Транспорт в ссср: Цены на проезд в общественном транспорте в СССР — сравнение с современной Россией

Компостеры и «зайцы»: Общественный транспорт в СССР | На чём ездили раньше? | Незабытая эпоха

До появления маршрутного такси и различных сервисов, занимающихся пассажирскими перевозками, добраться в точку А из точки Б было занятием непростым. В Советском Союзе приходилось выстаивать большую очередь, чтобы попасть в салон общественного транспорта, а уж о свободном сиденье приходилось только мечтать.

переполненный трамвай в СССР. фото: открытый источник

Как и на чём ездили в СССР?

Первый пассажирский транспорт. Прадедом современного автобуса можно назвать АМО-Ф15. Этот небольшой автомобиль, по размерам напоминающий современное маршрутное такси, был собран в 1926 году на московском автозаводе. Вмещал такой автобус всего 14 пассажиров и ехал довольно медленно. Но для служащих такой транспорт стал настоящим спасением, так как добираться на работу стало легче.

АМО-Ф15

В 1934 году на улицах города появились первые массовые автобусы – ЗИС-8. В них могли поместиться примерно 31 человек. Автобус максимально разогонялся до 60 км/ч., такая скорость и была оптимальной для передвижения в городской черте. ЗИС-8 широко использовался не только в СССР, но и за рубежом. В 1934 году больше 10 машин были переданы Турции.

массовые автобусы – ЗИС-8

Во время войны большая часть общественного транспорта была отправлена на фронт. Оставленные для нужд гражданского населения машины, в связи с нехваткой топлива, перешли на газ. Новое время. После возвращения к мирной жизни возникла необходимость обновить автопарк. На смену устаревшим автобусам пришли ЗИС-154 и ЗИС-165.

ЗИС-154

Благодаря дешёвым комплектующим, им удалось в короткие сроки заменить своих предшественников. В 1968 году приступили к серийному производству ЛиАЗ-677. Модель быстро приобрела популярность, так как могла вместить в себя до 250 человек. Такой автобус в народе называли безразмерным. В 70-х годах из Венгрии были доставлены комфортабельные Икарусы. Этот транспорт узнавали издалека и были не прочь проехаться по дорогам в просторном салоне.

ЛиАЗ-677

По рельсам

Самый дешёвый проезд для советских граждан был на трамваях. По городам колесили составы производства Чехословакии, Риги, Усть-Катава и Ленинграда. Транспорт курсировал по определённым направлениям, поэтому пассажиры вскоре начали называть его «линейным». К середине 1930-х годов стали открываться первые линии метро, а трамвайные пути, проходящие над ними, начали разбирать. Сегодня осталось не так много городов, где можно покататься на трамвае.

советский трамвай

Троллейбус

В 1933 году впервые на маршрут вышел самый экологически чистый транспорт – троллейбус. Транспорт был недорогим в обслуживании, но часто ломался прямо во время движения, и чтобы его отремонтировать, приходилось перекрывать полосу движения. Со времён троллейбусный парк улучшался и модернизировался. Сегодня этот вид транспорта можно назвать весьма комфортабельным. Кстати, самая длинная троллейбусная линия в мире находится в Крыму. Это трасса, длиною 86 км объединяет города Ялта, Алушта и Симферополь.

Советский троллейбус

Оплата

В 1956 году руководство решило перейти к бескондукторной системе. Считалось, что отличительной чертой советского человека является честность. Подразумевалось, что граждане сами будут оплачивать проезд по установленным тарифам. Проезд в трамвае стоил 3 к., 4 к. в троллейбусе и 5 к. в автобусе. Деньги кидали в кассу, взамен же получали билет.

бескондукторная система оплаты в СССР

Но далеко не все пассажиры проявляли сознательность и оплачивали проезд. Касса не могла распознать номинал денег, что позволяло платить за проезд неполную сумму. К тому же можно было оторвать от рулона не один билет, а несколько и ездить бесплатно, пока они не закончатся. Но всегда была опасность попасться на глаза более сознательному пассажиру или контролёру. В таких ситуациях приходилось платить штраф, который кратно превышал стоимость проезда.

В 70-е годы билеты можно было купить в киоске Союзпечати. В общественном транспорте появились компостеры, каждый из таких аппаратов пробивал определённую комбинацию дырочек, поэтому контролёру было легко определить, был ли билет пробит пассажиром в этом транспорте.

Количество «зайцев» меньше не становилось и в 80-х годах было принято решение отказаться от касс.

советские билеты

Сегодня, несмотря на то, что многие граждане бывшего СССР пересели на личный транспорт, троллейбусы, автобусы и метро не менее востребованы, чем 30–70 лет назад.

