Короткое среднее время восстановления — еще одна важная составляющая хорошего
производительность подвижного состава.

Развитие технического обслуживания поездов

Регулярный осмотр движителя, вагонов и вагонов уже давно
часть железнодорожной культуры. Необходимость визуального осмотра была обусловлена
о необходимости обеспечения исправного состояния строения в значительной степени
деревянные кузова вагонов и вагонов и целостность
колеса, оси и тормозные системы.

Как
пример того, как развивалось техническое обслуживание поездов, мы можем посмотреть на
колеса и оси. Колеса и оси были уязвимы для разрушения,
особенно в начале развития железных дорог при производстве
техники не были такими изощренными, как сегодня, и их проверяли
ежедневно для визуальных признаков повреждения. Многие железные дороги нарисовали белую метку
над шиной колеса и ступицей, чтобы любое движение шины на ступице
сразу было заметно. Колеса тоже были «постучали» — ударили
молоток, чтобы убедиться, что «звонок» был слышен, чтобы подтвердить, что не было
трещины. Несмотря на эти проверки, время от времени, а иногда и
зрелищные аварии из-за переломов колес или осей в поездах в
оказание услуг.

Как
В начале 1930-х годов были разработаны методы проверки целостности осей.
электрические средства. Магнитопорошковое тестирование было одной из используемых систем, где
на оси наносили заряженные частицы стали, чтобы определить
расположение трещин. В 1950-е годы, ранняя форма ультразвукового контроля
было использовано. В настоящее время такие системы являются стандартными. Этот тип развития
процесс произошел для всех систем подвижного состава, в том числе
на локомотивах, вагонах и вагонах.

Традиционный
визуальные осмотры и ручная проверка с помощью манометров были заменены
автоматические системы контроля, которые сравнивают профили колес транспортных средств
прохождение через инспекционное здание с компьютерными данными
профили. Трековые системы также используются для контроля поведения колес.
Подобные системы используются для выпечки колодок, дисков и пантографов для
текущая коллекция. Бортовые системы обеспечивают производительность системы поезда
проверяет и сообщает в центр технического обслуживания через загрузку Wi-Fi на
регулярные промежутки.

49 CFR § 661.11 — Закупки подвижного состава. | CFR | Закон США

§ 661.11 Закупки подвижного состава.

(a) Положения § 661.5 не применяются к закупке автобусов и другого подвижного состава (включая оборудование для управления движением поездов, связи и тягового оборудования), если стоимость компонентов, произведенных в США, превышает 60 процентов стоимости всех комплектующих и окончательная сборка происходит в США.

(b) Требования к внутреннему содержанию, изложенные в пункте (a) настоящего раздела, также применяются к требованиям к внутреннему содержанию компонентов, изложенным в пунктах (i), (j) и (l) настоящего раздела.

(c) Компонент – это любое изделие, материал или комплектующие, изготовленные или не произведенные, которые непосредственно включаются в конечный продукт в месте окончательной сборки.

(d) Компонент может быть изготовлен в месте окончательной сборки, если производственный процесс для производства компонента представляет собой деятельность, отдельную и отличную от окончательной сборки конечного продукта.

(e) Компонент считается изготовленным, если осуществляются достаточные действия для повышения стоимости или улучшения состояния подкомпонентов этого компонента; то есть, если подкомпоненты были существенно преобразованы или объединены в новую и функционально другую статью.

(f) За исключением случаев, предусмотренных в пункте (k) настоящего раздела, подкомпонентом является любое изделие, материал или расходный материал, независимо от того, произведены они или нет, которые удалены на один шаг от компонента (как определено в пункте (c) в этом разделе) в производственном процессе и встраивается непосредственно в компонент.

(g) Чтобы компонент был отечественного происхождения, более 60 процентов составных частей этого компонента по стоимости должны быть отечественного происхождения, а производство компонента должно осуществляться в Соединенных Штатах. Если по условиям настоящей части компонент определен как отечественный, то вся его стоимость может быть использована при расчете стоимости отечественного содержания конечного продукта.

(h) Подкомпонент имеет отечественное происхождение, если он произведен в США.

(i) Если подкомпонент, произведенный в Соединенных Штатах, экспортируется для включения в компонент, который производится за пределами Соединенных Штатов, и он получает освобождение от тарифов в соответствии с процедурами, изложенными в 19 CFR 10.11–10.24, подкомпонент сохраняет свою внутреннюю идентичность. и может быть включен в расчет отечественного содержания конечного продукта, даже если такой подкомпонент составляет менее 60 процентов стоимости конкретного компонента.

(j) Если компонент, произведенный в Соединенных Штатах, экспортируется для включения в компонент, произведенный за пределами США, и он не освобождается от тарифов в соответствии с процедурами, изложенными в 19 CFR 10.11–10.24, компонент теряет свою внутреннюю идентичность. и не могут быть включены в расчет внутреннего содержания конечного продукта.

