Кран тормозной 2-х секционный (ПАЗ) 100-3514008

+38 (066) 644-00-26, +38 (096) 358-98-12 Написать в скайп

Ваш заказ [0]

Вход
Регистрация

Наименование группы

Все товары10.Двигатель11.Система питания12.Система выпуска газа13.Система охлаждения16.Сцепление17.Коробка передач18.Коробка раздаточная22.Валы карданные24.Мост задний25.Мост промежуточный27.Устройство седельно-сцепное28.Рама29.Подвеска30.Ось передняя31.Колеса и шины34.Управление рулевое35.Тормоза37.Электрооборудование38.Приборы39.Инструмент и принадлежности42.Коробка отбора мощности50.Кабина51.основание кабины52.Окно ветровое53.Передок кабины54.Боковина кабины56.Задок кабины57.Крыша кабины61.Дверь боковая68.Сиденья81.Вентиляция и отопление82.Принадлежности кабины84.Оперение кабины85.Платформа86.Устройство подъемное и опрокидывающееАвтохимияМетизыПаронитПодшипникиПрицепРТИСмазкиТехническая литератураФильтра

:по названию|
: по коду|
:по каталожному номеру

Венуться назад

org/Product»>

	Код товара 391 в наличии	Цена 4494.00* грн.
	Количество &nbsp&nbsp шт.
	Кран тормозной 2-х секционный (ПАЗ) 100-3514008-00 служит для управления исполнительными механизмами рабочей тормозной системы, для включения клапанов управления тормозной системой прицепа. Установлен на автомобилях КамАЗ 4310, 5320, 53212, 5410, 54112,55102, 5511.
Доставка товара осуществляется: Киев, Харьков, Одесса, Днепр (Днепропетровск), Запорожье, Львов, Кривой Рог, Николаев, Мариуполь, Винница, Херсон, Полтава, Чернигов, Черкассы, Житомир, Сумы, Хмельницкий, Ровно, Кировоград, Каменское (Днепродзержинск), Черновцы, Кременчуг, Ивано-Франковск, Тернополь, Белая Церковь, Луцк, Краматорск, Мелитополь, Ужгород, а так же другие населенные пункты Украины. Более подробную информацию можно просмотреть на странице Оплата и доставка.
Другие названия товара: Кран гальм. 2-х сек. (ПААЗ) 100-3514008
*Цена товара обговаривается с каждым покупателем индивидуально

Товары из этой категории

• Код товара: 6492

  Труба ПВД Ф12х2 (Голубая) СП12х2ПВД(B)

  37.20* грн.

• Код товара: 6649

  Труба ПВД Ф6х1 (Голубая) СП6х1ПВД(B)

  21.60* грн.

• Код товара: 1569

  Кольца поршневые 1-но цилиндрового компрессора (поршневой комплект) 18.3509164

  445.60* грн.

• Код товара: 9881

  Труба п/эт. Ф4х1мм. RD 01.01.30

  17.20* грн.

• Код товара: 6648

  Труба ПВД Ф8х1,5 (Голубая) СП8х1,5ПВД(B)

  26.

  60* грн.

• Код товара: 2583

  Поршень тормозной камеры в с трубой (тип 20) 830-3519172

  532.80* грн.

• Код товара: 1732

  Пробка М22х1,5 ресивера 1/03051/11

  74.20* грн.

• Код товара: 1039

  Влагомаслоотделитель с регулятором (ПААЗ) 14.3512010-10

  3415.20* грн.

• Код товара: 7137

  Рычаг регулировочный задний левый 10т.(КН) 5511-3502237

  843.60* грн.

• Код товара: 9014

  Соединитель аварийный трубка М10 16х1,5 (латунь) 2800100801615

  172.80* грн.

• Код товара: 5736

  Втулка разжимного кулака прицепа (28мм.) 8350-3501126-51

  29.50* грн.

• Код товара: 9993

  Крышка кам. тормозной Тип 24 100-3519220

  347.90* грн.

• Код товара: 242

  Клапан защиты двойной (ПАЗ) 100-3515110

  1119.00* грн.

