Типы судов — отечественная классификация

18.03.2011

331583

1

Основным признаком отечественной классификации судов является его назначение. Все гражданские суда, в зависимости от их назначения, подразделяют на транспортные, промысловые, служебно-вспомогательные и суда технического флота.

ТРАНСПОРТНЫЕ СУДА

Транспортные суда составляют основное ядро морского и речного флота. Они предназначаются для перевозки различных грузов и пассажиров и подразделяются на грузовые, пассажирские, грузопассажирские и специальные транспортные суда.

типы грузовых судов 

Грузовые суда разделяют на два основных класса — сухогрузные и наливные, к которым, в свою очередь, относятся суда различных типов и назначений.

ТИПЫ СУХОГРУЗНЫХ СУДОВ

Класс сухогрузных судов включает сухогрузные суда общего назначения и специализированные суда — для перевозки определенных грузов.

СУХОГРУЗНЫЕ СУДА общего назначения предназначены для перевозки генеральных грузов и являются наиболее распространенным типом судов.

Сухогрузные суда (сухогрузы) имеют просторные грузовые трюмы, занимающие основную часть корпуса, и обычно две палубы (малые суда — однопалубные, большие — двух- и трехпалубные). Машинное отделение, как правило, с дизельной установкой, расположено в корме или сдвинуто в нос на один-два грузовых трюма. Каждый трюм имеет грузовой люк (иногда два), закрываемый металлическими закрытиями с механизированным приводом. В качестве грузовых средств применяют краны или стрелы грузоподъемностью до 10 тонн; для тяжеловесных грузов применяют грузовые стрелы грузоподъемностью от 30 до 200 тонн. На многих современных сухогрузных судах оборудуют один рефрижераторной трюм для перевозки скоропортящихся грузов и диптанк для перевозки жидких пищевых масел. Речные сухогрузные суда, независимо от их размера, обычно имеют только один грузовой трюм — для удобства погрузочно-разгрузочных работ.

К СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫМ СУХОГРУЗНЫМ СУДАМ относятся рефрижераторные, контейнерные, трейлерные суда, суда для перевозки навалочных грузов, лесовозы, суда для перевозки автомашин, скота и др.

РЕФРИЖЕРАТОРНЫЕ СУДА предназначены для перевозки скоропортящихся продуктов (рыбы, мяса, фруктов). Их грузовые трюмы имеют надежную теплоизоляцию и холодильные установки, обеспечивающие охлаждение трюмов. В зависимости от рода перевозимого груза в трюмах поддерживается температура от +5 до -25° С.

Некоторые рефрижераторы имеют мощные холодильные установки, обеспечивающие не только поддержание заданной температуры, но и быстрое замораживание груза. Такие суда называют производственно-транспортными рефрижераторами. Суда, предназначенные для перевозки фруктов (банановозы) имеют усиленную вентиляцию трюмов.

Грузоподъемность рефрижераторных судов достигает 8000-12000 тонн. Скорость хода несколько выше, чем у сухогрузных судов общего назначения, так как скоропортящиеся грузы требуют быстрой доставки к месту назначения.

КОНТЕЙНЕРНЫЕ СУДА (контейнеровозы) предназначены для перевозки грузов, заранее упакованных в специальные большегрузные контейнеры, вес которых с грузом составляет 10-20 тонн. Грузоподъемность контейнеровозов составляет от 8000 до 20000 тонн, скорость хода 30 узлов.

Благодаря тому, что в грузовые трюмы укладывают не штучный груз различного размера и веса, а стандартные контейнеры, погрузочно-разгрузочные операции на контейнерных судах выполняются в 10 раз быстрее, чем на обычных сухогрузных судах.

Контейнерные суда отличаются большим раскрытием палубы над грузовыми трюмами, что исключает такую трудоемкую операцию, как горизонтальное перемещение груза в трюме. В качестве грузовых средств на контейнерных судах (фидерные контейнеровозы) применяют обычно катучие козловые краны грузоподъемностью 20-25 тонн. На некоторых контейнерных судах, обслуживающих постоянную линию, грузовое устройство вообще отсутствует. В этих случаях грузовые операции выполняют терминальными средствами — портальными кранами.

Разновидностью контейнеровозов являются суда для перевозки плавучих контейнеров-барж, называемых ЛИХТЕРОВОЗАМИ. Такие баржи грузоподъемностью 250-300 тонн выгружают с судна непосредственно на воду, после чего их отбуксировывают к причалу грузополучателя. В связи с тем, что контейнерные перевозки, особенно выгодные при смешанном сообщении (железная дорога — автомашина — судно), позволяют доставлять груз от отправителя к получателю с минимальными затратами при перегрузках с одного вида транспорта на другой и обеспечивать при этом хорошую сохранность груза. Контейнеровозы получили в последние годы широкое развитие и являются наиболее перспективным типом сухогрузного судна.

ТРЕЙЛЕРНЫЕ СУДА служат для перевозки грузов, находящихся в так называемых трейлерах автоприцепах (суда типа Ро-Ро). Груз, размещенный в колесных прицепах, можно погрузить (или выгрузить), вкатывая или выкатывая трейлеры на судно и обратно в течение очень короткого времени — за несколько часов вместо нескольких суток на обычном сухогрузе. Грузоподъемность трейлерных судов составляет от 1000 до 10000 тонн, скорость хода 20-26 узлов. Как и контейнерные, трейлерные суда в последнее время получают большое распространение. Некоторые новые суда этого типа приспосабливают для одновременной перевозки трейлеров (в трюмах) и контейнеров (на верхней палубе). Такие суда называют контрейлерными.

СУДА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ предназначены для перевозки руды, рудных концентратов, угля, минеральных удобрении, строительных материалов, зерна и т. п. Эти грузы составляют около 70% всех перевозимых морем сухих грузов, поэтому количество судов для перевозки навалочных грузов быстро растет и составляет уже более 20% от тоннажа всего мирового морского транспортного флота.

Суда для навалочных грузов (балкеры) подразделяют на рудовозы, суда, перевозящие наиболее тяжелый груз, суда для легкого груза и универсальные. Некоторые из этих судов могут иметь двойное назначение, например, в одном направлении перевозят навалочный груз, а в обратном — автомобили, или туда — руду, а обратно — нефть (нефтерудовозы).

Суда данного типа — однопалубные, с машинным отделением и надстройкой, расположенными в корме. От других сухогрузных судов они отличаются большой грузоподъемностью до 150000 тонн и относительно невысокой скоростью хода около 14-16 узлов.

Грузовые трюмы имеют, как правило, в нижней и верхней частях наклонные стенки, обеспечивающие самораспределение груза (самоштивку) как в продольном, так и в поперечном направлении. Цистерны, находящиеся между этими стенками и бортом, предназначены для приема водяного балласта, количество которого обычно значительно больше, чем на сухогрузных судах общего назначения. Некоторые суда имеют в грузовых трюмах продольные переборки, уменьшающие крен при смещении груза на борт, а второе дно имеет утолщенный настил и подкрепления, позволяющие производить грузовые операции грейфером.

Подавляющее число судов для навалочных грузов не имеет грузовых устройств и их грузят и разгружают портовыми средствами; на остальных применяют либо поворотные, либо катучие козловые краны. Некоторые суда оборудуют ленточными транспортерами, позволяющими автоматически выгружать груз из трюма (саморазгружающиеся суда).

ЛЕСОВОЗЫ предназначены для перевозки лесных грузов — круглого леса и пиломатериалов. От сухогрузных судов общего назначения лесовозы отличаются меньшей скоростью хода (13-15 узлов), наличием — независимо от размеров судна только одной палубы и усиленными ледовыми подкреплениями, позволяющими им заходить в порты Полярного бассейна, откуда, в основном, и вывозят лес.

Усиленная верхняя палуба и люковые закрытия обеспечивают перевозку значительного количества груза (около трети) на открытой палубе. Лесовозы обычно даже в полном грузу принимают водяной 6алласт (около 10 процентов от грузоподъемности) для обеспечения остойчивости, поэтому они имеют балластные отсеки большой емкости.

Существуют и безбалластные лесовозы, но при рейсе без леса они испытывают порывистую качку, что нежелательно. В последнее время лес начинают перевозить в пакетах. Такой способ перевозки позволяет более чем вдвое сократить стоянку под грузовыми операциями. Лесовозы-пакетовозы имеют большие по размерам люки и высокопроизводительные грузовые устройства (краны поворотные или катучие козловые, краны стрелы).

ТИПЫ НАЛИВНЫХ СУДОВ

Тип наливных судов разделяют на: танкеры для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов (мазута, бензина, дизельного топлива, керосина и тому подобное), суда для перевозки сжиженных газов (газовозы), химикалиев (кислоты, расплавленной серы и прочее) — химовозы, а также прочих жидких грузов (водолеи, виновозы, цементовозы).

ТАНКЕРЫ

Танкеры относятся к одному из наиболее распространенных типов транспортных судов на их долю приходится около 40% мирового тоннажа транспортного флота.

Танкер представляет собой однопалубное судно с кормовым расположением машинного отделения и надстройки. Грузовая часть танкера делится поперечными и одной, двумя или тремя продольными переборками на грузовые отсеки, называемые грузовыми танками. Часть танков отводят для водяного балласта, который танкер всегда принимает в обратном рейсе.

Грузовую часть в носу и в корме отделяют от соседних помещений узкими непроницаемыми для нефти и газов сухими отсеками называемыми коффердамами.

В нос от машинного отделения располагают насосное отделение с грузовыми насосами для разгрузки судна от нефти. Для сообщения между кормовой надстройкой и палубой бака, на которой расположено якорно-швартовное устройство, оборудуют переходной мостик. Некоторые большие танкеры строят без переходного мостика, его заменяют настилом дорожки вдоль верхней палубы, а электротрассы, которые обычно прокладывают по переходному мостику, в этом случае тянут в металлических трубах.

Танкеры, являющиеся особо опасными в пожарном отношении, оборудуют надежными противопожарными системами.

Грузоподъемность танкеров колеблется в больших пределах от 1000 тонн у танкеров-раздатчиков до 400000 тонн у гигантских супертанкеров, являющихся крупнейшими в мире судами. Размеры танкеров зависят от их грузоподъемности. Речные танкеры имеют грузоподъемность от 150 до 5000 тонн и скорость хода 10-20 км/ч. Грузоподъемность речных наливных барж достигает 12000 тонн.

ГАЗОВОЗЫ

Газовозы предназначены для перевозки сжиженных природных и нефтяных, т.е. выделяющихся при добыче нефти газов — метана, пропана, бутана, аммиака. Эти газы, являющиеся превосходным топливом и ценным сырьем для химической промышленности, перевозят в сжиженном состоянии, в охлажденном состоянии (в изолированных цистернах) или под давлением.

В отличие от танкеров, грузовые танки которых образуют элементы конструкции корпуса, газовозы имеют вкладные грузовые цистерны — цилиндрические (вертикальные или горизонтальные), сферические или прямоугольные. Газовозы, предназначенные для перевозки сжиженного природного газа метана, который перевозятся в охлажденном состоянии (до -161,5° С), имеют только прямоугольные цистерны с надежной изоляцией.

Для выполнения грузовых операций газовозы оборудуют грузовой системой, состоящей из насосов, компрессоров, трубопроводов и промежуточной цистерны. Так как в грузовые цистерны принимать водяной балласт запрещается, на газовозах оборудуют балластные цистерны (в двойном дне или по бортам).

Транспортировка сжиженных газов связана с повышенной взрывоопасностью груза. Во избежание образования взрывоопасных газо-воздушных смесей на газовозах предусмотрена надежная вентиляция и компрессорных отделений, располагаемых в носу, и сигнализация об образовании опасных концентраций газа. Для тушения пожаров обычно применяют углекислотную систему.

В настоящее время быстро развивается класс комбинированных судов, то есть судов, приспособленных дли перевозки нескольких определенных родов груза, что очень выгодно при встречных морских перевозках, так как исключает порожние балластные пробеги. К этому классу грузовых судов относятся нефтерудовозы, хлопколесовозы и тому подобные.

типы пассажирских и грузопассажирских судов

Класс пассажирских судов включает суда, предназначенные для перевозки пассажиров. Иногда пассажирские каюты предусматривают и на обычных грузовых судах, но пассажирским судно считается в том случае, если оно берет на борт более 12 пассажиров. Если же на таком судне принятый груз составляет более 40 процентов от общей грузоподъемности, то судно называют грузопассажирским.

По назначению пассажирские суда подразделяют на суда для обслуживания регулярных линий, суда для туристских путешествий, суда для массовых перевозок людей и суда местного сообщения.

типы судов для обслуживания регулярных пассажирских линий

Это пассажирские суда, совершающие рейсы между заданными портами по определенному расписанию. Особый интерес здесь представляют трансокеанские пассажирские лайнеры, рассчитанные на 2000-3000 пассажиров водоизмещением до 100000 тонн и скоростью хода 30 узлов.

суда для туристских путешествий

Пассажирские суда для туристских путешествий (круизов) получившие особенно широкое распространение в последнее время, имеют более умеренные скорости хода (18-22 узлов) и имеют большие размеры.

Речные пассажирские суда обслуживающие регулярные линии или используемые для речных прогулок размещают на борту до 600 пассажиров и имеют скорость хода около 27 км/час.

На современных океанских пассажирских судах всем пассажирам предоставляют одно-, двух-, трех-, четырехместные каюты или пентхаусы со всеми удобствами. Для отдыха и развлечений пассажиров имеются салоны, комнаты игр, спортивные залы, плавательные бассейны, рестораны, кафе, тематические клубы и прочее.

Отличительной особенностью крупных пассажирских судов является наличие нескольких палуб и платформ в корпусе, и многоярусной развитой надстройке. Особое внимание уделяется обеспечению безопасности плавания — спасательным средствам, противопожарным мероприятиям, обеспечению непотопляемости. Практически все пассажирские суда оборудуются успокоителями качки.

суда для местных сообщений

К судам для местных сообщений относят как небольшие пассажирские суда и катера, так и крупные суда, рассчитанные на 500-600 пассажиров. В настоящее время широкое распространение получили быстроходные суда со скоростью хода до 40 узлов, рассчитанные на 600 пассажиров, а также пассажирские суда на воздушной подушке.

типы специальных транспортных судов

Класс специальных транспортных судов включает различные паромы, транспортные суда и буксиры-толкачи.

МОРСКИЕ ПАРОМЫ бывают железнодорожные, железнодорожно-автомобильные, автомобильно-пассажирские и пассажирские. Они служат для перевозки железнодорожных вагонов, автомобилей, а также пассажиров на паромных переправах, связывающих сухопутные дорожные артерии. Кроме того, широкое распространение получили автомобильно-пассажирские паромы — для морских путешествий.

Внешне морские паромы схожи с пассажирскими судами и отличаются наличием специальных грузовых палуб.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПАРОМЫ имеют одну грузовую палубу, а автомобильные паромы — одну-две. Но так как погрузка автомобилей на палубу осуществляется обычно с берега на уровне одной из палуб, то для перевода их на другую палубу используют лифт или наклонные съезды — пандусы.

На железнодорожных паромах въезд на грузовую палубу осуществляют с кормы, на автомобильных — с кормы, с носа или борта. Входные проемы (лацпорты) закрывают откидными крышками. На некоторых автомобильных паромах откидывается в носу часть конструкции корпуса — так называемый откидной нос. Пассажирские помещения, включающие сидячие и спальные места в зависимости от длительности рейса, а также салоны, бары, рестораны на судах-паромах располагают в надстройке. Паромы имеют обычно два поста управления (в носу и корме), успокоители качки и подруливающие устройства для обеспечения хорошей маневренности при швартовках.

