Почему дорожный просвет — не главное достоинство на бездорожье — Лайфхак

• Лайфхак
• Вождение

Фото: Drive2.ru (Stinkydez)

Многие уверены: дорожный просвет — главное качество внедорожника. Ведь чем этот показатель выше, тем и проходимость машины лучше. Портал «АвтоВзгляд» рассказывает, почему клиренс не стоит считать ключевым достоинством автомобиля повышенной проходимости.

Виктор Васильев

Дорожный просвет измеряют по нижней точке в районе передней оси автомобиля. Тут получается следующая ситуация. Клиренс машины на неразрезных ведущих мостах (такую схему применяют на серьезных внедорожниках) ограничен корпусом редуктора. А если у автомобиля независимая подвеска, как у кроссовера, то как правило, отсчет ведут от защиты двигателя или от картера. Зачастую получается, что у SUV клиренс выше.

В реальной ситуации дорожный просвет получается не самым важным параметром. Ведь когда автомобиль с независимой подвеской проезжает через неровность, его клиренс меняется, а под жестким мостом он всегда постоянен. На первый план выходят иные характеристики, например, угол въезда.

В классической трактовке, это угол между горизонтальной поверхностью и линией, проведенной между пятном контакта передних колес и нижней точкой переднего бампера. Иными словами, это способность машины забираться в подъем, не касаясь при этом грунта.

Угол съезда — то же самое, но для задней части кузова. Большой угол снижает вероятность замять бампер или подкрылки, если автомобиль скатится назад, скажем, с ледяного уклона.

• Фото из открытых источников

• Фото из открытых источников

У кроссоверов свесы кузова больше, да и бамперы расположены ниже, чем у внедорожников. Поэтому даже если у SUV высокий клиренс, риск поколоть пластиковые бамперы на бездорожье высок. А вот на внедорожнике через поля можно ехать смело.

Есть и еще такой параметр как угол рампы, или продольный угол проходимости. Это максимальный угол, который может преодолеть автомобиль, не касаясь поверхности «брюхом». Он зависит от сочетания клиренса и длины колесной базы: чем больше клиренс и короче база, чем больше угол рампы.

Важность этого параметра можно увидеть на примере трехдверной и пятидверной LADA 4×4. У них одинаковые углы въезда и съезда, а вот угол рампы «трехдверки» больше, из-за короткой колесной базы. Поэтому, она и считается российским вездеходом, а «пятидверку» чаще покупают дачники, чтобы проехать по раскисшей грунтовке к себе на «фазенду». Для серьезного бездорожья «длинная» LADA не предназначена.

• Прилавок
• Гаджеты

Тестируем новейший автомобильный видеорегистратор-информер MiVue C539

43861

• Прилавок
• Гаджеты

Тестируем новейший автомобильный видеорегистратор-информер MiVue C539

43861

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

• Telegram
• Яндекс.Дзен

внедорожник, дешевые машины, бюджетные авто, премиальный сегмент, премиум-сегмент, бездорожье, кроссоверы, продать машину, купить машину, автопутешествие, дорога

Технический регламент | Авто | Полезные материалы

Технический регламент

Информируем вас о том, что 23. 09.2010 года вступил в силу

 «Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств.»

 Наши комментарии:

 Редакция Технического Регламента ( опубликовано в Российской Газете 23.09.2010, вступает в силу 23.09.2010 ):

 http://www.rg.ru/2009/09/23/avto-reglament-dok.html

 В частности , п.6 Главы  II. Требования к безопасности объектов технического регулирования

 приводится в следующей редакции:

 6. Запрещается установка на транспортные средства категорий М1 и N1, включая транспортные средства повышенной проходимости (категория G), выступающих вперед частей конструкции, крепящихся к бамперу или другим элементам передней части транспортного средства, изготавливаемых из стали или других материалов с аналогичными характеристиками. Данное требование не распространяется на металлические решетки массой менее 0,5 кг, предназначенные для защиты только фар.