сссрсоюзистория

Поделиться в социальных сетях

Вам может понравиться

История развития автобусного транспорта в СССР

История развития автобусного транспорта в СССР

«Автобус — многоместный пассажирский автомобиль общественного пользования» — так дано определение автобуса в Большой советской энциклопедии. Произошло это слово от латинского омнибус, что в переводе означает каждому, для каждого, то есть для всех, всеобщий. С появлением двигателей внутреннего сгорания определилось новое понятие автомобиль-омнибус. Затем эти два слова слились в одно и получилось новое — автобус. Автобусом принято считать пассажирский автомобиль с числом мест для сидения более семи.

Автобусы в нашей стране как транспорт общественного пользования появились только после Великой Октябрьской социалистической революции. До революции делались попытки организовать автобусное сообщение в некоторых городах, но безуспешно.

Только с приходом к власти народа стало возможным организовать автобусные перевозки населения в Москве, а потом и в других городах. Сначала обходились заграничными моделями. Так, в августе 1924 г. в Москве был открыт первый автобусный маршрут от Белорусского вокзала до нынешней Комсомольской площади. Пассажиров перевозили закупленные в Англии восемь «лей-ландов». В 1926 г. количество маршрутов увеличилось до десяти.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Наряду с эксплуатацией зарубежных марок автобусов, велась работа по созданию своего, отечественного автобуса. В августе 1927 г. в Москве был организован испытательный пробег 13 новых автобусов с кузовами отечественного производства и шасси, изготовленными на заводах «Рено». Автобусы, снабженные двигателем в 20 л. е., были экономичны и расходовали 180—200 г бензина на 1 км с приличной для того времени скоростью 45—50 км/час.

Рис. 1. Первый советский автобус Я-6 (1932 г.)

Рис. 2. Первый советский серийный автобус ЗИС-8 (1934 г.).

Через год на улицы городов вышел первый советский автобус Я-6, изготовленный на Ярославском автомобильном заводе, выпуск которого продолжался до 1932 г. Он был рассчитан на 27 мест для сидения и общей вместимостью 36 человек. Шестицилиндровый двигатель мощностью 73 л. с. развивал скорость до 40 км/час.

Московский автомобильный завод осваивает выпуск автобусов АМО-4. Как и все модели тех лет, автобус имел деревянный каркас кузова, рассчитанный на 22 места для сидения. Шестицилиндровый двигатель мощностью 60 л. с. давал возможность развивать скорость до 60 км/час.

Важным событием явилось изготовление тем же заводом в 1934 г. автобуса ЗИС-8, который впервые ветра-не выпускался серийно до 1938 г. Автобус имел 21 место для сидения и вмещал 29 пассажиров. Двигатель мощностью 73 л. с. сообщал автобусу скорость до 60 км/час.

Параллельно с Московским заводом было налажено производство автобусов модели ГАЗ-ОЗ-ЗО на автозаводе в г. Горьком. Автобус имел вместимость 17 пассажиров и двигатель мощностью 50 л. с.

Характерной особенностью 30-х ходов явилось интенсивное развитие автомобильной промышленности в СССР, в том числе и производства автобусов. Уже в 1937 г. наша страна по производству автобусов вышла на 4-е место в мире. К 1940 г. годовое производство автобусов достигло 3,9 тыс. Автобусное сообщение стало обычным явлением в 324 городах страны.

Закончилась Великая Отечественная война. В соответствии с пятилетним планом восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946—1950 гг. реконструировались и вводились в действие новые автомобильные заводы. На смену довоенным автомобилям пришли более современные. К удивлению жителей городов, привыкших к автобусам с традиционным выступающим вперед двигателем, появились автобусы вагонного типа. Первым автобусом вагонного типа был ЗИС-154, созданный в 1947 г. на Московском автозаводе. Он выпускался до 1950 г. и имел цельнометаллический несущий (вместо рамы) кузов, электромеханическую трансмиссию и заднее расположение двигателя. Затем завод перешел на производство более совершенной модели — ЗИС-155, вместимостью 52 пассажира. Двигатель мощностью 95 л. с. находился впереди. С 1957 г. выпускался автобус ЗИЛ-158 общей вместимостью 62 пассажира. В 1959 г. производство автобусов этого завода было передано организованному в подмосковном городе Ликино-Дулево новому автобусному заводу.

По настоянию И. А. Лихачева — министра автодорожного транспорта и шоссейных дорог в 1955 г. был создан первый междугородный автобус ЗИС-127. Производство этой модели продолжалось до 1960 г. Автобус имел 32-местный цельнометаллический несущий кузов, на нем устанавливался двигатель мощностью 180 л. с. Ярославского завода.