Грузоподъемность современных паромов колеблется от 200 до 60000 тонн. Средний АВТОМОБИЛЬНО-ПАССАЖИРСКИЙ ПАРОМ вмещает около 200 автомашин и 1000 пассажиров, железнодорожный — до 50 вагонов.

ТРАНСПОРТНЫЕ БУКСИРЫ И БУКСИРЫ-ТОЛКАЧИ служат движущим средством для самоходных и несамоходных судов, в основном на внутренних водных путях, где грузы перевозят на баржах, лихтерах, секционных составах и прочее.

В отличие от транспортных буксиров буксиры-толкачи осуществляют движение несамоходных судов методом толкания и буксировки.

типы судов:

типы транспортных судов
типы промысловых судов
служебные и вспомогательные суда
суда технического флота

НК РФ Статья 358. Объект налогообложения \ КонсультантПлюс

• Главная
• Документы
• Статья 358. Объект налогообложения

Подготовлены редакции документа с изменениями, не вступившими в силу

«Налоговый кодекс Российской Федерации (часть вторая)» от 05.08.2000 N 117-ФЗ
(ред. от 14.07.2022)
(с изм. и доп., вступ. в силу с 01.09.2022)

НК РФ Статья 358. Объект налогообложения

Перспективы и риски арбитражных споров и споров в суде общей юрисдикции. Ситуации, связанные со ст. 358 НК РФ

Арбитражные споры:

— Налоговый орган доначислил транспортный налог, признав имущество объектом налогообложения

— Налоговый орган доначислил налог, признав незаконным применение освобождения, установленного для перевозчиков

— Налоговый орган доначислил транспортный налог, признав незаконным применение освобождения, установленного для сельскохозяйственных товаропроизводителей

— Налоговый орган доначислил транспортный налог из-за претензий к его расчету по водному несамоходному ТС (плавдоку и т. п.)

Споры в суде общей юрисдикции:

— Налогоплательщик оспаривает начисление транспортного налога (хочет обязать пересчитать или освободить от него), ссылаясь на то, что ТС продано, угнано, уничтожено и т.п.

1. Объектом налогообложения признаются автомобили, мотоциклы, мотороллеры, автобусы и другие самоходные машины и механизмы на пневматическом и гусеничном ходу, самолеты, вертолеты, теплоходы, яхты, парусные суда, катера, снегоходы, мотосани, моторные лодки, гидроциклы, несамоходные (буксируемые суда) и другие водные и воздушные транспортные средства (далее в настоящей главе — транспортные средства), зарегистрированные в установленном порядке в соответствии с законодательством Российской Федерации.

2. Не являются объектом налогообложения:

1) утратил силу с 1 января 2020 года. — Федеральный закон от 15.04.2019 N 63-ФЗ;

(см. текст в предыдущей редакции)

2) автомобили легковые, специально оборудованные для использования инвалидами, а также автомобили легковые с мощностью двигателя до 100 лошадиных сил (до 73,55 кВт), полученные (приобретенные) через органы социальной защиты населения в установленном законом порядке;

3) промысловые морские и речные суда;

4) пассажирские и грузовые морские, речные и воздушные суда, находящиеся в собственности (на праве хозяйственного ведения или оперативного управления) организаций и индивидуальных предпринимателей, основным видом деятельности которых является осуществление пассажирских и (или) грузовых перевозок;

(в ред. Федерального закона от 27.12.2009 N 368-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

5) тракторы, самоходные комбайны всех марок, специальные автомашины (молоковозы, скотовозы, специальные машины для перевозки птицы, машины для перевозки и внесения минеральных удобрений, ветеринарной помощи, технического обслуживания), зарегистрированные на сельскохозяйственных товаропроизводителей и используемые при сельскохозяйственных работах для производства сельскохозяйственной продукции;

6) транспортные средства, принадлежащие на праве оперативного управления федеральным органам исполнительной власти и федеральным государственным органам, в которых законодательством Российской Федерации предусмотрена военная и (или) приравненная к ней служба;

(в ред. Федеральных законов от 28.11.2009 N 283-ФЗ, от 04.06.2014 N 145-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

7) транспортные средства, находящиеся в розыске, а также транспортные средства, розыск которых прекращен, с месяца начала розыска соответствующего транспортного средства до месяца его возврата лицу, на которое оно зарегистрировано. Факты угона (кражи), возврата транспортного средства подтверждаются документом, выдаваемым уполномоченным органом, или сведениями, полученными налоговыми органами в соответствии со статьей 85 настоящего Кодекса;

(пп. 7 в ред. Федерального закона от 15.04.2019 N 63-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

8) самолеты и вертолеты санитарной авиации и медицинской службы;

9) суда, зарегистрированные в Российском международном реестре судов;

(пп. 9 введен Федеральным законом от 20.12.2005 N 168-ФЗ)

10) морские стационарные и плавучие платформы, морские передвижные буровые установки и буровые суда;

(пп. 10 введен Федеральным законом от 30.09.2013 N 268-ФЗ)

11) суда, зарегистрированные в Российском открытом реестре судов лицами, получившими статус участника специального административного района в соответствии с Федеральным законом от 3 августа 2018 года N 291-ФЗ «О специальных административных районах на территориях Калининградской области и Приморского края»;

(пп. 11 введен Федеральным законом от 29.09.2019 N 324-ФЗ)

12) воздушные суда, зарегистрированные в Государственном реестре гражданских воздушных судов лицами, получившими статус участника специального административного района в соответствии с Федеральным законом от 3 августа 2018 года N 291-ФЗ «О специальных административных районах на территориях Калининградской области и Приморского края»;

(пп. 12 введен Федеральным законом от 29.09.2019 N 324-ФЗ)

КонсультантПлюс: примечание.

Пп. 13 п. 2 ст. 358 распространяется на правоотношения, связанные с исчислением транспортного налога за налоговый период 2020 года (ФЗ от 02.07.2021 N 305-ФЗ).

13) весельные лодки, а также моторные лодки с двигателем мощностью не свыше 5 лошадиных сил, зарегистрированные в порядке, установленном до дня вступления в силу Федерального закона от 23 апреля 2012 года N 36-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части определения понятия маломерного судна».

(пп. 13 введен Федеральным законом от 02.07.2021 N 305-ФЗ)

Комментарии к статье

Какая наземная спецтехника облагается транспортным налогомКак рассчитать транспортный налог при угоне автомобиля

НК РФ ч.2, Статья 357. Налогоплательщики
НК РФ ч.2, Статья 359. Налоговая база

Ст. 358 НК РФ ч.2. Объект налогообложения

Налоговый кодекс

Весь морской флот России

Данные по наличию морского флота получены путем обработки базы данных Российского морского регистра судоходства, базы данных Российского международного реестра судов, предоставленной ФГУП «Морсвязьспутник», и статистической формы № 53-М (суд) «Сведения о наличии морских судов в Российской Федерации».

В состав морского флота входят транспортные суда (перевозка грузов и пассажиров), обеспечивающие (ледоколы, аварийно-спасательные суда, бункеровщики, сборщики льяльных вод, плашкоуты и др.), рыбопромысловые и научно-исследовательские суда.

Наличие морского флота под флагом России на начало 2020 года

Источник: материалы АО «ЦНИИМФ»

Морской транспортный флот, контролируемый российскими судоходными компаниями, по состоянию на 01. 02.2020 г. составляет:

—         флот судоходных компаний России, зарегистрированный под флагом России – 1 176 судов общим дедвейтом 7,7 млн т,

—         флот судоходных компаний России, зарегистрированный под иностранными флагами – 247 судов общим дедвейтом 14,7 млн т.

Данные о наличии флота судоходных компаний России, зарегистрированного под иностранными флагами, получены путем обработки информации из открытых и коммерческих источников (официальные сайты компаний, базы данных Equasis и Sea-Web).

Крупнейший ледокол мира «Артика»

Общее количество судов морского транспортного флота, контролируемого российскими судоходными компаниями, по состоянию на начало 2020 года составляет 1 423 судна общим дедвейтом 22,4 млн тонн, из которых 65,7% тоннажа эксплуатируется под иностранными флагами. По сравнению с 2019 годом наблюдается незначительное увеличение количества и тоннажа судов морского транспортного флота: по количеству судов (+2%), по дедвейту (+3,0%).

На начало 2020 года в Российском международном реестре судов зарегистрировано 1454 судна суммарным дедвейтом 7,0 млн тонн, из них морской транспортный флот насчитывает 771 судно общим дедвейтом 6,1 млн тонн, за последние 10 лет, с момента принятия ФЗ-305, общий дедвейт таких судов увеличился более чем в 3,8 раза.

Морской флот под флагом России условно можно разделить на три части: морские суда,  суда река-море плавания и пассажирские суда.

Морские суда – 296 судов общим дедвейтом 4,7 млн тонн (26% по количеству и 64% по дедвейту).

Суда река-море плавания – 833 судна суммарным дедвейтом 2,5 млн тонн (74% по количеству и 36% по дедвейту).

Пассажирские суда – 47 ед.

В целом в России по данным Российского морского регистра судоходства насчитывается 425 судоходных компаний, в том числе имеющих морские суда – 71 компания (17%).

Анализ структуры отечественного флота по назначениям судов позволяет отметить следующее.

В составе сухогрузного флота имеется 18 контейнеровозов средним возрастом 17 лет, 11 судов навалочников средним возрастом 14 лет, 9 железнодорожных паромов средним возрастом 30 лет, 144 рефрижераторных судна средним возрастом 30 лет, 542 судна универсального назначения средним возрастом 25 лет, 47 пассажирских судов средним возрастом 33 года.

349 судов наливного флота средним возрастом 16,8 года.

В составе морского флота под иностранными флагами, контролируемого российскими судовладельцами, можно выделить 8 контейнеровозов средним возрастом 17 лет, 35 судов навалочников средним возрастом 17 лет. Однако наиболее современными являются 138 судов наливного флота средним возрастом 12 лет.

Можно выделить 10 наиболее крупных судоходных компаний России (по дедвейту): ПАО «Совкомфлот», ООО ЛК «Волга», ООО РПК «Норд», ПАО «Северо-Западное пароходство», АО «Роснефтефлот», ООО «Газпромнефть Шиппинг», ООО «Новогрейн», АО «Судоходная компания «Волжское пароходство», ООО «Палмали», ООО «Пола Райз».

В феврале 2020 года АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» было реорганизовано путем присоединения к нему ПАО «Северо-Западное пароходство» и АО «Северо-Западный флот».

Проект ООО ЛК «Волга» — это рейдовый перегрузочный комплекс (РПК) в районе мыса Филинский Кольского залива, предназначен для перевалки сырой нефти из Варандея. Дедвейт танкера-накопителя «Кола» составляет 309 тыс. тонн, длина — 335 м, ширина – 58 м. Проект реализуется с января 2018 года.

«РПК Норд» это рейдовый перегрузочный комплекс на базе плавучего нефтехранилища «Умба». Танкер-накопитель «Умба» дедвейтом 300 тыс. тонн установлен в Кольском заливе в январе 2016 года. «РПК Норд» предназначен для перевалки сырой нефти с Приразломного месторождения и Новопортовского месторождения на Ямале.

Из наиболее значимых событий 2020 года можно отметить ввод в эксплуатацию следующих судов.

По заказу  «Компании «Водоходъ» на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде в июле 2020 года было завершено строительство пассажирского  судна по проекту PV300 «Мустай Карим». Это первое пассажирское круизное судно, построенное на российской верфи за последние 60 лет! Четырехпалубное пассажирское судно вместимостью 300 пассажиров 22 августа 2020 года отправилось в первый рейс.

Головной универсальный атомный ледокол «Арктика», построенный на АО «Балтийский завод», был сдан заказчику госкорпорации «Росатом» 21 октября 2020 года. На церемонии передачи атомного ледокола заказчику присутствовал председатель правительства Российской Федерации Михаил Мишустин. Атомоход станет самым большим и мощным атомным ледоколом в мире.

Дизель-электрический ледокол мощностью 25 МВт проекта 22600 «Виктор Черномырдин» 3 ноября 2020 года в Санкт-Петербурге в присутствии президента Российской Федерации Владимира Путина передан заказчику — ФГУП «Росморпорт». Ледокол проекта 22600 считается одним из самых мощных в мире неатомных ледоколов, он предназначен для проводки судов во льдах толщиной до 2 м, его длина — 142 метра, скорость  достигает 17 узлов, мощность — 25 МВт.

По материалам ЦНИИМФ

Виды морских судов

12.12.2018
Начинающий логист

Современные морские коммерческие суда бывают всех форм и размеров и предназначены для перевозки разнообразных грузов. В этой статье мы попытаемся дать краткий обзор основных видов морских судов, которые сегодня курсируют в океанах. Также рассказать о том, как развивался каждый дизайн.

Для начала необходимо определить основные типы грузов. Для целей настоящей статьи грузы будут подразделены на сухие, жидкие и специализированные. Причем каждый из них далее делится на подкатегории. К сухим грузам относятся: навалочные (насыпные) грузы, грузы общего назначения (генеральные грузы), контейнеры, рефрижераторные контейнеры и грузы на колесной платформе (Ro-Ro). Жидкие грузы преимущественно имеют нефтяную основу, но могут также включать химические вещества и сжиженные газы. Специализированные грузы включают пассажиров, скот, тяжеловесные и проектные грузы.

Сухогрузные суда (Dry Cargo Ships)

Исторически сложилось, что именно сухогрузные суда являлись оплотом мирового торгового флота. Известные как грузовые суда общего назначения, они должным образом адаптированы, т.е. оснащены собственным оборудованием для погрузки грузов, обычно в виде кранов. Груз укладываются в разные трюмы. Скорость и эффективность процесса погрузки/разгрузки зависит от квалификации экипажа и докеров. Такие корабли иногда выполняют регулярные рейсы между двумя или более портами в качестве «лайнеров». Также используются в отрасли трамповых перевозок, где суда отправляются туда, куда потребуется.

Балкеры (Bulk Carriers) – Суда для перевозки навалочных (насыпных) грузов

Для сухих грузов с высоким отношением веса к стоимости, таких как уголь, зерно и руда, экономия на масштабе позволила получить современный сухогруз. Эти обычно большие суда делятся на несколько отдельных трюмов с люками. В порту груз загружается конвейером или краном с ковшом. Некоторые сухогрузы приспособлены (как правило, краны расположены между каждым люком) для самостоятельной погрузки и разгрузки

Для разгрузки нормой являются грейферные краны, хотя для определенных грузов может использоваться специальное оборудование. Груз обычно выгружается в загрузочные ковши, затем передается по конвейеру в бункеры или открытые хранилища. Небольшие суда могут выгружаться непосредственно в дорожные транспортные средства.

Контейнерные суда (Container Vessels)

Контейнеры стали основным способом транспортировки промышленных товаров по всему миру. Обратите внимание на статью, посвящённую истории грузового контейнера. Контейнер имеет стандартный размер, что упрощает его транспортировку. Контейнер довольно просто перемещать между грузовиком, поездом и судном

Контейнеры могут вместить что угодно: от продуктов питания до электрооборудования и автомобилей. Они также используются для перевозки товаров в мешках и на палетах. Также жидкостей и рефрижераторных грузов.

