ᐉ Пневматический привод тормозов автомобиля

Пневматический привод колесных тормозов состоит из компрессора 1, воздушного баллона 7, манометра 6, тормозного крана 21, приводимого в действие педалью 26, тормозных камер 11, регулятора давления 28, предохранительного клапана 5 и трубопроводов 4, 27 и 9 с гибкими шлангами 10.

Привод тормозов колес осуществляется непосредственно тормозными камерами с помощью сжатого воздуха, запас которого содержится в воздушных баллонах.

Тормозная камера 11 состоит из корпуса с крышкой, между которыми зажата гибкая резино-тканевая диафрагма 17. Диафрагма опирается на шайбу, закрепленную на штоке 13. Шайба вместе с диафрагмой отжимается в исходное левое положение пружинами 12.

Шток диафрагмы соединен с рычагом 16 разжимного кулака. Тормозная камера через отверстие в крышке камеры, гибкий шланг 10 и трубопровод 9 соединяется с тормозным краном.

Тормозной кран служит для управления тормозами. В корпусе тормозного крана установлена гибкая металлическая диафрагма 20. Под диафрагмой размещается коромысло 19, посредством которого диафрагма воздействует своим штоком на впускной 25 и атмосферный 18 клапаны. Корпус крана закрыт крышкой, в которой установлен свободно толкатель 23, опирающийся через пружину 22 на диафрагму. Рычаг 24 установлен на оси. Рычаг коротким концом через регулировочный болт может воздействовать на толкатель 23.

Пневматический привод тормозов работает следующим образом.

При нажатии на педаль 26 ножного тормоза рычаг 24 поворачивается вокруг оси и через регулировочный болт нажимает на толкатель 23. Толкатель воздействует через пружину 22 на диафрагму 20 и прогибает ее вниз.

Коромысло 19 под воздействием диафрагмы перемещается вниз и приводит в действие клапаны. Атмосферный клапан 18 закрывается, а впускной 25 открывается и сообщает внутреннюю полость крана под диафрагмой с воздушным баллоном.

При этом сжатый воздух из баллона поступает через кран в тормозную камеру 11. В тормозной камере создается давление, под воздействием которого диафрагма 17, сжимая пружины 12, смещается вправо и через шток 13 и соединенный, с ним рычаг 16 поворачивает разжимной кулак. Разжимной кулак, поворачиваясь, раздвигает колодки, которые прижимаются к тормозному барабану, происходит торможение колеса.

Рис. Схема пневматического привода тормозов: 1 — компрессор; 2 — поршни компрессора; 3 — воздушный фильтр; 4, 9 и 27- трубопроводы; 5 — предохранительный клапан; 6 — манометр; 7 — воздушный баллон; 8 — кран для выпуска конденсатора; 10 — гибкий соединительный шланг; 11 — тормозная камера; 12 — пружина; 13 — шток диафрагмы; 14 — тормозные колодки; 15 — разжимной кулак; 16 — рычаг разжимного кулака; 17 — диафрагма; 18 — атмосферный клапан; 19 — коромысло; 20 — диафрагма тормозного крана; 21 — тормозной кран; 22 — пружина; 23 — толкатель; 24 — рычаг; 25 — впускной клапан; 26 — педаль ножного тормоза; 28 — регулятор давления

Тормозной кран является одновременно редуктором, поддерживающим определенное давление воздуха в тормозных камерах при торможении. Когда давление воздуха в полости под диафрагмой станет больше необходимой для нормального торможения величины, диафрагма, сжимая пружину. 22, приподнимется и впускной клапан прикроется, поступление воздуха из баллона прекратится.

Когда педаль тормоза отпущена, диафрагма тормозного крана поднимается и прекращается воздействие коромысла 19 на клапаны.

Под действием пружин впускной клапан 25 закроется, а атмосферный 18 — откроется. Полость тормозного крана разобщится с воздушным баллоном и сообщится с атмосферой.

Находящийся в тормозной камере сжатый воздух начнет выходить через тормозной кран в атмосферу.

Давление в тормозной камере резко снижается и диафрагма, возвращаясь под действием пружин 12 в первоначальное положение, повернет разжимной кулак в обратном направлении. Тормозные колодки под действием стяжной пружины отойдут от тормозного барабана, и торможение колес прекратится.