 Поправки в Технический регламент ( опубликовано в  Российской газете 22.09.2010, вступают в силу 30.09.2010 ):

http://www.rg.ru/2010/09/22/avtoreg-dok.html

 В частности одна из поправок касается п.6 :

 «2. Пункт 6 изложить в следующей редакции:

«6. Запрещается установка на транспортные средства категорий M1 и N1 конструкций, выступающих вперед относительно линии бампера, соответствующей внешнему контуру проекции транспортного средства на горизонтальную плоскость опорной поверхности, изготавливаемых из стали или других материалов с аналогичными прочностными характеристиками. Данное требование не распространяется на металлические решетки массой менее 0,5 кг, предназначенные для защиты только фар, а также государственный регистрационный знак и элементы его крепления.».

Обратите внимание, что из редакции п.6 исчезло в том числе следующее:

 «включая транспортные средства повышенной проходимости (категория G)»,

 то есть на транспортные средства категории G по-прежнему разрешается устанавливать  «кенгурины», в том числе и выступающие «вперед относительно линии бампера, соответствующей внешнему контуру проекции транспортного средства на горизонтальную плоскость опорной поверхности, изготавливаемых из стали или других материалов с аналогичными прочностными характеристиками»

 Что же такое транспортные средства категории G?

 Обращаемся к Техническому Регламенту:

 http://www. rg.ru/pril/34/67/58/pdfc000001155370-P12.pdf

 1.2. Транспортные средства повышенной проходимости (категории G)

1.2.1. К транспортным средствам повышенной проходимости (категории G), могут быть отнесены транспортные средства категорий М и N, если они удовлетворяют следующим требованиям:

1.2.1.1. Транспортные средства категории N₁, полная масса которых не более 2 т, а также транспортные средства категории М₁ считают транспортными средствами повышенной проходимости, если они имеют:

1.2.1.1.1. Хотя бы одну переднюю и одну заднюю оси, конструкция которых обеспечивает их одновременный привод, включая и транспортные средства, в которых привод одной оси может отключаться;

1.2.1.1.2. Хотя бы один механизм блокировки дифференциала или один механизм аналогичного действия, и

1.2.1.1.3. Если они (в случае одиночного транспортного средства) могут преодолевать подъем 30 процентов.

1.2.1.1.4. Они также должны удовлетворять, хотя бы пяти из шести приведенных ниже требований:

1.2.1.1.4.1. Угол въезда должен быть не менее 25°;

1.2.1.1.4.2. Угол съезда должен быть не менее 20°;

1.2.1.1.4.3. Продольный угол продольной проходимости должен быть не менее 20°;

1.2.1.1.4.4. Дорожный просвет под передней осью должен быть не менее 180 миллиметров;

1.2.1.1.4.5. Дорожный просвет под задней осью должен быть не менее 180 миллиметров;

1.2.1.1.4.6. Межосевой дорожный просвет должен быть не менее 200 миллиметров.

1.2.1.2. Транспортные средства категории N₁, полная масса которых свыше 2 т, или транспортные средства категорий N₂, М₂ или М₃, полная масса которых не более 12 тонн, считают транспортными средствами повышенной проходимости, если их конструкция обеспечивает одновременный привод всех колес, включая транспортные средства, в которых привод одной оси может отключаться, либо если они удовлетворяют следующим требованиям:

1. 2.1.2.1. По меньшей мере одна передняя и одна задняя оси имеют одновременный привод, включая и транспортные средства, в которых привод одной оси может отключаться;

1.2.1.2.2. Имеется, по меньшей мере, один механизм блокировки дифференциала или один механизм аналогичного действия;

1.2.1.2.3. Транспортные средства (в случае одиночного транспортного средства) могут преодолевать подъем 25 процентов.