• Код товара: 7750

  Кольцо энергоаккумулятора (большое) 100-3519178

  48.60* грн.

• Код товара: 991

  Кулак разжимной передний левый. 5320-3501111

  1763.10* грн.

Пневматическая система тормозов автобуса ПАЗ-32053-07 и ПАЗ-4234

Пневмосистема тормозов автобуса состоит из компрессора, пневмоаппаратов и трубопроводов

Схема пневматического привода тормозной системы показана на рисунке 1.

 

В целях предупреждения отказов пневмоаппаратов тормозной системы от засорения в начальный период эксплуатации на входе в тормозной кран, осушитель, четырехконтурный защитный клапан и в модуляторы могут устанавливаться сетчатые фильтры.

На автобусе ПАЗ-32053-07 применяется одноцилиндровый компрессор поршневого типа, воздушного охлаждения

Компрессор имеет привод от шестерни привода топливного насоса высокого давления.

На автобусе ПАЗ-4234 может применяться как двухцилиндровый (рис. 2), так и одноцилиндровый компрессор. В обоих случаях компрессор имеет, воздушное охлаждение блока цилиндров и водяное охлаждение головки цилиндров.

Привод компрессора ременный от шкива коленчатого вала. Ремни натягиваются специальным механизмом.

Масло из системы смазки по шлангу подается в канал коленчатого вала компрессора и к шатунным подшипникам.

Шарикоподшипники, поршневые пальцы и стенки цилиндра смазываются разбрызгиванием.

Из компрессора масло сливается в масляный картер двигателя.

При обслуживании компрессора проверяется его крепление к кронштейну, крепление шкива, натяжение приводных ремней (ПАЗ-4234), крепление головки цилиндров компрессора, а также состояние и крепление нагнетательной трубки компрессора, шлангов подвода охлаждающей жидкости к головке цилиндров (ПАЗ-4234).

Натяжения ремня привода компрессора на дизеле Д-245.9Е2 производится роликом через механизм натяжения.

Перед натяжением следует ослабить стопорный болт оси натяжного ролика и стопорную гайку регулировочного винта. Затем вращением гайки на регулировочном винте перемещать винт вместе с натяжным роликом.

Рекомендуется один раз в год при сезонном обслуживании, но не более чем через 100 000 км пробега произвести очистку от нагара поршней и клапанов компрессора.

Признаками неисправности компрессора являются: появление шума и стука в нем, чрезмерный нагрев (более 190 °С), увеличенное содержание масла в конденсате, сливаемом из воздушных баллонов.

Протяжку гаек головки цилиндров следует выполнять равномерно в порядке, указанном на рис. 3.

 

Окончательная затяжка производится моментом (20-25) Нм.

Допускается одновременное затягивание гаек головки до окончательного момента.

Внимание! Утечки воздуха в пневматической системе тормозов увеличивают продолжительность работы компрессора под нагрузкой и тем самым снижают его ресурс.

Воздухоосушитель с встроенным регулятором давления (рис. 4) предназначен для очистки сжатого воздуха от влаги и загрязнений, а также для автоматического поддержания рабочего давления в системе пневматического привода тормозов.

 

Подаваемый воздушным компрессором воздух проходит через кольцевой фильтр 2, где происходит его предварительная очистка от загрязнений. Там же воздух охлаждается, а часть влаги, содержащейся в нем, собирается в камере влагоотделения 4.

Затем воздух проходит через гранулообразный порошок 1, где происходит осушение, к обратному клапану 3, открывает его и проходит через отвод 21 к четырехконтурному защитному клапану и далее к воздушным ресиверам.

Одновременно через жиклер и отвод 22 наполняется воздушный ресивер емкостью 5л для регенерации осушающего элемента.

Осушитель воздуха имеет электроподогрев клапанного узла, включающийся при повороте ключа в выключателе приборов в положение I. Электроподогрев включается автоматически при температуре окружающего воздуха менее +10°С и отключается после нагрева до +30° С.