Необходимый для работы тормозного привода сжатый воздух нагнетается в баллоны пневматической системы автомобиля компрессором.

Компрессор представляет собой двухцилиндровый поршневой насос, устанавливаемый на кронштейне, прикрепленном к головке блока цилиндров двигателя.

Поршни 12, установленные в цилиндрах компрессора, через шатуны 15 соединены с коленчатым валом 17. Коленчатый вал компрессора приводится во вращение от коленчатого вала двигателя ременной передачей.

При вращении коленчатого вала поршни поочередно перемещаются вниз, создавая в цилиндрах разрежение. Когда поршень подойдет к нижней мертвой точке, он откроет впускные окна 13 в стенке цилиндра, соединив тем самым полость цилиндра с атмосферой, через воздушный фильтр 3 атмосферный воздух заполнит цилиндр.

При движении вверх поршень перекрывает впускные окна и сжимает воздух.

Рис. Компрессор: 1 — головка блока цилиндров компрессора; 2 — диафрагма; 3 — грибок; 4 — коромысло; 5 — спиральная пружина; 6 — разгрузочная камера; 7 — перепускная камера; 5 — регулировочный болт перепускного клапана; 9 — перепускной клапан; 10 — регулировочный болт нагнетательного клапана; 11 — нагнетательный клапан; 12— поршень; 13 — впускное окно; 14 — палец поршня; 15 — шатун; 16 — шарикоподшипник; 17 — коленчатый вал; 18 — блок цилиндров компрессора

Сжатый в цилиндрах воздух через нагнетательные клапаны 11 поступает по трубопроводу в воздушный баллон. Детали компрессора смазываются маслом, подаваемым из системы смазки двигателя по трубопроводу в торец коленчатого вала компрессора.

К шатунным подшипникам масло подводится по каналам, просверленным в коленчатом валу, а к поршневым пальцам — через каналы в шатунах.

Стенки цилиндров и коренные подшипники смазываются разбрызгиванием. Стекающее с деталей масло собирается в нижней части картера компрессора и по трубопроводу стекает в картер двигателя.

Головка 1 блока цилиндров компрессора охлаждается жидкостью, поступающей по трубопроводу из системы охлаждения двигателя.

Компрессор снабжен разгрузочным устройством, размещенным в головке блока его цилиндров, которое обеспечивает холостой ход компрессора при повышении давления в пневматической системе выше необходимого и регулирует количество и давление нагнетаемого в систему воздуха. В разгрузочной камере 6 помещена диафрагма 2, на которую опирается грибок 3. На стержень грибка в свою очередь опирается коромысло 4, которое своим вильчатым концом может воздействовать на два перепускных клапана, открывая их. При этом цилиндры компрессора сообщаются между собой.

Полость разгрузочной камеры под диафрагмой соединена трубопроводом с регулятором давления. Регулятор давления состоит из корпуса 9, шариковых клапанов 8 и пружины 3. Совместная работа разгрузочного устройства и регулятора давления заключается в следующем. Для обеспечения нормальной работы тормозов давление воздуха в системе пневматического привода должно поддержираться в пределах 6—7 кг/см2, что осуществляется с помощью регулятора давления и разгрузочного устройства компрессора.

Когда давление в пневматической системе станет выше 7 кг/см2, шариковые клапаны 8 регулятора давления, сжимая через шток 5 пружину 3, приподнимутся, открывая отверстие в нижнем гнезде и перекрывая отверстие в верхнем гнезде клапанов.

При этом воздух из баллона направится к компрессору, поступая в полость под диафрагмой 2 разгрузочного устройства. В разгрузочной камере 6 создается давление, под действием которого диафрагма 2 прогибается вверх и приподнимает грибок 3. Грибок своим стержнем воздействует через коромысло 4 на стержни перепускных клапанов. Клапаны открываются и сообщают между собой цилиндры. Воздух при сжатии переходит из одного цилиндра в другой. В результате давление в цилиндре оказывается недостаточным, чтобы открыть нагнетательный клапан, и воздух не подается в пневматическую систему автомобиля.

