Содержание
ДБН В.2.3-4-2000. . Автомобильные дороги. (На русском языке) /Отменен-приказ Минрегионбуду Украины N 292 от 31.10.2007р./ (43044)
2.19 Если по условиям рельефа и другим местным условиям невозможно выполнить требования 2.18 или выполнение их связано со значительными объемами работ и стоимостью строительства, при проектировании дорог допускается снижать нормативные параметры к предельно допустимым, определенным соответственно расчетным скоростям по таблице 2.2 и таблице 1.3.
При проектировании участков дорог в горной местности Карпат и Крыма на подходах к туннелям максимальный продольный уклон проезжей части не должен превышать 45 ‰ на участке 250 м от портала туннеля.
2.20 Переходные кривые следует предусматривать при радиусе кривой в плане 2000 м и менее. Минимальную длин]/ переходной кривой следует принимать по таблице 2.8.
Таблица 2.8 — Минимальные длины переходных кривых
В метрах
|
Радиус круговой кривой
|
30
|
50
|
60
|
80
|
100
|
150
|
200
|
250
|
300
|
400
|
500
|
600-1000
|
1000-2000
|
|
Длина переходной кривой
|
30
|
35
|
40
|
45
|
50
|
60
|
70
|
80
|
90
|
100
|
110
|
120
|
100
|
2.
21 Максимальный продольный уклон на кривой в плане с радиусом <—50 м следует уменьшать к значениям, приведенным в таблице 2.9.
Таблица 2.9 — Уменьшение продольных уклонов автомобильных дорог на горизонтальных кривых
|
Радиус кривой в плане, м
|
50
|
45
|
40
|
35
|
30
|
|
Уменьшение максимального продольного уклона по сравнению с приведенными в таблице 2.2, не менее, %
|
10
|
15
|
20
|
25
|
30
|
2.22 Ширину полос расчистки леса и кустов, величину срезки откосов выемок и расстояние переноса строений на участках кривых в плане с внутренней стороны для обеспечения расчетной видимости следует определять расчетом.
Срезку откосов выемок следует выполнять на уровне бровки земляного полотна согласно ДСТУ 3587.
2.23 На сложных участках дорог в горной местности допускаются затяжные уклоны (свыше 60 ‰) с обязательным устройством участков с уменьшенным продольным уклоном (до 30 ‰) или устройством площадок для остановки автомобилей или дополнительных полос для остановки автомобилей на расстоянии не более длины участков, приведенных в таблице 2.10.
Таблица 2.10 — Длина участков с затяжным уклоном в горных условиях
|
Продольный уклон,‰
|
Длина участка, при высоте над уровнем моря (не более), м
| |
|
до 1000
|
до 2000
| |
|
60
|
2500
|
2200
|
|
70
|
2200
|
1900
|
|
80
|
2000
|
1600
|
|
90
|
1500
|
1200
|
Размеры площадок для остановки автомобилей определяются расчетом, но они должны вмещать не менее трех автопоездов длиной 22 м каждый.
Выбор места их расположения определяется исходя из условий безопасности остановки, желательно в 15 местах за пределами появления осыпей, камнепадов и т.п.
Независимо от наличия площадок для остановки автомобилей на затяжных спусках с уклонами свыше 50 ‰ следует проектировать противоаварийные съезды в зоне кривых с радиусами <100 м (кроме серпантин), в конце спуска, а также на прямых участках спуска через каждые 0,8-1,0 км. Элементы противоаварийных съездов определяют расчетом для безопасной остановки автопоезда.
2.24 На крутых горных склонах целесообразно прокладывать дорогу серпантинами. Нормы проектирования серпантин следует принимать по таблице 2.11.
Таблица 2.11- Нормы проектирования серпантин
|
Параметр элемента серпантины
|
Норма проектирования серпантины при расчетной скорости движения, км/час
| ||
|
30
|
20
|
15
| |
|
Минимальный радиус кривой в плане, м
|
30
|
20
|
15
|
|
Поперечный уклон проезжей части на вираже, %0
|
60
|
40
|
30
|
|
Длина переходной кривой, м
|
30
|
25
|
20
|
|
Уширение проезжей части, м
|
2,2
|
3,0
|
3,5
|
|
Максимальный продольный уклон на участках серпантин, ‰
|
30
|
35
|
40
|
Серпантина радиусом менее 30 м разрешается только на дорогах IV и V категорий при запрете движения транспортных средств с габаритами по длине более 11 м.
2.25 Расстояние между концами кривых двух соседних серпантин следует назначать не менее 400 м для дорог II и III категории, 300 м — для дорог IV категории и 200 м — для дорог V категории.
