Содержание
Урбанизация и транспортные проблемы современных городов — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА
Согласно исследованиям, к 2030 году большая часть населения мира будет сосредоточена в городах, более того, эта тенденцию продолжится, и к 2050 году более 80% населения мира будет жить в городской среде. Сегодня урбанизация как никогда требует стремительных решений проблемы мобильности жителей, которые должны быть согласованы с политикой землепользования. Эффективный транспорт и мобильность, сбалансированное сочетание общественного и личного транспорта, есть и будет основой роста городов и их конкурентоспособности. Какие риски для населения городов несет урбанизация?
Вадим Валерианович Донченко, к.т.н., научный руководитель ОАО «НИИАТ» рассказал про устойчивые решения в период активной урбанизации:
«Урбанизация — процесс, который идет во всем мире. Сейчас более половины населения живет в городах, в России мы приближаемся к 80% населения в городах. Урбанизация и автомобилизация — два процесса, которые идут рука об руку. Специфика урбанизации в России известна: с 2010 года заметно существенное увеличение населения крупных городов, во многом за счет внутренней миграции из малых, средних городов и сельской местности. Концентрация населения в городах характеризуется обрастанием городов пригородами и сливанием пригородов в одну агломерацию. Все это способствует разрастанию городских территорий и увеличению протяженности транспортных корреспонденций и числа поездок. Во многих случаях недостаточное качество и развитость услуг общественного пассажирского транспорта приводит к увеличению использования личного транспорта.
Росту автомобилизации также способствует и градостроительная политика — массовая застройка в крупнейших городах, без достаточно учета необходимых социальной торговой и прочей инфраструктуры, еще больше стимулирует людей к приобретению личного автомобиля. В результате, города становятся непригодными для жизни. Автомобилизация имеет два аспекта: рост числа автомобилей в собственности, использование автомобилей, то есть, рост пробега. С конца советской эпохи, за 30 лет, в России на 37% увеличился среднесуточный пробег автомобиля. Автомобилизация также тесно связана с рядом негативных последствий, многие из которых не оцениваются и не видны властям и населению. Наиболее видимые — это транспортные задержки, которые приводят к заторам и суммарным потерям ежегодно 7-9% ВВП. Выбросы загрязняющих веществ ведут к росту заболеваемостей и преждевременной смертности, несущий ущерб ВПП около 2%. Этот перечень можно продолжать, но все эти факторы — выбросы, аварийность, климатическое воздействие — в наибольшей степени определяются не числом автомобилей, а структурой парка по экологическим/экономическим характеристикам и суммарным пробегом автомобильного парка.
Темпы решения транспортных проблем в России и за рубежом сейчас недостаточные, учитывая, что многие из этих проблем носят теневой характер и имеют косвенный негативный эффект. 10 крупнейших городов России вошли в топ 100 по индексу заторов, в котором Москва заняла 1-ое место. Динамика снижения числа погибших и тяжести травм в дорожно-транспортных происшествиях значительно замедлилась, а выбросы климатических газов продолжают расти. Абсолютно не учитывается влияние автотранспорта на смертность и заболеваемость, связанные с загрязнением воздуха. Эта проблема, в отличие от ДТП, для властей и населения не достаточно очевидна и видна. В прошлом году были выполнены исследования, подтверждающие, что загрязнение воздуха мелкодисперсными частицами усиливает заболеваемость COVID-19.
Решение транспортных проблем — это безусловно построение устойчивых городских транспортных систем и реализация устойчивой городской транспортной политики. В первую очередь, это взаимодействие транспортного спроса и транспортного предложения. Вопросы регулирования транспортного спроса остаются открытыми. Во-первых, следует сократить генерацию транспортного спроса за счет повышения доступности различных объектов транспортного притяжения. Внедрение различных доступных альтернатив личному автомобилю и дестимулирование использования личного транспорта — парковочная политика, платный въезд в какие-то зоны — это то, что сможет исправить ситуацию. За последние годы приоритеты транспортной политики в мировой практике прошли значительную трансформацию. Если на первом этапе основной приоритет делался на дорожном движении, на борьбе с пробками и расширении дорожной инфраструктуры, то сейчас стало понятно — нельзя бесконечно расширять дороги. Главное — не мобильность, а доступность.