(k) Сырье, произведенное в США, а затем экспортированное для включения в компонент, не считается субкомпонентом для целей расчета внутреннего содержания. Стоимость такого сырья включается в стоимость иностранной составляющей.

(l) Если компонент произведен в Соединенных Штатах, но содержит менее 60 процентов отечественных субкомпонентов, по себестоимости стоимость отечественных субкомпонентов и стоимость производства компонента могут быть включены в расчет отечественное содержание конечного продукта.

(m) Для целей настоящего раздела, за исключением случаев, предусмотренных в пункте (o) настоящего раздела:

(1) Стоимость компонента или подкомпонента – это цена, которую участник торгов или оферент должен заплатить субподрядчику или поставщику за этот компонент или подкомпонент. Затраты на транспортировку до места окончательной сборки должны быть включены в расчет стоимости иностранных компонентов и подкомпонентов.

(2) Если компонент или подкомпонент изготовлен участником торгов или оферентом, стоимость компонента представляет собой стоимость труда и материалов, включенных в компонент или подкомпонент, поправку на прибыль, а также административные и накладные расходы, относящиеся к этот компонент или подкомпонент в соответствии с обычными принципами бухгалтерского учета.

(n) Стоимость компонента иностранного происхождения устанавливается с использованием обменного курса иностранной валюты на момент оформления участником торгов или оферентом соответствующего сертификата Buy America.

(o) Стоимость подкомпонента, сохраняющего свою внутреннюю идентичность в соответствии с параграфом (j) настоящего раздела, равна стоимости подкомпонента при последней покупке на условиях ф.о.б. Порт экспорта США или пункт пересечения границы, как указано в счете-фактуре и въездных документах, или, если покупка не производилась, стоимость субкомпонента на момент его отправки на экспорт, ф. о.б. Порт экспорта США или пункт пересечения границы, как указано в счете-фактуре и въездных документах.

(p) В соответствии с 49 U.S.C. 5323(j), затраты на оплату труда, связанные с окончательной сборкой, не включаются в расчет стоимости компонентов.

(q) Фактическая стоимость компонента, а не цена предложения, должна учитываться при расчете внутреннего содержания.

(r) Окончательная сборка – это создание конечного продукта из отдельных элементов, объединенных для этой цели посредством применения производственных процессов. Если система закупается грантополучателем в качестве конечного продукта, установка системы квалифицируется как окончательная сборка.

(с) [Зарезервировано]

(t) Оборудование управления поездом включает, но не ограничивается следующим оборудованием:

(1) Мнемосхема в центральном блоке управления

(2) Пульт диспетчера

(3) Местные панели управления

(4) Релейные шкафы управления станционными (путевыми) блоками

(5) Терминальные диспетчерские машины

(6) Кабель/кабельные лотки

(7) Стрелочные машины

(8) Боковые сигналы

(9) Импедансные связи

(10) Эстафетные бунгало

(11) Управление центральным компьютером

(12) Тормозное оборудование

(13) Тормозные системы

(14) Сигнализация кабины;

(15) Оборудование АТО;

(16) Оборудование для СПС;

(17) Придорожные транспондеры;

(18) Оборудование аварийной остановки;

(19) Придорожные магниты;

(20) Устройства измерения скорости;

(21) Счетчики автомобильных осей;

(22) Управление поездом на основе связи (CBTC).

(u) Коммуникационное оборудование включает, помимо прочего, следующее оборудование:

(1) Радиоприемники

(2) Передатчик и приемники космической станции

(3) Автомобильные и портативные радиостанции

(4) телефонное коммутационное оборудование PABX

(5) Телефонные аппараты PABX

(6) Усилители громкой связи

(7) Громкоговорители

(8) Кабель системы передачи

(9) Мультиплексное оборудование кабельной системы передачи

(10) Консоль связи на центральном пульте

(11) Инверторы/выпрямители источников бесперебойного питания

(12) Аккумуляторы для источников бесперебойного питания

(13) Центральные процессоры системы передачи данных

(14) Удаленные терминалы системы передачи данных

(15) Линейные принтеры для системы передачи данных

(16) Тестовая панель монитора системы связи

(17) Консоль безопасности на центральном пульте

(18) Антенны;

(19) Оборудование беспроводной телеметрии;

(20) Информационные дисплеи для пассажиров;

(21) Блоки управления связью;

(22) Головки управления связью;

(23) Беспроводные межавтомобильные приемопередатчики;

(24) Мультиплексоры;

(25) Системы SCADA;

(26) светодиодные матрицы;

(27) Экранные дисплеи, такие как светодиоды и ЖК-дисплеи для систем связи;

(28) Волоконно-оптическое передающее оборудование;

(29) Волоконно-оптическое передающее оборудование;

(30) Оборудование мультиплексирования на базе кадров или ячеек; 13) Сетевые элементы системы связи.