2.26 Проезжую часть на серпантинах допускается уширять на 0,5 м за счет внешней обочины, а остаток уширения — за счет внутренней обочины и дополнительного расширения земляного полотна.
2.27 Кривые в плане и продольном профиле целесообразно совмещать. При этом кривые в плане должны быть на 100-150 м длиннее кривых в продольном профиле.
Следует избегать соединения концов кривых в плане с началом кривых в продольном профиле. Расстояние между ними рекомендуется назначать не менее 150 м.
2.28 При малых углах поворота дороги в плане радиусы круговых кривых рекомендуется принимать по таблице 2.12.
Таблица 2.12 — Радиусы горизонтальных кривых при малых углах поворота
|
Угол поворота, град
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7-8
|
|
Минимальный радиус круговой кривой, м
|
30000
|
20000
|
10000
|
6000
|
5000
|
3000
|
2500
|
2.
29 Если кривая в плане расположена в конце спуска длиной свыше 500 м и с уклоном свыше 30‰, радиус ее должен быть увеличен не менее чем в 1,5 раза по сравнению с величинами, приведенными в таблице 2.12, с совмещением кривой в плане и вогнутой кривой в продольном профиле в конце спуска.
2.30 Не рекомендуется короткая прямая вставка между двумя кривыми в плане, которые направлены в одну сторону. При ее длине менее 100 м рекомендуется заменить обе кривые одной кривой большего радиуса. При длине 100-300 м прямую вставку целесообразно заменять переходной кривой большего радиуса. Прямая вставка как самостоятельный элемент трассы допускается для дорог I и II категорий при ее длине свыше 700 м, для дорог III и IV категорий — свыше 300 м.
2.31 Не желательно допускать длинных прямых вставок в продольном профиле, максимальные предельные их длины приведены в таблице 2.13.
Таблица 2.13 — Предельные длины прямых вставок в продольном профиле
|
Радиус вогнутой кривой в продольном профиле, м
|
Максимальная длина прямой вставки в продольном профиле при алгебраической разности продольных уклонов, ‰
| ||||||
|
20
|
30
|
40
|
50
|
60
|
80
|
100
| |
|
Для дорог I и II категорий
| |||||||
|
4000
|
150
|
100
|
50
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
8000
|
360
|
250
|
200
|
170
|
140
|
110
|
—
|
|
12000
|
680
|
500
|
400
|
350
|
250
|
200
|
—
|
|
20000
|
—
|
—
|
850
|
700
|
600
|
550
|
—
|
|
25000
|
—
|
—
|
—
|
—
|
900
|
800
|
—
|
|
Для дорог III и IV категорий
| |||||||
|
2000
|
120
|
100
|
50
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
6000
|
550
|
440
|
320
|
220
|
140
|
60
|
—
|
|
10000
|
—
|
—
|
680
|
600
|
420
|
300
|
200
|
|
15000
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
800
|
600
|
Велосипедные дорожки и тротуары
2.
32 Велосипедные дорожки следует проектировать вдоль автомобильных дорог на участках, где интенсивность движения велосипедов за первые пять лет эксплуатации дороги достигнет в одном направлении 60 и более велосипедов за час при максимальной интенсивности движения или 400 единиц в сутки. Велосипедные дорожки, как правило, проектируют для одностороннего движения шириной не менее 1,5 м, а для двухстороннего — не менее 2,2 м на обособленном земляном полотне, возле подошвы насыпи или за пределами откосов выемок, а также на специально построенных бермах или полках.
Велосипедные дорожки с одной полосой для движения в обоих направлениях, следует размещать с подветренной стороны дороги (в расчете на преобладающие летом ветры), а велосипедные дорожки, состоящие из двух полос для движения в противоположных направлениях, следует размещать в отдельности с обеих сторон дороги. В стесненных условиях и на подходах к искусственным сооружениям разрешается строительство велосипедных дорожек на обочине.
В таких случаях обочину следует отделять от проезжей части бордюром высотой 0,20 м, а расстояние между ближними кромками велосипедной дорожки и проезжей части дороги (вертикальной гранью бордюра) должна быть не менее 1,5 м.
2.33 Велосипедная дорожка, если она является самостоятельным объектом, проектируется в индивидуальном порядке.
2.34 Велосипедные дорожки в зоне развязок следует прокладывать за пределами земляного полотна дорог. Проезжую часть автомобильных дорог велосипедные дорожки должны пересекать под углом (90±10°).
При пересечении автомобильной дороги велосипедная дорожка на расстоянии по 3 м с каждой стороны от кромки проезжей части должна быть прямой в плане.