В крупнейших городах России при планировании транспортных систем приоритет отдается обеспечению мобильности. В малых и средних городах в значительной степени по-прежнему обеспечивается движение автомобильному транспорту. Важно обеспечивать взаимодействие транспорта и градостроительства. Плотность застройки и количество людей на 1 единице рабочей площади, безусловно, увеличивают близость и позволяют сократить число поездок или переключить поездки на велосипедные или пешие. При этом, важно смешенное землепользование — чтобы на одной территории находились не только жилые площади, но и социальные объекты. Как показали исследования, проведённые международными консалтинговыми компаниями, изменение парадигмы транспортной политики и транспортного планирования от обеспечения мобильности на обеспечение доступности может позволить снизить удельный транспортный спрос более, чем на четверть — на 28% к 2050 году. Это позволит значительно уменьшить и аварийность, и сократить количество вредных выбросов, и остановить негативные климатические последствия».
Отметим, что более 70% россиян готовы отказаться от личного автомобиля при определённых условиях. Такие данные получила компания «Ситимобил» в результате совместного с ResearchMe опроса 1330 жителей Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных городов России. Одной из главных причин возможного отказа от своего автомобиля 64% водителей называют сложности с парковкой. По данным исследования, менее 20% россиян устраивает ситуация с парковочными местами в городе. 39% респондентов отметили, что ситуацию с парковками нужно взять под контроль, особенно во дворах и в центре. Мнение о платных парковках разделилось: если 14% опрошенных уверены, что количество платных парковочных мест нужно сократить, то 11% респондентов считает, что зону платной парковки необходимо увеличить. Также более трети респондентов заявили, что хотели бы отказаться от личного автомобиля из-за расходов на парковки, штрафы, техосмотр и т. п. Еще около 20% находят другие виды транспорта более удобными, чем своя машина. Сейчас больше трети россиян используют ежедневно больше одного вида транспорта для передвижения по городу. 20% респондентов комбинируют два вида транспорта – такси/личное авто и общественный транспорт по дороге на работу и учёбу. Но есть и те, кто использует три и более видов транспорта в рамках одного маршрута. 51% опрошенных пользуются такси несколько раз в месяц и чаще, в том числе 18% – несколько раз в неделю или даже ежедневно. Каршерингом несколько раз в месяц и чаще пользуются 53% респондентов, 31% из них берёт машины напрокат несколько раз в неделю. 75% респондентов готовы арендовать для передвижения по городу электросамокаты, если их можно будет взять в любой точке города. Каждый десятый респондент добирался бы на них до остановок общественного транспорта, а для 18% самокаты могут стать единственным транспортом для поездок до работы или учёбы. 20% готовы ездить на самокатах на небольшие расстояния в пределах одного района.
Читайте далее:
Как решать транспортные проблемы в больших городах?
Как решать транспортные проблемы в больших городах?
Важнейшей задачей современных больших городов является задача управления транспортными потоками.
Важнейшей задачей современных больших городов является задача управления транспортными потоками.
Как передает Report, об этом пишут доценты кафедры управления интеллектуальными системами Академии государственного управления при президенте Азербайджана Сабира Багирова и Ольга Мухтарова в своей публикации.
Основными проблемами данного процесса считаются транспортные заторы, качество дорог, нехватка парковочных мест, плохое качество работы общественного транспорта. Баку, как и все мегаполисы, также сталкивается с этими проблемами, несмотря на то, что с начала приобретения независимости и по сей день в Азербайджане особое внимание уделяется развитию транспортной инфраструктуры.
При поддержке президента Азербайджана Ильхама Алиева претворяются в жизнь инициативы по модернизации транспортной системы. Для устранения этих проблем проводятся существенные мероприятия. В 2009 году между Южной Кореей и Азербайджаном было подписано несколько проектов в транспортной сфере. В рамках этих проектов было намечено создание систем по управлению пассажирскими автобусами, сбору информации о транспорте, передачи данных и поручений по регуляризации транспорта. В 2014 году на основе этих проектов в Баку был запущен Центр интеллектуальной системы управления транспортными потоками. Создание единого диспетчерского центра над движением транспорта позволило в значительной степени отрегулировать контроль маршрутных транспортных средств по графику и других проблем в сфере городского дорожного движения. Но, к сожалению, перманентные транспортные пробки не исчезают.
«Одна из проблем загруженности дорог бакинской агломерации заключается в высоких темпах автомобилизации. Плотность транспортного потока в городе приблизительно равна 100 авто/км, а скорость потока составляет 10-20 км/час», — говорится в публикации.
