Ускорительный тормозной кран: Для чего нужен ускорительный клапан. Принцип его работы

Клапан ускорительный КАМАЗ | новости СпецМаш


  Для уменьшения периода реакции привода запасной тормозной системы, на камских автомобилях в тормозную систему устанавливается особый элемент – клапан ускорительный КамАЗ. Размещается данный клапан обычно на внутренней части лонжерона рамы в районе задней тележки. Поставленная задача – ускорить время впуска сжатого воздуха и его выпуска из цилиндров энергоаккумуляторов достигается за счет того, что пропускная способность магистрали увеличивается. Последний параметр во многом зависит от того, что в устройстве используется трубка меньшей, чем обычно длины, но большего диаметра.

Как устроен  клапан тормозной  КамАЗ вы можете увидеть на рисунке

 

•    I – это вывод на цилиндры энергоаккумулятора, II – атмосферный вывод, III – вывод на воздушный баллон, IV – вывод на кран управления;

•    1 – клапан выпуска, 2 – управляющая камера, 3 – рабочий поршень, 4 – клапан впуска, 5 – пружина.

  Ориентируясь на приведенный рисунок, вам будет легче представить, как в стандартном варианте выглядит  работа ускорительного клапана КамАЗ…

   Если давление в магистрали на выводе крана управления падает, впускной клапан находится в закрытом положении, а выпускной клапан в открытом. В это время воздух через вывод цилиндров уходит в атмосферу.

  При попадании сжатого воздуха в камеру управления рабочий поршень смещается вниз, тем самым, перекрывая выпускной клапан и открывая впускной.

  Из баллона сжатый воздух проходит в пружинные аккумуляторы, и как только давление здесь становится большим, чем в камере управления. Поршень возвращается в исходное положение, закрывая впуск и открывая выпуск.

  Ускорение процессов обеспечивается за счет того, что магистраль между баллоном и пружинными аккумуляторами представляет собой короткую, но с большим диаметром трубку.

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей      8-916-161-01-97      Сергей Николаевич


  Если вы ищете, где купить ускорительный клапан КамАЗ, то ТД Спецмаш подойдет вам как нельзя лучше. Во-первых, у нас вы сможете найти не только детали для тормозной системы, но любые запчасти для камских авто, хоть насос масляный КамАЗ, хоть стремянку рессоры, хоть КПП в сборе. Во-вторых, вся наша продукция полностью отвечает требованиям автопроизводителя, что подтверждают соответствующие сертификаты. А, в-третьих, при идеальном качестве и максимальной надежности, все узлы, запчасти и комплектующие для автомобилей КамАЗ в ТД Спецмаш стоят дешевле, чем в любом другом магазине.