2.35 Пешеходные переходы в различных уровнях следует проектировать через дороги Iа категории, а — Iб-II категорий при интенсивности пешеходного движения свыше 200 чел./час.
2.36 При проектировании пешеходных дорожек в зоне развязок руководствуются теми ж правилами, что и при проектировании велосипедных дорожек.
2.37 На подходах к путепроводу через железнодорожные пути с обеих сторон проезжей части проектируют пешеходные дорожки с учетом, при обосновании, возможности движения по ним велосипедов и инвалидных колясок. Длину дорожки назначают равной расстоянию от начала подъема на путепровод до начала путепровода.
3 ДОРОЖНЫЕ РАЗВЯЗКИ, ПЕРЕСЕЧЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ С ИНЖЕНЕРНЫМИ КОММУНИКАЦИЯМИ
3.1 Развязки на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог (далее — дорожные развязки) должны обеспечивать максимальную безопасность и удобство движения транспортных средств с минимальными затратами времени при их проезде.
3.2 Дорожные развязки следует проектировать на основании перспективной интенсивности движения и состава транспортных потоков во всех направлениях.
3.3 Выбор типа и схемы дорожных развязок и обоснование технических решений выполняют на основании технико-экономического сравнения вариантов с учетом их пропускной способности, безопасности и удобства движения, дорожно-транспортных затрат на их строительство и эксплуатацию, архитектурно-эстетических требований и требований охраны окружающей среды, рационального использования близлежащих земельных участков.
3.4 Дорожные развязки в зависимости от суммарной интенсивности движения на них делятся на классы согласно таблице 3.1.
Скачать бесплатно
Элементы автомобильных дорог
Категория:
Устройство автомобильных дорог
Публикация:
Элементы автомобильных дорог
Читать далее:
Одежда проезжей части дороги
Элементы автомобильных дорог
Основные элементы автомобильной дороги (рис. 1) представляют собой совокупность прямых, кривых участков и уклонов, характеризующих дорогу в продольном и поперечном профиле.
Рис. 1. Элементы конструкции автомобильной дороги:
а — схема участка дороги, б — кювет треугольного сечения, в — поперечное сечение откоса, г — сооружение из боковых резервов, д — поперечное сечение дороги в выемке, е — отсыпка грунта в кавальер, ж — поперечное сечение дороги на косогоре; 1 — откос насыпи, 2, 12, 17 — насыпи, 3 —дорожное покрытие, 4 — поверхность материкового грунта, 5 — обочина, 6 — дно кювета, 7 — внешний откос кювета, 8 — бровка кювета, 9 — бровка насыпи, 10 — резерв, // — берма, 13 — поверхность косогора до разработки, 14 — напорная канава, 15 — кавальер, 16,18 — подпорные стенки; Н : L — заложение откоса
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Трассой дороги называют ее ось на земной поверхности.
Трасса имеет повороты, подъемы и спуски, включает в себя прямые и кривые участки. Выбирают трассу, учитывая требования удобного и безопасного движения автомобилей с заданными скоростями. Естественные преграды (овраги, горы, реки) заставляют увеличивать длину дороги, прокладывая ее в доступном для строительства месте. Трасса дороги рассматривается в двух проекциях. Проекция на вертикальную плоскость представляет продольный профиль, а проекция на горизонтальную плоскость — план трассы.
Продольный профиль характеризует крутизну дороги на каждом участке. Естественные уклоны местности могут превышать допускаемые для дорог. В этом случае часть грунта срезается.
Выбор продольного профиля дороги оказывает большое влияние на безопасность движения, скорость и производительность автомобиля. Поэтому при строительстве дорог необходимо соблюдать технические нормы, которые устанавливают величины наибольших уклонов и определяют условия сопряжения профиля на переломах. Кроме того, учитывают .
все условия для создания плавного и безопасного движения при минимальной стоимости строительства. Трассу дороги для лучшей ориентации делят на километры и стометровые участки, называемые пикетами.
План дороги представляет собой проекцию дороги со всеми сооружениями, расположенными на дорожной полосе, на горизонтальную плоскость.
План дороги определяет ширину ее конструктивных элементов, длину прямых и скругленных участков, радиусы кривых, углы между прямыми участками.
Поперечный профиль дороги (рис. 2) —разрез дороги в направлении, перпендикулярном ее оси, представляет собой линии, ограничивающие земляное полотно и дорожную одежду. Элементы конструкции автомобильной дороги показывают на ее поперечном профиле.
В выемках земляное полотно располагается ниже поверхности земли. Грунт из выемки укладывают в соседнюю насыпь или перемещают в боковые отвалы, называемые кавальерами. При малых поперечных уклонах местности кавальеры расположены с обеих сторон полотна дороги.