Рис. Регулятор давления: 1 — кожух; 2 — регулировочный колпак; 3 — пружина регулятора; 4 — упорный шарик пружины; 5 — шток клапана; 6 — гайка регулировочного колпака; 7 — седло регулятора; 8 — шариковые клапаны; 9 — корпус; 10 — фильтр; 11 — штуцер; 12 — канал

Когда давление в системе станет меньше 6 кг/см2, под действием пружины 3 регулятора давления шариковые клапаны 8 опустятся вниз, перекроют отверстие в нижнем гнезде и откроют — в верхнем. Поступление воздуха из баллона к компрессору прекратится, а находящийся в разгрузочной камере воздух через канал 12 в регуляторе давления выйдет в атмосферу.

Давление в разгрузочной камере снизится до атмосферного, и перепускные клапаны под действием пружин закроются. Компрессор начнет нагнетать воздух в баллоны.

Для предохранения от чрезмерного давления воздуха в случае неисправности регулятора давления в пневматической системе имеется предохранительный клапан. Он отрегулирован так, что при достижении давления воздуха в системе 9—10 кг/см2 шарик 6 приподнимается, сжимая пружину 4, и воздух из пневматической системы через отверстие в корпусе клапана выходит в атмосферу.

Рис. Предохранительный клапан: 1 — регулировочный винт; 2 — контргайка; 3 — стержень клапана; 4 — пружина; 5 — корпус; 6 — шарик клапана

Давление в пневматической системе контролируется манометром, установленным на приборном щитке в кабине автомобиля.

Многоконтурные тормозные приводы

Многоконтурные тормозные приводы обеспечивают современные требования безопасности движения автомобиля. Многоконтурный тормозной привод с независимой работой каждого контура применяется на автомобилях марок «КамАЗ», «ЗИЛ», «МАЗ» и рахчичных автобусах. В тормозных системах этих автомобилей много общего, как в назначениях отдельных контуров, так и в используемых приборах.

Тормозная система автомобиля КамАЗ-5320 включает в себя:

• рабочую тормозную систему;
• стояночную тормозную систему;
• запасную тормозную систему;
• вспомогательную тормозную систему;
• систему аварийного растормаживания;
• выводы для питания сжатым воздухом прицепов и полуприцепов. В тормозной системе имеется пять независимых контуров:
• контур привода рабочей тормозной системы передних колес;
• контур привода рабочей тормозной системы колес задней тележки;
• контур привода стояночной и запасной тормозных систем;
• контур привода вспомогательной тормозной системы и других потребителей сжатого воздуха;
• контур аварийного растормаживания тормозного механизма стояночной тормозной системы.

Независимость действия каждого контура обеспечивается специальными двух- и трехсекционными клапанами. Выдерживается и пропорциональность между интенсивностью торможения и величиной усилия, прикладываемого к тормозной педали.
Световая и звуковая сигнализации предупреждают водителя о выходе из строя приборов (контуров) тормозной системы и понижения давления сжатого воздуха ниже 65 % от номинального (0,7—0,75 МПа). Каждая тормозная система состоит из тормозного привода и тормозных механизмов.
Пневматический тормозной привод состоит из общего участка питания контуров сжатым воздухом и пяти независимых контуров.
Общий участок питания контуров состоит из компрессора, регулятора давления, предохранителя от замерзания конденсата и конденсационного ресивера. Воздух по воздухопроводу подходит к двух- и трехсекци-онным защитным клапанам, а затем расходится по пяти независимым контурам.
Первый контур. Привод тормозных механизмов колес переднего моста включает в себя часть тройного защитного клапана, ресивер объемом 20 л с краном слива конденсата, часть двухстрелочного манометра, нижнюю секцию двухсекционного тормозного крана, клапан ограничения давления, клапан контрольного вывода, тормозные камеры передних колес, трубопроводы от нижней секции двухсекционного тормозного крана к нижней секции клапана управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом и от него к клапану управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом, к разобщительным кранам и соединительным головкам.
Второй контур. Привод тормозных механизмов колес задней тележки и прицепа включает в себя часть тройного защитного клапана, два ресивера общим объемом 40 л, часть двухстрелочного манометра, верхнюю секцию двухсекционного тормозного крана, автоматический регулятор тормозных сил, четыре тормозных камеры колес задней тележки, клапан контрольного вывода, верхнюю секцию клапана управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, те же узлы привода прицепа, что были перечислены в первом контуре, воздухопроводы и шланги между всеми перечисленными элементами.

