Автостоянка для машин — требования к парковкам

Последствием бурного развития городской инфраструктуры является увеличение количества автотранспорта на дорогах и обострение потребности во временных стоянках, которые бы обеспечивали не только его сохранность, но и не препятствовали остальной повседневной жизни муниципалитетов. Поскольку такие площадки занимают городскую землю, которая имеют немалую рыночную стоимость и могла бы быть использована по другому назначению, решение о предоставлении владельцам машин места для хранения за плату выглядит вполне обоснованным. Независимо от того, в чьей собственности находится автостоянка – муниципалитета или частного предпринимателя, ее строительство и планирование деятельности осуществляется на основе единых правил.

Регламентация строительства парковок

Строительство парковок всех видов собственности и типа оказания услуги сбережения автотранспорта – за плату или без нее, производится на основании требований, изложенных в СНиП 21-02-99.

Наземные автостоянки закрытого или открытого типа являются наиболее простым и перспективным направлением строительства подобных сооружений. При этом требуется соблюдать ряд технических и административных требований. Например, отводимый участок земли должен быть предназначен именно для этого вида деятельности. Основные требования к ним следующие:

• Минимальный размер стояночного места 2,5 на 4,5 метра.
• Минимальное расстояние между рядами 7 метров.
• Обязательно наличие разметки – номера мест, проезды, аншлаги.
• Движение всегда одностороннее.
• Покрытие твердое, не впитывающее нефтепродуктов.
• Искусственное освещение с силой светового потока не менее 10 Лм на 1 м².

Особенности платных стоянок

Такие площадки, независимо от формы собственности, должны обеспечивать физическую сохранность автомобилей, а также безопасность передвижения автотранспорта и людей. При этом система платной парковки имеет ряд особенностей.

Ее границы четко обозначаются по всему периметру. Кроме того, должны быть предусмотрено оборудование въездов и выездов техническими средствами, препятствующими бесконтрольному перемещению. Например, воротами различного типа или шлагбаумами. Отдельно предусматривается запасной выезд на случай экстренной эвакуации. Также устраивается отдельное помещение для персонала – охраны, администрации. Камеры видеонаблюдения и другие устройства, препятствующие краже и угону автомобилей, устанавливаются по решению владельцев площадок, однако в обязательном порядке предусматривается меры для обеспечения пожарной безопасности, включая сигнализацию и экстренный вызов специальных служб.

Для взимания платы устанавливаются устройства для считывания карт, монетоприемники и другие. Они могут передавать информацию как по кабелю, так и по радиоканалам, поэтому на территории платных стоянок обычно действует Wi-Fi, что так же обеспечивает соблюдение требований ФНС по передаче данных о совершенной сделке в режиме реального времени.

Организация систем платной парковки

Обеспечение мест стоянок автомобилей техническими средствами не является достаточными для обеспечения сохранности и безопасности на контролируемой территории. Кроме них принимаются меры административного характера.

Организация платной парковки в первую очередь предусматривает предоставление полной информации для владельцев автотранспорта о деятельности компании.

• Должны быть указаны правила пользования с указанием прав и обязанностей сторон – как владельцев, так и администрации.
• Указан распорядок работы стоянки и ее план-схема, на которой указаны направление движения в обычном порядке или во время эвакуации, номера стояночных мест.
• Информация о тарифах.
• Номера экстренных служб, ответственных этот район.

Администрация должна вести журналы учета транспортных средств и фиксировать все действия с ними – постановку на хранение, получение оплаты, момент окончания предоставления услуг. Это можно делать как традиционным способом – на бумажных носителях, так и используя электронный документооборот. 

ᐉ Общие требования к безгаражным стоянкам автомобилей зимой

Несмотря на преимущества хранения автомобилей в закрытых отапливаемых гаражах и стоянках, в зоне холодного климата в зависимости от местных конкретных условий, может успешно применяться и безгаражное содержание автомобилей.

НИИАТ, опираясь на опыт эксплуатации и свои исследования, сделал первую попытку разработать технически обоснованные требования к некоторым типам безгаражных стоянок автомобилей, теплотехническому их обустройству и нагревательной аппаратуре, которая должна при этом использоваться.

Безгаражные стоянки, оборудованные теми или иными групповыми средствами подогрева автомобилей, имеют как общие для всех средств характеристики, так и особые, присущие только данному средству подогрева.