Проезжая часть дороги предназначена для движения транспортных средств. Ширина проезжей части зависит от количества полос движения и ширины каждой полосы, а количество полос в свою очередь определяется расчетной интенсивностью и составом транспорта. Потребность в нескольких полосах движения в одну сторону может возникнуть также независимо от интенсивности движения, например, когда в общем потоке перемещаются машины, значительно отличающиеся по скорости от основного транспорта.
На первой стадии строительства или при малой интенсивности движения ограничиваются одной полосой движения для двух направлений. В этом случае разъезд и обгон транспорта осуществляются путем выезда на обочину. Скорости движения в этом случае уменьшаются. При узком полотне в горных условиях разъезд и обгон происходят на специально устраиваемых разъездах. Разъезды представляют собой уширения дорожного полотна и проезжей части.
Рис. 2. Типовые поперечные профили автомобильных дорог: а — I категории на раздельном земляном полотне, 6 — 1 категории на одном земляном полотне, в —II категории, г—III категории, д — IV категории, е — V категории; А — ширина земляного полотна, Б — ширина дорожной одежды проезжей части, В — ширина полосы отвода; 1 — обочина, 2 — кювет, 3 — дорога для гужевого и гусеничного транспорта, 4 — велосипедная дорожка, 5 — тротуар, 6 — снегозащитные лесонасаждения, 7 — линия связи и место для прокладки кабелей и линий электропередач
При интенсивном движении и потоке, в котором транспортные средства движутся с различными скоростями, строят дороги с двумя и тремя полосами движения в каждом направлении.
Для безопасности соседние полосы со встречным движением отделяются для устранения выезда машин на другую полосу.
Проезжую часть уширяют при радиусах кривых в плане 1000 м и менее за счет внутренней обочины. Однако ширина обочины не должна быть менее 1,5 м для дорог I, II и III категорий и 1 м — для дорог остальных категорий. При меньшей ширине обочин уширяют земляное полотно.
На кривых участках видимость в плане дороги ограничена. Препятствиями в данном случае могут быть лес, кустарник, сады, непосредственно прилегающие к полотну дороги с внутренней стороны кривой; здания и сооружения; откосы выемки; крутой косогор с внутренней стороны кривой.
Видимость улучшают сносом строений, рубкой деревьев или разработкой откосов, близко подступающих к дорожному полотну.
Обочины примыкают к проезжей части. Их используют для временной стоянки транспорта. В случае отсутствия покрытия на дороге проезжая часть и обочины составляют одно целое.
Дорожное полото — это проезжая часть плюс обочины.
Оно ограничено с обеих сторон откосами земляного полотна. Бровкой дорожного полотна называют линии пересечения поверхности обочины с поверхностью откоса. При наличии обочин из грунта бровка дорожного полотна является бровкой земляного полотна. Расстояние между бровками называют шириной земляного полотна.
Водоотводные канавы расположены за пределами дорожного полотна. В боковых канавах, а также в выемках различают внешний и внутренний откосы. Внутренний откос прилегает к обочине.
На дорогах с интенсивным движением устраивают несколько проезжих частей с разделительной полосой между ними.
Пешеходные дорожки (тротуары) расположены за пределами земляного полотна или на обочине.
Вблизи городов и промышленных центров развито велосипедное движение. Для повышения его безопасности выделяются велосипедные дорожки. При интенсивном велосипедном движении велодорожки располагают независимо от автомобильной дороги.
За пределами земляного полотна расположены дороги для гусеничного и гужевого транспорта, велосипедная дорожка, тротуар, древонасаждения и др.
Перелом образуется пересечением двух соседних прямых участков продольного профиля, имеющих разные уклоны. Переломы делятся на выпуклые и вогнутые. Они препятствуют движению автомобиля и поэтому их смягчают. Резкое изменение траектории движения автомобиля на переломе нарушает плавность движения.
Продольный уклон дороги может совпадать с кривой в плане, имеющей малый радиус. В этом случае условия движения автомобиля усложняются. Уклон проезжей части на кривых зависит от продольного и поперечного уклонов. Уклон на виражах способствует скольжению остановившегося, медленно движущегося или тормозимого транспорта на скользком покрытии. Исходя из этого, норму наибольшего допускаемого продольного уклона на кривых, указанную в табл. 1, уменьшают согласно табл. 3.
Вертикальные кривые на переломах продольного профиля устраивают в том случае, если разность продольного уклона сопрягаемых прямых 0,5% и более на дорогах I и II категорий, 1% и более — III категории, 2% и более — IV и V категорий.