Тормозной пневматический привод автомобиля КамАЗ-5320: 1 — тормозные камеры передних колес; 2 — кран управления стояночной и запасной тормозными системами; 3 — кран аварийного растормаживания стояночной тормозной системы; 4 — кран вспомогательной тормозной системы; 5 — двух-стрелочный манометр; 6— контрольные лампы и звуковой сигнализатор; 7— клапаны контрольного вывода;  8— клапан ограничения давления; 9— компрессор; 10 — пневмоиилиндр привода рычага останова двигателя; 11 — регулятор давления; 12 — предохранитель от замерзания; 13 — двойной защитный клапан; 14 — датчик включения электромагнитного клапана тормозного механизма прицепа; 15 — аккумуляторные батареи; 16 — двухсекционный тормозной кран; /7— тройной защитный клапан; 18 — датчик падения давления в ресивере; 19 — краны слива конденсата; 20— конденсационный ресивер; 21 — клапан отбора воздуха; 22 — ресиверы первого контура; 23 — пневмоиилиндр привода заслонки вспомогательной тормозной системы; 24 и 25 — ресиверы первого и третьего контуров соответственно; 26 — тормозные камеры колес задней тележки; 27 — датчик включения контрольной лампы стояночной тормозной системы; 28 — энергоаккумуляторы; 29 — ускорительный клапан; 30 — автоматический регулятор тормозных сил; 31 — клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом; 32 — двухмагистральный клапан; 33 — датчик включения сигнала торможения; 34 — клапан управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом; 35 — одинарный защитный клапан; 36 — задние фонари; 37 — разобщительные краны; 38 и 39 — соединительные головки типа А и типа «Паям» соответственно.

Третий контур. Привод тормозных механизмов стояночной и запасной тормозных систем тягача и прицепа, а также питания комбинированного привода тормозных механизмов прицепа включая часть двойного защитного клапана, два ресивера общим объемом 40 л, клапан контрольного вывода, кран управления стояночной и запасной тормозными системами, ускорительный клапан, часть двухмагистрального перепускного клапана, четыре пружинных энергоаккумулятора, трубопроводы и шланги между вышеназванными узлами; трубопровод от крана стояночной и запасной тормозных систем к средней секции клапана управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, ресивер к одинарному защитному клапану управления тормозными механизмами с однопровод-ным приводом и разобщительным клапаном, соединительные головки (головка типа А однопроводного привода тормозных механизмов прицепа, головка типа «Палм» двухпроводного привода).
Четвертый контур. Привод вспомогательной тормозной системы и питания потребителей сжатого воздуха включает в себя конденсационный ресивер, часть двойного защитного клапана, два цилиндра привода заслонок вспомогательной тормозной системы, один цилиндр выключения подачи топлива ТНВД, трубопроводы и шланги между вышеперечисленными приборами. От этого же контура сжатый воздух поступает к потребителям (стеклоочистители, пневмогидравлический усилитель выключения сцепления и др.).
Пятый контур. Привод системы аварийного растормаживания тормозных механизмов стояночной тормозной системы включает в себя часть тройного защитного клапана, кран системы аварийного растормаживания, часть перепускного клапана, воздушные ресиверы, воздухопроводы и шланги между перечисленными приборами.

Безопасное и простое торможение с помощью пневматических приводов и клапанов

27 февраля 2015 г. Автор: Mary Gannon Оставить комментарий

Замедление и остановка буксируемого транспортного средства может быть сложной задачей. Чтобы упростить это, SMI Brake, Ньюбург, Индиана, обратилась в лабораторию Clippard Instrument Laboratory, Цинциннати, и Isaacs Fluid Power, Индианаполис, чтобы предоставить решения для торможения буксируемого транспортного средства. Пневматика была выбрана вместо соленоидов из-за ее компактного размера, эффективности, постоянства и долговременной надежности.