Авторы утверждают, что стихийная застройка повлекла за собой проблемы улично-дорожной сети. Повышение плотности и этажности жилых застроек, не расчлененных улицами, и радиально-кольцевые транспортные маршруты столицы без логических завершений создают массу неудобств в преобразовании их в диагональные. В ближайшем будущем по генплану города Баку планируется постройка диагональных магистралей, но в центре (проспект Нефтяников и круг Азнефть), к сожалению, альтернативных дорог нет и не предусматривается, что негативно влияет на оптимизацию транспортного потока и его регулирование.
По мнению авторов, для разрешения ситуации, помимо внедренных информационных систем, предполагается необходимость перераспределения транспортных потоков при помощи сформированных матриц корреспонденций.
Движение транспортного потока является результатом непрерывного взаимодействия между отдельными элементами системы «водитель-автомобиль-дорога-окружающая среда» как в пространстве, так и во времени. Особенностью этой системы является функционирование в условиях действия большого количества случайных факторов, что создает сложности для адекватности моделей транспортного потока.
Для решения транспортных проблем предлагаются методы, которые можно разбить на два класса: инфраструктурные и организационные.
К первому классу относятся методы, связанные со строительством дополнительных инфраструктурных мощностей: прокладка новых дорог, строительство развязок, мостов и туннелей.
Однако метод первого класса, как показывает мировая практика, разжигает у людей желание приобрести машину. Такая же ситуация наблюдается и в городе Баку.
Методы второго класса основаны на выделении магистральных улиц, улиц с односторонним и несимметричным движением, внедрении информационных систем.
«Основным конкурентным преимуществом метода, в основе которого лежит идея перераспределения транспортных потоков по уже существующей инфраструктуре, является его невысокая капиталоемкость. К перераспределению транспортных потоков можно отнести метод, который основывается на формировании матрицы корреспонденций, с последующим расчетом оптимальных маршрутов перераспределения потоков. Первый этап реализуется с использованием уже имеющегося оборудования-видеокамер (то есть не требует существенных затрат на свою реализацию), второй этап выполняется средствами математического и имитационного моделирования, опыт применения которого имеется в научно-исследовательских и проектных организациях города. Задача поиска матриц корреспонденций явно входит только в прогнозные модели и является крайне сложной и актуальной проблемой теории транспортных потоков. Кроме того, для оценки матриц корреспонденций необходима актуальная информация о трафике. В большинстве случаев, при применении этого метода присутствие личного транспорта не рассматривается, но ведь именно личный транспорт и вызывает транспортные заторы. Значит, оптимизация транспортного потока должна осуществляться как на макроуровне, так и на микроуровне», — считают авторы.
Задача оптимизации транспортных потоков Баку требует системного подхода к решению транспортных проблем, осуществления на государственном уровне интегрированной политики управления транспортом, при этом приоритет должен отдаваться пешеходам, велосипедистам и пассажирам общественного транспорта.
7 Проблемы городского транспорта (поясняется диаграммой)
РЕКЛАМА:
Хотя городской транспорт оказал огромное освобождающее воздействие, он также создал очень серьезную проблему для городского воздействия, в котором он работает. Бьюкенен предупредил в 1963 году, когда он написал «Дорожное движение в городах», что «автомобиль несет ответственность за многое, что неблагоприятно влияет на наше физическое окружение.
Существует его прямая конкуренция за пространство с экологическими требованиями, и она наибольшая там, где пространство ограничено… запись представляет собой постоянное вторжение, часто небольшими частями, но по сути кумулятивное. Есть визуальные последствия этого вторжения; заполнение каждого доступного квадратного ярда транспортными средствами, как движущимися, так и стационарными, так что здания, кажется, возвышаются над постаментом из автомобилей; разрушение архитектурных сцен; визуальные эффекты от срезания знаков, сигналов, боллардов, перил и т. д., связанные с использованием автотранспорта».
Классическая книга Майкла Томсона «Великие города и их движение» (1977) дает полезную информацию о том, почему большинство людей недовольны транспортными системами своих городов. Он дал семь задач городского транспорта, взаимосвязанных друг с другом, как показано на рис. 5.2.
1. Движение транспорта и заторы:
Заторы на дорогах возникают, когда городские транспортные сети больше не могут справляться с тем объемом движения, который их использует. Расположение перегруженных районов определяется физической транспортной структурой и моделями городского землепользования и связанной с ними деятельностью, связанной с поездками. Уровни перегрузки дорожным движением меняются во времени, с очень хорошо заметным пиком в периоды ежедневной поездки на работу.