Искусственные сооружения устраивают в местах пересечения автомобильной дорогой рек, оврагов, балок, других дорог, чтобы предотвратить переувлажнение земляного полотна и обеспечить прокладку трассы дороги в труднодоступном для строительства месте. При увеличении влажности свойства грунта резко изменяются, уменьшается его способность сопротивляться нагрузкам.
Поверхностную воду отводят, устраивая канавы. В них собирается вода с покрытия дороги и прилегающей местности и отводится в пониженные места.
Земляное полотно увлажняется также подземными грунтовыми водами. Для понижения и отвода грунтовых вод применяют дренаж, который представляет собой сеть уложенных под землей труб или каменных набросок с крупными пустотами.
При значительных уклонах земной поверхности быстро текущий поток легко размывает поверхностные слои грунтов. В этих условиях делают короткие канавы с перепадами между ними. На каждом уступе предусматривают водобойный колодец, который при интенсивном поверхностном стоке быстро заполняется водой.
Система закрытых водоотводов для пропуска поверхностных вод на городских улицах называется ливнесточной канализацией. В канализацию вода поступает через решетчатую крышку на покрытии дороги.
Большую часть водопропускных сооружений на дорогах (до 96%) составляют трубы, которые укладывают поперек дороги в нижней части насыпи. При укладке труб насыпь делают непрерывной.
При пересечении дорогой рек и других дорог устраивают пропускные сооружения — мосты значительной длины и высоты.
Глава 2 | 2.6 Понимание технических концепций и терминологии
Способность понимать и использовать технические концепции и терминологию, используемые дорожными инженерами, имеет важное значение для планирования восстановления придорожной растительности. Эта способность позволяет проектировщику эффективно участвовать в процессах проектирования и строительства дорог, а также сообщать о потребностях и целях восстановления растительности другим участникам проекта. В следующем разделе представлены ключевые технические понятия и терминология, относящиеся к проектированию и строительству дорог
Дорожные концепции и терминология
Следующая терминология была адаптирована из Keller and Sherar 2003.
2.6.1 Компоненты дороги
Рисунок 2-10 | Термины, используемые для определения дорог
Рис. 2-11 | Термины, используемые для определения дорог: поперечное сечение
- Берма — Гребень из камня, грунта или асфальта, обычно вдоль внешнего края обочины дороги, используемый для контроля над поверхностными водами. Он направляет поверхностный сток в определенные места, где вода может быть удалена с дорожного покрытия, не вызывая эрозии.
- Контрфорс — Конструкция, предназначенная для сопротивления боковым силам. Обычно он строится из крупной каменной наброски, габионов или хорошо дренированной почвы для поддержки носка склона в нестабильной области.
- Поперечное сечение —Чертеж, изображающий участок дороги, разрезанный по всей ширине дороги. Может также применяться к ручью, склону или горке.
- Выемка откоса (обратный откос или выемка) — Искусственная поверхность или откос, врезанный в почву или скалу вдоль внутреннего края дороги
- Выемка и насыпь — Метод дорожного строительства, при котором дорога строится путем врезки в склон холма и распределения грунта в прилегающих низинах, а также в виде утрамбованного или отсыпанного сбоку отсыпного материала вдоль маршрута.
«Сбалансированная вырезка и засыпка» использует весь «вырезанный» материал для создания «засыпки». В сбалансированной конструкции «выемка-засыпка» нет избыточного материала отходов и нет необходимости перевозить дополнительный засыпной материал. Таким образом стоимость минимизируется. - Канава (боковой дренаж) — Канал или неглубокий канал вдоль дороги, предназначенный для сбора воды с дороги и прилегающей территории для транспортировки в подходящее место утилизации. Обычно это внутренний край дороги. Это также может быть вдоль внешнего края или вдоль обеих сторон дороги.
- End Haul — Удаление и транспортировка вынутого грунта за пределы участка в стабильную зону отходов (вместо размещения насыпного материала рядом с местом раскопок).
- Откос насыпи (откос насыпи) — Наклонный откос, простирающийся от внешнего края обочины дороги до подошвы (дна) насыпи. Это поверхность, образованная при укладке вынутого грунта на подготовленную поверхность земли для создания шаблона земляного полотна и дорожного полотна.
- Отметка (Градиент) — Уклон дороги вдоль ее трассы. Этот уклон выражается в процентах и представляет собой отношение изменения высоты к пройденному расстоянию. Например, уклон +4% означает увеличение высоты на 4 единицы измерения на каждые 100 пройденных единиц измерения.
- Естественная поверхность (исходный уровень земли) — Естественная поверхность земли, которая существовала до нарушения и/или строительства дороги.