В НИИАТе канд. техн. наук Г. С. Лосавио разработаны технические требования к безгаражным стоянкам.

Требования сведены в две группы: общие для всех средств и специальные, характерные для каждого из рассматриваемых средств подогрева.

Под безгаражной стоянкой автомобилей понимается открытая площадка с твердым покрытием для хранения автомобилей в межсменное время, оборудованная необходимым комплексом средств, обеспечивающих подготовку автомобилей к работе (освещение, разогрев автомобилей непосредственно перед выездом на линию или поддержание их в теплом состоянии в межсменное время, водоснабжение, канализация).

Все операции по подогреву автомобиля должны осуществляться без участия водителя и до начала его рабочего дня. Исключением могут быть только холодный пуск двигателей с использованием легковоспламеняемых жидкостей, разогрев двигателя горячей водой или индивидуальным подогревателем.

Способы межсменного подогрева двигателей должны предусматривать обязательное сохранение охлаждающей жидкости (в том числе и воды) в системе охлаждения автомобилей и системе отопления автобусов на все время стоянки.

Затраты (капитальные и эксплуатационные) Ори безгаражном содержании автомобилей значительно меньше, чем в отапливаемых помещениях. Так, при воздухоподогреве они не превышают 60—65%, электроразогреве 40—50%, пароподогреве или разогреве горячей водой 30—35% от затрат при хранении автомобилей в отапливаемых помещениях.

При выборе способа расстановки автомобилей следует руководствоваться следующими соображениями.

Для автомобилей специального назначения и там, где по роду эксплуатации возможны внезапйке выезды, а также в случае разнотипного подвижного состава рекомендуется применять однорядную тупиковую расстановку.

Для грузового и таксомоторного транспорта, как правило, следует применять двухрядную тупиковую расстановку.

Для автопоездов рекомендуется применять проездную однорядную и двухрядную расстановку.

Для автобусов возможно применение многорядной (до 8 рядов) прямоточной расстановки с учетом графика выезда на линию.

На местах хранения необходимо выдерживать расстояния между автомобилями.

Ширину внутриплощадочного проезда на местах хранения подвижного состава определяют с учетом габаритов автомобилей и обеспечения защитных зон.

Posted in АвтомобильноеTagged Зима, Стоянка

Каковы требования к парковке? | Planetizen Planopedia

Требования к парковке — это форма регулирования землепользования, которая предписывает определенное количество парковочных мест, которые должны быть предоставлены застройщиком любой новой застройки. Требования к парковке могут включать как минимальные, так и максимальные требования, но минимальные парковочные места являются стандартными в кодексах зонирования в Соединенных Штатах, за очень немногими исключениями, поскольку большинство требований к парковке в Соединенных Штатах разработаны таким образом, чтобы каждая застройка включала достаточное количество парковочных мест для удовлетворения ожидаемых потребностей. спрос на доступ в здание.

Планировщики определяют требования к парковке с помощью формулы, характерной для предполагаемого использования здания, обычно устанавливаемой в соответствии с количеством спален в жилом комплексе, например, или в соответствии с площадью в квадратных футах для многих видов коммерческой застройки.

Требования к парковке восходят к середине 20-го века, времени, определяемому быстрыми темпами развития городов и пригородов, взрывным ростом числа автомобилей во всем мире и превращением парковки в политическую причину, которая часто определяет результаты местные выборы. Требования к парковке в настоящее время распространены как в городских, так и в пригородных сообществах, несмотря на общую связь с большими магазинами, гигантскими торговыми центрами и коммерческими офисными парками в пригородах.

В городах принятие требований к парковке знаменует собой очень специфический момент в истории развития, создавая городские застройки совершенно другого характера, чем раньше. Исторические районы, построенные до появления требований к парковке, как правило, выстраиваются вдоль тротуара с активным использованием на первом этаже, обеспечивая несколько точек доступа для пешеходов. После требований к парковке застройки часто включают несколько этажей парковки, отделяя активное использование от уровня земли и создавая несколько точек конфликта пешеходов, где предусмотрено въезд и выезд автомобилей. Альтернатива, подземная парковка, расположенная под зданием, может добавить огромные, часто непомерно высокие затраты на строительство.