Стандартные контейнеры измеряются как TEU двадцатифутовые эквивалентные единицы. Обычно имеют длину 20 футов (1 TEU) или 40 футов (2 TEU). Все стандартные транспортные контейнеры имеют ширину 8 футов и высоту 8 футов 6 дюймов. Существуют также более длинные, высокие и даже более короткие стандартные размеры, но они встречаются реже.

Контейнеровозы состоят из нескольких трюмов, каждый из которых оснащен «направляющими к ячейкам», которые позволяют контейнерам вставляться в нужную ячейку. После того, как первые слои контейнеров загружены и люки закрыты, поверх люков загружаются дополнительные слои. Каждый контейнер затем прикрепляется к судну, а также скрепляется с другими контейнерами для обеспечения целостности. Контейнеры обычно загружаются специализированными кранами или даже кранами общего назначения с подъемными приспособлениями для контейнеров, но некоторые небольшие контейнеровозы приспособлены для самостоятельной загрузки/выгрузки. Более подробно процесс погрузки контейнеров на судно описан в этой статье.

Контейнеровозы используются преимущественно на линейных маршрутах и являются одними из самых крупных судов на плаву. Сверхбольшие контейнеровозы (ULCV), такие как Emma Maersk (главное судно Maersk E-Class) могут перевозить приблизительно 15 000 TEU (в зависимости от веса контейнера). Крупные контейнеровозы ограничены по размеру определенными портами по всему миру. Также они не могут проходить через определенные районы из-за тяги или из-за ограничений по ширине.

Рефрижераторные суда (Reefer Vessels)

Эти суда предназначены для перевозки охлажденных грузов – содержащих скоропортящиеся товары, такие как фрукты или мясо. Груз укладывается в трюмы с контролем температуры, которые затем опечатываются. Традиционные рефрижераторные суда были в значительной степени заменены использованием рефрижераторных контейнеров, которые могут перевозиться контейнеровозами. Для работы рефрижераторных контейнеров нужен только источник питания. Хотя они обычно загружаются так, чтобы позволить экипажу осмотреть их во время рейса.

Суда типа «Ро-Ро» – ролкеры, трейлерные суда (Ro-Ro Vessels)

«Ро-Ро», или ролкеры – суда с горизонтальным способом обработки грузов, которые перевозят грузы на колесной площадке. Они бывают разных форм, включая автомобильные паромы и грузовые суда, перевозящие автомобильные прицепы. Основным типом, используемым для перевозки дорожных транспортных средств, является автомобильный перевозчик. Эти бортовые суда оснащены несколькими палубами для транспортных средств, включающими парковочные полосы. Грузоподъемность таких судов измеряется в CEU – эквивалентных автомобильных единицах. На сегодняшний день крупнейшие автомобильные перевозчики на плаву имеют вместимость более 6 000 CEU.

Суда для перевозки наливных грузов (Liquid Cargo Ships)

Эти суда, известные как танкеры, перевозят различные жидкие грузы. Танкеры были впервые разработаны в середине девятнадцатого века. Тогда использование железа позволило перевозить жидкости в больших количествах экономично и без утечек. Как и в случае с сухогрузом, экономия масштаба привела к увеличению размеров танкеров. Самые крупные существующие образцы имеют грузоподъемность более 400 000 тонн.

Танкеры разделены на отдельные баки, в которые груз перекачивают по трубопроводной системе. Многие танкеры также оснащены системами добавления инертного газа в цистерны. Это позволяет снизить риска возгорания и взрыва.

Нефтеналивные танкеры (Crude Carriers)

Крупнейшие суда на плаву – супертанкеры водоизмещением 160 000 тонн (Very Large Crude Carriers, VLCC) и супертанкеры водоизмещением свыше 400 000 тонн (Ultra Large Crude Carriers, ULCC). Эти суда предназначены для загрузки сырой нефти и ее транспортировки на нефтеперерабатывающие заводы по всему миру, где она может быть переработана в нефтепродукты. Крупнейшие перевозчики нефти часто загружаются и разгружаются на специальных терминалах.

Суда для перевозки химических грузов (Chemical Carriers):

Эти суда обычно имеют грузоподъемность от 5 000 до 40 000 тонн и часто имеют специализированные грузовые системы, подходящие для типа перевозимого груза. Эти системы могут включать в себя нагревательные или охлаждающие устройства. Также усовершенствованные системы очистки, чтобы гарантировать, что чистота груза сохраняется при загрузке в резервуар, который ранее мог нести что-то другое.

Суда для перевозки сжиженного газа (Liquefied Gas Carriers)

Изначально такие корабли были просто переоборудованными нефтяными танкерами, но затем превратились в специализированные суда. Грузовые танкеры, предназначенные для перевозки сжиженного нефтяного газа (СНГ) или сжиженного природного газа (СПГ) под давлением, обычно имеют сферическую форму и высокую прочность. Перевозчики СПГ, как правило, больше, чем те, которые перевозят сжиженный нефтяной газ. Самыми крупными перевозчиками СПГ являются суда «Q-Flex» с вместимостью газа до 266 000 кубических метров.

Специализированные суда (Specialised Cargoes)

Большинство типов грузов могут рассматриваться как специализированные из-за особых требований к погрузке, разгрузке или укладке. Однако многие подобные грузы перемещаются с такой регулярностью и легкостью, что термин «специализированный» приобретает новое значение. Для целей данной статьи это относится к грузам, которые либо трудно классифицировать как сухие или жидкие, либо к грузам, которые относительно трудно обрабатывать.

Пассажирские суда (Passenger Vessels)

Эта категория включает в себя все: как маленькие паромы с вместимостью до 10 человек, так и круизные лайнеры, способные перевозить более 6 000 пассажиров. Пожалуй, люди – самый специализированный груз из всех. Именно потребности и желания пассажиров обусловили конструкцию современных паромов и круизных судов.

Паромы, когда-то считавшиеся просто транспортным средством (способом передвижения) для большинства, теперь щедро оборудованы зонами отдыха, ресторанами, магазинами и развлекательными заведениями, особенно если паром находится на относительно длинном маршруте. Сами суда тоже стали больше. Например, Ulysees, курсирующий между Холихедом и Дублином, способен перевозить более 2 000 пассажиров.

Первые примеры того, как корабли совершали общественный «круиз», можно найти в девятнадцатом веке, но массовую популярность круизы приобрели лишь в конце двадцатого века. Многие круизные суда изначально были лайнерами, которые отправлялись в теплый климат во время сезонной непогоды на своих регулярных маршрутах. Возможно, последним из лайнеров является Queen Mary 2, который до сих пор регулярно ходит по трансатлантическому маршруту.

Сегодня пассажиры круизных судов требуют и ожидают широкий спектр услуг, включая казино, спортзалы, магазины, театры, кинотеатры, бассейны, рестораны и бары. Самые большие круизные суда могут быть до 360 м в длину и до 60 м в ширину. Популярными круизными районами являются Средиземноморье, Карибский бассейн и Скандинавия.

Суда для перевозки скота (Livestock Carriers)

Эти корабли часто переоборудуются из других типов судов и оснащены загонами для большого количества животных. Важнейшими критериями и при перевозке скота является обеспечение адекватной вентиляции, еды и воды. Также способность приемных сооружений в порту назначения обрабатывать груз. Некоторые перевозчики могут перевозить до 120 000 голов скота. Общий маршрут для перевозчиков скота – из Австралии и Новой Зеландии на Ближний Восток.

Суда для перевозки тяжеловесных грузов или Проектные грузовые суда (Heavy-lift/Project Cargo Vessels)

Эти суда, в основном построенные на заказ и специализируются на перевозке чрезвычайно тяжелых или громоздких объектов, таких как другие суда и крупные промышленные объекты. Некоторые тяжелые суда оснащены кранами большой грузоподъемности для погрузки в портах без возможности большой грузоподъемности. Другие типы являются полупогружными, что позволяет грузу перемещаться на место до того, как судно-тяжеловес снимает балласты, чтобы поднять груз из воды.

Известные случаи, когда использовались полупогружные тяжеловесные суда, — это возвращение в Великобританию десантного корабля «Сэр Тристрам» после Фолклендского конфликта и возвращение эсминца «Коул» в Соединенные Штаты после бомбардировки в Адене. Суда большой грузоподъемности также перевозили морские платформы со своей строительной площадки на буровую площадку.

Буксиры (Tugs)

Даже с появлением очень маневренных судов, буксир по-прежнему жизненно важен для морской промышленности. Современные буксиры обладают высокой маневренностью и силой тяги (тяговым усилием) свыше 100 тонн. Такие суда имеются в портах по всему миру, чтобы помочь в швартовке, развале и перемещении крупных или менее маневренных судов в пределах порта. Буксиры также используются для помощи наиболее маневренным судам в периоды плохой погоды или при перевозке опасных или загрязняющих грузов. Портовые буксиры также часто используются для перемещения внутри порта барж, плавучих кранов и персонала. Более крупные из них ожидают в стратегически важных местах, чтобы действовать в качестве спасательных буксиров, в том числе и в глубоководных районах.

Транспортные суда EC2 Liberty: технологии успеха

Судно типа Liberty в море. Фото US Office of War

Весной 1941 г. в США началось строительство первых транспортных судов типа EC2-S-C1, позже получивших общее имя Liberty. Эти пароходы оставались в серии до 1945 г. и в итоге стали самыми массовыми судами своей эпохи. Всего за несколько лет 18 верфей США успели построить 2710 судов нескольких модификаций. В среднем каждые три дня заводы сдавали по два новых судна. Получение таких темпов производства было бы невозможным без ряда важных технических и организационных решений.

На пути к «Свободе»

В 1939-40 гг. перед воюющей Великобританией и нейтральными США встал вопрос организации массовых морских перевозок через Атлантику в условиях активного противодействия германских подлодок. Для решения таких задач требовались простые в производстве и эксплуатации, а также недорогие и массовые транспортные суда.

Уже в 1940 г. две страны договорились о строительстве транспортов типа Ocean. Проект был разработан британскими инженерами, а постройка 60 судов поручалась американским верфям. Вскоре после этого Морская комиссия США запустила работы по собственному проекту аналогичного судна – еще более простого и дешевого.

Компоновка судов EC2. Рисунок Wikimedia Commons

На основании собственного и иностранного опыта и готовых образцов за несколько месяцев разработали новый проект. Он получил официальное обозначение EC2-S-C1 – в нем указывалось предназначение судна (Emergency Cargo), размеры (длина ватерлинии от 120 до 140 м) и наличие паровой машины. Литеры «C1» являлись собственным номером проекта. Название «Либерти» появилось позже, когда первые суда серии спускали на воду.

Технические методы

Согласно проекту, судно типа EC2-S-C1 имело длину 132,6 м при ширине 17,3 м и нормальной осадке 8,5 м. Водоизмещение – менее 14,5 тыс.т, дедвейт – 10850 т. При помощи паровой машины судно могло развивать скорость до 11 узлов; дальность плавания – 20 тыс. морских миль.

В проекте изначально предусматривались меры инженерного и технологического характера, направленные на упрощение конструкции, ускорение и удешевление строительства и т.д. Все это повлияло на облик корпуса и надстройки, энергоустановки, бортового оснащения и т.д. Поскольку речь шла о судах военного времени, предусматривалось вооружение для самообороны.

Паровая машина для «Либерти». Фото US Maritime Comission

Конструкция корпуса для «Либерти» основывалась на британском проекте Ocean. При этом пересмотрели технологии изготовления. От большинства клепаных соединений отказались, заменив их сваркой. На установку заклепок, по подсчетам, уходило около трети всех трудозатрат, а кроме того, этот процесс серьезно увеличивал продолжительность строительства и негативно сказывался на общей массе конструкции. Также применили модульную архитектуру судна. На небольших стапелях собирались отдельные секции, соединявшиеся по мере строительства.

К началу сороковых годов паровые машины морально устарели и не отвечали всем современным требованиям. Тем не менее, такие двигатели отличались простотой и дешевизной как в производстве, так и в эксплуатации. Последний фактор стал решающим при разработке максимально простого парохода.

Подготовка к закладке очередного транспорта на заводе Bethlehem-Fairfield Shipyards Inc., март 1943 г. Фото US Office of War

В проекте EC2-S-C1 использовалась силовая установка на базе машин «Океана». В ней имелись два котла на жидком топливе, подававшие пар в компаунд-машину тройного расширения. Мощность на валу достигала 2500 л.с. и выдавалась на один гребной винт. Агрегаты установки не отличались высокой сложностью и могли производиться различными предприятиями.

Для размещения груза предназначались пять трюмов, разделенных герметичными переборками. Также допускалось размещение грузов на палубе. Отсеки больших объемов можно было использовать в разных целях. Liberty могли перевозить различную технику в собранном состоянии или в виде машкомплектов; различные грузы в стандартной таре и т.д. На базе сухогруза разработали танкер (пр. Z-ET1-S-C3) – в этом случае трюмы оформлялись в виде емкостей для жидкого груза. Имеется информация о разработке модификации судна для перевозки солдат.

Та же стройка на 24 день после закладки. Фото US Office of War

Организация строительства

Строительство новых транспортов EC2-S-C1 запустили весной 1941 г. Первый заказ на 14 судов получили сразу несколько заводов на Западном побережье. Строительство на стапелях заняло несколько месяцев, а спуск всех судов серии состоялся в один день – 27 сентября 1941 г. Тогда же в своей речи президент Ф.Д. Рузвельт впервые назвал новейшие пароходы «судами свободы».

В дальнейшем к строительству Liberty привлекли новые предприятия. К 1942-43 гг. в программе участвовало 18 верфей и несколько сотен поставщиков комплектующих. Каждый судостроительный завод смог выделить несколько стапелей, за счет чего удалось обеспечить постоянный и непрерывный процесс строительства, спуска на воду и введения в строй.

Освоение производства оказалось не самым простым процессом. Так, ряду верфей пришлось осваивать новую для себя технологию сварки и обучать специалистов. Определенные усилия понадобились для развертывания модульной сборки. Ускорение процесса строительства тоже оказалось не самым простым делом. Тем не менее, все основные задачи были успешно решены, что сказалось на темпах и качестве строительства.

То же судно достраивается на плаву рядом с систершипом. Фото US Office of War

По мере развертывания и ускорения строительства приходилось решать проблемы с персоналом. Создавались новые рабочие места, и зачастую не удавалось найти рабочих с опытом – их приходилось обучать прямо на рабочем месте. После вступления США в войну часть специалистов отправилась на фронт, и им понадобилась замена. Число рабочих без опыта выросло; на работу стали поступать женщины.

С высоким темпом

На строительство первой серии из 14 пароходов ушло порядка 220-240 дней. Затем предприятия набирали темпы, и к концу 1942 г. от закладки до сдачи проходило не более 40-50 суток. Работая с таким темпом, 18 заводов могли сдавать по судну раз в пару дней. В среднем за все время, каждые три дня заказчик получал два парохода. Как грустно шутили в то время, Америка успевала строить суда быстрее, чем Германия их топила.

Также высокими темпами шло производство паровых машин на нескольких заводах. К примеру, верфь Permanente Metals Corporation в Ричмонде получала двигатели от завода Joshua Hendy Iron Works. Со временем ему удалось разогнать производство и выпускать машины с интервалом в 41 час.

Сборка носовой секции на заводе в Ричмонде. Фото UK Imperial War Museum

Ускорение и упрощение дали эффект экономического характера. Серийные «Либерти» стоили ок. 2 млн долл. – менее 40 миллионов в нынешних ценах. Сокращение стоимости в сравнении с другими транспортами того времени позволило строить EC2 большой серией, покрывавшей потребности США и союзников. До 1945 г. включительно построили 2710 судов. Имелись заказы еще на 41 корпус, но с окончанием войны их отменили.