- Вид сверху (вид карты) — Вид, если смотреть с неба на землю (вид с высоты птичьего полета).
- Армированная насыпь — Насыпь, армированная на растяжение за счет фрикционного контакта с окружающим грунтом для большей устойчивости и несущей способности. Армированные насыпи состоят из грунта или скального материала, уложенного слоями с армирующими элементами для образования откосов, стен, насыпей, плотин или других сооружений. Армирующие элементы варьируются от простой растительности до специализированных продуктов, таких как стальные полосы, стальные сетки, полимерные георешетки и геотекстиль.
- Поддерживающая конструкция — Конструкция, предназначенная для сопротивления боковому смещению почвы, воды или любого другого типа материала. Он обычно используется для поддержки проезжей части или увеличения ширины дороги на крутой местности. Их часто строят из габионов, железобетона, деревянных каркасов или механически стабилизированной земли.
- Полоса отчуждения — Площадь или участок земли, на котором построены такие объекты, как дороги, железные дороги или линии электропередач. Юридически это сервитут, дающий право переходить на чужую землю.
- Осевая линия дороги — Воображаемая линия, проходящая вдоль центра дороги.
- Полотно дороги — Ширина дороги, используемой транспортными средствами, включая обочины, измеренная по верхней части земляного полотна.
- Проезжая часть (Границы строительства или ширина формации) — Общая горизонтальная ширина земли, затронутой строительством дороги, от вершины откоса выемки до края насыпи или выровненного участка.
- Боковая отсыпка — Вынутый грунт, выброшенный на подготовленный или неподготовленный склон рядом с котлованом для устройства земляного полотна. Материал обычно не уплотняется.
- Обочина — Участок с твердым или грунтовым покрытием вдоль края проезжей части дороги. Внутреннее плечо примыкает к откосу выемки. Наружная обочина примыкает к откосу насыпи.
- Проезжая часть (проезжая часть) — часть дороги, предназначенная для использования движущимися транспортными средствами, включая полосы движения и стрелочные переводы (за исключением обочин).
- Сквозная выемка — Дорога, проходящая через склон холма или, чаще, гребень, при котором с обеих сторон дороги есть выемка.
- Сквозная насыпь — Напротив сквозной выемки сквозная насыпь представляет собой участок дороги, полностью состоящий из насыпного материала, с уклонами насыпи по обеим сторонам дороги.
«Сбалансированная вырезка и засыпка» использует весь «вырезанный» материал для создания «засыпки». В сбалансированной конструкции «выемка-засыпка» нет избыточного материала отходов и нет необходимости перевозить дополнительный засыпной материал. Таким образом стоимость минимизируется.
Армирующие элементы варьируются от простой растительности до специализированных продуктов, таких как стальные полосы, стальные сетки, полимерные георешетки и геотекстиль.
2.6.2 Секция дорожной конструкции и материалы
- Карьер (карьер) — Район, где проводятся раскопки для производства материалов для земляных работ, таких как насыпной материал для насыпей. Обычно это небольшой участок, используемый для добычи песка, гравия, камня или почвы без дальнейшей обработки.
- Карьер — Место добычи камня, каменной наброски, заполнителя и других строительных материалов. Материал часто приходится извлекать путем разрывания или взрывания, а материал обычно необходимо обрабатывать путем дробления или просеивания для получения заполнителя желаемой градации.
2.6.3 Поверхностный дренаж
- Броня —Камни или другой материал, уложенный на оголовки, на почву или в канавы для предотвращения размыва водой, подрезки или размывания почвы.
- Дренажное сооружение — Сооружение, установленное для контроля, отвода или перемещения воды с дороги или через нее, включая, помимо прочего, водопропускные трубы, мосты, дренажные канавы, броды и овраги.
- Французский слив (подземный слив) — Заглубленная траншея, заполненная крупным заполнителем и обычно размещаемая на линии кювета вдоль дороги для отвода подземных вод из влажной зоны и их сброса в безопасное и стабильное место. Во французских дренажах может использоваться камень разного размера, но на дне траншеи нет дренажной трубы.
- Уклон — Внутренний поперечный уклон земляного полотна или поверхности дороги, обычно выражаемый в процентах. Уклон используется для облегчения отвода воды с поверхности дороги во внутреннюю канаву. Наклонная дорога имеет самую высокую точку на внешнем краю дороги и спускается вниз к канаве у носка вырезанного склона вдоль внутреннего края дороги.
- Внешний уклон — Внешний поперечный уклон земляного полотна или поверхности дороги, обычно выражаемый в процентах. Откос используется для облегчения отвода воды с дороги непосредственно с внешнего края дороги. Дорога с уклоном имеет самую высокую точку на подъеме или внутри дороги и спускается к внешнему краю дороги и откосу насыпи.