(v) Тяговое силовое оборудование включает, но не ограничивается следующим:

(1) Первичное распределительное устройство переменного тока

(2) Первичные трансформаторные выпрямители переменного тока

(3) Переключатель постоянного тока

(4) Пульт управления тягой и система ЭЛТ-дисплея на центральном пульте управления

(5) Шинопроводы с шинами (переменного и постоянного тока)

(6) Аккумуляторы

(7) Блоки выпрямителя тяговой мощности

(8) Распределительные панели (переменного и постоянного тока)

(9) Понижающие трансформаторы промышленные

(10) Центры управления двигателем (только для использования в помещении)

(11) Зарядные устройства для аккумуляторов

(12) Пульт диспетчерского управления

(13) Панели извещателей

(14) Распределительный щит низковольтного оборудования

(15) Выключатели постоянного тока

(16) Коробки отрицательных шин

(17) Изоляторы шин питания

(18) Кабели питания (переменного и постоянного тока)

(19) Кабельные лотки

(20) Приборы для тягового энергетического оборудования

(21) Соединители, натяжители и изоляторы для воздушных линий электропередач

(22) Дренажные панели отрицательного сечения

(23) Инверторы

(24) Тяговые двигатели

(25) Редукторы ходовые

(26) Оборудование для захвата третьего рельса

(27) Пантографы

(28) Системы управления двигательными установками;

(29) Ограничители перенапряжения;

(30) Релейная защита.

(31) Биметаллическая силовая шина.

(w) Силовой или третий рельс не считается тяговым силовым оборудованием и, таким образом, подпадает под требования 49 U.S.C. 5323(j) и требованиям § 661.5.

(x) Участник торгов по контракту на предмет, подпадающий под действие 49 U.S.C. 5323(j), который будет соблюдать раздел 165(b)(3) и положения этого раздела, не обязан следовать заявке на процедуры отказа, изложенные в § 661.9. Вместо этих процедур участник торгов должен представить соответствующий сертификат, требуемый § 661.12.

[61 FR 6302, 16 февраля 1996 г., в редакции 62 FR 40954, 31 июля 1997 г.; 72 FR 53697, 20 сентября 2007 г.; 72 ФР 55103, 28 сентября 2007 г.; 74 FR 30239, 25 июня 2009 г.]

Hitachi Rail Europe — Railway Technology

В течение почти 90 лет компания Hitachi работала в партнерстве с железнодорожными операторами, отраслевыми консультантами и финансистами, поставляя высоконадежные и безопасные продукты в качестве комплексного интегратора железнодорожных систем. . Основываясь на обширном опыте компании в японских железнодорожных системах, европейская штаб-квартира Hitachi Rail расположена в Лондоне и призвана донести опыт Hitachi в железнодорожной отрасли до своих клиентов.

Благодаря обширному опыту Hitachi Rail в области железнодорожного транспорта, а также программе исследований и разработок были созданы новые инновационные поезда и инфраструктура, удовлетворяющие потребности пассажиров, операторов и правительств во всем мире в подвижном составе, системах управления движением, сигнализации, ОВКВ и многом другом.

Компания предлагает передовые решения во всех аспектах железнодорожных перевозок, включая тяговое оборудование и отопление, кондиционирование и вентиляцию (HVAC), сигнализацию (ETCS) и системы управления движением (TMS), пригородные поезда, метро/метро и междугородние поезда.

Hitachi построила их все и следит за тем, чтобы они работали бесперебойно. За 38 лет наши сверхскоростные поезда в Японии никогда не опаздывают более чем на одну минуту.

АТ-100 был разработан с учетом условий эксплуатации и требований метрополитена. С максимальной скоростью 100 миль в час (160 км/ч) он также подходит для более длительных поездок в пределах пригорода.

Hitachi AT-200 был разработан для удовлетворения потребностей пассажиров региональных и пригородных рейсов, которые обычно совершают поездку продолжительностью от 50 до 80 минут, эффективно соединяя пассажиров из крупных агломераций с центрами городов.

Поезд Class 395 является первым в семействе AT-300 компании Hitachi, и его внедрение в HS1 в 2009 году продолжает оставаться историей успеха. Во время Олимпиады на джавелинах путешествовало более 2,4 миллиона человек.

Поезда Hitachi Super Express будут производиться в Великобритании. Предназначенные для движения по магистралям Great Western Main Line и East Coast Main Line, они заменят устаревающий парк междугородних поездов.