Хотя большинство перегрузок можно объяснить перегрузкой, существуют и другие аспекты этой основной проблемы, которые также требуют решения. В промышленно развитых странах увеличение объемов движения частных автомобилей, общественного транспорта и грузовых автомобилей выявило неадекватность городских дорог, особенно в старых городских центрах, где схема улиц практически не изменилась с девятнадцатого века и ранее.
Сложный характер этих центров затрудняет моторизованное движение и делает длительную парковку автомобиля практически невозможной. В развивающихся странах эта проблема стоит особенно остро: города Индии и Юго-Восточной Азии часто имеют ядро, состоящее из сети узких улиц, часто доступных только для немоторизованного транспорта.
Быстрый рост количества частных автомобилей и их использования в западных городах в период с 1950 года редко сопровождался соответствующей модернизацией дорожной сети, и этот рост, вероятно, продолжится в двадцать первом веке, еще больше усугубляя проблему. В менее развитых странах количество автомобилей в городских районах находится на гораздо более низком уровне, но есть данные о его увеличении в последние десятилетия, особенно в Южной Америке и Юго-Восточной Азии (Rimmer, 1977).
Удовлетворительные определения уровня насыщенности автомобилями различаются, но если взять соотношение 50 автомобилей на 100 человек, то в некоторых городах США этот показатель сейчас превышает 80 на 100 человек, тогда как в городах Юго-Восточной Азии уровень редко превышает 10 на 100 человек. Одним из факторов, способствующих возникновению заторов в городах развивающихся стран, является неконтролируемое смешение моторизованных и гужевых или гужевых транспортных средств. Распространение педалей и мотоциклов вызывает особые трудности (Simon 1996).
РЕКЛАМА:
2. Переполненность общественного транспорта:
«Скопление людей», происходящее внутри общественного транспорта в такие часы пик, усугубляет травму, иногда буквально. Очень большая часть дневных поездок осуществляется в условиях загруженности в час пик, когда будут длительные очереди на остановках, скученность на терминалах, лестницах и в кассах, а также чрезмерно длительные периоды жарких и клаустрофобных поездок в переполненных транспортных средствах. .
В Японии «упаковщики» работают на платформах станций, чтобы гарантировать, что пассажиры будут принудительно помещены внутрь поездов метро, чтобы автоматические двери могли правильно закрыться. По всему миру условия в хорошие дни тяжелые, в плохие невыносимые, а в некоторых городах развивающихся стран почти невероятные каждый день. Изображения пассажиров, висящих снаружи поездов в Индии, достаточно знакомы. Какие условия внутри, можно только догадываться?
3. Неадекватность общественного транспорта в нерабочее время:
Если операторы общественного транспорта предоставят достаточно транспортных средств для удовлетворения спроса в часы пик, то в непиковые периоды их покровительство будет недостаточным, чтобы обеспечить их экономическую занятость. Если, с другой стороны, они адаптируют размер автопарка к непиковому спросу, транспортные средства будут настолько перегружены во время пиковой нагрузки, что обслуживание, скорее всего, прекратится.
РЕКЛАМА:
Это неравенство в использовании транспортных средств является центром проблемы городского транспорта для операторов общественного транспорта. Многим теперь приходится поддерживать достаточное количество транспортных средств, оборудования и рабочей силы только для того, чтобы обеспечивать обслуживание в часы пик, что является безнадежно неэкономичным использованием ресурсов. Часто единственный способ сократить расходы — сократить количество услуг в непиковые периоды, но это, в свою очередь, отпугивает оставшихся клиентов и стимулирует дальнейшее использование автомобилей. Однако эта «непиковая проблема» не затрагивает операторов в развивающихся странах. Там быстро растущее городское население с низким уровнем владения автомобилями обеспечивает достаточный спрос в непиковые периоды, чтобы поддерживать высокий уровень загрузки автомобилей в течение дня.
4 . Трудности для пешеходов :
Пешеходы составляют самую многочисленную категорию жертв дорожно-транспортных происшествий. Попытки повысить их безопасность обычно не устраняли источник проблемы (т. е. скорость и интенсивность движения) и вместо этого концентрировались на ограничении передвижения пешком. Излишне говорить, что это ухудшает среду обитания пешеходов, делая большие площади «запретными» и вынуждая пешеходов использовать пешеходные мосты и подземные переходы, которые недостаточно убираются или охраняются. Кроме того, существуют препятствия из-за припаркованных автомобилей и растущее загрязнение городской среды, при этом транспортный шум и выхлопные газы больше всего воздействуют на пешеходов.