С определенного времени велось своеобразное соревнование между заводами. Так, в сентябре 1942-го завод Oregon Shipbuilding Corporation построил сухогруз SS Joseph N. Teal всего за 10 суток. Вскоре на это ответила верфь в Ричмонде. В полдень 8 ноября она заложила транспорт SS Robert E. Peary. 12 ноября к 16:00 судно спустили на воду, а приемный акт подписали 15 ноября. На строительство ушло 7 суток и 15 часов.

Суда «Либерти» в составе конвоя, 1942 г. Фото US Navy

Такие рекорды широко освещались в прессе и активно использовались в пропаганде. Мирному населению и солдатам на фронте, а также противнику показывали, на что способна американская промышленность – и почему не стоило ввязываться в войну с США. Впрочем, все это были единичные случаи. Рекордные стройки требовали особого напряжения сил завода и его поставщиков, а также могли приводить к падению качества «быстрого» судна и негативно влиять на другие заказы.

Не без недостатков

Следует отметить, что суда EC2-S-C2 и их производные, при всех своих преимуществах, не были идеальными. Имелась масса проблем разного рода, нередко приводившая к негативным последствиям. Главной причиной этого был компромиссный подход к разработке и строительству – для выполнения основных задач проекта нередко приходилось чем-то жертвовать.

С самого начала проект имел проблемы имиджевого характера. Суда упрощенной конструкции имели соответствующий внешний вид, из-за чего подверглись критике как в прессе, так и со стороны официальных лиц. Именно по этой причине в сентябре 1941-го пришлось принимать меры и называть EC2 «судами свободы».

Списанные пароходы ВМС США в отстое перед утилизацией, 1965 г. Фото Wikimedia Commons

Главной проблемой в ходе эксплуатации стало растрескивание конструкций. В корпусах и палубах появлялись трещины, и в ряде случаев это привело к гибели судна. Было установлено, что при эксплуатации при низких температурах стальные детали корпуса в районе теряют прочность рядом со сварными швами. Из-за этого появляются и распространяются незаметные трещины, что может приводить к авариям и даже крушениям. Перегруз, волновые нагрузки и другие факторы усиливали риск растрескивания.

Для профилактики разрушений и крушений ряд элементов конструкции переделали, чтобы избавиться от потенциальных точек образования трещин. При этом кардинальная перестройка судна не предусматривалась. За время войны более 1500 пароходов столкнулись с проблемой растрескивания, но благодаря своевременным мерам только 3 были потеряны.

Еще одним следствием упрощения конструкции стал ограниченный ресурс. К концу 1945 г. в строю оставалось более 2400 судов, и вскоре США начали распродавать их всем желающим – частным и государственным структурам, в т.ч. зарубежным. По мере выработки ресурса пароходы выводились из эксплуатации и списывались. Подавляющее большинство таких судов завершило службу к середине шестидесятых годов. ВМС США отказались от последних представителей проекта к 1970 г. Даже регулярные ремонты и модернизации не позволяли продлевать сроки службы и конкурировать с более новыми судами.

Одby из сохранившихся транспортов — SS Jeremiah O’Brien. Фото Wikimedia Commons

Результаты и последствия

Главным результатом реализации проекта EC2-S-C1 / Liberty стало строительство более 2,7 тыс. судов вспомогательного флота для стран-союзников. С их помощью была построена высокоэффективная логистическая система, внесшая значительный вклад в победу над странами Оси. После войны «Либерти» существенно повлияли на развитие гражданских перевозок.

При разработке и строительстве массового морского транспорта были освоены и отработаны новые для американской промышленности технологии, и параллельно доводились до совершенства уже известные решения. Технический, технологический и организационный опыт, накопленный при строительстве Liberty, нашел применение в следующих проектах торговых судов разработки ряда стран.

Таким образом, курс на упрощение и удешевление полностью себя оправдал. Он позволил решить актуальные вопросы предвоенного и военного периода, а также создал задел для дальнейшего развития. Благодаря этому проект EC2 и его варианты занимают особое место в истории судостроения.

МОРСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СУДА В ОСВОЕНИИ ГАЗОВЫХ МЕСТОРОЖДЕНИЯХ АРКТИКИ Текст научной статьи по специальности «Энергетика и рациональное природопользование»

УДК 629.543

С. А. Устинов, З. С. Каченовская

МОРСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СУДА В ОСВОЕНИИ ГАЗОВЫХ МЕСТОРОЖДЕНИЯХ АРКТИКИ

УСТИНОВ Сергей Андреевич — студент, Санкт-Петербургский государственный морской технический университет. 190008, ул. Лоцманская, д. 3 Санкт-Петербург, Россия. E-mail: [email protected].

КАЧЕНОВСКАЯ Забава Сергеевна — студентка. Санкт-Петербургский государственный морской технический университет. 190008, ул. Лоцманская, д. 3 Санкт-Петербург, Россия. E-mail: [email protected].

В данной статье рассмотрены основные проекты сжиженного природного газа (СПГ) в Арктике и транспортные суда для транспортировки газа. Потребление сжиженного природного газа растет с каждым годом. Россия имеет выгодное географическое расположение, особенно для экспорта сжиженного природного газа. Данный факт делает перспективным освоение арктических месторождений газа и нефти. Но не всегда это возможно. Чтобы справиться с тяжелыми климатическими условиями приходится долгие годы разрабатывать технические средства, способные работать в арктическом регионе. Суда для перевозки СПГ являются одними из самых сложных среди транспортных судов. Еще сложнее они становятся, когда речь идет об эксплуатации в тяжелых климатических условиях, таких как Арктика. Россия и другие судостроительные страны имеют довольно большой опыт в проектировании и эксплуатации судов ледового плавания. Но первый газовоз для Арктики будет построен только в этом году, хотя коммерческая эксплуатация данных судов началась еще в конце 60-х годов XX века. Это обусловлено несколькими факторами, в первую очередь сложностью обустройства газовых месторождений за Полярным кругом. Россия давно пытается освоить свои газовые месторождения в Арктике. Первый крупный проект — Штокман приостановлен из-за невозможности реализации. Ямал СПГ — единственный проект, который уже практически запущен в строй. Благодаря нему будет отработана система транспортировки СПГ специализированными газовозами в тяжелых ледовых условиях. Газовозы для данного проекта оснащены грузовой системой хранения мембранного типа (компания GTT), одной из двух основных

типов для перевозки СПГ (вторая — сферическая, Moss). На данный момент нет четкого понимания, какая из двух систем подходит для арктических перевозок.

СПГ; АРКТИКА; ГАЗОВОЗЫ

Технологии добычи нефти и газа, а также их транспортировки постоянно совершенствуются. И одним из ярчайших примеров этого является сжиженный природный газ (СПГ), а именно технология крупнотоннажного сжижения газа и транспортировки СПГ морским транспортом на удаленные расстояния. СПГ — настоящая революция на газовом рынке, меняющая образ современной энергетики, доказательство того, что сырьевая промышленность способна генерировать современные высокотехнологические решения. СПГ открывает для «голубого топлива» новые рынки, вовлекает все большее количество стран в газовый бизнес, способствуя решению головоломки глобальной энергетической безопасности [3].

Технологии промышленного производства сжиженного природного газа существуют не так долго. Первой экспортный завод по сжижению газа был введен в эксплуатацию в 1964 г. Но с тех пор процесс постоянно совершенствовался, и сегодня уже реализуются проекты первых в мире мобильных плавучих заводов по сжижению газа, расположенных на крупнотоннажных судах («Prelude FLNG» компании Shell). Данная отрасль активно развивается, и на данный момент многие страны имеют проекты по добыче СПГ, такие как Катар, Австралия, Малайзия, Норвегия, Нигерия и др., в том числе и Россия. Практически все заводы находятся в регионах, где нет тяжелых ледовых условий. Самый северный действующий проект по производству СПГ находится в Норвегии на острове Мелкоя возле порта Хаммерфест. Но, учитывая влияние теплого течения Гольфстрим, работа на данном объекте возможна круглогодично без привлечения специальных судов повышенного ледового класса и ледоколов. Единственный на данный момент действующий проект России, «Сахалин-2» располагается в субарктической зоне. Ледовая обстановка в данном регионе намного тяжелее, чем в Норвегии, но она позволяет функционировать за счет привлечения газовозов невысокого ледового класса (Ice2 по правилам Российского морского регистра судоходства).

Также, в порту работают суда снабжения высокого ледового класса, которые при необходимости проводят транспортные суда в ледовом поле.

На данный момент единственный проект в Арктике, располагающийся в районе с тяжелыми климатическими условиями (тяжелые льды, низкие температуры), является «Ямал СПГ». Ввод в эксплуатацию намечен на 2017 год. Сейчас активно возводится завод по производству СПГ на суше, в новом порту Сабетта. Параллельно, в Южной Корее строятся специально спроектированные для тяжелых ледовых условий газавозы (класс ледовых усилений Arc7 по правилам РМРС). Но данный проект не является первым. Попытки организовать транспортировку СПГ из районов Арктики предпринимались давно. Первый крупный проект — «Arctic Pilot». Начал разрабатываться в конце 70-х годов прошлого столетия в Канаде. Проект несколько раз менялся, но в итоге было решено отказаться от планов транспортировки газа с острова Мелвилл путем морской переправы СПГ на газовозах. Главная причина -тяжелые ледовые условия, которые не позволили обеспечить бесперебойную транспортировку газа. Было принято решение транспортировать газ по газопроводу.

Рис. 1. Основные пути реализации СПГ с проекта «Ямал СПГ»

А

Рис.2. Проект «Arctic Pilot»: а) Путь следования газовозов; б) Проект газовоза для самостоятельного плавания; в) Проект толкаемого состава ледокол — баржа-газовоз

Еще один проект, который пока не воплощен в жизнь, это «Штокман». Главная проблема, которую требуется решить — это разработка плавучего завода по сжижению газа (FLNG), который должен находится в Баренцевом море [3]. Даже при том, что часть Баренцева моря незамерзающая (Гольфстрим), в данном районе все равно присутствуют ледяные поля. Дрейф льдов может сдвинуть плавучий завод, тем самым разорвать связь со скважиной, что повлечет за собой экологическую катастрофу и огромные финансовые убытки.

Рассматривая различные проекты добычи СПГ в Арктике становится ясно, что без высокотехнологичных разработок нельзя задумываться об активной работе по добыче и транспортировки газа.

Рис. 3. Проекты газовозов для «Ямал СПГ»: а) Крыловский государственный научный центр; б) Nordic Yards/Aker Arctic; в) Северное ПКБ; г) Победивший проект Aker Arctic/головное судно после спуска в Южной Корее

Ключевую роль играет создание специализированных газовозов для перевозки СПГ. Надо отметить, что непосредственно форма корпуса газовозов не сильно отличается от танкеров ледового плавания, опыт эксплуатации которых составляет несколько десятков лет. Важнейшая задача — выбор грузовых емкостей для перевозки газа в сжиженном состоянии. Газ транспортируется при температуре -163 , поэтому необходимо обеспечить наивысшую безопасность при транспортировке.

Различают две основные грузовые системы — типа «Moss» и «GTT». Танкк «Moss» представляет собой большую алюминиевую сферу диаметром около 40 метров. На современных газовозах устанавливают по 4 танка. Толщина данного танка составляет 50 мм. «GTT» — координально другая схема, мембранного типа. Танк собирается из отдельных частей в несколько слоев. Крепится к корпусу судна, тем самым обеспечивая максимальную грузовместимость газовоза [1; 2].

Membrane

Рис. 4. Основные грузовые танки газовозов: а) Сферические танки типа Moss; б) Мембранные танки компании «GTT»

Существует еще несколько разновидностей грузовых емкостей, но они не получили особого распространения.

Превосходство газовозов с системой танков мембранного типа над сферическими (в 3 раза) объясняется в первую очередь большим объемом перевозимого СПГ за счет использования большего объема корпуса судна. Так же мембранные танки имеют меньшую массу [1; 2; 4]. Но, когда речь заходит об Арктике, ситуация кардинально меняется. Если на чистой воде нагрузку на танки (мембраны) оказывает волнение, то в арктических морях присутствует нагрузка от ледовых образований. На данный момент нет опыта активной эксплуатации газовозов в арктических морях, и проект «Ямал СПГ» станет первым, который позволит его получить. Грузовая система для этого проекта мембранного типа. Пока точно нельзя сказать, как покажет себя газовоз в тяжелых ледовых условиях, но учитывая те плюсы, которые имеет сферический танк, можно предположить, что больше подходит для данного района эксплуатации как более надежный.

я Membrane-type ■ Moss-type

Рис. 5. Соотношение судов с различными типами грузовых емкостей

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК:

1. Зайцев В.В., Коробанов Ю.Н. Суда-газовозы. Л.: Судостроение, 1990. 304 с.

2. Макаров В.Г. Специальные системы судов-газовозов. СПб.: Изд.центр СПбГМТУ, 1997, 472 с.

3. Майорец М., Симонов К. Сжиженный газ — будущее мировой энергетики. М.: Изд. Альпина Паблишер, 2013, 358с. ISBN: 9785961444032

4. International Gas Union (IGU) / World LNG Report 2015, 100 c.

USTINOV, Sergey A. — State Marine Technical University of Saint-Petersburg. 190008, 3, Lotsmanskaya Str., Saint-Petersburg, Russia. E-mail: [email protected].

KACHENOVSKYA, Zabava S. — State Marine Technical University of Saint-Petersburg. 190008, 3, Lotsmanskaya Str., Saint-Petersburg, Russia. E-mail: [email protected].

MARINE TRANSPORT VESSELS IN THE DEVELOPMENT OF GAS FIELDS OF THE ARCTIC

This article describes the main LNG projects in the Arctic and transport ships for the transportation of gas. Consumption of liquefied natural gas is growing every year. Russia has an advantageous geographical location, especially for the export of liquefied natural gas. This fact makes the prospective Arctic oil and gas fields. But this is not always possible. To cope with harsh climatic conditions account for many years to develop the technical means, capable of operating in the Arctic region. Vessels to transport LNG are among the most complex among the transport ships. They become even more difficult when we are talking about the operation in harsh climatic conditions such as the Arctic. Russia and other shipbuilding countries have quite a lot of experience in the design and operation of ships ice navigation. But the first Arctic LNG carrier to be built this year alone, though the commercial operation of the ships

began in the late 60-ies of XX century. This is due to several factors, primarily the difficulty of the arrangement of gas deposits in the Arctic circle. Russia has long been trying to develop its gas fields in the Arctic. The first major project — the Shtokman field was suspended because of a failure of implementation. Yamal LNG is the only project which has been launched into operation. Thanks to him we will perfect the transport system of LNG carriers specialized in heavy ice conditions. The LNG carriers for this project include a cargo storage system membrane type (GTT), one of the two major types of LNG carriers (second spherical, Moss). At the moment there is no clear understanding which of the two systems suitable for Arctic operations.

LNG; ARCTIC; GAS CARRIERS

Типы грузовых судов в зависимости от груза, который они перевозят

Морской транспорт составляет большую часть мировой торговли и осуществляется грузовыми судами. Различия между ними отражают различные способы перевозки грузов и разнообразие грузов, которые можно перевозить. Вот почему все эти разнообразные типы грузовых судов бороздят моря.