SMI предлагает три решения, обеспечивающие безопасное торможение автомобиля, буксируемого домом на колесах: Air Force One, Stay-In-Play Duo и Delta Force. Все три системы не только безопасны и надежны, но, по мнению СМИ, они экономичны и предлагают лучшую гарантию в бизнесе.

На этом фото и ниже: Air Force One от SMI Brake предлагает истинно пропорциональное торможение за счет использования небольшого количества воздуха из системы подачи воздуха дома на колесах для создания необходимого вакуума для работы тормозной системы буксируемого транспортного средства.

Air Force One использует небольшое количество воздуха из системы подачи воздуха дома на колесах для создания необходимого вакуума для работы тормозной системы буксируемого транспортного средства и привода тормозного привода. Истинное пропорциональное торможение достигается за счет прямого подключения. Эта дополнительная система также рекламируется как система, обеспечивающая настоящую защиту вагона с помощью запатентованной системы отрыва, которая перекрывает подачу воздуха в вагон в случае отрыва. Согласно SMI, этот защитный комплект является единственной системой воздушного базирования, соответствующей требованиям DOT и одобренной для шасси.

Clippard производит привод, который крепится непосредственно к тормозному рычагу, но над педалью тормоза. Команда Clippard, создающая добавленную стоимость, вместе со своими инженерами-конструкторами создала этот специальный привод из нержавеющей стали, монтажные кронштейны и необходимое оборудование, чтобы соответствовать строгим стандартам качества SMI. И, по словам Брента Шака, генерального директора SMI, знание стандарта высокого качества Clippard было одним из определяющих факторов при выборе их в качестве партнера.

«Мы перешли в Clippard от другого национального производителя из-за отношения Clippard к клиенту», — сказал Шак. «Инструменты, материалы и процессы меняются и со временем будут создавать несоответствия. Когда эти незначительные отклонения в совокупности вызывают проблему, Clippard действует быстро и с большим беспокойством, в отличие от другого бренда, который обращается с нами так, как будто это наша вина».

Система Stay-In-Play Duo использует как давление воздуха, так и вакуум. Вакуум используется для приведения в действие тормозов буксируемого транспортного средства, а для включения тормозов используется давление воздуха. Небольшой блок управления Duo расположен под капотом и обеспечивает упрощенный подход к торможению. Как и в случае с системой Air Force One, Clippard производит привод SS-1119-10 из нержавеющей стали, монтажные кронштейны и крепеж. По словам Шака, эти приводы использовались тысячи раз без каких-либо проблем. Здесь снова корреляция между качеством продукции и безопасностью. Duo требует замедления и стоп-сигналов от автобуса, чтобы задействовать тормоза буксируемого транспортного средства. Подход объединения двух отдельных сигналов, согласно SMI, устраняет необходимость в сложной электронике.

Delta Force от SMI Brake использует привод Clippard
и электронные клапаны EV для безопасного портативного торможения
на полу буксируемого транспортного средства.

Новейшая система управления, предлагаемая SMI, называется Delta Force. В отличие от систем Air Force One и Stay-In-Play, у которых блок управления установлен под капотом, блок управления Delta Force является переносным и размещается на полу буксируемого транспортного средства. Хотя портативные устройства уже несколько лет не пользуются популярностью, Шак сказал, что SMI вышла на рынок просто благодаря спросу со стороны существующих клиентов и своей репутации производителя качественной продукции. Благодаря партнерству с Clippard и Isaccs на других устройствах, по словам Шака, именно это обеспечило гладкое партнерство в новой системе.

«Индивидуальные решения, подобные этим, от Clippard, дают нам свободу проектирования, не ограничиваясь деталями, предназначенными только для полок», — сказал Шак. «Они также предлагают отличную информацию и помощь при проектировании пневматических цепей».

Блок управления Delta Force располагается на полу буксируемого автомобиля перед педалью тормоза. В агрегате имеется собственный компрессор, что устраняет необходимость в подаче воздуха из внешнего источника. Внутри блока размещены два электронных клапана Clippard серии EV, установленные на специальном коллекторе с фитингами. Этот блок с добавленной стоимостью функционирует как операция заполнения и выпуска воздуха, нормально разомкнутая цепь, которая требует срабатывания соленоида, чтобы удерживать воздух как часть системы безопасности.