1.2.1.3. Транспортные средства категории М₃, максимальная масса которых свыше 12 тонн, и транспортные средства категории N₃ считают транспортными средствами повышенной проходимости, если они имеют одновременный привод всех колес, включая транспортные средства, в которых привод одной оси может отключаться, либо если соблюдаются следующие требования:

1.2.1.3.1. По меньшей мере, половина осей имеет привод;

1.2.1.3.2. Имеется, по меньшей мере, один механизм блокировки дифференциала или один механизм аналогичного действия;

1. 2.1.3.3. Транспортные средства (в случае одиночного транспортного средства) могут преодолевать подъем 25 процентов;

1.2.1.3.4. Соблюдаются, по меньшей мере, четыре из шести следующих требований:

1.2.1.3.4.1. Угол въезда должен быть не менее 25°;

1.2.1.3.4.2. Угол съезда должен быть не менее 25°;

1.2.1.3.4.3. Продольный угол продольной проходимости должен быть 


не менее 25°;

1.2.1.3.4.4. Дорожный просвет под передней осью должен быть не менее 250 миллиметров;

1.2.1.3.4.5. Межосевой дорожный просвет должен быть не менее 300 миллиметров;

1.2.1.3.4.6. Дорожный просвет под задней осью должен быть не менее 250 миллиметров.

1.2.2. Специальные и специализированные транспортные средства, изготовленные на базе (шасси) транспортных средств категории G, также относятся к категории G.

1.2.3. При обозначении категории транспортных средств повышенной проходимости буква G должна сочетаться с буквами M или N (например, N₁G).

 Примечания:

 1. При проведении проверки в целях отнесения транспортных средств к категории G, транспортные средства категории N₁, максимальная масса которых не более 2 тонн, и транспортные средства категории M₁ должны быть в снаряженном состоянии, т.е. заправлены охлаждающей жидкостью, смазкой, топливом, укомплектованы инструментом и запасным колесом, также должна быть учтена стандартная масса водителя, принимаемая равной 75 килограммов. Остальные транспортные средства должны быть загружены до технически допустимой максимальной массы, устанавливаемой заводом-изготовителем.

2. Способность транспортного средства преодолевать подъем установленного значения (25 процентов или 30 процентов) подтверждается расчетным методом; однако технические службы могут потребовать представления транспортного средства соответствующего типа для проведения реального испытания.

3. При измерении углов переднего и заднего свеса угла въезда и угла съезда, а также продольного угла проходимости надколесные защитные устройства не учитывают.

4. Применяются следующие определения, касающиеся углов переднего и заднего свеса угла въезда и угла съезда, а также продольного угла проходимости и дорожного просвета:

угол въезда — по международному стандарту ИСО 612 [1], пункт 6.10

угол съезда — по международному стандарту ИСО 612, пункт 6.11

продольный угол проходимости — по международному стандарту ИСО 612, пункт 6.9

 межосевой дорожный просвет — кратчайшее расстояние между опорной плоскостью и самой нижней точкой транспортного средства, находящейся на его жестком элементе. Многоосные тележки рассматривают как одну ось.

дорожный просвет под одной осью — расстояние между верхней точкой дуги окружности, проходящей через центры пятен контактов шин одной оси (в случае сдвоенных шин — шин внутренних колес оси) и касающейся самой нижней точки транспортного средства, жестко зафиксированной между колесами, и опорной плоскостью.

Итак, подведем итоги.

 Во-первых,  

Для автомобилей категории G после вступления в силу Технического Регламента о безопасности колесных транспортных средств в отношении установки и эксплуатации кенгуринов НИЧЕГО не изменилось. Разумеется, для прохождения технического осмотра по-прежнему необходим сертификат соответствия. Вся продукция сертифицирована.

 Во-вторых,

 Для всех остальных автомобилей, кроме автомобилей категории G, по-прежнему разрешена установка

конструкций, НЕ выступающих вперед относительно линии бампера, соответствующей внешнему контуру проекции транспортного средства на горизонтальную плоскость опорной поверхности, изготавливаемых из стали или других материалов с аналогичными прочностными характеристиками.