Контейнеровозы, сухогрузы, рефрижераторные грузовые суда или рефрижераторные суда и суда ро-ро — это лишь некоторые из грузовых судов, плавающих в океанах. Ниже приводится список их преимуществ и характеристик.

Балкер

Балкер предназначен для перевозки неупакованных грузов. Они перевозят большие объемы монотоваров, таких как удобрения, зерно, руда, древесина и т. д. Они также перевозят машины, уголь, цемент и другое сырье.

Навалочные суда делятся на следующие категории:

• Capesize : Крупнейшие по размеру сухогрузные суда. Способен перевозить 110 000 тонн и более сырья, в основном руды или зерна. Представляет собой 9% мирового флота сухогрузов.
• Panamax : Этот корабль проходит через Панамский канал, и его размер определяется ограничениями канала. Осадка от 40 до 42 футов для старого Panamax и около 50 футов для новой модели, а его грузоподъемность обычно составляет около 60 000 тонн для Panamax и почти вдвое больше для New Panamax. Составляет около 19% флота сухогрузов.
• Handymax : осадка от 30 до 35 футов, грузоподъемность 37 000 тонн, что составляет примерно 24% мирового флота сухогрузов.
• Handysize : Меньше, чем класс handymax, с грузоподъемностью 30 000 тонн. Они составляют 48% флота сухогрузов.

Контейнеровозы

Контейнеровозы, также называемые «контейнеровозами», представляют собой большие суда, предназначенные для перевозки стандартных 10 футов, 20 футов, 40 футов, 45 футов, High Cube, Open Top, Flat Rack, одежды на вешалке (GOH) или рефрижераторов. контейнеры.

Эти контейнеровозы настолько широко используются в международных перевозках, что обычно они высокоавтоматизированы, а новые модели даже не производят выбросов.

В настоящее время эти суда перевозят подавляющее большинство ненавалочных грузов по всему миру. Другими словами, большая часть морских перевозок осуществляется контейнеровозами.

Контейнеровозы так широко используются в международных перевозках. Фото с фрипика.

Суда для генеральных грузов

Суда для генеральных грузов специально предназначены для перевозки неупакованных грузов всех типов, но не приспособлены для перевозки контейнеров. Судно для генеральных грузов может иметь один или несколько трюмов, а также твиндеки.

Одной из основных особенностей этого типа судов является то, что они имеют собственный набор кранов, встроенных в судно, которые используются для погрузки и разгрузки грузов в порту.

Он также обозначен как многоцелевое судно из-за разнообразия нагрузок, которые оно может вместить, и его адаптируемости.

Суда Roll-on/Roll-off или Ro-Ro

Ro-Ro — это сокращение от «Roll-on, Roll-off», которое описывает, как продукты загружаются и выгружаются из судна. Эти суда перевозят колесные грузы, которые загружаются на собственные колеса или с помощью платформы. Обычно есть набор палуб, соединенных между собой пандусами или лифтами, а также двери, расположенные на носу или корме корабля.

Эти корабли предназначены для перевозки всех видов транспортных средств, грузовиков, колесных грузов и даже прицепов с контейнерами. В конструкции этих судов предусмотрена система защиты от крена с цистернами балластной воды, соединенными поперечными трубами и насосами.

Рефрижераторные суда

Рефрижераторные суда — это рефрижераторные суда, используемые для перевозки скоропортящихся грузов. Этот конкретный груз требует определенной температуры, чтобы прибыть в безопасном состоянии в порт назначения.

Диапазон контролируемых температур от 12º до -30º C. Грузоподъемность от 100 000 до 600 000 кв. футов. Корабли обычно окрашиваются в белый цвет, чтобы свести к минимуму накопление тепла, белый цвет отражает больше света и, следовательно, поглощает меньше тепла.

Также стоит отметить, что из-за характера груза эти суда, как правило, быстрее, чем другие грузовые суда.

Нефтяные танкеры

Крупногабаритное судно, предназначенное для перевозки нефти или нефтепродуктов наливом. Нефтяные и газовые танкеры могут швартоваться в открытом море. Может перевозить до 2 000 000 баррелей нефти.

Suisca Group мы готовы предоставить все решения и все ответы на все ваши потребности. Фото с фрипика.

Газовозы

Суда, предназначенные для перевозки сжиженного или природного газа. Характер груза требует высокотехнологичного проектирования и оборудования, а это означает высокие затраты на строительство.

Существуют две основные категории газовозов: СПГ, перевозящие сжиженный газ при температуре около -170°С; и LPG, транспортирующие груз при температуре -50º по Цельсию.

Химическая загрузка хранится в сферических резервуарах, облицованных на главной палубе судна.

Танкеры-химовозы

Судно, предназначенное для перевозки химикатов наливом, например, фенола, бензина или аммиака. Это не самые большие грузовые суда, дедвейтом от 5 000 до 35 000 и даже 50 000 тонн. Танкеры-химовозы имеют двойной корпус и баки из нержавеющей стали.

Суда для перевозки скота

Специально разработаны для перевозки большого количества живых животных вместе с их потребностями в пути: кормлением, лекарствами, вентиляцией и т. д. В некоторых скотовозах загоны для животных могут быть установлены на открытых палубах.

Суда-тяжеловозы

Предназначены для перевозки очень тяжелых или крупных грузов, таких как промышленное оборудование: от реактивных мостов до ветряных турбин.

Когда мы говорим о потребностях различных типов грузовых судов и потребностях вашего бизнеса, в Suisca Group мы готовы предоставить все решения и все ответы на все ваши потребности. Надежный сервис, преданная своему делу команда 24 часа в сутки, а также забота и знания, накопленные за более чем 30-летний опыт. Suisca Group — ваш морской партнер, где бы вы ни находились. Свяжитесь с нами, и наша команда специалистов поможет вам найти нужное решение.

Что такое грузовые корабли?

Любое судно или судно, которое перевозит тяжелые грузы и материалы из одного порта в другой, называется грузовым судном. Они также известны как грузовые суда, и тысячи из них кишат морями земли в любой момент времени, потому что они обслуживают основную часть международных торговых услуг.

Даже сегодня морские перевозки считаются лучшим способом транспортировки и передачи торговых товаров и любого делового объекта. Это связано с тем, что он очень безопасен в обращении с деликатными материалами и относительно дешев.

Современные грузовые суда претерпевают революцию по мере того, как судоходные компании становятся более углеродно-нейтральными и сокращают выбросы от работы терминалов, складирования, логистики и т. д.

Существует четыре различных типа грузовых судов, которые классифицируются в зависимости от груза перевозить, а именно суда для генеральных грузов, многоцелевые суда, сухогрузы и, не в последнюю очередь, танкеры. Суда для перевозки генеральных грузов в основном перевозят упакованные товары, такие как продукты питания, обувь, одежда, химикаты, машины, мебель, автомобили и т. д.

Танкеры — это суда со специально разработанными контейнерами для перевозки жидких грузов, таких как нефтепродукты. Сухогрузы перевозят неупакованные сыпучие материалы, такие как продовольственное зерно, уголь и другие подобные продукты. Многоцелевые суда соответствуют своему названию и перевозят все виды грузов, будь то наливные или генеральные грузы. У них есть отдельные контейнеры и системы хранения для всех этих товаров.

Типы грузовых судов

Другая спецификация делит грузовые суда на две отдельные категории: лайнеры и трамповые суда. Суда, которые следуют по фиксированному заранее запланированному маршруту и ​​имеют взимаемые тарифы, называются лайнерами или грузовыми лайнерами. С другой стороны, суда, которые не следуют заранее определенному графику или маршруту и ​​зафрахтованы различными пользователями для перевозки своих товаров по фиксированной договорной цене, называются трамповыми судами.

Небольшие судоходные компании обычно выбирают трамповые суда, так как у них недостаточно флота для выполнения линейных рейсов. В некоторых случаях грузовые суда также перевозят мало пассажиров. Таким образом, любое судно, которое может вместить 12 или более пассажиров вместе с грузом, называется пассажирско-грузовым лайнером.

Грузовые операции во время Covid 19

Пандемия covid нарушила цепочки поставок по всему миру, и многие доки были перегружены из-за значительных задержек. Ситуация привела к нехватке продукции, поскольку грузовые суда из Азии не могли добраться до портов США и Европы и наоборот.

Порт Саванны сильно пострадал, тем более, что это крупнейший контейнерный терминал в Северной Америке. Это основной объект для экспорта товаров, произведенных на юго-востоке США. В порту было очень мало судов на якоре, и даже многие рабочие заразились вирусом атипичной пневмонии.

Длинная очередь стала типичной сценой на объекте, который до сих пор не оправился от бед, вызванных закрытием из-за пандемии. Соответствующие судоходные компании не разрешили многим членам экипажа и морякам сойти на берег, поскольку каждая страна была в состоянии повышенной готовности, чтобы ограничить распространение вируса на своих территориях.

Гигантские ритейлеры, такие как Target, Walmart, Costco и Home Depot, отреагировали на задержки, создав запасы товаров на ближайшие месяцы, особенно на праздничный сезон. Они даже зафрахтовали корабли для перевозки своих товаров.

Порт Лос-Анджелеса и Лонг-Бич также столкнулись с похожей ситуацией. Азиатские порты, такие как Вьетнам, центр швейной промышленности или китайские порты, отправляющие пластмассовые изделия, такие как игрушки, также столкнулись с проблемами. Заторы и задержки продолжаются и больше всего влияют на Азию и ее сообщества. Нарушение цепочки поставок и рост цен вызвали инфляцию и стали самым большим препятствием для бедных сообществ и раздираемых войной стран, борющихся за продовольственную безопасность.

Новаторская инициатива — Fleetzero

Глобальные перевозки дают один миллиард метрических тонн выбросов углерода. Следовательно, стартап под названием Fleetzero стремится решить эту проблему. Владельцы компании, Стивен Хендерсон и Майкл Картер, выпускники Академии торгового флота США, строят грузовые электрические суда с батарейным питанием, чтобы обезуглероживать судоходный сектор.

Это также поможет устранить узкие места в цепочке поставок за счет использования глобальных портов. Хотя это может показаться надуманным, это не невозможно, учитывая технический прогресс. Даже Илон Маск сказал в 2017 году, что в будущем все будет электрическим, кроме ракет. После электромобилей у нас будут электрические корабли.

Текущий сценарий

Хотя история грузовых кораблей восходит к эпохе до нашей эры, организованные перевозки начались во второй половине второго тысячелетия нашей эры, однако наибольшую угрозу представляли пираты. Случаи пиратства в открытом море сделали морские путешествия сложной задачей. Поэтому такие грузовые корабли были хорошо вооружены для защиты. В некоторых случаях раньше был боевой корабль, которому приказывали сопровождать эти суда, когда на его борту находились огромные товары. В настоящее время такие угрозы устранены, так как когда-то беззаконные моря были взяты под юрисдикцию.

Современные грузовые лайнеры — это тяжелые, прочные суда, способные противостоять самым суровым погодным условиям. Они спроектированы таким образом, чтобы оптимизировать пространство и увеличить вместимость контейнера. Большинство этих грузовых судов оснащены механизмами для погрузки и разгрузки груза, такими как разработанные краны, что делает их быстрыми и эффективными. Действительно, с момента появления современных грузовых лайнеров прошел долгий путь.

Часто задаваемые вопросы о грузовых судах

1. Как вы называете грузовое судно?

Грузовые суда также известны как грузовые суда. Эти огромные торговые корабли перевозят грузы, товары и другие материалы из одной страны или континента в другую. Тысячи грузовых судов ежегодно бороздят океаны и моря мира.

2. Какие грузы перевозятся судами для генеральных грузов?

Как следует из названия, эти суда перевозят продукты питания, химикаты, оборудование, мебель, военную технику, обувь, одежду и т. д.

3. Как называются большие грузовые суда?

Грузовые суда имеют разную грузоподъемность и строятся в соответствии с их назначением. Крупные грузовые суда, перевозящие нефтепродукты, представляют собой танкеры с контейнерами для перевозки жидких грузов. Массивные контейнеровозы — это грузовые суда, которые перевозят грузы в интермодальных контейнерах размером с грузовик, что известно как контейнеризация.

4. Какие существуют типы грузовых судов?

Существует пять типов грузовых судов, классифицируемых в зависимости от грузов, которые они могут перевозить. К ним относятся балкеры, суда для генеральных грузов, многоцелевые суда, нефтяные танкеры, газовозы, рефрижераторные суда, суда RORO и суда для перевозки скота.

5. Какое грузовое судно самое большое в мире?

Самый большой грузовой корабль в мире — Ever Ace. Он является рекордсменом по количеству контейнеров, загруженных за один рейс, около 3267 контейнеров. Он разгрузил их в самом большом и загруженном британском порту Феликстоу в Саффолке.

Вам также может быть интересно прочитать

• Что нужно и что нельзя делать при пожаре в жилых помещениях корабля
• Как экипаж контейнеровоза может помочь предотвратить травмы стивидоров?
• Проектирование конструкции днища корабля – общий обзор
• Как проверить и сохранить крышку грузового люка сухого корабля?
• Руководство по погрузке грузов HAZMAT на корабли

Отказ от ответственности:  Взгляды автора, выраженные в этой статье, не обязательно отражают взгляды Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания Marine Insight не претендуют на точность и не несут за это никакой ответственности. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо указаний или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

Ссылки: Britannica

Борьба за экологичность грузовых судов, потребляющих дизельное топливо

Большая лига:
Emma Maersk, один из крупнейших в мире контейнеровозов, оснащен дизельным двигателем. Корабль может перевозить 11 000 контейнеров с экипажем из 13 человек. Фото: Martin Witte/Alamy

На пристани у центрального железнодорожного вокзала Амстердама пассажиров едут на борту поезда IJveer 61 . Приземистый паром пересекает набережную, доставляя пассажиров из исторического центра города в район Норд. Под их ногами два электродвигателя гонят паром по серо-зеленым водам, работая от 26 литий-ионных полимерных батарей и пары дизель-генераторов.

Гибридные суда, такие как IJveer 61 все чаще встречаются в Нидерландах, где власти стремятся ограничить токсичное загрязнение воздуха и сократить выбросы парниковых газов в морском секторе. Патрульные суда и рабочие корабли все больше переходят на батареи и используют меньше топлива на нефтяной основе; то же самое можно сказать и о лодках с подъемными кранами, которые вытаскивают упавшие велосипеды из знаменитых амстердамских каналов.

Некоторые из этих судов подзаряжаются в нерабочее время, питаясь от электрической сети гавани. На других лодках дизель-генераторы подзаряжают батареи во время движения. По мере того как электроэнергетическая инфраструктура гавани расширяется, все больше судов могут полностью отказаться от дизельного топлива, говорит Вальтер ван дер Пеннен из EST-Floattech, голландской компании по хранению энергии, которая руководила установкой Гибридная система серии IJveer 61 .

«Следующий шаг — отказаться от гибридов», — сказал он мне однажды дождливым днем ​​из кафе с видом на реку. «Для всех судов здесь идеально подходит полностью электрический».

Тем временем на ближайшей верфи другая компания строит то, что она называет «корабль Тесла» — полностью электрическую речную баржу, наподобие модели 3 для моря. Его производители на голландском предприятии Port-Liner рассчитывают построить в этом году пять небольших барж и две большие баржи, чтобы вытеснить местные версии, работающие на дизельном топливе и извергающие сажу.