1     100-3518010     Клапан ускорительный    


2     305890     Шайба 8 Т    


2     305890     Шайба 8 Т    


3     250510     Гайка М8    


4     100-3512099     Табличка    


5     100-3518040     Корпус верхний    


6     100-3518036     Поршень    


7     100-3518037     Кольцо    


8     100-3518038     Кольцо    


9     100-3518020     Корпус нижний    


10     301541     Болт М8    


11     100-3518025     Кольцо клапана    


12     100-3518026     Кольцо клапана    


13     100-3518024     Корпус клапана    


14     100-3522063     Кольцо    


15     100-3518027     Колпачок    


16     100-3518030     Пружина    


17     100-3512031     Кольцо    


18     100-3518035     Колпачок    


19     100-3514046     Клапан    


20     100-3514047     Шайба    


21     100-3514048     Заклепка    


22     489317     Кольцо упорное


1     100-3518034-10     Колпачок направляющий в сборе    


2     100-3512063     Кольцо    


3     100-3512031     Кольцо        


4     100-3515099     Табличка    


5     100-3518021     Корпус нижний    


7     100-3518024     Корпус клапана        


8     100-3518025     Кольцо клапана    


9     100-3518026     Кольцо клапана    


10     100-3518027     Колпачок    


12     100-3518030     Пружина    


13     100-3518057     Колпачок    


14     100-3518036     Поршень    


15     100-3518037     Кольцо    


16     100-3518038     Кольцо        


17     100-3518040     Корпус верхний    


18     100-3518236     Поршень    


19     100-3518240     Корпус верхний    


20     100-3522063     Кольцо         


21     301608-01     Болт М8х75    


22     301543     Болт М8-6g    


23     305131     Пробка транспортная    


24     305133     Пробка    


25     304183     Заклепка пустотелая    


26     305890     Шайба 8 пружинная    


28     489317     Кольцо упорное    


30     250510     Гайка М8-6Н

Аварийный ускорительный клапан | Knorr-Bremse

Аварийный ускорительный клапан
ID:
AC560BAK

Доступно онлайн

Добавлено в корзину


№ деталей для IAM AC560BAK

AC560BAK


AC560BAK


Аварийный ускорительный клапан


Продаётся на IAM

Основная информация

Технические приложения


Документы + видео

  • AC560BAK

    Valvola rele di emergenza

    Установочный чертёж

    Язык :italiano

    Ревизия : 000

    Дата выпуска :

    23. 07.2004

    Скачать документ

  • AC560BAK

    Pótkocsifékszelep

    Установочный чертёж

    Язык :magyar

    Ревизия : 000

    Дата выпуска :

    23.07.2004

    Скачать документ


Доступные замены и ремонтные комплекты

№ детали для IAM

AC560BAK

AC560BAK

Аварийный ускорительный клапан

Продаётся на IAM

AC560BAK

AC560BAK

Аварийный ускорительный клапан

Продаётся на IAM

Запасные части/ремонтные комплекты



076648802000

Основной ремкомплект

Продаётся на IAM



076648802000

Основной ремкомплект

Продаётся на IAM



076665204000

Основной ремкомплект

Продаётся на IAM



076665204000

Основной ремкомплект

Продаётся на IAM

Клапан ускорительный тормозов КАМАЗ

Клапан ускорительный подает сжатый воздух к энергоаккумуляторам и предназначен для сокращения времени срабатывания стояночного и резервного тормозов за счет уменьшения длины магистрали подвода сжатого воздуха к пружинным энергоаккумуляторам и ее отпускания в атмосферу

Состоит из камеры управления 2, поршня 3, выпускного клапана 1 и впускного клапана 4, пружины впускного клапана 5. Терминал III постоянно снабжается сжатым воздухом из ресивера.

Выход IV соединен с краном ручного тормоза, выход I соединен с полостями цилиндров пружинных энергоаккумуляторов, выход II соединен с атмосферой.

В исходном положении, когда автомобиль расцеплен (рис. б), поршень 3 находится в нижнем положении, под действием сжатого воздуха выпускной клапан 1 закрыт, впускной клапан 4 открыт, так как область верхней части поршня 3 больше площади нижней, а давление в полости A и камера 2 такая же.

Выход I развязан от атмосферного выхода II , поршни пружинных энергоаккумуляторов находятся под давлением сжатого воздуха и не воздействуют на штоки тормозных камер.

При торможении (рис. 1в) сжатый воздух из камеры 2 выбрасывается в атмосферу через атмосферный выход крана ручного тормоза.

При падении давления в камере 2 поршень 3 перемещается вверх, впускной клапан 4 закрывается под действием пружины 5, а выпускной клапан 1 открывается.

Через выход I и открытый выпускной клапан 1 полости пружинных энергоаккумуляторов сообщаются с атмосферным выходом II .

Давление в полостях цилиндров пружинных энергоаккумуляторов снижается, пружины освобождаются, тормозные механизмы тормозятся.

Выпуск осуществляется подачей сжатого воздуха от клапана на выход IV и далее в камеру 2.

Поршень 3, двигаясь вниз, сначала открывает выпускной клапан 1, затем впускной клапан 4.

Сжатый воздух поступает из ресивера в полости пружинных энергоаккумуляторов.

Давление в полостях цилиндров пружинных энергоаккумуляторов увеличивается, пружины шин сжимаются, а тормозные механизмы размыкаются.

Пропорциональность между управляющим давлением на выходе IV и давлением в полостях пружинных энергоаккумуляторов (на выходе I ) поддерживается поршнем 3.

При достижении определенного давления на выходе I поршень 3 перемещается до закрытого впускного клапана 4, который перемещается под действием пружины 5, и дальнейший рост давления прекращается.

При снижении давления в порту IV поршень 3 движется вверх под действием более высокого давления в порту I и отрывается от выпускного клапана 1.

Сжатый воздух из полостей пружинной энергии аккумуляторов выходит в атмосферу через открытый клапан 1 и атмосферный выход II давление в полости A снижается.