Гибкая конструкция рельса

Концепция дизайна поезда А основана на гибкой системе, способной адаптироваться ко всем типам рельсовых транспортных средств. Доступны внутренние и внешние варианты для создания полностью гибкого устройства, отвечающего всем требованиям рельсов. Семейство A-Train состоит из трех типов поездов: AT-100 Metro, AT-200 Commuter и AT-300 Intercity.

Внутренние высокоскоростные поезда

Поезд класса 395 Javelin, доставленный за шесть месяцев до полного обслуживания пассажиров, является первым внутренним высокоскоростным поездом в Великобритании, курсирующим по HS1 между лондонским Сент-Панкрас и Эшфордом, а также далее до побережья Кента. С самого первого дня исследования удовлетворенности пассажиров доказали, что быстрое и надежное железнодорожное сообщение может увеличить количество пассажиров. Во время Олимпийских игр в Лондоне поезда обслуживали поезда Javelin, перевозившие более 2,4 миллиона пассажиров в семиминутном путешествии между Сент-Панкрас и Стратфордом.

Производство рельсов в Великобритании по программе Intercity Express

Когда компания Agility Trains летом 2012 г. подписала контракт на программу Intercity Express Program (IEP) с Министерством транспорта, Hitachi Rail Europe, крупнейший акционер Agility, была готова начать процесс размещения своих планы в действие. Парк из почти 100 электрических и двухрежимных поездов вскоре резко изменит пропускную способность и надежность на магистралях Great Western Main Line и East Coast Main Line. Они будут производиться в Великобритании, на новом заводе Hitachi Rail Europe по производству рельсов в Ньютон-Акилиффе, графство Дарем, который обеспечит работой более 700 новых сотрудников Hitachi.

Управление движением для эффективной работы железнодорожной сети

Система управления движением (TMS) Hitachi предназначена для быстрого и эффективного восстановления движения поездов после неожиданных перебоев в движении. Это хорошо зарекомендовавшая себя высокоавтоматизированная система, которая заботится о поездах и управлении движением на всем пути до станции техобслуживания.

TMS от Hitachi включает в себя управление на основе расписания, объединяя железнодорожные компании в единую систему и включая системы управления подвижным составом, рабочими графиками и депо. Он динамично и интеллектуально подстраивается при возникновении проблем с дорожным движением, обмениваясь информацией с соответствующими системами для выполнения операций управления маршрутом и корректировки расписания.

В рамках проекта Network Rail Hitachi Rail является одной из трех компаний, предоставляющих прототип TMS для оценки для будущего использования в Великобритании.

Сигнальные решения для сокращенного интервала движения поездов

Благодаря 60-процентной доле цифровых сигнальных решений для японских железнодорожных операторов и высочайшей надежности проверенная сигнальная технология Hitachi очевидна для всех. Цифровая автоматическая защита поездов (ATP) компании — это система управления поездами 21-го века, передающая управление движением в цифровом виде и обеспечивающая лучший комфорт при движении и сокращающий интервал движения поездов для увеличения общей пропускной способности сети. Hitachi Rail Europe проводит испытания с Network Rail, чтобы протестировать и внедрить свою систему сигнализации European Train Control Systems (ETCS).

О Hitachi Rail Europe

Hitachi была основана в 1910 году как мастерская по ремонту машин. Ассортимент продукции вскоре расширился за счет предметов домашнего обихода, турбин для производства электроэнергии и многого другого. В 1924 году был построен первый железнодорожный вагон для внутреннего рынка. Hitachi вскоре стала одним из ключевых поставщиков железных дорог в Японии, а в 1964 году стала одной из трех компаний, построивших первый в мире парк высокоскоростных поездов, ныне известных синкансэн. С тех пор Hitachi постоянно занимается разработкой передовых железнодорожных технологий. Hitachi Rail Europe была основана в 1999 в качестве европейской штаб-квартиры компании.

Пожалуйста, используйте форму ниже, чтобы связаться с нами или связаться с нами напрямую.

Определение оборудования подвижного состава | Law Insider

Директива 2004/49/EC Европейского парламента и Совета (отменена)Показать полное название

• Home
• Browse Legislation
• New Legislation
• Coronavirus Legislation
• Changes To Legislation
• Search Legislation

Search Legislation

Title: (or keywords in the title)

Year:

Number :