Улучшилось обслуживание населения пассажирским транспортом. В 1958 г. автобусами было перевезено 1 053 млн. пассажиров, что почти в 2 раза больше, чем в 1940 г. 459 городов и поселков городского типа имели внутригородское автобусное сообщение. С 1946 по 1950 г. было выпущено 13,8 тыс. автобусов, с 1951 по 1955 г.— 34,1 тыс., а с 1956 по 1960 г. —78,6 тыс. автобусов. За 20 лет (1951 —1970 гг.) производство автобусов увеличилось в 12 раз. Только в 1971 г. — первом году девятой пятилетки — было выпущено 49,4 тыс. автобусов. 7 автомобильных заводов специализированы на производстве автобусов: Ликинский, Львовский, Курганский, Павловский, Рижский (в Елгаве), Ульяновский и им. Урицкого в городе Энгельсе.

С ростом благосостояния советских людей увеличилась подвижность населения, возросло значение автобусного транспорта. Удовлетворить потребности в перевозках могли только более надежные, комфортабельные автобусы. Именно 50-е годы являются особым периодом в истории советского автобусостроения. Организация специализированных автобусных заводов позволила конструировать и выпускать автобусы, приспособленные применительно к каждому виду перевозок. Водители начали работать в лучших условиях, чем их коллеги на легковых автомобилях: сиденье водителя автобуса регу-лируется по высоте, углу наклона, установленное в передней части кузова, оно дает хороший обзор дороги; рессоры уступили место резиновым подушкам со сжатым воздухом, которые придали автобусу плавность хода. Отсутствует необходимость тратить внимание и энергию на переключение передач — трансмиссия автоматическая.

Основными поставщиками автобусов в те и последующие годы были Львовский, Павловский, Ликинский автозаводы. В 1950 г. Павловский завод начал выпуск 20-местного автобуса ПАЗ-651. Эта модель приобрела большую популярность и стала незаменимой, как и другие марки ПАЗов, для внутрирайонных сообщений, по проселочным дорогам и даже по бездорожью. Одновременно завод выпускал ПАЗ-653 — санитарный автобус, оборудованный четырьмя носилками. Затем на конвейере было налажено производство ПАЗ-652, вместимостью 42 пассажира, и ПАЗ-672 — городского типа и его модификаций: ПАЗ-672А—прогулочно-экскурсионный, с облегченной крышей, без бокового остекления; ПАЗ-672С — для северных районов страны; ПАЭ-3201 (с 1972 г.) — повышенной проходимости и модификацией ПАЭ-3201С для эксплуатации в северных районах. С 1975 г. выпускается ПАЗ-672Г для горных районов. Автобусы с маркой ПАЗ — это надежные машины, они с достоинством несут свою службу в городах, селах, на равнинах степей, в суровых условиях Севера.

В 1958 г. появилось новое автобусное предприятие — Курганский автобусный завод. Здесь на базе автобуса ПАЗ-651А начато производство автобусов КАВЗ-651А. Затем был освоен выпуск автобуса КАВЗ-685 и его модификации КАВЗ-685Б — северный вариант.

Принципиально новой моделью явилось создание курганскими автобусостроителями городского автобуса KAB3-3100 с кузовом вагонного типа.

Ликинский автобусный завод с 1959 г. на базе производимого ранее автобуса ЗИЛ-158 начал выпускать городской автобус ЛИАЗ-158, затем большой городской автобус Л И A3-677. и его модификации: ЛИАЗ-677С — северный; ЛИАЗ-677Б — пригородный; ЛИАЗ-677В — экскурсионный.

Новые конструктивные решения, применение на автобусе автоматической гидромеханической коробки передач, пневматической подвески и гидравлического рулевого управления значительно облегчили труд водителя. Так, на автобусах, имеющих механическую коробку передач, курсируя по городу, водитель за смену переключает передачу в среднем 3000 раз, что является большой нагрузкой на его организм.

Другие преимущества автобуса — широкие двери, большие накопительные площадки, позволяющие сократить время на посадку и высадку пассажиров и перевозить одновременно до 100 человек. Ликинцы продолжали совершенствовать и модернизировать модели автобусов.

Каждый третий автобусный пассажир пользуется ныне услугами ЛАЗов. К началу 1976 г. по дорогам Советского Союза курсировало более 100 тыс. автобусов Львовского автобусного завода. Среди одиннадцати призов, присужденных ЛАЗам,— Большая серебряная медаль и «Гран при» за конструктивное решение кузова и пассажирского салона, награды за ходовые и эксплуатационные качества, показанные в авторалли по маршруту СССР—Венгрия—Югославия—Италия—Франция.

Участвуя в международных автосалонах в Ницце, дважды (в 1967 и 1969 гг.) автобусы «Турист» и «Украина» добивались успеха. В своей работе львовские конструкторы, опираясь на богатый опыт и последние достижения науки и техники, на базе одной унифицированной машины создают новые модели с различными технико-эксплуатационными характеристиками. Унификация позволяет снизить себестоимость, упростить и ускорить производство автобусов, повысить их надежность.