Релейный клапан подлежит замене при появлении следующих неисправностей:

  • — нарушение герметичности клапана. Внешним признаком является утечка воздуха через клеммы в местах крепления крышки к корпусу клапана;
  • — механические повреждения корпуса, крышки и поршней клапана, нарушающие его работу

Вам потребуются инструменты: ключи 22х24, 17х19, 12х13, ключ накидной 13х17, тиски

Дистанционное снятие клапана

Подготавливаем автомобиль и выпускаем воздух из ресиверов 19 цепи парковочной системы

Откручиваем накидные гайки трубопроводов, подсоединенных к клеммам реле клапан 22 и двухходовой клапан 20

Отверните гайки крепления кронштейна ускорительного клапана к раме. Отсоединяем трубопроводы от выходов клапана и снимаем клапан 22 вместе с клапаном 20 и кронштейном

Отсоедините ускорительный клапан от кронштейна, отвернув гайки кронштейна

Отсоедините клапан 20 со штуцером от клапана 22

Установка ускорительного клапана

Устанавливаем кронштейн на клапан и фиксируем гайками, прикрепляем клапан двухлинейный 20 вместе с проходным штуцером

Устанавливаем собранный клапан с кронштейном на раму и фиксируем гайками

Вставляем трубопроводы в выходы клапана, затягиваем накидные гайки трубопроводов и фиксируем клапан на кронштейне к раме

Подтяжка накидных гаек трубопроводов на выходах клапанов

Запускаем двигатель и создаем давление в пневмоприводе тормозных систем

Проверяем герметичность трубопроводов и ускорительного клапана. Подсос воздуха не допускается

Проверка работы ускорительного клапана при торможении и отпускании автомобиля

Ремонт ускорительного клапана

Необходимы инструменты: тиски с мягкими губками, торцевой ключ 13х17, специальные клещи И801. 23.000-01, посуда для мытья деталей

Разборка клапана реле

Установка клапана в тиски

Откручиваем болты 2 с шайбами ​​3 крепления верхнего корпуса 7 с нижним корпусом 4

Снимаем верхний корпус с тисков

Снимаем из нижний корпус 4 упорное кольцо 14, корпус 9 с впускным и выпускным клапанами, пружина 11, направляющая крышка 12

Снять нижний корпус 4 с тисков

Снять поршень 6 с уплотнительными кольцами 5 с верхнего корпус 7

Примечание: подать сжатый воздух на клапанную крышку и снять поршень

Промываем детали клапана в дизельном топливе и продуем сжатым воздухом устанавливаем в корпус 4 направляющую 12, пружину 11, корпус 9, кольцо 8, крышку 10, клапан 13, упорное кольцо 14

Устанавливаем в корпус 7 в сборе с поршнем 6

Вворачиваем болты 2 крепления корпуса 7 крышки к корпусу 4 с пружинными шайбами ​​3

Снимаем клапан с тисков

Проверяем клапан реле на работоспособность и герметичность клапаном точной регулировки 2 установить давление по манометру 3 на 736 кПа (7,5 кгс/см 2 ).

Не должно быть подсоса воздуха из выпускного окна 8 аппарата 4 и через входящий в комплект кран 7. Закрыть кран 2 тонкой регулировки

  • — открыть кран 1. Не должно быть подсоса воздуха из выпускного окна 8 прибора 4 и через включенный кран 7. Закрыть кран 7
  • — быстро открыть и закрыть кран 2 для точной настройки три раза. При этом давление на манометре 5 должно изменяться от 0 до 736 кПа (7,5 кгс/см 2 ) и обратно
  • — медленно увеличивать давление по манометру 3 с помощью клапана точной регулировки 2. При достижении манометром 3 29,4-44,1 кПа (0,3-0,45 кгс/см 2 ), манометр 5 должен начать показывать давление
  • — увеличить давление по манометру 3 до 736 кПа (7,5 кгс/см 2 ). При этом давление на манометре 5 должно увеличиваться синхронно. При давлении на манометре 3, равном 647-687 кПа (6,6-7,0 кгс/см 2 ), давление на манометре 5 должно стать равным 716,1 кПа (7,3 кгс/см 2 )
  • — с клапаном точной регулировки 2 медленно снизить давление на манометре 3 до 0, на манометре 5 давление должно одновременно упасть до 0

Шаг изменения давления при всех испытаниях не должен превышать 19,6 кПа (0,2 кгс/см 2 )

При испытаниях не должно быть утечек воздуха из приборов 4 при любом давлении на порте S.