В более широком масштабе существует проблема доступа к объектам и мероприятиям в городе. Замена небольших и локализованных объектов, таких как магазины и клиники, крупными супермаркетами и больницами, обслуживающими более крупные зоны обслуживания, сделала многие виды городской деятельности недоступными для пешеходов. Эти большие расстояния между жилыми домами и необходимыми объектами могут быть преодолены только теми, кто пользуется моторизованным транспортом. В то время как отсутствие безопасных условий может быть самой большой проблемой для пешеходов в развивающихся странах, в развитых странах это растущая неспособность добраться «до чего-либо» пешком, независимо от качества пешеходной среды.
5. Проблемы с парковкой :
Многие автомобилисты, застрявшие в городских пробках, на самом деле не пытаются никуда уехать: они просто ищут место для парковки. Для них проблема парковки — это проблема городского транспорта: заработать достаточно, чтобы купить машину, — это одно, а быть достаточно умным, чтобы найти место для парковки — совсем другое. Однако страдает не только автомобилист. Города обезображены уродливыми многоэтажными гаражами, а городские пейзажи превращены в моря металла, поскольку каждый квадратный метр земли забит автомобилями.
Общественный транспорт замедляется из-за забитых улиц, и передвижение пешком даже по прямой линии становится невозможным. Предоставление надлежащих парковочных мест внутри или на окраинах центральных деловых районов (CBD) для городских рабочих и покупателей является проблемой, которая имеет серьезные последствия для планирования землепользования.
Распространение дорогостоящих и визуально навязчивых многоэтажных автостоянок может обеспечить лишь частичное решение, а дополнительные парковки на улице часто усугубляют заторы на дорогах. Расширение пешеходных зон и торговых центров в центрах городов призвано обеспечить более приемлемые условия для покупателей и других пользователей городских центров. Однако такие бездорожные зоны, в свою очередь, создают проблемы, поскольку создают новые схемы доступа к торговым центрам для автомобильных путешественников и пользователей общественного транспорта, в то время как последние часто теряют свое прежнее преимущество, заключающееся в том, что они могут быть доставлены непосредственно в центральную торговую зону.
6. Воздействие на окружающую среду :
Эксплуатация автотранспортных средств загрязняет окружающую среду. В то время как существует бесчисленное множество других видов деятельности, которые вызывают загрязнение окружающей среды в результате огромного увеличения числа владельцев транспортных средств, общество только сейчас начинает осознавать разрушительные и опасные последствия использования автомобилей. Загрязнение — не единственная проблема.
Транспортный шум представляет собой серьезную проблему в центральной части наших городов, и есть и другие экологические недостатки, вызванные попыткой приспособиться к увеличению интенсивности движения. Огромное расхождение между частными и общественными издержками — это то, чему до сих пор позволяли сохраняться без какого-либо реального контроля. Возможно, более тревожным является то, что общество в значительной степени не знает о долгосрочных последствиях таких действий, и хотя автомобиль ни в коем случае не является единственным виновником, он постоянно является очевидным преступником.
Транспортный шум :
Общепризнано, что транспортный шум является основной экологической проблемой, вызванной движением транспорта в городских районах. Шум стал насущной проблемой в конце 1950-х годов, и в 1960 году правительство создало комитет для изучения всей проблемы. Этот комитет, возглавляемый сэром Аланом Уилсоном, указал со ссылкой на Лондон, что транспортный шум «является преобладающим источником раздражения, и никакой другой отдельный шум не имеет сопоставимого значения».
РЕКЛАМА:
Транспортный шум раздражает и беспокоит. Прогулки и другие виды деятельности в городских районах могут причинять беспокойство, и, что, возможно, более важно, транспортный шум проникает внутрь зданий. Поэтому работать труднее, так как шум мешает концентрации и разговору. Высокий уровень шума также может мешать домашней жизни, так как это влияет на сон и отдых.
Шум дорожного движения, как правило, представляет собой непрерывный звук, нежелательный для слушателя. Он возникает в результате колебаний атмосферного давления, которые затем улавливает человеческое ухо. В то время как другие шумовые явления, такие как шум самолета и вибрации от дорожной буровой установки, производят более интенсивный звук, транспортный шум является гораздо более продолжительным и почти круглосуточным дискомфортом. Шум обычно измеряется по взвешенной шкале в децибелах, увеличение на 10 дБ соответствует удвоению громкости.
Комитет Уилсона опубликовал исследования, которые показали, что уровень шума в 84 дБ в децибелах считается приемлемым, и они предложили закон, который сделает любой шум двигателя выше 85 дБ незаконным. Они предложили постепенное снижение допустимых пределов, но этого не произошло. На самом деле, большегрузные автомобили создают уровень шума, значительно превышающий указанный выше допустимый уровень.