Производство автобусов на Львовском заводе началось в 1956 г. с опытного образца городского автобуса ЛАЗ-695 «Львов», вместимостью 55 пассажиров. Двигатель был расположен сзади, продольно, имел мощность 110 л. с. Затем с конвейера завода начали сходить многочисленные новые модели: пригородный ЛАЗ-695Б (на последующих модификациях автобусов устанавливался двигатель мощностью 150 л. е.), ЛАЗ-695Е (двигатель ЗИЛ-130), ЛАЗ-695М. Одновременно выпускались туристские автобусы ЛАЗ-697, ЛАЗ-697Е и ЛАЗ-697М.

Автобусы ЛАЗ-695М и ЛАЗ-697М (буква М обозначает модернизацию) отличались новыми конструктивными усовершенствованиями. Были изменены задняя часть кузова, конструкция воздухозаборников, более эффективной стала тормозная система. Дальнейшим развитием конструкции ЛАЗ-697 был автобус ЛАЗ-699А, предназначенный для междугородных перевозок. Затем завод освоил выпуск следующих автобусов: пригородный ЛАЗ-695Н, туристский ЛАЗ-697Н и междугородный ЛАЗ-699Н. С 1977 г. начат выпуск городского автобуса ЛАЗ-4202 — принципиально новой модели с дизельным двигателем, автоматическим переключением передач и усовершенствованной системой тормозов.

70-е годы характеризуются увеличением потребностей населения в тех средствах пассажирского сообщения, которые обеспечивают более высокое качество перевозок, а также скорость и комфортабельность. Повышение требований современного общества к перевозкам отражает объективную закономерность развития всех видов транспорта. У автобусов в этом случае имеются достойные соперники — метрополитен, троллейбусы, трамваи. Но все же значение автобусного транспорта в удовлетворении потребностей населения в перевозках еще очень велико, что видно из данных таблицы 1.

Автобусные перевозки в настоящее время осуществляются во всех городах и поселках городского типа. В 1975 г.. автобубным транспортом общего пользования, ставшим одним из самых массовых средств сообщения, было перевезено более 36,2 млрд. человек, производство автобусов составило 66,9 тыс. Советский Союз уже более 10 лет занимает первое место в мире по- выпуску автобусов.

Хорошо известны в нашей стране и далеко за ее пределами микроавтобусы с маркой РАФ производства Рижского автобусного завода. Вначале этот завод изготавливал автобусные кузова, затем автобусы на шасси ГАЗ-51 (типа ПАЗ-651) — РАФ-251, городской, 21-мест-ный с деревометаллическим кузовом вагонного типа. С 1957 г. завод приступил к производству первых в Советском Союзе микроавтобусов РАФ-08 и в том же году— РАФ-10 «Фестиваль». 9-местный автобус быстро завоевал популярность, росла сфера его применения, увеличивался выпуск, совершенствовалась конструкция.

С 1961 г. выпускался десятиместный РАФ-977 и его модификации — медицинский и туристский, а с 1969 г. завод перешел на выпуск РАФ-977ДМ, хорошо знакомый жителям городов как маршрутное такси.

В девятой пятилетке в г. Елгаве было начато строительство новых производственных корпусов РАФа. Коллектив завода приступил к разработке новой конструкции автобуса, которая должна была быть приспособлена к новым условиям производства, более совер-> шенной технологии. Конструктивные поиски привели к созданию совершенно новой модели РАФ-2203 «Латвия»— базового автомобиля нового семейства. К началу работы XXV съезда КПСС елгавские автобусостроите-ли собрали первые автобусы этой марки. Одновременно с базовой моделью выпускаются и ее модификации: маршрутное такси РАФ-22032 — автобус с круговой планировкой сидений, двигателем ЗМЗ-24-01, работающим на бензине А-76, приводом, позволяющим открывать и закрывать дверь салона с места водителя; автобус скорой медицинской помощи и другие микроавтобусы специального назначения.

Ульяновский завод на базе фургона УАЗ-452 с 1968 г. выпускает микроавтобус УАЗ-452В. Как и РАФ, он рассчитан на 10 пассажирских мест, предназначен для работы в основном в сельской местности. УАЗ-452 — автобус повышенной проходимости.

Наши города быстро растут, и решить транспортную проблему в них сможет только общественный транспорт большой вместимости, так как прокладка троллейбусных, а тем более трамвайных маршрутов с экономической точки зрения не всегда оказывается целесообразной. Конструкторы троллейбусного завода им. Урицкого в г. Энгельсе на основе троллейбуса ЗИУ-5 в 1971 г. сконструировали опытный образец городского автобуса ЗИУ-6-2М. Кузов автобуса такой же, как и у троллейбуса, дизельный двигатель и другие агрегаты поступают из стран — членов СЭВ (ВНР, ЧССР). Число мест для сидения 38 (это на 13 мест больше, чем в ЛИАЗ-677), максимальная вместимость 120 пассажиров. Дальнейшее развитие также получат автобусы на базе троллейбуса ЗИУ-9.