Педаль одинарная для активации Торможение и ускорение

ОБЗОР

В настоящей статье рассматриваются проектирование, конструкция и работа акселератора и тормоза, приводимых в действие одной педалью, которые могут быть методом снижения дорожно-транспортных происшествий. Основная цель данного нововведения — исключить риск нажатия оператором не той педали в момент возникновения чрезвычайной ситуации, а также сократить время реакции водителя на переключение с газа на тормоз или наоборот. Этот новый механизм разработан таким образом, что его можно использовать в любом типе автомобильного транспорта. Механизм, используемый для комбинированного тормоза и акселератора, прост и может быть легко адаптирован. В настоящее время автомобили оснащены независимыми педалями управления акселератором и тормозом, при этом эти педали управляются правой ногой, а поскольку эти две функции противоположны и несовместимы, необходимо оставить одну педаль свободной, чтобы управлять другой. Таким образом, можно предположить, что некоторые водители испытывают затруднения при снятии ноги с педали акселератора и быстром переносе ее на педаль тормоза в аварийных ситуациях. Для решения этой проблемы разработана новая система педали тормоза и акселератора. Детальный проект комбинированного педального механизма моделируется с помощью CATIA V5 R20. Затем был подготовлен прототип, который подтверждает требуемый механизм и, наконец, проверен на его работу. Следовательно, это дает оптимизированную конструкцию для нового комбинированного педального механизма. Надеюсь, этот проект поможет всем понять, как реализованный механизм работает более эффективно, что может помочь уменьшить количество аварий, которые могут происходить каждый день.

Введение

В настоящее время прирост смертности в Индии составляет 20% из-за дорожно-транспортных происшествий, следовательно, это нововведение может помочь нам снизить уровень смертности на 7-10%, поскольку его можно использовать в любой 4-х колесный. Инновация связана с усовершенствованием механических движений и имеет особое отношение к комбинированному движению педали ножного тормоза и педали акселератора. По сути, он состоит из совместной педали управления тормозом и акселератором, устроенной таким образом, что ее воздействие на ту или иную функцию осуществляется без возможности ошибки и без вмешательства одной функции в другую. Как и обычные педали, они оснащены отдельными тормозом и акселератором. Сцепление слева, педаль газа справа и тормоз посередине. Правая нога должна использоваться для нажатия педали акселератора и тормоза. Устройство гарантирует, что дроссельная заслонка отпускается, когда водитель тормозит.

Однако это также означает, что нога почти всегда находится на расстоянии от тормоза, то есть на педали акселератора, поэтому время движения добавляется ко времени реакции тормоза. Нога может быть неточно поставлена ​​на тормоз, что приведет к ухудшению эффективности торможения, и она может даже пропустить тормоз и нажать на педаль акселератора. Замечено, что при экстренном торможении с раздельными педалями требуется больше времени. Чтобы переместить ногу с одной педали на другую, требуется не менее 0,2 секунды, и, следовательно, при скорости 80 километров в час это добавляет пять метров к тормозному пути автомобиля. Более того, из-за неправильной оценки зрения легко нажать не на ту педаль, что приводит к обрезанию педали акселератора, вызывая аварию.

Чтобы устранить подобные проблемы, КОМБИНИРОВАННЫЙ ПЕДАЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ разработан для работы как ТОРМОЗ и АКСЕЛЕРАТОР, который может быть использован водителем быстро и без усилий. Этот новый механизм позволяет водителю управлять ускорением и торможением одной ногой, что приведет к сокращению тормозного пути, неправильной оценки и, в конечном счете, уменьшению количества дорожно-транспортных происшествий, которые могут происходить каждый день.

МЕТОДИКА

Конструкция нового механизма направлена ​​на создание педали, которая мгновенно включает тормоза, а также позволяет управлять акселератором одной ногой. Другими словами, транспортное средство не должно ускоряться во время торможения, а во время ускорения транспортное средство не должно замедляться или останавливаться.