Эти голландские суда знаменуют собой начало гораздо более крупной трансформации энергетики, охватившей мировую индустрию морского судоходства. По мере роста выбросов и усиления экологической политики судоходные компании и инженеры активизируют свое стремление к так называемым технологиям с нулевым уровнем выбросов — категории, в которую входят массивные аккумуляторные блоки и топливные элементы, работающие на водороде или аммиаке. Сотни крупных грузовых судов также переходят на сжиженный природный газ, который производит менее токсичное загрязнение воздуха, чем типичное морское «бункерное топливо», и широко считается ступенькой на пути к полному обезуглероживанию.

«Это был долгий путь для судоходной отрасли, но теперь существует широкое понимание и согласие в отношении того, что необходимо что-то делать» в отношении изменения климата, — говорит Кэтрин Палмер, менеджер по глобальному устойчивому развитию в судоходной компании Lloyd’s Register. «Теперь нужно выяснить, что это за «что-то»».

В отличие от транспортных средств и электростанций, грузовые корабли остаются вне поля зрения большинства из нас. Тем не менее, судоходство является стержнем нашей современной экономики, перевозя около 90 процентов всех товаров, продаваемых в мире, включая футболки, бананы и смартфоны, а также лекарства, топливо и даже домашний скот. Согласно торговой статистике ООН, около 93 000 контейнеровозов, нефтяных танкеров, сухогрузов и других судов в настоящее время курсируют по мировым водным путям, доставив в 2016 году около 10,3 миллиарда метрических тонн товаров. Это в четыре раза больше груза, доставленного в 1970 году.

Почти все грузовые суда используют дизельные двигатели внутреннего сгорания для вращения гребных винтов, а также дизель-генераторы, питающие бортовые системы освещения и коммуникационное оборудование. Многие суда до сих пор работают на тяжелом бункерном топливе — вязком, углеродоемком нефтепродукте, остающемся в процессе переработки сырой нефти.

В результате морские перевозки составляют значительную долю — от 2 до 3 процентов — ежегодных выбросов углекислого газа, по данным Международной морской организации (ИМО), органа ООН, регулирующего отрасль. Однако, если ее не остановить, эта доля может возрасти до 17 процентов от глобальных выбросов углерода к 2050 году, поскольку торговля увеличивается, а другие отрасли сокращают свой углеродный след, говорится в отчете Европейского парламента [PDF] за 2015 год.

В связи с растущим давлением на борьбу с изменением климата IMO предприняла шаги по ограничению выбросов, в том числе потребовала, чтобы вновь построенные суда соответствовали руководящим принципам энергоэффективности. В апреле регулирующие органы приняли знаменательное соглашение о сокращении выбросов парниковых газов от судоходства не менее чем на 50 процентов к 2050 году по сравнению с уровнем 2008 года. Тем не менее, чтобы соответствовать целям Парижского климатического соглашения по удержанию глобального потепления «намного ниже» 2 ° C сверх доиндустриального уровня, отрасль должна пойти еще дальше, сократив свои выбросы до нуля к середине века. Это означает, что в ближайшие десятилетия все суда, от небольших паромов до океанских грузовых судов, должны перейти на системы с нулевым уровнем выбросов, считает исследовательский консорциум, состоящий из крупных судоходных компаний и академических институтов.

Многие судостроители и судовладельцы до сих пор не уверены, что такой капитальный ремонт возможен. Но Палмер и другие исследователи говорят, что уже существуют технологии для достижения этой чистой трансформации доставки. По ее словам, сейчас задача состоит в том, чтобы «сделать эти технологии экономически целесообразными, а также иметь возможность масштабировать их».

Чтобы заглянуть в будущее судоходства, я посетил Hydrogenics, одного из крупнейших в мире производителей водорода и топливных элементов, в его штаб-квартире недалеко от Торонто.

Среди экспертов по судоходству водородные топливные элементы считаются лидерами технологий с нулевым уровнем выбросов на больших кораблях дальнего плавания. Короче говоря, топливные элементы получают свой заряд не от розетки, как батареи, а от водорода. С бортовым хранилищем водорода топливные элементы могут производить энергию на время большинства поездок. Сегодняшние батареи, напротив, не могут пройти очень далеко без остановок для подзарядки, а это невозможно, если корабль находится посреди океана.

Грузовые суда «просто слишком прожорливы, а время работы слишком велико», — говорит мне Райан Суку, директор по развитию бизнеса компании Hydrogenics. «Когда мы смотрим на морское пространство, мы видим в нем естественного усыновителя [топливных элементов]. Есть только определенные технологии, которые могут быть реализованы».

Hydrogenics установила свои топливные элементы в автобусы, поезда, автомобили, четырехместный самолет, катера и исследовательское судно в Турции. В последние годы компания сотрудничала с энергетическим и транспортным департаментами США и Национальными лабораториями Сандии для создания и тестирования системы топливных элементов, которая в конечном итоге могла бы привести в движение грузовой корабль.

Сукху ведет меня через похожее на пещеру крыло исследований и разработок компании, через черный ход и прямо под дождь. На стоянке стоит ярко-синий 20-футовый грузовой контейнер с надписью «Чистая энергия» белыми печатными буквами.

Топливный ящик: Hydrogenics надеется, что ее топливный элемент, который находится внутри транспортировочного контейнера (вверху), сможет обеспечивать движение грузовых судов. Когда газообразный водород поступает в ячейку, анод разбивает молекулы газа на ионы и электроны. Ионы проходят прямо к катоду, но электроны блокируются мембраной и должны сначала пройти по цепи, производя электричество. Когда электроны наконец достигают катода, они воссоединяются с ионами, образуя воду (внизу). Фото: Вверху: Hydrogenics; Внизу: ABB

Мы заходим внутрь. В дальнем углу четыре 30-киловаттных модуля топливных элементов сложены на выдвижных полках, как компьютерные серверы на стойке. В другом месте контейнера находятся 15 цилиндрических резервуаров, наполненных сжатым газообразным водородом.

Сейчас синий контейнер работает как генератор. Но в отличие от своих дизельных собратьев, он не выделяет диоксида серы, оксидов азота или углекислого газа — только немного тепла и воды, которая выбрасывается наружу через стенку контейнера, как туман в парилке.

Топливные элементы состоят из трех основных компонентов: отрицательный вывод или анод; положительный штырь или катод; и мембрана из полимерного электролита, чрезвычайно тонкий материал, напоминающий пластиковую кухонную пленку. Газообразный водород поступает на анод, где молекулы распадаются на положительно заряженные ионы и отрицательно заряженные электроны. Мембрана позволяет положительным ионам проходить через нее в электролит и оттуда к катоду; электроны текут от анода через внешнюю цепь, производя ток. Наконец, у катода возвращающиеся из цепи электроны воссоединяются с ионами водорода, пришедшими с анода, и вместе с кислородом воздуха образуют воду.

В контейнере электричество, произведенное топливным элементом, поступает в отдельную стойку силовых инверторов, которые преобразуют мощность постоянного тока в переменный ток. Затем это электричество поступает в трансформатор в форме морозильного ларя, а затем в дюжину розеток на внешней стене. Батарея размером с чемодан, заряжаемая топливным элементом, приводит в действие вентиляторы, которые охлаждают контейнер и выпускают любой водород, вытекающий из баков.

Перед возвращением в Канаду, где была построена установка, эта система топливных элементов была испытана в порту Гонолулу. Гавайская судоходная компания Young Brothers использовала его для питания рефрижераторных контейнеров на берегу. Со временем, по словам Суху, Hydrogenics и Sandia планируют собрать эти компоненты в машинном отделении корабля, чтобы они приводили в действие электродвигатели, приводящие в движение гребные винты.

Около двух десятков ранних проектов показали, что технически топливные элементы способны обеспечивать питанием и движением судов. Самым известным среди них является Viking Lady , судно снабжения для морских буровых установок, спущенное на воду в Копенгагене в 2009 году. Его топливный элемент с расплавленным карбонатом мощностью 330 кВт использует сжиженный природный газ вместо водорода.

Wärtsilä Corp., финский производитель, установивший гибридную систему Viking Lady , заявил, что его главная задача заключалась в разработке отраслевых технических стандартов и процедур безопасности для первой в своем роде установки. (Отдельно ExxonMobil проверяет, могут ли топливные элементы с расплавленным карбонатом генерировать электроэнергию из выбросов электростанций. )

Хотя морские топливные элементы еще не были развернуты в больших коммерческих масштабах, недавнее исследование Sandia [PDF] предполагает, что океанские суда могут реально работать с использованием существующих технологий водородных топливных элементов. Например, исследователи изучили Emma Maersk , мега-контейнеровоз с дизельным двигателем мощностью 81 МВт, который обычно проходит около 5000 морских миль (около 9000 километров) из Малайзии в Египет. Основываясь на доступном объеме и массе двигателя и топливных отсеков корабля, они обнаружили, что судно может поддерживать достаточное количество модулей топливных элементов и водородных баков, чтобы совершить одно из этих дальних рейсов без дозаправки — по крайней мере, на бумаге.

Джозеф У. Пратт, соавтор исследования, говорит, что ожидал обнаружить, что системы топливных элементов просто не будут работать на больших кораблях или в более длительных рейсах. Он думал, что по мере увеличения корабля количество необходимых топливных элементов, баков и оборудования для хранения станет слишком тяжелым или слишком объемным, чтобы поместиться внутри корабля.

«Самым большим сюрпризом было то, что не было предела», — вспоминает Пратт из Сан-Франциско, где он недавно основал Golden Gate Zero Emission Marine для обеспечения систем питания на топливных элементах и ​​логистики заправки.

Его группа также изучала батареи, которые оказались лучшим вариантом для мощных судов, совершающих короткие рейсы, таких как паромы или яхты. Если корабли могут перезаряжаться в точке А и снова в точке Б, им не нужно нести резервуары для хранения водорода, что экономит место и вес. И батареи дешевле, чем топливные элементы.

Суху говорит, что будущие грузовые суда с нулевым уровнем выбросов, скорее всего, будут использовать обе технологии. Аккумуляторы могут обеспечить первоначальный всплеск электричества, который запускает электродвигатель и приводит корабль в движение — так же, как работает автомобильный аккумулятор, — в то время как топливные элементы будут служить «удлинителем запаса хода», который вступит в силу, когда аккумулятор разрядится.

Учитывая потенциал, почему производители грузовых кораблей не отказываются от дизельного топлива и не переходят на топливные элементы?

Технология по-прежнему непомерно дорогая, потому что топливные элементы еще не производятся массово. По оценкам Sookhoo, в пересчете на доллар за киловатт-час стоимость электроэнергии от топливного элемента примерно вдвое или втрое выше, чем от дизельного генератора.

Во-вторых, водородные заправочные станции немногочисленны и неравномерно распределены по миру, тогда как бункерное топливо остается дешевым и повсеместным. Чтобы грузовые суда на топливных элементах преуспели, порты должны будут подавать и хранить больше водорода, а производство водорода должно резко возрасти.

Почти весь водород, производимый сегодня, производится с использованием промышленного процесса, называемого паровой конверсией метана, при котором метан, содержащийся в природном газе, вступает в реакцию с паром с образованием водорода и двуокиси углерода. Однако, поскольку производство и использование природного газа приводит к выбросам парниковых газов (метан сам по себе является таким газом), лучший способ получения водорода для экологически чистой транспортировки — это электролиз.

Этот процесс включает расщепление воды на водород и кислород с использованием электричества, в идеале из возобновляемых источников, таких как энергия ветра и солнца. Количество электролизных заводов растет, особенно в Европе, богатой возобновляемыми источниками энергии, но пока не такими темпами, которые необходимы для снабжения десятков тысяч судов.

Наконец, морские власти только сейчас приступили к окончательной доработке кодексов безопасности и стандартов проектирования, которые будут определять, как строятся корабли на топливных элементах и ​​заправочные станции. Пилотные проекты могут быстро адаптироваться к изменениям правил, но крупные многомиллионные проекты не могут. Эта регулятивная неопределенность также подпитывает настороженность, которую многие судоходные компании и операторы портов относятся к водороду как к источнику топлива.

У многих людей слово «водород» до сих пор вызывает видения Гинденбург , водородный дирижабль, который загорелся в 1937 году, когда водородная технология была еще в зачаточном состоянии. «Все ссылаются на него», — говорит Суку с оттенком разочарования. Однако современные водородные системы оснащены вентиляторами, датчиками и режимами автоматического отключения, чтобы предотвратить накопление и взрыв горючего газа.

Тем не менее, один сегмент судоходства с готовностью использует топливные элементы: круизные линии, которые сталкиваются с более жесткими ограничениями по качеству воздуха, чем другие морские компании. Многие круизные лайнеры и паромы не используют дизельные двигатели внутреннего сгорания. Вместо этого у них есть «дизель-электрические» силовые агрегаты. Дизельный двигатель приводит в действие электрический генератор, который, в свою очередь, приводит в действие большие электродвигатели. Поскольку и эта платформа, и топливные элементы основаны на электричестве, а не на сгорании, новую технологию легче интегрировать в существующие конструкции круизных лайнеров.

Прошлой осенью компания Viking Cruises объявила о планах построить в Норвегии 900-местное судно, которое будет использовать топливные элементы, работающие на жидком водороде, в качестве основного двигателя. Конкурент, Royal Caribbean Cruises, устанавливает топливный элемент на новое судно для обеспечения бортовой электроэнергией во время стоянки в портах с долгосрочным видением использования топливных элементов для движения.

В то время как топливные элементы находятся на ранней стадии внедрения, количество судов с батарейным питанием неуклонно растет, особенно в Норвегии.

У этой скандинавской страны большие карманы для инвестиций в новые морские технологии благодаря как ее суверенному нефтяному фонду, который в прошлом году превысил 1 триллион долларов США, так и налогу на выбросы оксидов азота с судов, которые являются мощными парниковыми газами и ключевыми ингредиентами. в кислотных дождях. В регионе также имеется большое количество гидроэлектростанций, которые могут поддерживать большее количество станций для зарядки аккумуляторов и предприятий по производству водорода.

Правительство Норвегии планирует построить 60 полностью электрических паромов во фьордах в течение трех лет. Эта цель была поставлена ​​после запуска MS 9 в 2015 году.0005 Ampere , первый коммерческий паром среднего размера, полностью работающий от аккумулятора.

Ampere несет 10 метрических тонн литий-ионных аккумуляторов для питания двух электродвигателей мощностью 450 кВт каждый. Паром полностью заряжает свои батареи за ночь, но заряжается каждый раз, когда причаливает, в течение примерно 10 минут.

Во время испытаний эта система быстрой зарядки неоднократно нарушала работу относительно небольшой местной электросети. Siemens, разработавшая зарядную инфраструктуру, решила проблему, разместив литий-ионную батарею большой емкости на каждой опоре, что позволило ампер для быстрой подзарядки от аккумулятора, пока аккумулятор постепенно подзаряжается от сети.

Модель Ampere стала поворотным моментом в судоходстве с батарейным питанием, говорит Йостейн Боген, глобальный менеджер по продуктам систем накопления энергии в морском и портовом подразделении ABB. «Большое начало было положено в Норвегии, но теперь мы видим, как это происходит во всем мире», — говорит он из своего офиса в Осло, ссылаясь на проекты электрических кораблей АББ в Китае, Турции и по всей Европе.

АББ недавно переоборудовала два дизельных парома, Tycho Brahe и Aurora , в крупнейшие в мире паромы с аккумуляторным приводом. Суда, которые соединяют Данию и Швецию через пролив Эресунн, имеют аккумуляторы мощностью 4,16 МВт и имеют общую емкость 8 320 кВтч, что эквивалентно 10 700 автомобильным аккумуляторам. Паромы будут быстро перезаряжаться на автоматизированных береговых станциях.