Для контроля нормальной работы осушителя следует ежедневно проверять отсутствие конденсата в баллоне, расположенном после осушителя, и следить за герметичностью пневматического привода тормозной системы.

При появлении в ресиверах конденсата необходимо заменить фильтрующий элемент. При наличии в конденсате масла необходимо отремонтировать компрессор, так как замасливание гранул порошка осушителя резко снижает срок его работы.

Внимание! Для предупреждения возникновения отказов тормозной системы заменять фильтр-патрон осушителя воздуха следует один раз в год не зависимо от его состояния перед началом зимнего периода эксплуатации.

Замена фильтрующего элемента осушителя воздуха проводится в следующем порядке:

1. Очистить поверхность осушителя от грязи.
2. Ослабить резьбовое соединение нагнетательного трубопровода от компрессора и выпустить из него воздух.
3. Отвернуть, вращая против часовой стрелки, патрон фильтрующего элемента.
4. Установить новый патрон, слегка смазав маслом уплотнительную прокладку.
5. Затянуть рукой патрон моментом не более 15 Нм.
6. Затянуть резьбовое соединение нагнетательного трубопровода.

Четырехконтурный защитный клапан (рис. 5) предназначен для разделения питающей магистрали на два основных и два дополнительных контура, автоматического отключения одного из контуров в случае его повреждения и сохранения запаса сжатого воздуха в неповрежденных контурах, а также для сохранения воздуха во всех контурах в случае повреждения питающей магистрали.

 

Регулировка секций защитного клапана проведена таким образом, что сначала открываются магистральные клапаны рабочей тормозной системы и привода двери (на рис. 6 секций 21, 22, 24) при величине давления перепуска (607-637) кПа, а затем открывается клапан стояночной тормозной системы (секции 23) при величине давления перепуска (656-686) кПа.

 

При разгерметизации секции 21 в неё из секции 23 через специально встроенный клапан обеспечивается перепуск сжатого воздуха с темпом, не менее 60 л/мин.

После перепуска остаточное давление воздуха в энергоаккумуляторах должно быть не более 100 кПа (1 кгс/см²).

Регулировка клапана исключает возможность начала движения автобуса при заполнении пневмосистемы сжатым воздухом до момента, обеспечивающего затормаживание автобуса с необходимой эффективностью, а также исключает возможность растормаживания стояночной тормозной системы автобуса при снижении уровня давления в контуре 1 рабочей тормозной системы ниже минимального уровня ─ менее 390 кПа (4,0 кгс/см²).

Ручной кран стояночного тормоза предназначен для управления пружинными энергоаккумуляторами стояночной тормозной системы.

При движении автобуса рукоятка крана находится в крайнем переднем положении.

Устройство крана обеспечивает автоматический возврат рукоятки в нижнее положение при ее отпускании. Только в крайнем заднем положении рукоятка фиксируется.

Для оттормаживания пружинных энергоаккумуляторов рукоятку следует вытянуть в радиальном направлении, при этом рукоятка свободно возвращается в положение «отторможено».

Клапан быстрого оттормаживания предназначен для ускорения выпуска воздуха из исполнительных механизмов, за счет сокращения пути проходимого сжатым воздухом при выпуске.

 

При положении рукоятки крана стояночного тормоза в положении «отторможено» сжатый воздух поступает в вывод I клапана (рис. 7), диафрагма 3 прижимается к выпускному седлу в корпусе; при этом края диафрагмы отгибаются и сжатый воздух проходит в выводы II и далее в энергоаккумуляторы.

При падении давления в выводе I диафрагма 3 под действием сжатого воздуха в выводах II отрывается от выпускного седла в корпусе 1 и прижимается к седлу в крышке 2, перекрывая тем самым проход воздуха в вывод I.

Сжатый воздух при этом через вывод III выпускается в атмосферу.

Кран тормозной предназначен для управления колесными тормозными механизмами при двухконтурном тормозном приводе.

 

Выводы А и Б крана (рис. 8) соединены с воздушными ресиверами двух раздельных контуров привода рабочего тормоза.