Шум от автомобилей возникает из разных источников. Двигатель, выхлоп и шины являются наиболее важными из них, но в грузовых автомобилях дополнительный шум может исходить от кузова, тормозов, незакрепленных деталей и аэродинамического шума. На уровень шума также влияет скорость автомобиля, плотность транспортного потока и характер дорожного покрытия, по которому движется автомобиль.
Транспортные средства, разгоняющиеся или движущиеся по подъему, производят больше шума, чем те, которые движутся в равномерном потоке по ровной дороге. Действующие в настоящее время правила устанавливают пределы 84 дБ для легковых автомобилей и 89 дБ для грузовых автомобилей. Автобусы, особенно при остановке и трогании с места, мотоциклы и спортивные автомобили, а также грузовые автомобили производят более высокий уровень шума, чем средний частный автомобиль.
7. Атмосферное загрязнение :
Выхлопы автомобилей представляют собой одну из самых неприятных статей расходов на проживание в автомобиле. Автомобиль является лишь одним из многих источников загрязнения атмосферы, и хотя длительное воздействие может представлять опасность для здоровья, важно рассматривать эту конкретную проблему в перспективе. Как заявила Королевская комиссия по загрязнению окружающей среды, «нет убедительных доказательств того, что нынешний уровень этих загрязнителей в Великобритании представляет опасность для здоровья».
Выхлопные газы, особенно от дизельных двигателей, находящихся в плохом состоянии, могут быть очень неприятными, а добавление к шуму делает передвижение по городу неприятным. Ни одна городская улица не свободна от воздействия выхлопных газов двигателей, и они почти наверняка способствуют образованию смога. Однако по мере увеличения объемов дорожного движения будет увеличиваться и загрязнение атмосферы. В Соединенных Штатах, с их гораздо более высоким уровнем владения транспортными средствами, растет озабоченность по поводу воздействия выхлопных газов автомобилей. В крупных городах, таких как Мехико, Лос-Анджелес, Нью-Йорк и Токио, выхлопные газы создают очень неприятный смог.
Экологи считают, что быстрое увеличение количества транспортных средств на наших дорогах, происходящее без (пока) каких-либо реальных ограничений, быстро перерастает в экологический кризис. Выхлопные газы являются основным источником загрязнения атмосферы автомобилями.
Выбрасываемые пары содержат четыре основных типа загрязняющих веществ:
(i) Окись углерода:
Это ядовитый газ, образующийся в результате неполного сгорания;
(ii) Несгоревшие углеводороды:
Возникают в результате испарения бензина и выброса только частично сгоревших углеводородов;
(iii) Прочие газы и отложения:
Оксиды азота, тетраэтилсвинец и частицы угольной пыли;
(iv) Альдегиды:
Органические соединения, содержащие в своей структуре группу CHO.
Углеводородные пары также выделяются из карбюратора и бензобаков, а также из выхлопной системы.
Королевская комиссия предоставляет интересные статистические данные о масштабах загрязнения воздуха. В 1970 году в атмосферу было выброшено около 6 миллионов тонн угарного газа. Если оценки владения автотранспортом верны, то к 2010 году этот объем увеличится до 14 млн тонн. Эта цифра, однако, предполагает текущее состояние двигателя и топливной технологии. Дальнейшая и более подробная оценка выбросов представлена компанией Sharp в Таблице 5.3.
Опасения по поводу загрязнения городов автомобилями больше в США и Японии. В дневное время на Манхэттене, например, были зафиксированы показания загрязняющих веществ в 25-30 частей на миллион — воздействие имеет такой же эффект, как выкуривание двух пачек сигарет в день. США наложили определенные ограничения на производителей транспортных средств, и предлагаются более строгие уровни, но, как и в предыдущем случае с транспортным шумом, увеличение количества владельцев транспортных средств может свести на нет некоторые из получаемых выгод.
Другие экологические проблемы :
Дорожное движение имеет много других последствий для городской среды. Некоторые из этих вопросов будут рассмотрены в этом заключительном разделе. Следует, однако, отметить, что индивидуальные мнения часто определяют, что представляет собой экологическая проблема. Британская транспортная федерация, например, рассматривает визуальное воздействие как один из наиболее важных местных экологических факторов, которые необходимо учитывать при проектировании и планировании городских автомагистралей.