Этот проект столкнулся с проблемой в середине 2017 года, когда возникла техническая проблема с подключением и отключением зарядных кабелей от судна при определенных условиях. Автоматизированная система была успешно протестирована в смоделированной заводской среде, но потребовалось дополнительное тестирование, чтобы убедиться, что она может надежно работать в реальном мире, заявили в ABB.

После отсрочки запуска Tycho Brahe судовой оператор HH Ferries в конце 2017 года начал плавать на пароме как в режиме полной батареи, так и в гибридном режиме. ABB заявила, что продолжает вносить коррективы в процедуры зарядки.

Что касается контейнеровозов, танкеров и балкеров, которые вносят наибольший вклад в углеродный след судоходной отрасли, то до технологий с нулевым уровнем выбросов могут пройти годы. Но ранние проекты с паромами и круизными лайнерами могли бы помочь убедить судостроителей и операторов в том, что топливные элементы, батареи и другие технологии являются жизнеспособными альтернативами, особенно там, где есть доступ к недорогим источникам энергии или когда операторы судов могут переложить дополнительные расходы, связанные с каждый рейс в свою цепочку поставок.

«Нишевые секторы имеют возможность делать это и стимулировать инновации», — говорит Палмер из Lloyd’s Register.

Суда – транспорт и окружающая среда

На судоходство приходится более десятой части транспортных выбросов CO2, и оно является основным источником загрязнения воздуха. Благодаря десятилетиям бездействия его воздействие на окружающую среду растет. Но переход на экологически чистое топливо предлагает более чистое будущее.

Последние публикации

Судоходство выбрасывает 1 000 Мт CO2 в год, что составляет 3% мировых выбросов CO2. Его воздействие увеличится на 120%, если другие секторы будут успешно обезуглерожены, а судоходная отрасль по-прежнему не сможет уменьшить свое загрязнение. Глобальный морской регулятор, Международная морская организация, неоднократно бездействовал. T&E — ведущая экологическая организация в Европе, занимающаяся вопросами выбросов от судов. Судоходство также способствует плохому качеству воздуха и кислотным дождям. T&E работает вместе с другими членами Коалиции за чистое судоходство, чтобы уменьшить загрязнение воздуха и воздействие судоходства на климат во всем мире и в Европе.

Растущее воздействие на климат

При инерционном сценарии и если другие секторы экономики сократят выбросы, чтобы удержать глобальное повышение температуры ниже 2 градусов Цельсия, к 2050 году на судоходство может приходиться около 10% глобальных выбросов ПГ.  

Судоходство также способствует изменению климата из-за выбросов черного углерода, крошечных черных частиц, образующихся при сгорании судового топлива. Наибольшее количество частиц черного углерода образуется на кораблях, работающих на мазуте. На долю черного углерода приходится 21% выбросов CO2-эквивалента с судов, что делает его вторым по важности фактором воздействия судоходства на климат после двуокиси углерода. В настоящее время не существует правил, регулирующих выбросы черного углерода от судоходства.

Существует альтернатива: экологически чистое топливо

Экологически чистое топливо для судоходства, производимое из возобновляемой электроэнергии, например, водород и электронный аммиак, представляет собой наиболее многообещающий способ обезуглероживания сектора, который долгое время не хотел меняться. Это связано с тем, что, в отличие от многих альтернативных видов топлива, электронное топливо действительно устойчиво, и его производство может быть развернуто для удовлетворения растущего спроса на судоходство.

Однако внедрение электронного топлива не произойдет само по себе. Это в основном из-за очень высоких затрат, несмотря на планы ЕС по увеличению их производства. Если предложения ЕС для морского транспорта будут снабжены правильными стимулами для электронного топлива, то уже к 2030 году спрос может достичь до 7% топливной базы ЕС для судоходства. нулевые выбросы к 2050 г. 

Бездействие судоходной отрасли

Несмотря на эти планы и многочисленные последовательные раунды переговоров, ИМО до сих пор не смогла принять меры по сокращению, чтобы вывести морской сектор на путь, совместимый с температурными целями Парижского соглашения. Еще неизвестно, возьмут ли ЕС и правительство Великобритании ответственность за воздействие судоходной отрасли на климат в Европе. Европейская комиссия предложила распространить свой углеродный рынок на этот сектор, чтобы впервые за загрязнение платили морские выбросы.

Как судоходство влияет на качество воздуха?

В связи с применением с начала 2015 года предела 0,1% MARPOL в зонах контроля выбросов серы (SECA) в Северном и Балтийском морях и Ла-Манше, выбросы серы с судов в этих районах значительно сократились. Также ожидается дальнейшее снижение выбросов в остальных морях ЕС с введением в 2020 году глобального предела содержания серы, который ограничивает содержание серы в судоходном топливе до 0,5%. Однако в долгосрочной перспективе выбросы могут возрасти из-за увеличения объема перевозок.

Очистка круизных лайнеров

Круизные лайнеры составляют лишь небольшую часть мирового судоходного флота, но они оказывают несоразмерное влияние на качество воздуха, среду обитания и климат. Круизным лайнерам требуется больше топлива из-за энергопотребления отелей и развлекательных заведений на борту, а также из-за движения судов по воде. Круизные лайнеры движутся быстро и близко к береговой линии, а это означает, что огромные объемы топлива сжигаются в непосредственной близости от прибрежного населения. Технология доступна для очистки круизных лайнеров, но индустрия, предлагающая роскошные поездки, не желает ее внедрять.

Защита Арктики

Исследования показывают, что общая активность судоходства в Арктике увеличится более чем на 50% в период с 2012 по 2050 год. Это будет означать продолжающееся сокращение арктического летнего морского льда.

Глобальное потепление привело к истончению полярных льдов до такой степени, что все больше судов используют арктические судоходные пути (в основном Северо-Западный проход к северу от Канады и Северо-Восточный проход к северу от России, включая Северный морской путь), которые может значительно сократить время в пути.

Если не принять меры, увеличение активности человека в Арктике нанесет серьезный ущерб окружающей среде. T&E призывает судоходное сообщество признать потенциально разрушительные последствия черного углерода; что мазут является самым грязным топливом в любом транспортном секторе и должен быть запрещен; и что суда не ледового класса должны иметь минимальную прочность корпуса для предотвращения аварий и разливов, которые могут иметь ужасные экологические последствия.

Как спасти самые большие в мире грузовые корабли

Загрузка

Будущее сейчас | Корабль

Как спасти самые большие в мире грузовые суда

(Изображение предоставлено Boskalis)

Крис Баранюк, 31 мая 2022 года

Огромные контейнеровозы перевозят грузы по всему миру, но когда один из них попадает в Вечно данное и Вечно вперед в последнее время – как их можно спасти? Крис Баранюк узнает.

R

Дождь хлестал по окнам. Бушующее море билось о стальной корпус корабля, а ветер ревел с первобытной силой. Это было посреди ночи летом 2010 года. Kota Kado, 230-метровый контейнеровоз, сел на мель недалеко от порта Гонконга. Ее экипаж был эвакуирован, но на мостике в спасательном жилете, готовый к худшему, стоял мастер по спасению капитан Ник Слоан. Он видел силу тайфуна, который теперь, во мраке, бушевал над подбитым судном.

Слоан скрывалась вместе с пятью другими членами спасательной команды. Днями ранее они прибыли в Южно-Китайское море с целью спасти Кота Кадо. Когда прогнозировалось, что тайфуны обрушатся на севший на мель корабль, Слоан принял решение остаться на борту на ночь с небольшой командой. Он хотел почувствовать, как судно изгибается во время шторма, понять, где он ударил сильнее всего, зная, что это повлияет на дальнейшие меры, которые они предпримут. Но это был очень близкий звонок.

«Мы чуть не потеряли ее той ночью», — говорит он.

Мировые грузовые суда, которые перевозят около 90% мировой торговли, не всегда добираются до пункта назначения без происшествий. Согласно обзору безопасности и судоходства страховой компании Allianz, в 2021 году в крупных авариях погибло 27 грузовых судов, а за последнее десятилетие — 357. Они загораются. Они натыкаются на скалы, рифы и песчаные отмели. Они неисправны. Но они не всегда тонут. Всякий раз, когда есть шанс спасти большое судно, его владельцы почти всегда им пользуются, потому что эти суда могут стоить сотни миллионов долларов.

Люди, к которым в таких случаях обращаются судоходные компании, называются спасателями. И они видели некоторые необычные вещи в море. Например, спасатели пришли на помощь огромному контейнеровозу Ever Given после того, как он сел на мель, заблокировал Суэцкий канал и вызвал проблемы с глобальной цепочкой поставок в прошлом году. Но когда где-то застревает корабль весом в десятки и сотни тысяч тонн, как его освободить?

Извлечение контейнеров с таких судов, как Ever Forward, севших на мель в Чесапикском заливе недалеко от Балтимора, — деликатный процесс (Фото: Джим Уотсон/AFP/Getty Images)

Слоан, нынешний директор Resolve Marine Group, возвращался домой с матча чемпионата мира в Южной Африке, когда зазвонил его телефон, и он впервые услышал, что у «Кота Кадо» возникли проблемы. На следующий день он улетел в Гонконг.

По пути в порт корабль наткнулся на риф, в результате чего в его борту образовалась дыра. Два грузовых трюма начали наполняться водой, и судно затонуло, пока в конце концов не наткнулось на наносную отмель примерно в 25 морских милях (46 км) к юго-западу от пункта назначения. Ее нос врезался в морское дно, поймав ее в ловушку. И по мере того, как на борт заливалось все больше воды, тяжело нагруженный корабль начал тонуть.

Многие скептически относились к тому, что судно вообще можно спасти, вспоминает Слоан: «Многие геодезисты говорили: «Хорошо, корабль полностью потерян, готовьтесь к контракту на удаление обломков». Но он думал, что у нее все еще есть шанс.

«Она продолжала тонуть, и нос буквально каждый день опускался еще от полуметра до метра (1,6–3,2 фута)», — говорит он. «Это было касание и идти».

Вам также могут понравиться:

• Футуристический грузовой корабль из дерева
• Почему столкновения кораблей все еще возможны
• Работа в самом большом здании мира

Слоан и его коллеги придумали план по уменьшению массы судна и выкачиванию из него как можно большего количества воды. Для этого потребовались лихтеры – баржи, которые в Гонконге оснащены большими кранами. К счастью, в Гонконге часто разгружают груз именно так, поэтому таких барж было в наличии, и их операторы уже хорошо привыкли поднимать контейнеры с судов для транспортировки на берег.

Слоан хотела убрать как можно больше груза. В итоге лихтеры извлекли более 1200 отдельных контейнеров. Такого рода операция трудоемка и трудоемка, особенно учитывая, что Кота Кадо сидел носом под водой. Кроме того, самые легкие контейнеры, как правило, укладываются вверху, так как это помогает снизить центр тяжести корабля и сохранить его устойчивость, но это означает, что требуется еще больше времени, чтобы добраться до тяжелых контейнеров, удаление которых действительно имеет значение.

Огромное количество глины, грязи и песка пришлось удалить, чтобы снять с мели Ever Given, когда он на шесть дней застрял в Суэцком канале (Фото: ALP Maritime Services)

Затем были гигантские трубки. Чтобы откачать воду с судна, Слоун и его команда поместили большие насосы под воду на дне одного из грузовых трюмов. Они также сняли люки на верхней палубе и приварили к ним огромные прямоугольные трубы или шноркели, прежде чем вернуть их на место. Трубки теперь свисали в брюхо корабля. Наконец, группа дайверов соединила насосы внизу с двумя наборами шлангов, которые тянулись вертикально вверх через трубки.

Насосы вышли из строя, вспоминает Слоан, чтобы вода не заполнила машинное отделение, в котором находится самое дорогое и чувствительное оборудование.

В конце концов, выкачав огромные объемы воды из трюма, спасательная команда смогла заполнить воздухом некоторые из балластных цистерн корабля, чтобы снять его с мели. Если бы они попытались сделать это раньше, резервуары могли бы разорваться, объясняет Слоан: «Когда вы опускаетесь ниже 10 м (33 фута), вы должны быть очень осторожны с тем, какое давление вы создаете».

Благодаря всей этой сложной работе и несмотря не на один, а на два тайфуна, второй из которых был особенно сильным, «Кота Кадо» удалось спасти и в конце концов отбуксировать на верфь для ремонта. Она и сегодня ходит, хотя и под другим именем.

Когда корабли оказываются в местах, для которых они на самом деле не предназначены, например, застревают в грязи или прижимаются к скалам, силы природы могут разорвать их на части. Вот почему сильные штормы представляли такую ​​большую угрозу для Кота Кадо.

«Подобно скрепке: чем больше раз вы ее сгибаете, в конце концов она ломается», — говорит Розалинд Блажейчик, управляющий партнер и морской архитектор Solis Marine Consultants. Она объясняет, насколько проблематично, когда судно, стоящее на мели, поднимается или закручивается последовательными волнами. Они могут часами врезаться в него в зыби или приливе, толкая один конец судна вверх и снова бросая его вниз. Внезапно сталь не кажется такой прочной в таких ситуациях. Слоун упоминает, что его команда иногда приваривает огромные балки к палубе корабля просто для того, чтобы скрепить ее.

Блажейчик говорит, что такие эксперты по спасению, как она сама, обычно используют трехмерные компьютерные модели корабля, который они пытаются спасти, чтобы лучше оценить воздействие сил, действующих на него. «У некоторых судовых компаний есть аварийно-спасательные службы, где модель корабля создана и готова к работе», — добавляет она.

Спасатели разместят датчики по всему корпусу, чтобы отслеживать, как он двигается и изгибается во время операции. Данные с этих датчиков автоматически поступают в модель, которая, в свою очередь, показывает, когда конкретная часть корабля может быть подвержена риску взлома. Спасатели также могут использовать лазеры, направленные на поврежденный корабль, чтобы отслеживать его движение в мельчайших деталях.

Буксиры, пытающиеся вытащить корабли, также прилагают значительные усилия, но, как правило, одного этого недостаточно, чтобы освободить севшее на мель судно, говорит Блажейчик. Это связано с тем, что буксиры сталкиваются с борьбой с так называемыми наземными силами реагирования. Блажейчик вспоминает, как однажды посадили на мель, если бы она подсчитала, что спасателям понадобилось бы 200 буксиров, чтобы вытащить судно – невозможная перспектива. Вместо этого командам часто приходится каким-то образом облегчать корабли или убирать застрявшие в них осадки, прежде чем они сдвинутся с места.

Иногда очень хочется сделать эту работу как можно быстрее. Когда Ever Given, один из крупнейших контейнеровозов в мире, застрял в Суэцком канале 23 марта прошлого года, судно лежало поперек водного пути, блокируя все движение. На ее освобождение ушло шесть дней, за это время более 200 других судов не смогли пройти, что привело к очереди судов длиной более 60 миль (100 км), ожидающих прохода.

Заземление, переходящее в блокировку, обычно имеет гораздо более высокий статус. Леендерт Мюллер, управляющий директор Multraship, вспоминает остановку контейнеровоза CSCL Jupiter у порта Антверпена в 2017 году. Антверпен является вторым по величине портом в Европе после Роттердама.

Пожары на борту контейнеровозов представляют собой постоянную опасность на грузовых судах, особенно если опасные материалы не объявлены точно (Фото: Береговая охрана Индии/GODL India)

«Когда торговля здесь останавливается, порты в Европе, потому что это целая торговая цепочка», — объясняет Мюллер.