Несмотря на то, что застройщики решают построить необходимое количество парковочных мест на новом участке застройки, минимальные парковочные места включают стоимость парковочных мест в стоимость строительства, увеличивая цены на все товары и услуги, продаваемые на участке. Таким образом, требования к парковке, как правило, являются одним из основных факторов, определяющих, есть ли у новой разработки финансы для завершения строительства и получения дохода от операций после завершения строительства.

Многие местные юрисдикции в последние годы переосмыслили требования к парковке, особенно минимальную парковку, после публикации влиятельной книги Дональда Шоупа «Высокая стоимость бесплатной парковки» в 2005 году. В книге утверждается, что статус-кво минимальных требований к парковке в Соединенных Штатах субсидирует автомобили, увеличивает пробег транспортных средств, поощряет разрастание и разделение использования, ухудшает загрязнение воздуха и выбросы парниковых газов, повышает стоимость строительства жилья и, следовательно, стоимость аренды или покупки дома, препятствует мобильности пешеходов и исключает людей с низкими доходами от участия в экономике. Книга обвиняет планировщиков в том, что они полагаются на универсальную формулу, которой не хватает научной строгости при установлении требований к парковке.

В первый месяц 2021 года два города в Калифорнии, Сакраменто и Беркли, объявили о планах отменить минимальные требования к парковке, чтобы стимулировать строительство более доступного жилого фонда. Город Буффало обычно считается первым городом, отменившим требования к парковке по всему городу, хотя с тех пор за ним последовали многие другие города. Другие города добились постепенного прогресса в снижении минимальных требований к парковке с помощью планов, адаптированных к конкретным районам или типам использования. Постановления об адаптивном повторном использовании, которые позволяют реконструировать исторические здания для современного использования, как правило, полагаются на способность застройщика либо разместить парковку за пределами территории, либо вообще избежать требований к парковке.

Требования к парковке являются одним из наиболее ярких примеров взаимного влияния землепользования и транспорта при планировании. Требования к парковке, разработанные с учетом потребностей автомобилей, оказали огромное влияние на то, как города создавались и развивались.

Землепользование
Транспорт

Требования к парковке
парковочные минимумы
Маркировка максимумов
Реформа парковки
Высокая стоимость бесплатной парковки
Стоянка
Правила землепользования
Коды зонирования
Разрастание
Автозависимость
Автомобильно-ориентированное планирование
Планирование реформы

Просмотреть еще

Сокращение требований к парковке — решения для местного жилья

Большинство городов устанавливают в своих кодексах зонирования набор местных норм, которые диктуют использование и развитие собственности. Он устанавливает, какие типы застройки — коммерческие, жилые, промышленные и т. д. — разрешено строить на определенных участках, а также устанавливает строительные стандарты для каждого участка, такие как минимальные размеры участков, максимальная высота, отступы и размеры дворов. минимальное количество внеуличных парковочных мест, которое должно быть создано для каждого дома в жилой застройке. Требуемое количество мест может быть основано на количестве спален (например, 0,5 места на спальню) или установлено на единицу площади и может варьироваться в зависимости от местоположения или проекта.

Требования к парковке направлены на то, чтобы новые жители имели специальное место для своих автомобилей, не создавая негативных побочных эффектов для общественной парковки в окрестностях. Однако требования к парковке увеличивают стоимость строительства жилья за счет увеличения необходимой площади земли, если только застройка не влечет за собой дополнительных расходов на структурированную парковку. В частности, при строительстве многоквартирных домов в городских районах структурированная или подземная парковка может стоить от 25 000 до 65 000 долларов за место, что является значительным фактором стоимости для каждой единицы жилья. Во многих случаях минимальные требования к парковке также выходят за рамки того, что строго необходимо для обеспечения жителей адекватной парковкой, что может стимулировать более высокий уровень владения автомобилями и вождения, а также увеличить заторы и загрязнение. Кроме того, бывают обстоятельства, когда универсальное требование к парковке приводит к тому, что для парковки выделяется лишняя земля, которая в противном случае могла бы использоваться для жилья.

Города, поселки и округа, желающие расширить предложение жилья, могут пересмотреть свои правила зонирования, чтобы определить, можно ли снизить текущие минимальные требования к парковке в некоторых или во всех частях города или для определенных типов застройки. Сокращая количество внеуличных парковок, сообщества могут снизить затраты на застройку, потенциально высвободить землю для дополнительных единиц и снизить стоимость жилья для жителей. В качестве альтернативы, в некоторых городах устанавливаются максимумы парковок , а не минимумы, чтобы препятствовать созданию избыточных парковочных мест.