Поделиться с друзьями:

Вернуться к списку

Соединенные Штаты Тротуарная разметка: разметка въезда на автостраду и выезда с нее Подробное описание

Услуги
> Публикации > Разметка дорожного покрытия

Полоса параллельного торможения для съезда

На рисунке «Полоса параллельного торможения для съезда» показаны две полосы в одном направлении разделенной магистрали. Стрелки указывают, что направление движения — от нижней части рисунка к верхней. Сплошная желтая линия находится слева от самой левой сквозной полосы, сплошная белая линия отделяет крайнюю правую полосу движения от правого обочины, а сквозные полосы отделены друг от друга прерывистой белой линией. В нижней части рисунка справа от двух сквозных полос добавлена ​​полоса замедления, ведущая к правому съезду. Полоса замедления проходит параллельно сквозным полосам и отделяется от них пунктирной, а затем прерывистой белой линией. Разметка прерывистой полосы для половины длины полосы замедления во всю ширину и дополнительное пунктирное продолжение линии полосы движения. В теоретической точке запекшейся крови прерывистая белая линия становится широкой сплошной белой «канализирующей линией», которая затем становится белым треугольником перед запекшейся кровью. Выходная рампа поворачивает вправо. Легенда показывает черную стрелку, указывающую направление движения по полосам.

Коническая полоса замедления для съезда

На рисунке «Сужающаяся полоса торможения для съезда» показаны две полосы в одном направлении разделенного шоссе. Стрелки указывают, что направление движения — от нижней части рисунка к верхней. Сплошная желтая линия находится слева от крайних левых сквозных полос, сплошная белая линия отделяет крайнюю правую полосу движения от правого обочины, а сквозные полосы отделены друг от друга прерывистой белой линией. В нижней части рисунка справа от двух сквозных полос добавлена ​​полоса замедления, ведущая к правому съезду. Коническая полоса замедления сразу же отклоняется от сквозных полос и отделяется от них пунктирной белой линией. В примечании это показано как «дополнительное пунктирное продолжение правой краевой линии. В «теоретической точке запекшейся крови» пунктирная белая линия становится широкой сплошной белой «каналообразующей линией», а другая широкая сплошная белая линия отходит под углом вдоль левого края съезда. , образуя вытянутый белый треугольник перед запекшейся кровью. Выходная рампа поворачивает вправо. Легенда показывает черную стрелку, указывающую направление движения по полосам.

Пандусы клеверного листа

На рисунке «пандусы клеверного листа» показаны две правые полосы в одном направлении разделенного шоссе. Стрелки указывают, что направление движения — от нижней части рисунка к верхней. Сплошная желтая линия находится слева от крайних левых сквозных полос, сплошная белая линия отделяет крайнюю правую полосу движения от правого обочины, а сквозные полосы отделены друг от друга прерывистой белой линией. В нижней части рисунка к сквозному проезжей части примыкает въезд с правой стороны. По мере приближения въездной рампы к ущелью сплошная желтая линия слева от въездной полосы меняется на сплошные белые направляющие линии, которые продолжаются за утесом и соединяются с широкой сплошной белой линией от сквозной полосы, образуя треугольник. Затем этот треугольник превращается в прерывистую белую линию, отделяющую разгонную полосу от сквозных полос. Полоса разгона продолжается рядом со сквозными полосами, а затем становится полосой торможения по мере приближения к правому съезду. В теоретической точке запекшейся крови пунктирная белая линия становится широкой сплошной белой линией, которая затем становится вытянутым белым треугольником перед запекшейся кровью. Выходная рампа поворачивает вправо. Легенда показывает черную стрелку, указывающую направление движения по полосам.

Полоса только для выезда на съезде

На рисунке «Полоса только для выезда на съезде» показана вертикальная магистраль с пятью полосами движения в одном направлении разделенного шоссе, четыре полосы которого продолжаются за съездом, и самый правый из которых уходит под углом вправо, чтобы стать съездом. Стрелки указывают, что направление движения — от нижней части рисунка к верхней. Сплошная желтая линия показана слева от крайней левой сквозной полосы, сплошная белая линия показана справа от крайней правой полосы движения, а сквозные полосы показаны отделенными друг от друга пунктирной белой линией. Необязательная белая маркировка измерения скорости показана слева от сплошной желтой линии на левой обочине шоссе.