Спасатели из Boskalis и ее дочерней компании SMIT Salvage, пришедшие на помощь Ever Given, хорошо знали о высоких ставках. «Мы пытаемся навести порядок в хаосе», — говорит Ричард Янссен, управляющий директор SMIT. В этом случае Управление Суэцкого канала использовало земснаряд и экскаваторы для удаления огромного объема грязи и песка из-под корабля — всего 30 000 кубических метров (1,06 миллиона кубических футов).

Интерес общественности к инциденту был настолько высок, что люди начали делиться шутками и мемами о Ever Given в социальных сетях. Многие подшучивали над, казалось бы, крошечным экскаватором, который был изображен отбрасывающим песок вокруг массивного носа корабля. Автомобиль принадлежал властям Суэцкого канала, а не Boskalis или SMIT.

«Диггер выглядит забавно, потому что он относительно небольшой, учитывая размер судна, но на самом деле он сделал относительно хорошую работу», — говорит Янссен, объясняя, что удаление части глины из этой области помогло обеспечить достаточно места для Ever Given. свободно качаться во время операции по снятию с мели.

Дноуглубительные работы тоже непростое дело. По словам Янссен, легче вытеснить песок, тогда как грязь может быть более стойкой.

Изображения экскаваторов, расчищающих ил и грязь вокруг носовой части Ever Given, подчеркивают огромные размеры застрявшего судна. (Фото: UPI/Alamy)

Чесапикский залив, эстуарий у северо-восточного побережья США. SMIT снова призвали спасти Ever Forward вместе с местной фирмой Donjon Marine. Первоначальные попытки отбуксировать судно не увенчались успехом, поэтому спасатели начали снимать контейнеры один за другим. Всего было снято 510 12-метровых (40-футовых) контейнеров, хотя это лишь малая часть груза на судне, которое может перевозить несколько тысяч таких контейнеров.

Комбинация удаления груза, дноуглубительных работ и снижения уровня водяного балласта внутри корабля, среди прочих методов, в конечном итоге позволила освободить Ever Forward через месяц после того, как он сел на мель.

Посадка на мель — кошмар для плавучих судов, но пожары — одна из самых больших опасностей на море. Несмотря на всю воду, которая обычно находится поблизости, может быть очень трудно потушить пламя посреди океана. На судах, загруженных топливом, а иногда и легковоспламеняющимися или взрывоопасными грузами, риски огромны. В последние годы суда, перевозящие автомобили, были особенно уязвимы для пожаров, поскольку неисправности или короткие замыкания приводили к возгоранию на борту. По словам страховщиков, литий-ионные батареи, особенно в электромобилях, в настоящее время считаются растущим риском для грузовых судов.

В 2018 году сверхбольшой контейнеровоз Maersk Honam длиной 353 м (1158 футов) загорелся в Аравийском море на пути к Суэцкому каналу. К сожалению, в этом инциденте погибли пять моряков. Но 22 члена экипажа выжили — и корабль тоже благодаря усилиям SMIT Salvage.

«Это был очень сильный пожар в носовой части судна, и, конечно, вы оцениваете, как этот пожар будет развиваться с течением времени?», — объясняет Янссен. Сдерживание пламени в передней части корабля позволило избежать повреждения машинного отделения и жилых помещений в задней части. По словам Янссен, это был самый крупный пожар, с которым SMIT когда-либо сталкивался в море. Он горел на борту в течение месяца, но спасатели взяли его под контроль и в конце концов потушили, отбуксировав судно в порт Дубая.

После того, как пожар на борту Maersk Honam был потушен, экскаваторы убрали обломки, и в конечном итоге вся носовая часть была отрезана и заменена (Фото: Boskalis)

Позже, на ремонтной верфи, вся носовая часть Хонам был отрезан и установлен новый, чтобы он мог вернуться в строй под новым именем, Maersk Halifax, чуть более чем через год после пожара.

Блажейчик отмечает, что одна из трудностей тушения пожара на корабле заключается в том, что, хотя вода необходима для тушения пожара, вы не хотите полностью заполнять трюмы корабля, иначе судно станет неустойчивым или просто раковина. Кроме того, пожары могут повредить контейнеры с топливом на борту, вызвать взрывы и отправить в море огромные объемы загрязняющих веществ.

Мазут и загрязненная вода, оставшиеся в море после пожара на корабле, должны быть восстановлены и обработаны, говорит капитан Джон Симпсон, коллега Блажейчика по Solis. «Суммы могут достигать миллионов», — добавляет он.

В последние годы навигационные технологии улучшились, говорит Мюллер, а это означает, что столкновения кораблей и посадки на мель должны стать менее частыми, в среднем, со временем. Но обратная сторона заключается в том, что контейнеровозы стали значительно больше и громоздче за последнее десятилетие или два. Контейнерная вместимость крупнейших судов мира сегодня в 15 раз больше, чем в конце 19 века.60-е годы. Самый большой в мире контейнеровоз — Ever ACE — имеет вместимость 23 992 TEU (20-футовый эквивалент) и длину 399 м (1309 футов) по сравнению с 1578 TEU, которые может перевозить 227-метровый (745 футов) Encounter Bay, когда он был введен в эксплуатацию. в 1969 году.

По мере увеличения размеров влияние заземления также становится все более значительным, говорит Мюллер. Слоун добавляет, что становится все труднее спасать самые большие корабли, когда вспыхивают пожары или когда они сталкиваются с песчаными отмелями и грязевыми отмелями.

Узнайте больше о сложностях плавания на некоторых из крупнейших в мире контейнеровозов из видеоролика ниже:

Обеспечение безопасности крупнейших кораблей мира

Беспокоит то, что спасатели будут все чаще сталкиваться с препятствиями, которые слишком велики, чтобы их преодолеть. И кто знает, как это может отразиться на глобальных цепочках поставок, если у кораблей будут возникать проблемы на загруженных каналах или за пределами крупных портов.

«У берегов Гонконга эти баржи могут обходить его, Чесапикский залив, они могут обходить его баржами», — добавляет Слоан, имея в виду Kota Kado и Ever Forward. Но, предупреждает он, существует риск того, что в конечном итоге один из более крупных контейнеровозов может сесть на мель в месте, куда гораздо труднее добраться таким образом во время любой операции по спасению.

«Это будет непросто», — говорит он. «Я думаю, что это произойдет».

—

Присоединяйтесь к миллиону будущих поклонникам, понравившись нам по телефону Facebook , или следите за нами по телефону Twitter или .

Если вам понравилась эта история, подпишитесь на еженедельную рассылку новостей bbc.com под названием «Основной список» — подборка историй от BBC Future , Культура , Worklife , Travel и Reel .

Потопление транспортных кораблей для военнопленных на Дальнем Востоке

В период с 12 по 18 сентября 1944 года союзные войска потопили три японских парохода, перевозивших припасы для поддержки военных действий Японии. Но союзники в то время не знали, что эти корабли также перевозили военнопленных союзников (военнопленных) и яванских рабов (ромуша). 19 сентября союзники потопили другие транспортные корабли для военнопленных.44, но затопление «Качидоки Мару» и «Ракуйо Мару» 12 сентября привело к тому, что бывшие военнопленные передали администрациям союзников первые свидетельские показания об условиях в лагерях на железной дороге Таиланд-Бирма, а затопление «Джунйо Мару» 18 сентября Сентябрь был одной из самых смертоносных морских катастроф Второй мировой войны. В результате двух затоплений с разницей всего в шесть дней погибло более 7000 человек.

Kachidoki Maru был самым большим из этих пароходов, его длина составляла более 500 футов, а водоизмещение — более 10 000 тонн . Он был торпедирован вместе с Rakuyo Maru, 12 сентября 1944 года американскими подводными лодками, когда направлялся в материковую Японию из Сингапура. Junyo Maru , самый маленький пароход длиной 400 футов и водоизмещением 5000 тонн, был торпедирован британской подводной лодкой 18 сентября у западного побережья Суматры. Когда эти пароходы были потоплены, заключенные и рабы на борту либо возвращались с железных дорог, на которых им было поручено работать, либо направлялись к ним.

Более 1300 военнопленных были упакованы на борту Rakuyo Maru и еще 900 на Kachidoki Maru в доках Keppel Habour, Сингапур, 6 сентября 1944 года . Эти люди работали на таиландско-бирманской железной дороге – строительном объекте протяженностью 250 миль, на котором военнопленные были вынуждены работать с июня 1942 года. Приблизительно 100 000 ромуш и 12 000 военнопленных погибли в результате жестоких условий, в которых они были вынуждены работать. Хотя основные строительные работы на железной дороге были завершены к 19 октября43 года мужчины все еще страдали от последствий тяжелого недоедания и тропических болезней, таких как малярия, дизентерия и авитаминоз. В таком состоянии те, кто должен был быть доставлен из Сингапура на работу в другое место, были забиты в трюмы кораблей с закрытыми люками — «слоем людей, лежащих плечом к плечу», — вспоминал австралийский рядовой Филип Бейлби, — с полкой над ними, чтобы содержат еще один слой мужчин. В их распоряжении были элементарные туалеты — ящики над бортом палубы (IWM SR 23824).

Rakuyo Maru и Kachidoki Maru отправились в плавание 6 сентября в составе конвоя HI-72, направляющегося в Японию. Помимо военнопленных, корабли перевозили важные припасы для военных действий Японии, включая нефть, каучук и бокситы, что делало конвой мишенью для атак союзников. И японские солдаты, и военнопленные были обеспокоены тем, безопасно ли они проделают путь. Другие транспортные корабли уже были потеряны, в том числе Lisbon Maru 1 октября 19 года.42, Suez Maru 29 ноября 1943 г., Harugiku Maru 26 июня 1944 г. и Koshu Maru 4 августа 1944 г. В общей сложности считается, что 23 корабля, перевозивших военнопленных, были потоплены союзными войсками во время конфликт на Дальнем Востоке с потерей почти 11 000 военнопленных и тысяч ромуш.

Поднявшись на борт Rakuyo Maru, и чтобы помочь успокоить своих товарищей, некоторые австралийские военнопленные опирались на свой опыт затопления HMAS Перт  во время битвы в Зондском проливе в конце февраля 1942 года. Погрузившись в трюм, они давали товарищам-военнопленным советы о том, что делать в случае затопления. Лежа, «глядя в море и разговаривая друг с другом» (IWM SR 23824), мужчины занимались также и практическими делами — той работой, которую от них могли потребовать в Японии (ходили слухи, что это будет добыча угля, которых ни у кого не было опыта), и то немногое, что у них было в виде личных вещей. У них тоже было не так много одежды, и за последние два года плена они привыкли к климату, отличному от того, с которым они ожидали столкнуться в Японии. Они задавались вопросом, насколько хорошо они приспособятся, учитывая стрессы, которые они уже пережили. Любое время, которое военнопленным позволяли выйти из трюма на палубу, было драгоценно; это давало каждому возможность подышать свежим воздухом вместо удушливого смрада дизентерийного трюма и пошевелить затекшими, затекшими конечностями.

В 5:00 12 сентября, через шесть дней после начала плавания, торпеды с авианосца USS Sealion попали в Rakuyo Maru . Реки огня полыхали в море от нефтяных танкеров конвоя, которые были подбиты ранее ночью, но люди знали, что им нужно покинуть корабль. Спасательных жилетов было очень мало, а спасательные шлюпки конфисковали японцы. Военнопленные бросали в воду все, что могло плавать — куски дерева, резину — не забывая собирать бутылки с водой перед прыжком. Неочищенная нефть вызывала у мужчин рвоту, когда они ее глотали, и жжение — как и соленая вода — при контакте с трещинами и язвами на их коже. Но масло также создавало толстый жирный налет, который, по мнению тех, кто провел несколько дней в море, давал им дополнительную защиту от палящего солнца днем ​​и пронизывающего ветра ночью. Оставшиеся в живых люди наблюдали из воды, стараясь избежать притяжения корабля, когда Ракуйо Мару затонул на следующий день.

12 сентября в 22:40 авианосец USS Pampanito торпедировал Kachidoki Maru. Она затонула намного быстрее, чем Ракуйо Мару — в течение нескольких минут, а не часов. 900 человек на борту должны были прыгнуть в море в темноте ночи. Более сильные пловцы пытались помочь тем, кто, как они могли слышать, боролись вокруг них. «Но, — вспоминал Томас Паундер, стрелок Королевской артиллерии, — несмотря на свою уверенность в воде, — когда я ударился о воду, я упал прямо вниз… двигаться» (IWM SR 4887). Изо всех сил пытаясь выбраться на поверхность и будучи оттолкнутым от спасательной шлюпки японскими охранниками, Паундер в конце концов сумел забраться на бамбуковый плот, где он провел остаток ночи. Когда рассвело, он стал искать человека, который был его лучшим другом на железной дороге Таиланд-Бирма и был рядом с ним на корабле. Но они были разлучены, и помощник Паундера был среди 400 человек, погибших при затоплении 9-го лайнера.0005 Качидоки Мару той ночью. На следующее утро японские корабли вернулись, чтобы забрать выживших. Вместе с более чем 500 другими военнопленными Паундер был переведен на борт Kibitsu Maru, , на котором спасенные люди продолжили свое путешествие в материковую Японию. Здесь они оставались в плену до конца войны.

Для выживших после торпедирования Rakuyo Maru это будет три, четыре и — для небольшого числа людей, включая Филипа Бейлби — шесть дней до того, как они будут спасены с моря теми же подводными лодками союзников, которые потопили конвой. . Те дни в море были проведены «абсолютно изголодавшейся по воде, во рту пересыхает, а язык прилипает к нёбу», и все это время вы смотрели на «чистую и кристально чистую» соленую воду (IWM SR 23824). Первые пару дней мужчины пытались поддержать боевой дух, распевая песни, чтобы скоротать время, но солнечные блики от воды становились «невыносимыми», масло жгло глаза, язвы от соленой воды вызывали «зудящие пятна» и кожа слезла. Галлюцинации заставили некоторых мужчин подплыть к кораблям, которых там не было, и в результате утонуть. Другие умирали от жажды, становились агрессивными или просто «сходили с ума». Мужчины прыгнули с Ракуйо Мару  чувствуют себя свободными, потому что их захватчики и штыки больше не были вокруг них, «но на самом деле вы не свободны, потому что вас зовет морское дно» (IWM SR 23824).

USS Pampanito и USS Sealion продолжали патрулировать район в Южно-Китайском море после нападения на конвой. Через три дня экипажи подводных лодок заметили обломки и обломки с людьми, плавающими на плотах: «Мы не смогли их опознать», — сообщил лейтенант-коммандер Дэвис, старший офицер на 9-й подводной лодке.0005 Pampanito, ‘ Они все кричали и кричали во весь голос… С ними было очень трудно справиться, они были просто покрыты тяжелым маслом, все их тела, их руки, и у нас было чертовски много времени. пытаясь поднять их на борт, они были скользкими, не могли их поднять. Они были совсем слабы и мало что могли с собой поделать… Помню первого, кто подошел – он даже поцеловал мужчину, когда вытаскивал его на палубу, он был так счастлив, что взобрался туда. Они были в состоянии истерики, они практически сдались, когда мы наконец их подобрали». Полный отчет лейтенант-коммандера Лэндона Дэвиса о спасении доступен на веб-сайте Ассоциации морских национальных парков Сан-Франциско, а также замечательный отредактированный фильм о спасении 157 военнопленных из  Rakuyo Maru  тонет, снято перископическими камерами USS  Pampanito .