От выводов Г и Д сжатый воздух поступает к тормозным камерам. В корпусе крана установлены выключатели сигналов торможения. Из вывода В воздух после отпускания педали тормоза выходит в атмосферу.

При обслуживании тормозного крана проверяется крепление крана к кронштейну основания кузова, проверяется целостность защитного резинового чехла и плотность его установки, производится диагностическая проверка правильности работы крана.

В зимнее время в случае замерзания крана, для предупреждения повреждений резиновых и пластмассовых деталей, не рекомендуется отогревать кран открытым огнем. Следует применять для отогрева теплый воздух или горячую воду.

В связи с постепенным нарушением подвижности поршней тормозного крана в процессе эксплуатации автобуса, особенно при попадании воды и масла внутрь крана на поверхности трения, рекомендуется при ТО-2 проводить диагностическую проверку работы крана.

Для этого нужно, не снимая кран с автобуса, подсоединить к его верхнему и нижнему секционным выводам по одному манометру и, нажимая на педаль тормоза, отмечать разность давлений.

Разность давлений не должна превышать 0,025 МПа. При невыполнении этого условия необходимо провести ремонт крана.

Рекомендуется один раз в 2 года производить профилактическую разборку тормозного крана для очистки, смазки и замены резиновых уплотнительных колец и изношенных деталей.

Сборка и проверка работоспособности тормозного крана

1. Сборку проводить с учетом следующих требований:

— сборка должна производиться в условиях, исключающих возможность попадания на собираемые детали абразивной пыли и т. п.

— сборка резиновых деталей должна производиться осторожно, чтобы исключить возможность их повреждения. Наличие на резиновых деталях порезов, рисок и других дефектов не допускается.

— все трущиеся поверхности деталей смазать тонким слоем смазки ЦИАТИМ 221. Допускается применение смазки АЗМОЛ ЖТ-72.

2. Перед установкой верхнего поршня замерить расстояние «с» (рис. 9) выступания хвостовика поршня над клапаном.

 

3. С помощью регулировочного винта в верхнем поршне установить расстояние α = (с + 0,8) мм и законтрить регулировочный винт.
4. Установить верхний поршень и при необходимости прижать его транспортным зажимом.
5. Собрать аппарат с опорной плитой и рычагом.
6. Установить регулировочный болт до упора в рычаг так, чтобы не было зазора между роликом 4 и толкателем 5 (рис. 10), зафиксировать регулировочный болт 2.

 

7. Подсоединить кран к системе сжатого воздуха в соответствии со схемой испытаний (рис. 11).

 

8. Трижды переместить рычаг до упора (ход не менее 31,2 мм). При перемещении рычага не должно быть заеданий и он должен быстро возвращаться в исходное положение.
9. Подать воздух под давлением Р11 = Р12 = 0,75 МПа (7,5 кгс/см²) в выводы 11 и 12.

Трижды переместить рычаг до упора и обратно.

Давление в выводах 21 и 22 должно изменяться от 0 до давления в выводах 11 и 12 и обратно.

10. При перемещении рычага на 4,7…7,4 мм (ход толкателя 1,9…3,0 мм) в выводе 21 должно появиться давление.

При достижении в выводе 21 давления Р21 = 0,05 МПа (0,5 кгс/см²) давление в выводе 22 должно быть не менее 0.025 МПа (0,25 кгс/см²).

При этом ход рычага должен превышать 4,7 мм (ход толкателя должен превышать 1,9 мм).

Опережение роста давления в выводе 21 по отношению к росту давления в выводе 22 может сохраняться по всему диапазону давлений, но не превышать 0,025 МПа (0,25 кгс/см²).

Первоначальный скачок давления в выводах 21 и 22 не должен превышать 0,02 МПа (0,2 кгс/см²).