Тип:Все законодательство Великобритании (за исключением ЕС)————————————————- ———Все законодательство (включая исходящие из ЕС)——————————— ———— Все основные законодательные акты    Государственные общие законы Великобритании    Местные законы Великобритании    Частные и личные акты Великобритании    Акты шотландского парламента    Акты Сенедда Симру    Акты Национальной ассамблеи Уэльса    Меры Национальной ассамблеи Уэльса Церковные меры    Акты Ассамблеи Северной Ирландии    Акты старого шотландского парламента    Акты английского парламента    Акты старого ирландского парламента    Акты парламента Великобритании Местные акты Парламента Великобритании    Частные и личные акты Парламента Великобритании    Распоряжения Северной Ирландии в Совете    Меры Ассамблеи Северной Ирландии    Акты Парламента Северной Ирландии —————- ——————————Все вторичное законодательство    Нормативно-правовые акты Великобритании    Нормативно-правовые акты Уэльса    Нормативно-правовые акты Шотландии    Нормативно-правовые акты Северной Ирландии    Церковные акты    Указания министров Великобритании Министерские приказы Великобритании    Законодательные правила и приказы Великобритании    Законодательные правила и приказы Северной Ирландии———————————— ———Все Законодательство ЕС    Правила ЕС    Решения ЕС    Директивы ЕС    Договоры Европейского Союза —— —————————Все проекты законодательных актов    Проекты законодательных актов Великобритании    Проекты законодательных актов Шотландии    Проекты законодательных актов Северной Ирландии— ———————————————————Все оценки воздействия    Оценки воздействия в Великобритании

Advanced Search

Директива 2004/49/ЕС Европейского парламента и Совета от 29 апреля 2004 г. о безопасности на железных дорогах Сообщества и вносящая изменения в Директиву Совета 95/18/ЕС о лицензировании железнодорожных предприятий и Директиву 2001/14 /ЕС о распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимании платы за использование железнодорожной инфраструктуры и сертификацию безопасности (Директива о безопасности на железнодорожном транспорте) (отменена)

Вы здесь:

• Директивы ЕС
• 2004 № 49
• Только приложения

• Содержание
• Содержание
• Дополнительные ресурсы

• Предыдущий:
  Подпись
• Следующая

• Обычный вид
• Параметры печати

Какая версия

• Последняя доступная (пересмотренная)
• Момент времени
  (29.04.2004)
• Оригинал (согласно требованиям ЕС)

Дополнительные функции

• Show Geographical Extent(e.g. E ngland, W ales, S cotland and N orthern I reland)
• Show Timeline of Changes

Opening Options

• Open whole Directive
• Открытая директива без приложений
• Открытые только приложения

Дополнительные ресурсы

• Версия официального журнала ЕС
• Исправление от 08. 04.2007
• Исправление0262

Пересмотренная версия PDFS

• Пересмотренная 30/07/20140,36 МБ
• Пересмотренный 18/12/20090,16 МБ
• пересмотр См. версию этого законодательства ЕС на EUR-Lex
• См. заархивированную версию EUR-Lex в веб-архиве

Это законодательная статья, созданная в ЕС

После дня выхода будет три версии этого законодательства для консультаций в различных целях. Версия legal.gov.uk — это версия, которая применяется в Великобритании. Версия для ЕС, которая в настоящее время находится на EUR-lex, — это версия, которая в настоящее время применяется в ЕС, т. е. она может вам понадобиться, если вы ведете бизнес в ЕС.

Версия из веб-архива является официальной версией этого пункта законодательства в том виде, в каком он существовал в день выхода перед публикацией на сайте legal.gov.uk и всеми последующими изменениями и последствиями для Великобритании. В веб-архиве также собраны соответствующие прецеденты и другие языковые форматы из EUR-Lex.

Изменения с течением времени для: Директивы 2004/49/EC Европейского парламента и Совета (отменена) (только приложения)

Версия заменена: 24/12/2008

Альтернативные версии:

• 29/04/2004 — Поправка
• 29/04/2004
  Время
• 24/12/2008 -AMEND
• 24/12/2008 -AMEND
• 24/12/2008 .
• 24/12/2008 .10262
• 24/12/2008 262
• 24/12/2008.
• 30/07/2014 — Поправка
• День выхода: начало периода внедрения31/01/2020 11:00 — Поправка
• 30/10/2020 — Amendment
• 30/10/2020 — AMENDAT — Поправка

ПРИЛОЖЕНИЕ IU.K.Общие показатели безопасности

Общие показатели безопасности, о которых должны сообщать органы безопасности:

Показатели, относящиеся к деятельности, указанной в Статье 2(2), (a) и (b), должны учитываться отдельно, если они представлены.

В случае обнаружения новых фактов или ошибок после представления отчета показатели за конкретный год должны быть изменены или исправлены уполномоченным органом по безопасности при первой же удобной возможности и не позднее следующего годового отчета.

Для показателей, относящихся к авариям в разделе 1 ниже, применяется Регламент (ЕС) № 91/2003 Европейского парламента и Совета от 16 декабря 2002 г. о статистике железнодорожного транспорта(1), насколько доступна информация.

(1)

Показатели несчастных случаев

1.