Советский Союз получает лучшие модели автобусов из стран — членов СЭВ. В основном это венгерские автобусы «Семейства-200» — городские Икарус-260 и -280, междугородные — Икарус-250 и Икарус-255. В производстве этих марок автобусов СССР наряду с другими социалистическими странами принимает активное участие, поставляя для сборочного процесса передние мосты, гидронасосы двигателей, другие узлы и детали.

От автобусов с деревянными кузовами и маломощными двигателями* до могучих кофмортабельных средств общественного пользования — вот итог менее чем 60-летнего периода настойчивых поисков и решений автомобилестроителей нашей страны.

В десятой пятилетке разрабатываются новые, более совершенные модели автобусов, модернизируются находящиеся в производстве. Первостепенное значение уделяется борьбе с загрязнением атмосферы, безопасности движения, комфорту пассажиров и водителей.

Россия — Транспорт

Россия Содержание

Транспортная система в советский период была организована в
форма вертикально интегрированных монополий, контролируемых центральным
правительство. Так, например, одно и то же административное учреждение владело и
управляли аэропортами, авиакомпаниями и предприятиями, производившими
самолет. Инфраструктура серьезно пострадала в позднесоветский период
и требует серьезной модернизации и реформ, на что Россия рассчитывает
сильно зависит от иностранных инвестиций и помощи.

Дороги

Дороги были одним из наименее используемых видов транспорта в
Советский Союз, характеристика, которая сохранилась в России.
Федерация. Советская промышленность уделяла мало внимания производству
автомобили и другие виды личного транспорта, а также частные
собственное транспортное средство было относительно редким явлением; следовательно, спрос
для дорожного строительства было мало. Господство железных дорог в
грузовой транспорт также сдерживал спрос на строительство
дороги. В 1995 В России было 934 000 км дорог по сравнению с 6,3 км.
миллионов километров в США (см. рис. 10). России
всего 209 000 километров грунтовых и 445 000 километров не асфальтированных.
доступны для общественного пользования, потому что они обслуживали определенные отрасли или
фермы.

Всемирный банк подсчитал, что через двадцать лет потребности
Новая экономика России увеличит долю дорожной системы в
перевозки до 41 процента с 1992 уровень 13 процентов. Однако,
в 1992 году около 38 процентов дорожной сети России требовали
реабилитация или реконструкция, и еще 25 процентов требуется
ремонт. Многие крупные мосты также требовали масштабного ремонта в
середина 1990-х.

Железные дороги

Железные дороги являются доминирующим видом транспорта. В 1995 году в России
около 154 000 километров железных дорог, 26 процентов из которых
электрифицированы, но 67 000 километров из них обслуживаются конкретными
промышленности и не были доступны для общего пользования (см. рис. 11).
вся система имеет калибр 1,52 метра. В 19На 93 железные дороги приходилось 1608
миллиардов тонно-километров грузоперевозок по сравнению с 26 миллиардами
тонно-километров, обеспечиваемых грузовыми автомобилями. Достоинством железных дорог является
результат нескольких факторов: огромные расстояния, которые необходимо преодолеть;
склонность советских экономистов к размещению производств
объекты в политически целесообразных районах, а не там, где сырье
материалы и другие входные данные были доступны; и условия для
предоставление государственных топливных субсидий, которые не создавали стимулов для распада
грузоперевозки в более короткие операции, которые могут быть покрыты
по дороге. Грузовые перевозки являются преобладающим видом использования железных дорог, в отличие от
к акценту на пассажирских перевозках в западноевропейских железнодорожных системах
(см. таблицу 19; таблицу 20, Приложение). Этот узор является продуктом
Советский акцент на тяжелой промышленности и производстве, а не на
потребители. В 1992 г. на железных дорогах России приходилось 253 тыс.
пассажиро-километров, а к 1994 году общее количество упало до 227 000
пассажиро-километров.

Железнодорожные перевозки резко упали с начала существования России
экономическая реформа, отражающая общий спад экономической активности.
В период с 1992 по 1994 год объем грузовых перевозок упал с 1,9миллион
тонно-километров до 1,2 млн тонно-километров, а подвижной состав России
и дорожное полотно пришли в негодность, в основном из-за недостаточного обслуживания
финансирование. По оценкам, в 1993 г. 8,5% российских железнодорожных линий были
дефектный. По мере формирования рыночной экономики эксперты прогнозируют меньший
относительная роль железных дорог. Сочетание топлива и материала
затраты, значительно более высокие при отсутствии государственных субсидий, и
новая альтернативная маршрутизация, скорее всего, подтолкнет российских производителей к поиску
более эффективные средства перевозки грузов. Для коротких перевозок грузовые автомобили
заменит железнодорожное сообщение, а интермодальные перевозки получат
больший акцент как результат маркетизации.