В этом разделе мы рассмотрим ряд факторов, которые следует учитывать при разработке и внедрении сокращенных требований к парковке.

Подход

Города могут структурировать требования к парковке различными способами. Некоторые юрисдикции устанавливают требования, основанные на типе жилой единицы — например, для дома на одну семью может потребоваться наличие по крайней мере одного парковочного места во дворе, для дуплекса может потребоваться два места и так далее. Для многоквартирных домов количество необходимых парковочных мест обычно связано с общим количеством спален (например, в юрисдикции, где требуется 1,5 места на спальню, 20-квартирному зданию потребуется 30 парковочных мест). Эти минимальные требования могут применяться единообразно по всему городу или могут варьироваться в зависимости от местоположения жилья, при этом более низкие требования к парковке более распространены в районах, близких к транзитным станциям или основным автобусным маршрутам. (См. пример Александрии, штат Вирджиния, ниже. ) Районы, предназначенные для застройки с высокой плотностью и/или смешанного использования с доступом к общественному транспорту, могут иметь относительно низкие требования к количеству парковочных мест на единицу по сравнению с районами с малоплотными домами на одну семью на предположение о том, что жители, которые могут добраться до многих пунктов назначения на общественном транспорте или пешком, с меньшей вероятностью будут владеть автомобилем.

В дополнение к требованиям, связанным с размером и местоположением здания, некоторые сообщества устанавливают стандарты парковки на основе планируемого количества людей в здании. Эти корректировки учитывают более низкие показатели владения транспортными средствами среди определенных типов домохозяйств, таких как пожилые люди и домохозяйства с низким доходом. Квартиры для престарелых, дома престарелых и коллективные учреждения по уходу, скорее всего, будут иметь меньший спрос на парковку, чем жилые комплексы того же размера без ограничений по возрасту. Политика зонирования, не учитывающая эти различия, потребует равного количества парковочных мест на спальню и, вероятно, приведет к переизбытку парковочных мест. Нью-Йорк отменил требования к парковке вне улицы для субсидируемого жилья и жилья для престарелых, расположенных в «транзитной зоне», которая охватывает части города в пределах полумили от метро. Другие соображения могут включать количество охраняемых парковок для велосипедов, предоставляемых зданием, и наличие автомобилей для совместного использования.

Местные юрисдикции могут уменьшить количество мест, требуемых на единицу (например, с 1,5 до 1,0 мест на спальню для многоквартирных жилых домов) на уровне всего сообщества, в частности, зонируя районы или места (например, в пределах четверти мили от транзитного станции), для конкретных типов жилья (например, квартиры для пожилых людей с ограничениями по возрасту) или на основе некоторой комбинации этих характеристик. Некоторые города полностью отменяют минимальные парковочные места — чаще всего в центре города или в центральном деловом районе, но также и рядом с пересадочными станциями и кампусами колледжей.

Некоторые сообщества не только отменили минимальные требования к парковке, но и ввели максимальные. Вместо того, чтобы предусмотреть минимальное количество мест, которые должны быть предоставлены, этот подход устанавливает верхний предел количества парковочных мест, которые могут сопровождать жилую застройку. Замена минимального количества парковочных мест парковочными колпачками может помочь разработчикам избежать избыточного количества парковочных мест только для того, чтобы соответствовать нормативным требованиям (или избежать процесса обеспечения разницы в зонировании, которая позволяет им предоставлять меньше мест, чем требуется). Такие кепки также могут помочь отбить охоту водить машину и поощрять использование общественного транспорта и ходьбу пешком.

При внесении изменений в требования к парковке сообщества должны рассмотреть возможность получения отзывов на раннем этапе процесса от широкого круга заинтересованных сторон, включая проектировщиков и инженеров транспорта, представителей местных транспортных властей, а также коммерческих и некоммерческих застройщиков и менеджеров жилья. . Дополнительный анализ для определения фактических показателей владения транспортными средствами в зависимости от уровня дохода, возраста главы домохозяйства и размера домохозяйства, а также близости и доступности общественного транспорта и фактического использования парковок может быть полезен для информирования разработки политики и обеспечения того, чтобы требования отражали местные обстоятельства. Какие бы критерии ни использовались для установления стандартов, сотрудники, занимающиеся зонированием и планированием, должны обеспечить их четкое и достаточно подробное определение во избежание путаницы или разногласий в интерпретации.