Общее и относительное (в поездо-километрах) количество аварий и разбивка на следующие виды аварий:

• столкновения поездов, в том числе столкновения с препятствиями в пределах габарита,

• сход поездов с рельсов,

• дорожно-транспортные происшествия на железнодорожных переездах, включая дорожно-транспортные происшествия с участием пешеходов на железнодорожных переездах,

• несчастные случаи с людьми, вызванные движением подвижного состава, за исключением самоубийств,

• самоубийства,

• пожары в подвижном составе,

• другие.

О каждом происшествии следует сообщать по типу основного происшествий, даже если последствия вторичного происшествий более тяжелые, т.е. пожар после схода с рельсов.

2.

Общее и относительное (в поездо-километрах) количество тяжелораненых и погибших по видам несчастных случаев подразделяются на следующие категории:

• пассажиров (также по отношению к общему количеству пассажиро-километров),

• служащие, в том числе персонал подрядчиков,

• пользователи железнодорожных переездов,

• посторонние лица на территории железных дорог,

• другие.

(2)

Показатели, относящиеся к инцидентам и опасным ситуациям

1.

Общее и относительное (к поездо-километрам) количество поломанных рельсов, пряжек пути и отказов встречной сигнализации.

2.

Общее и относительное (в поездо-километрах) количество сигналов, пройденных при опасности.

3.

Общее и относительное (к поездо-километрам) количество вышедших из строя колес и осей на подвижном составе, находящемся в эксплуатации.

(3)

Показатели последствий аварий

1.

Общие и относительные (в поездо-километрах) затраты в евро на все несчастные случаи, где, по возможности, должны быть рассчитаны и включены следующие затраты:

• смерти и травмы,

• компенсация за утрату или повреждение имущества пассажиров, персонала или третьих лиц, включая ущерб, причиненный окружающей среде,

• замена или ремонт поврежденного подвижного состава и железнодорожных сооружений,

• задержки, помехи и изменение маршрута движения, включая дополнительные расходы на персонал и потерю будущих доходов.

Из вышеуказанных расходов вычитается возмещение или компенсация, взысканная или предполагаемая к взысканию с третьих лиц, таких как владельцы транспортных средств, причастных к авариям на железнодорожном переезде. Компенсация, полученная по страховым полисам, принадлежащим железнодорожным предприятиям или управляющим инфраструктурой, не вычитается.

2.

Общее и относительное (к количеству отработанных часов) количество рабочих часов персонала и подрядчиков, потерянных вследствие несчастных случаев.

(4)

Показатели технической безопасности инфраструктуры и ее реализации

1.

Доля путей с действующими автоматическими средствами защиты поездов (АТП), процент пробега поездов с действующими системами АПС.

2.

Количество железнодорожных переездов (всего и на линейный километр). Процент железнодорожных переездов с автоматической или ручной защитой.

(5)

Показатели, относящиеся к управлению безопасностью

Внутренние проверки, проводимые управляющими инфраструктурой и железнодорожными предприятиями в соответствии с документацией по системе управления безопасностью. Общее количество проведенных аудитов и количество требуемых (и/или запланированных) аудитов в процентах.

(6)

Определения

Отчитывающиеся органы могут использовать применяемые на национальном уровне определения показателей и методы расчета затрат при представлении данных в соответствии с настоящим Приложением. Все используемые определения и методы расчета должны быть объяснены в Приложении к годовому отчету, указанному в статье 18.

ПРИЛОЖЕНИЕ IIU.K. Уведомление о национальных правилах безопасности

Национальные правила безопасности, которые должны быть доведены до сведения Комиссии в соответствии с процедурой, описанной в статье 8, включают:

1.

правила, касающиеся существующих национальных целей и методов обеспечения безопасности;

2.

правила, касающиеся требований к системам управления безопасностью и сертификации безопасности железнодорожных предприятий;

3.

правила, касающиеся требований к разрешению ввода в эксплуатацию и технического обслуживания нового и существенно измененного подвижного состава, на который еще не распространяется действие ТСИ. Уведомление должно содержать правила обмена подвижным составом между железнодорожными предприятиями, системы регистрации и требования к процедурам испытаний;

4.

общие правила эксплуатации железнодорожной сети, которые еще не охвачены УСТ, включая правила, касающиеся системы сигнализации и управления движением;

5.

правила, устанавливающие требования к дополнительным внутренним правилам деятельности (правилам компании), которые должны быть установлены управляющими инфраструктурой и железнодорожными предприятиями;

6.

правила, касающиеся требований к персоналу, выполняющему важные для безопасности задачи, включая критерии отбора, медицинскую пригодность, профессиональную подготовку и сертификацию, если они еще не охвачены TSI;

7.

правила расследования авиационных происшествий и инцидентов.