Они заявляют, что «проблемы со зрением… являются результатом фундаментального конфликта по масштабу и форме между обширной линейной автомагистралью и более мелкими и тесно связанными узорами улиц и зданий в прилегающих районах». Надземные автомагистрали особенно бросаются в глаза, когда они близко примыкают к домам, магазинам и другим небольшим зданиям, которые на контрасте выглядят карликами.
Эта проблема наиболее чувствительна в отношении домов, так как вид на движение по автомагистрали может постоянно отвлекать и в сочетании с шумом транспорта служить круглосуточным напоминанием о наличии автомагистрали. Потеря конфиденциальности — лишь часть этой проблемы. Надземные автомагистрали также могут препятствовать попаданию дневного и солнечного света в близлежащие дома, зоны отдыха или торговые зоны.
Бьюкенен поднимает и другие визуальные проблемы: «вторжение в парки и скверы; стоянка, обслуживание и ремонт автомобилей на жилых улицах…; беспорядок знаков, сигналов, боллардов, перил и остальной атрибутики, которая считается необходимой, чтобы помочь транспортному потоку; унылые, бесформенные автостоянки, часто занимающие большие площади городов и строительство которых требовало жертвы тесно связанной застройки, которая так сильно повлияла на характер внутренних районов наших городов». Это лишь некоторые из дополнительных последствий нашей жизни с автомобилем, и из-за непростого партнерства, которое существует, отношения производят свою собственную форму упадка в городской среде.
Домашняя страница ››
5 Транспортные проблемы и решения для городов
Мы знаем, что, работая планировщиком, вы часто отвечаете на основные вопросы об общественном транспорте. Мы надеемся, что эта серия блогов Remix Primer станет еще одним ресурсом для обучения ваших избирателей.
В лучшем случае города объединяют людей и создают связи. В своем проблемном состоянии города превращаются в кластеры изолированных сообществ и ряд неравенств, в значительной степени затрагивающих маргинализированные сообщества. Надежная транспортная служба может иметь решающее значение для успеха города. Но современные системы общественного транспорта полны неразрешимых проблем.
Некоторые из самых больших проблем, связанных с транспортными системами, включают:
- Меры по управлению дорожным движением
- Долгие поездки на работу
- Проблемы с парковкой
- Расходы на большой автопарк
- Разросшиеся города
9018 6
Эти проблемы кажутся непреодолимыми, но они не быть. Внимательно изучив, как проявляются транспортные проблемы, планировщики могут найти решения для решения этих проблем и создать более плавные и доступные системы в разных городах.
5 транспортных проблем, с которыми сталкиваются города США
Управление дорожным движением
Некоторые утверждают, что проблема пробок на дорогах неизбежна. Как отмечает Brookings Institution, пробки возникают из-за того, что все люди пытаются добраться до работы и учебы одновременно. Это не обязательно плохо, конечно. Когда люди работают и учатся вместе — в то же время, — это, вероятно, чистое благо для нашего общества. К сожалению, это приводит к увеличению трафика 9.0003
Вопреки мнению многих людей, в городах, особенно с более устойчивым городским населением, пробок, вероятно, можно избежать. В конце концов, некоторые города лучше других справляются с управлением дорожным движением.
По данным исследования WalletHub, жители города Гринсборо, штат Северная Каролина, проводят в пробках всего четыре часа в год. С другой стороны, в Атланте, штат Джорджия, пассажиры ежегодно проводят в пробках в среднем 102 часа. Это говорит о том, что пробки не являются неизбежными и что условия можно улучшить при правильном подходе.
Долгие поездки на работу
Длительные поездки на работу имеют социально-экономические причины: рабочие места, как правило, сосредоточены в городах, и работникам необходимо жить в относительной близости от своих рабочих мест. При этом стоимость жизни в большинстве городов заоблачная. Это вынуждает людей с низким доходом жить далеко от городских центров, создавая неравенство для многих сообществ, которые и без того непропорционально маргинализированы. в среднем более 85 минут. Исследование показало, что 35% жителей города тратят более двух часов на дорогу до работы и обратно каждый день.
Нью-Йорк, Чикаго и Ньюарк, штат Нью-Джерси, также заняли первые места в списке городов Haven с длительными поездками на работу. Что характерно, длительные поездки в этих местах не обязательно отражают большое физическое расстояние. Вместо этого пассажирам требуется много времени, чтобы покрыть небольшой участок пространства.
Проблемы с парковкой
Американцы тратят в среднем 17 часов в год на поиск парковки. Эта цифра намного выше в некоторых городах, таких как Вашингтон, округ Колумбия, Сан-Франциско и Лос-Анджелес.