В центре рисунка крайняя правая полоса становится полосой замедления, ведущей к правому съезду. Полоса замедления показана отделенной от крайней правой из четырех оставшихся сквозных полос пунктирной белой линией. Затем крайняя правая полоса поворачивает вправо и становится съездом. Стрелка указывает направление движения по рампе.

Легенда показывает черную стрелку, указывающую направление движения по полосам
.

Назад к указателям въезда и выезда с автомагистрали

Коэффициенты входных потерь и коэффициенты выхода для физической модели голосовой щели с углами схождения

1. van den Berg J.,
Зантема Дж. Т. и
Доорненбал П., “
О сопротивлении воздуха и эффекте Бернулли гортани человека», J. Acoust. соц. Являюсь. 29, 626–631 (1957). 10.1121/1.1908987 [CrossRef] [Google Scholar]

2. Ишизака К. и
Мацудаира М., “
Гидромеханическое рассмотрение вибрации голосовых связок», Монография исследовательской лаборатории речевой коммуникации, № 8. Санта-Барбара, Калифорния, 1972, стр. 1–75

3. Ишизака К. и
Флэнаган Дж., “
Синтез звонких звуков по двухмассовой модели голосовых связок», Bell Sys. Тех. Журнал 51, 1233–1268 (1972). 10.1002/j.1538-7305.1972.tb02651.x [CrossRef] [Google Scholar]

4. Шерер Р.,
Титце И. и
Кертис Дж., “
Отношения давление-поток в двух моделях гортани, имеющих прямоугольную форму голосовой щели», J. Acoust. соц. Являюсь. 73, 668–676 (1983). 10.1121/1.388959 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

5. Gauffin J.,
Бинь Н.,
Анантападманабха Т. и
Фант Г., “
Геометрия голосовой щели и форма волны объемной скорости», в Vocal Fold Physiology: Contemporary Research and Clinical Issues, под редакцией Bless D. и Abbs J. (College Hill, San Diego, CA, 19).83), стр. 194–201.
[Google Scholar]

6. Шерер Р. и
Титце И., «
Отношения давления и потока в модели гортанных дыхательных путей с расходящейся голосовой щелью», в Vocal Fold Physiology: Contemporary Research and Clinical Issues, под редакцией Bless D. и Abbs J. (College Hill, San Diego, CA, 1983), стр. 179–193
[Google Scholar]

7. Бинь Н. и
Гаффин Дж., “
Аэродинамические измерения в увеличенной статической модели гортани», STL-QPSR 24, 36–60 (1983).
[Google Scholar]

8. Ли С.,
Шерер Р. ,
Ван М. и
Ван С., “
Влияние трехмерной геометрии на внутриголосовые квазистационарные распределения потоков и их связь с фонацией», Sci. Китай C Life Sci. 49, 82–88 (2006). 10.1007/s11427-005-0188-6 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

9. Шерер Р.,
Шинвари Д.,
ДеВитт К.,
Чжан С.,
Кучинский Б., и
Афье А., “
Профили внутригортанного давления для симметричной и косой голосовой щели с углом расхождения 10 градусов», J. Acoust. соц. Являюсь. 109, 1616–1630 (2001). 10.1121/1.1333420 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

10. Шерер Р.,
Шинвари Д.,
ДеВитт К.,
Чжан С.,
Кучинский Б., и
Афье А., “
Распределения внутриглоточного давления для симметричной и косой голосовой щели с равномерным протоком (L)», J. Acoust. соц. Являюсь. 112, 1253–1256 (2002). 10.1121/1.1504849[PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

11. Шинвари Д.,
Шерер Р.,
ДеВитт К. и
Афье А., “
Визуализация потоков и распределения давления в модели голосовой щели с симметричным и косым углом расхождения 10 градусов», J. Acoust. соц. Являюсь. 113, 487–497 (2003). 10.1121/1.1526468 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