ПРИЛОЖЕНИЕ IIIU.K.Системы управления безопасностью

1.Требования к системе управления безопасностьюU.K.

Система управления безопасностью должна быть задокументирована во всех соответствующих частях и должна, в частности, описывать распределение ответственности внутри организации управляющего инфраструктурой или железнодорожного предприятия. Он должен показать, как обеспечивается контроль со стороны руководства на разных уровнях, как вовлекается персонал и их представители на всех уровнях и как обеспечивается постоянное совершенствование системы управления безопасностью.

2.Основные элементы системы управления безопасностью.К.

Основными элементами системы управления безопасностью являются:

(a)

политика безопасности, утвержденная руководителем организации и доведенная до сведения всего персонала;

(b)

качественные и количественные цели организации по поддержанию и повышению безопасности, а также планы и процедуры для достижения этих целей;

(c)

процедуры для соблюдения существующих, новых и измененных технических и эксплуатационных стандартов или других предписывающих условий, как установлено

• в TSI или

• в национальных правилах безопасности, упомянутых в Статье 8 и Приложении II, или

• в других соответствующих правилах или

• в решениях властей,

и процедуры, обеспечивающие соблюдение стандартов и других обязательных условий на протяжении всего жизненного цикла оборудования и операций;

(d)

процедуры и методы проведения оценки риска и осуществления мер по контролю риска всякий раз, когда изменение условий эксплуатации или новый материал создают новые риски для инфраструктуры или операций;

(e)

предоставление программ обучения персонала и систем для обеспечения поддержания компетентности персонала и соответствующего выполнения задач;

(f)

меры по предоставлению достаточной информации внутри организации и, при необходимости, между организациями, работающими на одной и той же инфраструктуре;

(g)

процедуры и форматы документирования информации по безопасности и обозначение процедуры управления конфигурацией жизненно важной информации по безопасности;

(h)

процедуры, обеспечивающие регистрацию, расследование и анализ несчастных случаев, инцидентов, аварий и других опасных происшествий и принятие необходимых превентивных мер;

(i)

предоставление планов действий и предупреждений и информации в случае чрезвычайной ситуации, согласованных с соответствующими государственными органами;

(j)

положения о периодических внутренних проверках системы управления безопасностью.

ПРИЛОЖЕНИЕ IVU.K. Декларации для части сертификата безопасности, относящейся к сети

Следующие документы должны быть представлены, чтобы полномочный орган по безопасности мог выдать часть сертификата безопасности, относящуюся к сети:

• документацию железнодорожного предприятия по УСТ или частям УСТ и, в соответствующих случаях, национальные правила безопасности и другие правила, применимые к его деятельности, его персоналу и его подвижному составу, а также то, как соответствие обеспечивается системой управления безопасностью,

• документы железнодорожной компании по различным категориям персонала, нанятого или нанятого для работы по контракту, включая доказательства того, что они соответствуют требованиям УСТ или национальным правилам и прошли надлежащую сертификацию,

• документация железнодорожного предприятия по различным типам подвижного состава, используемого для эксплуатации, включая подтверждение того, что они соответствуют требованиям УСТ или национальным правилам и прошли надлежащую сертификацию.

Во избежание дублирования работы и для уменьшения объема информации следует предоставлять только сводную документацию по элементам, которые соответствуют TSI и другим требованиям Директив 96/48/EC и 2001/16/EC.

ПРИЛОЖЕНИЕ ВУ.К. Основное содержание отчета о расследовании авиационных происшествий и инцидентов

(1)

Резюме

Резюме должно содержать краткое описание происшествия, когда и где оно произошло, а также его последствия. В нем должны быть указаны непосредственные причины, а также способствующие факторы и основные причины, установленные расследованием. Приводятся основные рекомендации и дается информация об адресатах.

(2)

Непосредственные факты происшествия

1.

Возникновение:

• дата, точное время и место происшествия,

• описание событий и места происшествия, включая действия аварийно-спасательных служб,

• постановление о начале расследования, состав следственной группы и проведение расследования.

2.

Предыстория происшествия:

• задействованный персонал и подрядчики, а также другие стороны и свидетели,

• поезда и их состав, включая регистрационные номера задействованных единиц подвижного состава,

• описание инфраструктуры и системы сигнализации — типы путей, стрелки, блокировка, сигналы, защита поездов,

• средства связи,

• работы, проводимые на площадке или вблизи нее,

• триггер аварийного плана железной дороги и его цепь событий,

• триггер аварийного плана государственных спасательных служб, полиции и медицинских служб и его цепочки событий.

3.

Погибшие, телесные повреждения и материальный ущерб:

• пассажиры и третьи лица, персонал, включая подрядчиков,

• груз, багаж и другое имущество,

• подвижной состав, инфраструктура и окружающая среда.