Проблемы с парковкой сказываются не только на водителях, но и на экономике. Если водители не могут парковать свои машины, они не могут ходить по магазинам, приходить на встречи и даже могут пропускать свои деловые встречи. Это область, которая разочаровала местные органы власти и может даже привести к увеличению загрязнения воздуха, поскольку автомобили простаивают в ожидании места для парковки.
Затраты на большой парк
Затраты на эксплуатацию большого парка постоянно растут. Более высокие затраты на топливо, вероятно, являются основной причиной, поскольку они обычно составляют 60% бюджета автопарка. Однако стоимость топлива — далеко не единственная проблема.
Затраты на техническое обслуживание растут, как и цена рабочей силы. В то же время выросли цены на товары первой необходимости, такие как запасные шины и запчасти для автомобилей.
К сожалению, эти расходы перекладываются на потребителя. Высокая стоимость эксплуатации автопарка также означает, что владельцы с меньшей вероятностью внедрят в свой бизнес инновации, которые могли бы помочь сделать городской транспорт более эффективным.
Разросшиеся города
Американские города имеют тенденцию расти в стороны от центра. Города с высокой плотностью населения, такие как Чикаго и Нью-Йорк, являются скорее исключением, чем правилом; разрастание городов является нормой. На очаровательном конце этой тенденции находится город Якутат на Аляске, который измеряет 9500 квадратных миль, но население которого составляет всего 662 человека.
Чем больше становится город, тем больше времени требуется его жителям, чтобы передвигаться. По такому огромному городу, как Якутат, можно доехать за несколько часов. Создание эффективной системы общественного транспорта в таком огромном месте также сопряжено с серьезными проблемами.
Поиск решений
Проблемы с транспортом разочаровывают, но они не являются неразрешимыми, особенно для решительных градостроителей, имеющих под рукой нужные инструменты. Цифровые инструменты Remix могут помочь городам планировать реалистичные системы общественного транспорта, основанные на количественных потребностях жителей города.
Есть несколько основных решений транспортных проблем, описанных выше.
Микромобильность и микротранзит
Микромобильность и микротранзит могут помочь решить такие проблемы, как разрастание городов, особенно в тех случаях, когда последняя и первая мили плохо обслуживаются городской транспортной системой. Велопрокат или электромобили, такие как скутеры и электровелосипеды, могут заполнить пробелы в транспорте и по мере необходимости доставлять жителей на удаленную железнодорожную станцию и обратно.
Электромобили имеют гораздо большую топливную экономичность, чем автомобили. Они также являются дешевой альтернативой легковым и грузовым автомобилям, не ухудшают качество воздуха, не забивают дороги и не создают пробок.
Продвижение общественного транспорта
В настоящее время 45% американцев не имеют доступа к общественному транспорту. Это означает, что почти половина американцев лишена экономических и социальных преимуществ недорогих поездов или автобусов, полагаясь вместо этого на автомобили. Это несоразмерно затрагивает малообеспеченные и маргинализированные сообщества, которые уже сталкиваются с неравенством.
Общественный транспорт безопаснее, дешевле и экономичнее, чем поездки на личном транспорте. В целом, по оценкам, общественный транспорт экономит Соединенным Штатам 6 миллиардов галлонов бензина в год.
Улучшение систем общественного транспорта в городах должно быть главным приоритетом для городских планировщиков. Кроме того, важно облегчить горожанам доступ к существующим поездам и автобусам.
Как сделать общественный транспорт привлекательным
Несколько лет назад перепись спросила американцев, как они добираются до работы. Более 76% заявили, что каждый день ездят на работу в одиночку. Из тех трех из четырех американцев, которые водят машину, 9% заявили, что они используют совместно машины.
В некоторых случаях это вопрос выбора. Есть свидетельства того, что если города сделают общественный транспорт более привлекательным, их жители перестанут пользоваться автомобилями и воспользуются преимуществами велосипедов, автобусов, поездов и троллейбусов. Это решило бы многие проблемы, изложенные в этой статье, за счет уменьшения пробок и проблем с парковкой.
Заключительные мысли
Технологии могут иметь большое значение для решения транспортных проблем. Аналитика данных, например, позволяет специалистам по планированию в транспортном секторе точно определять транспортные потребности жителей города. Программное обеспечение Remix даже позволяет планировщикам отслеживать изменения, которые необходимо изменить в течение дня или сезона, чтобы ресурсы можно было распределять именно там, где они больше всего нужны.