Воздушный транспорт

При скромном объеме пассажиропотока в России авиаперевозки
приходится относительно большая часть, хотя объем трафика
снизился в первой половине 1990-х гг. В 1990 году монопольная служба
На «Аэрофлот», государственную авиакомпанию Советского Союза, приходилось 22
процент от общего расстояния, пройденного пассажирами, доля
сопоставимо с долей поездок на авиакомпаниях Соединенных Штатов
Штаты и Канада. Однако вклад авиаперевозок в общий
путешествия упали до 12,5% к 1993, а количество пассажиров
количество полетов составило менее половины от общего количества 1990 года. Субсидированные авиабилеты и
дальние рейсы между городами составляли большую часть воздушного
деятельности в начале 1990-х гг. В 1994 году в России было 2517
аэропортов, из которых 54 имели взлетно-посадочные полосы длиннее 3000 метров, 202
имели взлетно-посадочные полосы от 2400 до 3000 метров, а еще 108 имели взлетно-посадочные полосы.
от 1500 до 2400 метров.

Как и в остальной части экономики, авиаперевозки сократились
существенно, поскольку цены выросли, а доходы путешественников
отклоненный. Авиационная отрасль также претерпела серьезные изменения в
1990-е. Аэрофлот, с 1995 года акционерное общество с контрольным пакетом
государственной собственности, остается основной российской авиакомпанией. Однако более чем
В бывшем Советском Союзе появилось 200 региональных перевозчиков, и большинство
из них в России. С рейсами многих перевозчиков, прямыми
услуга теперь доступна между регионами, включая прямые рейсы из
Российский Дальний Восток в Японию и Аляску, без ранее
обязательная остановка в Москве или Санкт-Петербурге.

Одновременно с децентрализацией авиакомпаний произошло и бронирование
системы и сети управления навигацией, что делает эти аспекты деятельности авиакомпаний
путешествовать менее эффективно. Эксперты прогнозируют, что, поскольку рыночные силы продолжают
работа в этом секторе, более высокие цены на топливо и снижение пассажиропотока
приведет к слияниям и банкротствам, что в конечном итоге приведет к
эффективная система.

Авиакомпаниям также приходится иметь дело со стареющими основными фондами. Как
из 1993, около 48 процентов самолетов национальной системы были более
чем пятнадцать лет. Для модернизации российские авиакомпании должны
закупали самолеты у западных фирм и требовали более современные самолеты
от отечественных производителей.

Водный транспорт

Морской транспорт играет важную роль в российском транзите,
но география и климат страны ограничивают возможности судоходства.
Многие российские реки текут с юга на север, а не с востока на
запад, ограничивая их использование во время русских зим.

Крупнейшие российские порты, обеспечивающие выход к Балтийскому морю: Санкт-Петербург.
Петербург и Калининград, а также Новороссийск и Сочи являются основными
Порты Черного моря (см. рис. 12). Владивосток, Находка, Магадан и др.
На Петропавловск-Камчатский приходится основная часть морских
перевозки на побережье Тихого океана. Крупнейший арктический порт Мурманск,
поддерживает незамерзающую гавань, несмотря на свое расположение на северном берегу
Кольского полуострова. В 1995 году торговый флот России насчитывал около 800
судов валовой вместимостью более 1000, из них половина
стандартных грузовых судов, около 100 нефтяных танкеров и 80 контейнеровозов.
корабли. Россия также владеет 235 судами водоизмещением более 1000 тонн.
в иностранном реестре. В 1991 торговый флот перевез 464 млн.
тонн груза.

Судоходные внутренние водные пути имеют протяженность 101 000 км, из них 16 900 км.
км рукотворны, а 60 400 км пригодны для ночного плавания. Лодки
Российский речной флот осуществляет большую часть внутренних перевозок, на которые приходится
514 миллионов тонн грузов в 1991 году. Российское правительство сделало
усилия по децентрализации контроля над водным транспортом и
раздельное управление лайнерами из портов.

Общественный транспорт

Хотя высокая цена и дефицит легковых автомобилей
требовал от советских граждан полагаться на общественный транспорт, советская политика
производители уделяли мало внимания гражданскому транспорту. Всего шесть русских
города имеют подземные системы — Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург,
Нижний Новгород, Новосибирск и Самара. Обширный и декоративный
Московский метрополитен, построенный в 1930-х годах как образец сталинского
техники, остается самым надежным и недорогим средством
транспорт в столице.

В других местах автобусы являются основным видом общественного транспорта. В
городов, трамваи дополняют автобусное сообщение, составляя треть
пассажиро-километров, которые проезжают автобусы. Российская Федерация продолжает
советская эра 70-процентная государственная субсидия, которая искусственно поддерживает стоимость проезда
низкий. Эта субсидия истощала бюджет и притупляла
потребность населения в альтернативных видах транспорта. системы
инфраструктура и автопарк требуют капитального ремонта и
модернизация.