12. Фулчер Л.,
Шерер Р. и
Пауэлл Т., “
Распределения давления в статической физической модели однородной голосовой щели: коэффициенты входа и выхода», J. Acoust. соц. Являюсь. 129, 1548–1553 (2011). 10.1121/1.3514424 [бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

13. Титце И., “
Физика малоамплитудных колебаний голосовых складок», J. Acoust. соц. Являюсь. 83, 1536–1552 (1988). 10.1121/1.395910 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

14. Лусеро Дж., “
Динамика двухмассовой модели голосовых связок: равновесия, бифуркации и область колебаний», J. Acoust. соц. Являюсь. 94, 3104–3111 (1993). 10.1121/1.407216 [CrossRef] [Академия Google]

15. Пелорсон Х.,
Хиршберг А.,
ван Хассель Р.,
Вейнандс А., и
Ауреган Ю., “
Теоретическое и экспериментальное исследование квазистационарной сепарации голосовой щели при фонации. Приложение к модифицированной двухмассовой модели», J. Acoust. соц. Являюсь. 96, 3416–3431 (1994). 10.1121/1.411449 [CrossRef] [Google Scholar]

16. История Б. и
Титце И., «
Моделирование голоса с помощью модели голосовых связок, покрывающей тело», J. Acoust. соц. Являюсь. 97, 1249–1260 (1995). 10.1121/1.412234 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

17. Штейнеке И. и
Герцель Х., “
Бифуркации в асимметричной модели голосовых связок», J. Acoust. соц. Являюсь. 97, 1874–1884 (1995). 10.1121/1.412061 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

18. Лоус Н.,
Хофманс Г.,
Вельдхуис Р. и
Хиршберг А., “
Симметричная двухмассовая модель голосовых связок, соединенная с голосовым трактом и трахеей, с применением к конструкции протеза», Acust. Акта Акуст. 84, 1135–1150 (1998).
[Google Scholar]

19. Чисонни Дж.,
Ван Хиртум А.,
Пелорсон X. и
Виллемс Дж., “
Теоретическая и экспериментальная проверка обратных квазиодномерных стационарных и нестационарных моделей течения голосовой щели», J. Acoust. соц. Являюсь. 124, 535–545 (2008). 10. 1121/1.2931959 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

20. Лусеро Дж. и
Кениг Л., «
Моделирование временных паттернов ротового воздушного потока у мужчин и женщин с использованием двухмассовой модели голосовых связок под динамическим контролем», J. Acoust. соц. Являюсь. 117, 1362–1372 (2005). 10.1121/1.1853235 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

21. Лусеро Дж. и
Кениг Л., «
Пороги фонации в зависимости от размера гортани в двухмассовой модели голосовых связок (L)», J. Acoust. соц. Являюсь. 118, 2798–2801 (2005). 10.1121/1.2074987 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

22. Рути Н.,
Пелорсон Х.,
Ван Хиртум А.,
Лопес-Артеага И. и
Хиршберг А., “
Установка in vitro для проверки актуальности и точности моделей голосовых связок низкого порядка», J. Acoust. соц. Являюсь. 121, 479–490 (2007). 10.1121/1.2384846 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

23. Токуда И.,
Горачек Дж.,
Свеч Ю. и
Герцель Х., “
Сравнение биомеханического моделирования переходов регистров и нестабильности голоса с экспериментами с иссеченной гортанью», J. Acoust. соц. Являюсь. 122, 519–531 (2007 г.). 10.1121/1.2741210 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

24. Чжан З.,
Нойбауэр Дж. и
Берри Д., «
Физические механизмы возникновения фонации: анализ линейной устойчивости аэроупругой континуальной модели фонации», J. Acoust. соц. Являюсь. 122, 2279–2295 (2007). 10.1121/1.2773949 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