Проект механизма подготовлен в программе 3D моделирования CATIA V5 R20, показанной на рисунке 1, после чего изготовлена ​​рабочая модель с использованием в качестве материала низкоуглеродистой стали (AISI 1018). Он состоит из базовой пластины, скажем, толщиной 3 мм, на которой должен быть построен весь механизм. Рычаг установлен на опорной плите, которая может свободно вращаться в любом направлении, его движение вперед контролируется ходом главного цилиндра, а движение назад управляется двумя спиральными пружинами растяжения, расположенными параллельно, что помогает рычагу вернуться в исходное положение. позиция. Кроме того, еще одной целью пружины является ограничение движения рычага при дросселировании. В верхней части рычага предусмотрен 2-й шарнир, на котором закреплен ножной рычаг, который также может свободно вращаться в любом направлении.

представляет собой чертеж комбинированного педального механизма, на котором для лучшего понимания показаны все три вида. На нем показано, что ножной рычаг напрямую прикреплен к точке поворота 2 с помощью болта с половинной резьбой M8, который придает угловой момент ножному рычагу. Точно так же на опорной плите создается точка поворота 1, которая обеспечивает линейное перемещение толкателя в главный цилиндр.

Комбинированная система педалей ускорения и тормоза

Педали установлены в центре вертикально перемещаемой оси. Концы педали служат акселератором и тормозом. Чтобы ускорить водителя, поверните педаль, а чтобы затормозить водителя, нажмите весь педальный механизм вперед. Итак, ускорение — это движение стопы, а торможение — вытягивание всей ноги. Водитель может мгновенно переключаться с разгона на торможение, просто нажав комбинированную педаль вперед. Можно отметить несколько потенциальных недостатков комбинированной педали. Одной серьезной проблемой является риск путаницы, когда человек, знакомый с отдельными педалями тормоза и акселератора, должен заново выучить эти действия, когда требуется использовать комбинированную педаль. Наиболее очевидная опасность заключается в том, что водители будут убирать ногу с педали, особенно в экстренных ситуациях. Соответствующая проблема может возникнуть, когда водитель, привыкший к комбинированной педали, возвращается к системе раздельных педалей. В последнем случае водитель вытягивает ногу во время торможения и, следовательно, непреднамеренно нажимает на педаль акселератора вместо педали тормоза.

Вторая возможная опасность связана с эргономической проблемой. Если водителю трудно расслабиться из-за беспокойства о непреднамеренном торможении, вероятно возникновение физического напряжения и напряжения. Третье препятствие заключается в том, что сокращение времени реакции при торможении в сочетании с увеличением гибкости может привести к тому, что известно как явление компенсации. Наибольшее беспокойство вызывают проблемы, связанные с путаницей водителей. Хотя человек, вероятно, столкнется с небольшими трудностями при повторном обучении, в этом случае было бы трудно рекомендовать комбинированную педаль, хотя это, вероятно, лучшее решение, чем традиционные педали. При внедрении комбинированной педальной системы парк транспортных средств в течение значительного количества лет будет состоять из автомобилей с различными педальными системами. Это неизбежно повлечет за собой большое количество опасных дорожных ситуаций, поскольку водителям постоянно приходится переключаться между педальными системами. Следовательно, первоначальная контролируемая оценка комбинированной педали тормоза-акселератора должна быть сосредоточена на выявлении возможных проблем, которые могут возникнуть в переходный период между комбинированной педалью и обычными педалями. Таким образом, цель настоящего исследования состояла в том, чтобы изучить потенциальные проблемы перехода, о которых говорилось ранее.

Различные виды изготовленного механизма

Рабочий механизм

Ускорение

Для ускорения ножной рычаг вращается вокруг точки вращения 2 (верхняя точка вращения), на рисунке 4 показано верхняя половина ножного рычага движется вниз, а нижняя половина педали движется вверх, т. е. ножной рычаг вращается против часовой стрелки. Однако опора удерживается в стационарном положении, это сопротивление достигается с помощью винтовой пружины растяжения. Основное назначение пружины — обеспечить силу сопротивления опоре при дросселировании. Следовательно, используя верхнюю половину стопы, водитель может разгонять транспортное средство без приведения в действие тормозов.

Торможение

Для торможения ножной рычаг и опора перемещаются в прямолинейном направлении так, чтобы не было ускорения автомобиля. Это достигается за счет фиксации источника (троса акселератора) на нижнем конце педали возле упора для пятки. Таким образом, весь узел (ножной рычаг, опора) вращается вокруг оси вращения 1, а пружина приходит в растянутое положение. При отпускании педали пружина стремится вернуться в исходное положение из-за действия пружины. Следовательно, водитель может замедлить или остановить транспортное средство без приведения в действие дроссельной заслонки.