4.

Внешние обстоятельства:

(3)

Протокол расследований и дознаний

1.

Краткое изложение показаний (при условии защиты личности):

2.

Система управления безопасностью:

• рамочная организация и то, как отдаются и выполняются заказы,

• требования к персоналу и порядок их обеспечения,

• регламенты внутренних проверок и аудитов и их результаты,

• интерфейс между различными субъектами, вовлеченными в инфраструктуру.

3.

Правила и положения:

• соответствующие нормы и правила Сообщества и страны,

• другие правила, такие как правила эксплуатации, местные инструкции, требования к персоналу, предписания по техническому обслуживанию и применимые стандарты.

4.

Функционирование подвижного состава и технических установок:

• система сигнализации и управления, включая регистрацию от автоматических регистраторов данных,

• инфраструктура,

• оборудование связи,

• подвижной состав, в т. ч. регистрация с регистраторов данных.

5.

Документация по операционной системе:

• меры, принятые персоналом для управления движением и сигнализации,

• обмен устными сообщениями в связи с происшествием, включая документацию с записей,

• меры, принятые для защиты и охраны места происшествия.

6.

Интерфейс человек-машина-организация:

• рабочее время, применяемое к задействованному персоналу,

• медицинские и личные обстоятельства, влияющие на происшествие, в том числе наличие физического или психологического стресса,

• проектирование оборудования с воздействием на человеко-машинный интерфейс.

7.

Предыдущие случаи подобного характера.

(4)

Анализ и выводы

1.

Окончательный счет цепочки событий:

2.

Обсуждение:

3.

Выводы:

• прямые и непосредственные причины происшествия, включая сопутствующие факторы, связанные с действиями вовлеченных лиц или состоянием подвижного состава или технических установок,

• основные причины, связанные с навыками, процедурами и обслуживанием,

• первопричины, связанные с условиями нормативно-правовой базы и применением системы управления безопасностью.

4.

Дополнительные замечания:

(5)

Принятые меры

(6)

Рекомендации

(1)

ОЖ Л 14, 21.01.2003, с. 1.

• Предыдущий:
  Подпись
• Далее

Вернуться к началу

Параметры печати

• Печать всего
  Директива

  • PDF Весь
    Директива
  • Веб-страница Все
    Директива

• Печать
  Приложения
  Только
  

  • PDF
    Приложения
    Только
  • Веб-страница
    Приложения
    Только

Законодательство доступно в различных версиях:

Последняя доступная (пересмотренная): Последняя доступная обновленная версия законодательства, включающая изменения, внесенные последующим законодательством и примененные нашей редакцией. Изменения, которые мы еще не внесли в текст, можно найти в разделе «Изменения в законодательстве».

Оригинал (принятый ЕС): Первоначальная версия законодательства в том виде, в каком оно было, когда оно было впервые принято в ЕС. Никаких изменений к тексту не применялось.

Момент времени:
Это становится доступным после перехода к просмотру пересмотренного законодательства в том виде, в котором оно существовало в определенный момент времени, с помощью «Дополнительных функций» > «Показать хронологию изменений» или с помощью расширенного поиска на определенный момент времени.

См. дополнительную информацию вместе с содержанием

Географическая протяженность:
Указывает географическую зону, к которой применяется это положение. Для получения дополнительной информации см. «Часто задаваемые вопросы».

Показать график изменений:
Посмотрите, как это законодательство изменилось или может измениться с течением времени. Включение этой функции покажет дополнительные параметры навигации для перехода к этим конкретным моментам времени. Вернитесь к последней доступной версии, используя элементы управления выше в поле «Какая версия».

Варианты открывания

Различные варианты открытия законодательства для одновременного просмотра большего количества контента на экране

Дополнительные ресурсы

Доступ к основным сопроводительным документам и информации по этому пункту законодательства на этой вкладке. В зависимости от просматриваемого элемента законодательства это может включать:

• исходный печатный PDF-файл принятой версии, которая использовалась для Официального журнала ЕС
• списки изменений, внесенных и/или затрагивающих этот пункт законодательства все сопутствующие документы
• бланки исправлений
• ссылки на соответствующее законодательство и дополнительные информационные ресурсы

Хронология изменений

На этой временной шкале показаны различные версии, взятые из EUR-Lex до дня выхода и в течение периода реализации, а также любые последующие версии, созданные после периода реализации в результате изменений, внесенных в законодательство Великобритании.

Даты для версий ЕС взяты из дат документа на EUR-Lex и могут не всегда совпадать с датой вступления в силу изменений для документа.

Для любых версий, созданных после периода реализации в результате изменений, внесенных законодательством Великобритании, дата будет совпадать с самой ранней датой вступления в силу примененного изменения (например, добавления, отмены или замены).