- Каменная наброска — Хорошо просеянная, прочная, крупная порода, в идеале с изломанной поверхностью, размер которой позволяет противостоять размыву или движению водой, и уложен так, чтобы предотвратить эрозию природного материала почвы.
Рисунок 2-12 | Компоненты водопропускных труб
2.6.4 Водопропускные трубы и дренажные переходы
- Водосборный бассейн — Вырытый сборный или построенный резервуар на входе водопропускной поперечной дренажной трубы для хранения воды и направления ее в водопропускную трубу.
- Водопропускная труба — Дренажная труба, обычно изготовленная из металла, бетона или пластмассы, устанавливаемая под поверхностью дороги для отвода воды с внутренней части дороги наружу или под дорогу. Водопропускные трубы используются для осушения канав, родников и ручьев, пересекающих дорогу. Инверт – это пол или низ строения у его входа.
- Опорная стена — Бетонная, габионная, кирпичная или деревянная стена, построенная вокруг входа или выхода дренажной трубы или конструкции для увеличения пропускной способности на входе, снижения риска повреждения обломками, сохранения материала наполнителя и минимизации размыва вокруг конструкции. .
- Впускное отверстие — Отверстие в дренажной конструкции или трубе, через которое вода впервые попадает в конструкцию.
- Выпуск — Отверстие в дренажной конструкции или трубе, через которое вода выходит из конструкции. Выход обычно ниже входа, чтобы обеспечить прохождение воды через конструкцию.
Водопропускные трубы используются для осушения канав, родников и ручьев, пересекающих дорогу. Инверт – это пол или низ строения у его входа.2.6.5 Прочие термины
- Угол естественного откоса — Максимальный наклон или угол, при котором гранулированный материал, такой как рыхлая порода или почва, будет стоять и оставаться устойчивым.
- Габионы — корзины (обычно изготовленные из толстой проволоки), заполненные камнями или кусками бетона (размером ~10-20 см), используемые для строительства сооружений для защиты от эрозии, водосливов, берегоукрепления или подпорных сооружений.
- Вывод дороги из эксплуатации — Постоянное закрытие дороги с помощью методов, которые могут включать блокирование въезда, разбрасывание веток и кустов на дорожном полотне, повторную посадку растительности, добавление водяных валов, удаление насыпей и водопропускных труб или восстановление естественных дренажных систем. Базовая форма дороги или шаблон все еще на месте. Конечным результатом является прекращение функции дороги и смягчение неблагоприятного воздействия дороги на окружающую среду.
- Уничтожение дорог — Форма перекрытия дорог, которая заполняет участки вырубки, удаляет насыпи и дренажные сооружения, восстанавливает естественные контуры, восстанавливает растительность на территории и, в конечном итоге, пытается восстановить естественную форму и состояние почвы. Устранено большинство неблагоприятных экологических воздействий дороги.
- Иловое ограждение — Временный барьер, используемый для перехвата стока с наносами со склонов. Обычно изготавливается из пористого геотекстиля.
- Зона управления берегом —Земля вместе с связанной с ней растительностью, непосредственно соприкасающаяся с водотоком и достаточно близко, чтобы оказывать существенное влияние на общий экологический характер и функцию водотока. Это буферная зона вдоль ручья, где деятельность ограничена или запрещена.
Устранено большинство неблагоприятных экологических воздействий дороги.Рисунок 2-13 | Термины, используемые для описания уклонов дорог
Выбор местоположения и уклона дороги – Зеленые дороги для воды
Расположение дороги в водосборе оказывает большое влияние на объем воды, который может быть захвачен дорожными телами и наносами который генерируется и перехватывается. Расположение дорог в водосборе определяется рядом важных общих соображений, как показано в Таблице 3.
1.