Транспортная реформа

В первой половине 1990-х годов рыночные силы изменили некоторые
спрос среди различных транспортных услуг. российские политики
не определили надлежащую роль транспортного сектора в
новая экономика. Однако официальные лица указали, что Россия будет следовать
Западная модель, предполагающая государственное регулирование транспорта
систем при одновременном сокращении государственной собственности на эти системы.

Многие государственные транспортные монополии были распущены, но
некоторые монополии, такие как общественный транспорт, как ожидается, останутся в
место. Роль правительства будет заключаться в обеспечении того, чтобы системы
коммерчески жизнеспособными и позволяют появляться частным системам. Правительство
также будет продолжать нести ответственность за поддержание качества и
наличие дорожной, воздушной и водной инфраструктуры и
соблюдение стандартов транспортной безопасности.

Подробнее об экономике России.

Пользовательский поиск

Источник: Библиотека Конгресса США

Грузовые перевозки в Советском Союзе

Грузовые перевозки в Советском Союзе

Эрнест Уильям Уильямс

Твердая обложка
ISBN: 9780691651897

99,00 долларов США / 82,00 фунтов стерлингов

Мягкая обложка
ISBN: 9780691625447

35 долларов США/30 фунтов стерлингов

электронная книга
ISBN: 9781400876471

Доступно как
PDF

24,50 доллара США / 21,00 фунта стерлингов
35,00 $ / 30,00 £

Доставка по адресу:

Выберите странуСоединенные ШтатыКанадаВеликобританияАфганистанАландские островаАлбанияАлжирАмериканское СамоаАндорраАнголаАнгильяАнтарктидаАнтигуа и БарбудаАргентинаАрменияАрубаАвстралияАвстрияАзербайджанБагамыБахрейнБангладешБарбадосБеларусьБельгияБелизБенинБермудыБутанБоливияБонэйр, Синт-Эстатиус и СабаБосния И ГерцеговинаБотсванаОстров БувеБразилияБританская территория в Индийском океанеБруней-ДаруссаламБолгарияБуркина-ФасоБурундиКабо-ВердеКамбоджаКамерунКаймановы островаЦентральноафриканская РеспубликаЧадЧилиКитайОстров РождестваКокосовые острова (Килинг)КолумбияКоморские островаКонго, Демократическая РеспубликаОстрова КукаКоста-РикаКот-д’ИвуарХорватияКубаКюрасао КипрЧехия ДанияДжибутиДоминикаДоминиканская РеспубликаЭквадорЕгипетСальвадорЭкваториальная ГвинеяЭритреяЭстонияЭфиопияФолклендские (Мальвинские) островаФарерские островаФиджиФинляндияФранцияФранцузский ГвианаФранцузская ПолинезияФранцузские южные территорииГабонГамбияГрузияГерманияГанаГибралтарГрецияГренландияГренадаГваделупаГуамГватемалаГернсиГвинеяГвинея-БиссауГайанаГаитиОстров Херд и острова МакдональдСвятой Престол (город-государство Ватикан)ГондурасГонконгВенгрияИсландияИндияИндонезияИран, Исламская Республика ИракИрландияI sle Of ManИзраильИталияЯмайкаЯпонияДжерсиИорданияКазахстанКенияКирибатиКореяКорейская Народная РеспубликаКувейтКыргызстанЛаосская Народно-Демократическая РеспубликаЛатвияЛиванЛесотоЛиберияЛивийская Арабская ДжамахирияЛихтенштейн ЛитваЛюксембургМакаоМакедонияМадагаскарМалавиМалайзияМальдивыМалиМальтаМаршалловы ОстроваMartin iqueМавританияМаврикийМайоттаМексикаМикронезия, Федеративные Штаты МолдовыМонакоМонголияЧерногорияМонтсерратМароккоМозамбикМьянмаНамибияНауруНепалНидерландыНовая КаледонияНовая ЗеландияНикарагуаНигерНигерияНиуэ Остров НорфолкСеверные Марианские островаНорвегияОманПакистанПалауПалестинская территория, оккупированнаяПанама Папуа-Новая ГвинеяПарагвайПеруФилиппиныПиткэрнПольшаПортугалияПуэрто-РикоКатарРеюньонРумынияРусский ФедерацияРуандаСен-БартелемиСент-ХеленаСент-Китс и НевисСент-ЛюсияСент-МартинСен-Пьер и МикелонСент-Винсент и ГренадиныСамоаСан-МариноСан-Томе и ПринсипиСаудовская АравияСенегалСербияСейшельские островаСьерра-ЛеонеСингапурСинт-Мартен (голландская часть) СловакияСловенияСоломоновы островаСомалиЮжная АфрикаЮжная Джорджия и Сандвичевы островаЮжный СуданИспания Шри-ЛанкаСуданСуринамШпицберген и Ян-МайенСвазилендШвецияШвейцарияСирийская Арабская РеспубликаТайваньТаджикистанТанзанияТаиландТимор-ЛештиТогоТокелауТонгаТринидад и ТобагоТунисТурцияТуркменистанОстрова Теркс и КайкосТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские Эмираты Государства Отдаленные островаУругвайУзбекистанВануатуВенесуэлаВьетнамВиргинские острова, Британские Виргинские острова, СШАУоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве

Доставка в:

Выберите странуСоединенные ШтатыКанадаВеликобританияАфганистанАландские островаАлбанияАлжирАмериканское СамоаАндорраАнголаАнгильяАнтарктидаАнтигуа и БарбудаАргентинаАрменияАрубаАвстралияАвстрияАзербайджанБагамыБахрейнБангладешБарбадосБеларусьБельгияБелизБенинБермудаБутанБоливия Бонайре, Синт-Эстатиус и СабаБосния и ГерцеговинаБотсванаОстров БувеБразилияБританская территория в Индийском океанеБруней-ДаруссаламБолгарияБуркина-ФасоБурундиКабо-ВердеКамбоджаКамерунКаймановы островаЦентральноафриканская РеспубликаЧадЧилиКитайОстров РождестваКокосовые острова (острова Килинг)КолумбияКоморские островаКонго, Демократическая РеспубликаКонго,острова КукаКоста-РикаКот-д’Иво ireХорватияКубаКюрасао КипрЧехияДанияДжибутиДоминикаДоминиканская РеспубликаЭквадорЕгипетСальвадорЭкваториальная ГвинеяЭритреяЭстонияЭфиопияФолклендские острова (Мальвинские острова)Фарерские островаФиджиФинляндияФранцияФранцузская ГвианаФранцузская ПолинезияФранцузские южные территорииГабонГамбияГрузияГерманияГанаГибралтарГрецияГренландияГренадаГваделупаГуамГватемалаГернсиГвинеяГвинея-БиссауГайанаГаитиОстров Херд и Макдональд островаСвятой Престол (город-государство Ватикан)ГондурасГонконгВенгрияI ИсландияИндияИндонезияИран, Исламская Республика ИракИрландияОстров МэнИзраильИталияЯмайкаЯпонияДжерсиИорданияКазахстанКенияКирибатиКореяКорея Народная РеспубликаКувейтКыргызстанЛаосская Народно-Демократическая РеспубликаЛатвияЛиванЛесотоЛиберияЛивийская Арабская ДжамахирияЛихтенштейн ЛитваЛюксембургМакаоМакедонияМадагаскарМа lawiМалайзияМальдивыМалиМальтаМаршалловы островаМартиникаМавританияМаврикийМайоттаМексикаМикронезия, Федеративные Штаты МолдовыМонакоМонголияЧерногорияМонтенегроМонтсерратМароккоМозамбикМьянмаНамибияНауруНепалНидерландыНовая КаледонияНовая ЗеландияНикарагуаНигерНигерияНиуэ Остров НорфолкСеверные Марианские островаНорвегияO мужчинаПакистанПалауПалестинская территория ОккупированныеПанамаПапуа-Новая ГвинеяПарагвайПеруФилиппиныПиткэрнПольшаПортугалияПуэрто-РикоКатарРеюньонРумынияРоссийская ФедерацияРуандаСент-БартельмиСент-ХеленаСент-Китс и НевисСент-ЛюсияСент-МартинСент-Пьер и МикелонСент-Винсент и ГренадиныСамоаСан-МариноСан-Томе и ПринсипиСаудовская АравияСенегалСербия СейшелыСьерра-ЛеонеСингапурСент-Мартен (голландская часть) СловакияСловенияСоломоновы островаСомалиЮжная АфрикаЮжная Джорджия и Сэндвич-островаЮжный СуданИспанияШри-ЛанкаСуданСуринамШпицберген и Ян-МайенСвазилендШвецияШвейцарияСирийская Арабская РеспубликаТайванТаджикистанТанзанияТаиландТимор-ЛештиТогоТокелауТонгаТринидад и Тобаго унизияТурцияТуркменистанТурки Острова КайкосТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыОтдаленные острова СШАУругвайУзбекистанВануатуВенесуэлаВьетнамВиргинские острова, Британские Виргинские острова, СШАУоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве

добавить в корзину

добавить в корзину

Об аудио и электронных книгах

Аудиокниги и электронные книги, приобретенные на этом сайте, должны быть доступны в приложении Princeton University Press.
Узнайте больше об аудио и электронных книгах.

Поддержите свой местный независимый книжный магазин.

  • Соединенные Штаты

  • Канада

  • Великобритания

  • Европа

Экономика и финансы

  • Эрнест Уильям Уильямс
    Коллекции:

  • Библиотека наследия Принстона
    Ряд:

  • Публикации Национального бюро экономических исследований

      Твердая обложка

      Купить это

      • Скачать обложку

      Сравнение основных изменений объемов грузовых перевозок в СССР и США.