Пульт управления Delta Force является переносным и размещается на полу буксируемого автомобиля.

К блоку управления прикреплен привод Clippard SS-1283-1 из нержавеющей стали, разработанный специально для этого применения. На одном конце привода имеется шар и гнездо, прикрепленное к передней части блока Delta. На другом конце используется скоба с вилкой Clippard, и он прикреплен к запатентованному зажиму педали SMI. Привязь крепится к брандмауэру и задней части цилиндра скобой привязи и карабинным зажимом.

По словам Шука, клиентам нравится простота, качество и простота установки новой системы. Он также отметил, что большой частью успеха программы стала готовность SMI, Isaacs и Clippard работать вместе над созданием безопасного продукта.

Приборная лаборатория Clippard
clippard.com

Рубрики: Приводы, компоненты, клапаны С тегами: Приборная лаборатория Clippard

ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ПРИВОД ТОРМОЗА

ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ПРИВОД ТОРМОЗА

ПРИВОД ТОРМОЗА

Подсказка; mso-fareast-font-family:Calibri;mso-fareast-theme-font:minor-latin;
mso-bidi-font-family:» times=»» new=»» roman»;mso-bidi-theme-font:minor-bidi;=»» mso-ansi-language:tr;mso-fareast-language:tr ;mso-bidi-language:ar-sa»=»»>Специально разработан для автомобилей с пневматическими тормозными системами, работающими от напряжения 24 В постоянного тока (12 В постоянного тока по запросу). Это двухканальный блок управления тормозами с полным резервированием, предназначенный для использования на автономных транспортных средствах. оснащен пневматической тормозной системой BCU можно использовать в сочетании с существующей тормозной системой или как автономный блок

	Подсказка; mso-fareast-font-family:Calibri;mso-fareast-theme-font:minor-latin; mso-bidi-font-family:» times=»» new=»» roman»;mso-bidi-theme-font:minor-bidi;=»» mso-ansi-language:tr;mso-fareast-language:en -us;mso-bidi-language:ar-sa»=»»> ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ПРИВОД ТОРМОЗА
mso-fareast-theme-font: минор-латиница; mso-bidi-font-family:» times=»» new=»» roman»;=»» mso-bidi-theme-font:minor-bidi;mso-ansi -language:tr;mso-fareast-language:en-us;=»» mso-bidi-language:ar-sa»=»»>Размеры Д x Ш x В	Подсказка; mso-fareast-font-family:Calibri;mso-fareast-theme-font:minor-latin; mso-bidi-font-family:» times=»» new=»» roman»;mso-bidi-theme-font:minor-bidi;=»» mso-ansi-language:tr;mso-fareast-language:en -us;mso-bidi-language:ar-sa»=»»>160 x 133 x 123 мм
mso-fareast-theme-font: минор-латиница; mso-bidi-font-family:» times=»» new=»» roman»;=»» mso-bidi-theme-font:minor-bidi;mso-ansi -language:tr;mso-fareast-language:en-us;=»» mso-bidi-language:ar-sa»=»»>Вес	Подсказка; mso-fareast-font-family:Calibri;mso-fareast-theme-font:minor-latin; mso-bidi-font-family:» times=»» new=»» roman»;mso-bidi-theme-font:minor-bidi;=»» mso-ansi-language:tr;mso-fareast-language:en -us;mso-bidi-language:ar-sa»=»»>3,7 кг
mso-fareast-theme-font: минор-латиница; mso-bidi-font-family:» times=»» new=»» roman»;=»» mso-bidi-theme-font:minor-bidi;mso-ansi -language:tr;mso-fareast-language:en-us;=»» mso-bidi-language:ar-sa»=»»>Рабочая температура	Подсказка; mso-fareast-font-family:Calibri;mso-fareast-theme-font:minor-latin; mso-bidi-font-family:» times=»» new=»» roman»;mso-bidi-theme-font:minor-bidi;=»» mso-ansi-language:tr;mso-fareast-language:en -us;mso-bidi-language:ar-sa»=»»>0 .