25. Вурцбахер Т.,
Делинджер М.,
Шварц Р.,
Хоппе У.,
Эйсхольд У. и
Лошеллер Дж., “
Пространственно-временная классификация динамики голосовых связок с помощью многомассовой модели, включающей зависящие от времени параметры», J. Acoust. соц. Являюсь. 123, 2324–2334 (2008). 10.1121/1.2835435 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

26. Чжан З., “
Характеристики начала фонации в двухслойной модели голосовых связок», J. Acoust. соц. Являюсь. 125, 1091–1102 (2009). 10.1121/1.3050285 [бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

27. Чжан З., “
Зависимость порогового давления и частоты фонации от геометрии и биомеханики голосовых связок», J. Acoust. соц. Являюсь. 127, 2554–2562 (2010). 10.1121/1.3308410 [бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

28. Чжан З., “
О разнице между отрицательным демпфированием и синхронизацией собственных мод как двумя механизмами начала фонации», J. Acoust. соц. Являюсь. 129, 2163–2167 (2011). 10.1121/1.3543989 [бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

29. Фулчер Л. и
Шерер Р., “
Пороговое давление фонации: сравнение расчетов и измерений, проведенных с физическими моделями слизистой оболочки голосовых складок», J. Acoust. соц. Являюсь. 130, 1597–1605 (2011). 10.1121/1.3605672 [бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

30. Титце И.,
Шмидт С., и
Титце М., “
Пороговое давление фонации в физической модели слизистой оболочки голосовых складок», J. Acoust. соц. Являюсь. 97, 3080–3084 (1995). 10.1121/1.411870 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

31. Чан Р.,
Титце И. и
Титце М., “
Дальнейшие исследования порогового давления фонации на физической модели слизистой оболочки голосовых складок», J. Acoust. соц. Являюсь. 101, 3722–3727 (1997). 10.1121/1.418331 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

32. Чан Р. и
Титце И., «
Зависимость порогового давления фонации от акустики голосового тракта и механики тканей голосовых складок», J. Acoust. соц. Являюсь. 119, 2351–2362 (2006). 10.1121/1.2173516 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

33. Шёнерль Э., “
Стробоскопическая диагностика злокачественных новообразований», Акт. Пробл. Фониат. Логотип 1, 118–124 (1960).
[PubMed] [Google Scholar]

34.
На рис. 15 ссылки. ³³ Schoenberl показывает конвергентные углы до 26° в фазе открытия голосовой щели.

35. Баер Т., “
Исследование фонации на иссеченных гортанях», к.м.н. Диссертация, Mass Inst. Tech., Кембридж, Массачусетс (1975).
[Google Scholar]

36.
Бэр находит, что углы схождения достигают 66° во время фазы открытия гортанного цикла.

37. Хирано М., “
Структура и вибрационное поведение голосовых связок», в «Динамических аспектах производства речи», под редакцией М. Савашимы и Ф. С. Купера (Токийский университет, Токио, Япония, 1977).
[Google Scholar]

38.
На рис. 9 ссылки. ³⁷ Хирано показывает углы конвергенции до 43° во время фазы раскрытия голосовой щели.

39. Сайто С.,
Фукуда Х.,
Исогай Ю., и
Оно Х., “
Рентгеновская стробоскопия», в Vocal Fold Physiology, под редакцией Stevens K. и Hirano M. (University of Tokyo Press, Tokyo, Japan, 1981), гл. 8.
[Google Scholar]

40.
На рис. 12 ссылки. 39 сходящихся углов размером до 39 ° показаны во время фазы открытия гортанного цикла.

41. Биверс С.,
Воробей Е., и
Магнусон Р., “
Эксперименты по гидродинамически развивающемуся течению в прямоугольных каналах произвольного соотношения сторон», J. Heat Mass Transfer 13, 689–702 (1970). 10.1016/0017-9310(70)

-8 [CrossRef][Google Scholar]

42. Улица Р.,
Уотерс Г. и
Веннард Дж., Элементарная механика жидкости, 7-е изд. (Уайли, Нью-Йорк, 1996), стр. 351–353.
[Google Scholar]

43. Дерст Ф.,
Меллинг А.