Таблица 3.1. Социально -экономические, морфологические и экологические критерии
для расположения (новые) дороги
| Социально -экономический: | |
| Короткий соединение | Pretecters |
| Морфологический : | |
| Участки среднего склона | В горных районах: при строительстве дорог избегайте длинных крутых участков |
| Подъем и спуск | В целом: избегайте ненужных подъемов и спусков дороги; предпочтение постепенному подъему и спуску дорог |
| солнечные участки | предпочтение солнечным участкам для снижения возможного отрицательного воздействия почвенной влаги |
| гребни | для изменения схемы стока, смены и высоких затрат из-за выемки/насыпи |
| Подножие склона | Expect high runoff pulses, especially in semiarid environments where rainfall intensity and runoff rates tend to be higher |
| Environmental: | |
| Forests | Prevent avoidable destruction of forest and tree plantations |
| Pristine районы | Не входить в нетронутые районы или районы с уникальной экологической ценностью и высокой природоохранной ценностью |
| Болота | Avoid marshland or other low-lying areas with poor drainage |
| Erosion | Avoid areas that are highly susceptible to erosion |
| Unstable slopes | Avoid areas with unstable slopes |
| Flood levels | Stay above допустимые уровни наводнения и держаться подальше от районов с риском наводнения |
| Вторичные эффекты | Дороги способствуют концентрации экономической деятельности (деревни, автозаправочные станции и т. д.), которая часто наносит ущерб уязвимым местам обитания и экосистемам. |
К этому списку общих экономических, морфологических и экологических принципов следует добавить оптимизацию воздействия дороги на водораздел. Поскольку дороги создают возможности для удержания воды в водоразделе и помогают предотвратить эрозию, необходимо учитывать ряд дополнительных критериев, представленных на рис. 3.3.
Таблица 3.2. Дополнительные критерии управления водосбором, связанные со строительством дорог
| Управление водосбором | |
| Расположение на склоне холма | Рассмотрите возможность размещения дороги вверх, посреди холма или вниз по склону, чтобы сбалансировать водосбор выше по течению и зоны водопользования ниже по течению. |
| Дождевой склон | В полузасушливых районах прокладывайте дорогу на склонах холмов с большим количеством осадков, чтобы собрать больше стока для продуктивного использования. |
| Разделение паводкового стока | Использование дорог для разделения и замедления стока, особенно в районах, сильно подверженных наводнениям и глубокой эрозии. |
| Склоны, кривые | Обеспечьте достаточные изгибы и изломы на склоне. Более крутая дорога прямо вверх по склону, скорее всего, будет действовать как дренажный коллектор. В некоторых случаях новая дорога может наложить на ландшафт новую схему водоотвода, при этом многие мелкие стоки сбрасываются на дорогу. Это может произойти, в частности, на вершинах холмов, где схема дренажа обычно нечетко выражена. Требуется осторожность, чтобы обеспечить чередование наклонов и кривых. |
| Отводы | Изгибы также являются точками выхода воды, стекающей по дорожному полотну, и необходимо следить за тем, чтобы стоки на поворотах дорог использовались продуктивно и не вызывали чрезмерной эрозии. |
| Дороги в выемках | Дороги, находящиеся на уровне земли или даже ниже, будут притягивать стоки и могут стать основным стоком на холмистых участках. Их следует избегать. Существует риск того, что грунтовые дороги из мягкого материала со временем опустятся из-за эрозии и износа дорожного покрытия. Когда дорога находится на уровне земли, для предотвращения эрозии дорожного покрытия рекомендуется сооружение постоянных водяных баров и валов. |
| Грунтовые воды | Учитывайте влияние дорог, будь то выемка или насыпь, на неглубокий уровень грунтовых вод и используйте это для регулирования уровня грунтовых вод (например, создание безопасных неглубоких колодцев вверх по склону от насыпной дороги) или для планирования мер по смягчить негативное воздействие на уровень грунтовых вод (например, дополнительный поперечный дренаж и проницаемые дорожные насыпи). |
Темминк (2015) провел моделирование водораздела в Эфиопии, используя существующую 21-километровую дорогу, чтобы оценить влияние расположения дороги). При моделировании учитывалось естественное состояние, расположение текущей дороги на альтернативных маршрутах (разные уклоны, разные положения на дорогах) и различные стратегии водопропускных труб (т.
е. разная плотность размещения водопропускных труб). Они показывают важность хорошо продуманного выбора трассы дороги с точки зрения возможности сбора воды, эрозии и размыва дороги.
- Потенциал сбора воды во многом зависит от выбора трассы дороги. Размещение дороги ниже на склоне и выбор уклона, создающего более высокие объемы стока, может увеличить количество воды, собираемой с дороги и ее водопропускных труб, в 7 раз. с уклоном менее 40 процентов, что облегчает дренаж (Zeedyk 2006). Если дороги будут построены выше по склону, они не смогут уловить большую часть стока; если установить слишком низкое значение, дренаж будет затруднен, и может произойти затопление дороги. В Северном полушарии дороги, выходящие на юг, будут высыхать быстрее, а дороги, выходящие на север, будут просыхать дольше. Однако почвы, обращенные на север, более глубокие, что облегчает строительство дорог и ремонтные работы.
- Строительство дорог обычно увеличивает эрозию не менее чем на 10 процентов по сравнению с естественным водосбором.