Другие соображения

Целенаправленное сокращение требований к парковке для повышения доступности

Некоторые сообщества также снижают требования к парковке для индивидуальных застроек в качестве стимула для выделения доли квартир для домохозяйств с низким и средним доходом.

Примеры

Александрия, Вирджиния имеет сложный набор требований к внеуличной парковке, адаптированных к типу застройки и части города. Отдельные дома на одну семью и дуплексы, рядные дома и таунхаусы должны иметь 2 парковочных места на единицу. В многоквартирных домах, расположенных в пешей доступности от станции общественного транспорта Метро, ​​требуется обеспечить 0,8 места на спальню, но это требование снижается на пять процентов в следующих случаях:

• Здание находится в пределах четверти мили от четырех или более активных автобусных маршрутов
• Индекс проходимости здания составляет 80 процентов или выше (здания с показателем от 90 до 100 имеют право на 10-процентное снижение требований к парковке)
• Двадцать или более процентов квартир в здании составляют квартиры-студии

За пределами метрополитена в многоквартирных домах должно быть предусмотрено одно парковочное место на спальню. Тем не менее, скидки возможны в тех случаях, когда здание находится рядом с остановкой скоростного автобусного сообщения или четырьмя или более активными автобусными маршрутами, в районе с высоким индексом пешеходной доступности или имеет большую долю квартир-студий. При расчете количества помещений, необходимых для многоквартирных домов, Александрия позволяет любой застройке не учитывать дополнительные спальни после первых двух. Многоквартирные дома, включающие доступное жилье, также имеют право на дополнительную гибкость требований к парковке. Узнайте больше о правилах парковки и погрузки в Александрии.

Буффало, штат Нью-Йорк утвердил Постановление о едином развитии в 2017 году, перейдя к кодексу на основе форм, ориентированному на контекстуальное и устойчивое развитие. Новый кодекс устранил обременительное обязательство по предоставлению ненужных и дорогих внеуличных парковок для проектов адаптивного повторного использования и заполнения. Переход к рыночному подходу направлен на то, чтобы лучше согласовать жилищное строительство с фактическими потребностями в парковке и снизить общую стоимость строительства. Прочитайте размышления 2021 года об успехе этих изменений.

Связанные ресурсы

Разработка и реализация политики

• Таблицы опроса потребительских расходов. Таблицы, составленные Бюро статистики труда Министерства труда США, предоставляют данные о владении транспортными средствами в разбивке по уровню дохода домохозяйства, сроку владения жильем, местоположению, возрасту и другим факторам.
• Управление парковкой: комплексное руководство по внедрению, Институт транспортной политики штата Виктория (июль 2022 г.). Данное руководство не ограничивается требованиями к парковке жилых помещений, но содержит подробную информацию о политиках и программах, которые можно использовать для повышения эффективности существующих систем управления парковкой. Отчет включает в себя список потенциальных поправочных коэффициентов требований к парковке и типичных поправок (таблица 12).

Требования к парковке и доступность жилья

• Проблемы с минимальными требованиями к парковке, Транспортный центр Калифорнийского университета (1999 г.) – описывает влияние минимальных требований к парковке на стоимость и представляет альтернативные решения для регулирования количества парковочных мест.
• В поисках подходящего места: минимальные требования к парковке и доступность жилья в Нью-Йорке, Центр Фурмана Нью-Йоркского университета (2012 г.) — исследует, как правила парковки влияют на решения застройщиков о том, что строить, исследует влияние требований к парковке на доступность жилья. и выделяет некоторые варианты реформ.

Общие ресурсы

• Переосмысление жилых парковок: мифы и факты, Некоммерческая жилищная ассоциация Северной Калифорнии – Развенчивает популярные заблуждения о парковке, такие как «Доступное жилье, в частности, нуждается в большем количестве парковок» и «Люди будут владеть таким же количеством легковых автомобилей независимо от транспортных услуг, особенностей района и количества парковочных мест». Включает тематические исследования из городов в Калифорнии.

Локальный анализ

• В этой статье (2020 г.) из журнала Land Use Policy оценивается влияние изменений 2012 г. на требования к парковке в Seattle, WA .