11. При достижении в выводе 21 давления Р21 = 0,3 МПа (3,0 кгс/см²) ход рычага должен быть (14,5-19,9) мм (ход толкателя (5,8…8,0) мм).
12. При достижении в выводе 21 давления Р21 = 0,75 МПа (7,5 кгс/см²) ход рычага должен быть (21-27) мм (ход толкателя (8,4-10,8) мм).
13. Общий ход рычага до упора должен составлять (31,1-39,1) мм (ход толкателя (12,5…15,7) мм).
14. При плавном перемещении рычага давление в выводах 21 и 22 после начального скачка должно плавно повышаться, а при отпускании рычага плавно понижаться.
15. Подать воздух под давлением Р12 = 0,75 МПа (7,5 кгс/см²) в вывод 12.

Переместить рычаг до упора. При этом в выводе 22 давление должно измениться от 0 до 0,75 МПа (7,5 кгс/см²).

16. Подать воздух под давлением Р11 = 0,75 МПа (7,5 кгс/см²) в вывод 11.

Переместить рычаг до упора. При этом в выводе 21 давление должно измениться от 0 до 0,75 МПа (7,5 кгс/см²).

17. Проверить аппарат на герметичность. Кран должен быть герметичен при любом положении рычага.

Проверку производить при отпущенном рычаге и давлении Р11=Р12 = 0,75 МПа (7,5 кгс/см²) в выводах 11 и 12 и при нажатом до упора рычаге и давлении Р = 0,75 МПа (7,5 кгс/см²) в выводе 11. Утечка воздуха в каждом случае не должна превышать 8 см³ /мин.

Привод тормозного крана отрегулирован правильно, если полный ход педали тормоза, определяемый по перемещению центра площадки педали, составляет (105-117) мм.

При этом площадка педали не должна касаться пола в крайнем нажатом положении, а тормозной кран полностью открыт. Свободный ход педали (18-25) мм.

Свободный ход педали тормоза обусловлен конструкцией тормозного крана.

В случае необходимости (при снятии-установке крана) можно отрегулировать привод крана следующим образом:

— совместить вращением вилки по резьбе тяги отверстие в вилке с отверстием рычага крана, находящегося в свободном состоянии;

— вывернуть с тяги вилку на один оборот и в этом положении установить палец вилки, зашплинтовать палец и затянуть контргайку вилки.

Клапан контрольного вывода (рис. 12) предназначен для присоединения к приводу контрольно — измерительных приборов с целью проверки давления.

 

На автобусе установлены два клапана: один на правой передней и один на правой задней тормозных камерах.

Для присоединения к клапану следует применять шланги и измерительные приборы с накидной гайкой М16х1,5. При необходимости клапан можно установить в ресиверы, вывернув заглушки из бобышек.

Кран слива конденсата (рис. 13) предназначен для принудительного слива конденсата из воздушного ресивера тормозного привода, а также, при необходимости, для выпуска сжатого воздуха из ресивера.

 

Кран слива конденсата открывается при нажатии на толкатель 3 вверх или отведении его в любую сторону.

Тормозные камеры предназначены для приведения в действие тормозных механизмов колес.

Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес заднего моста при включении рабочей или стояночной тормозных систем.

При нарушении герметичности и снижении давления в контуре стояночной тормозной системы воздух из полости под поршнем 5 через вывод I уйдет в атмосферу через поврежденную часть пневмопривода, пружина 4 разожмется и произойдет автоматическое затормаживание автобуса.

Для механического растормаживания задних колес необходимо вывернуть винт 1 (рис. 14) из пружинного энергоаккумулятора на 68 мм от внешней поверхности цилиндра 2.

 

Внимание! Перед растормаживанием следует предохранить автобус против скатывания.

Внимание! Запрещается разборка энергоаккумулятора без использования специального приспособления, так как внутри его в сжатом состоянии находится мощная пружина.

Внимание! Перед началом эксплуатации автобуса следует привести в рабочее состояние энергоаккумуляторы тормозных камер, для этого нужно заполнить тормозную систему воздухом, установить рукоятку стояночного тормозного крана в положение растормаживания и завернуть до упора винт 1 (рис. 14).

Вспомогательная тормозная система состоит из моторного тормоза 5, размещенного в выпускном трубопроводе 1 двигателя, пневматического цилиндра 3, крана управления и трубопроводов.

Вспомогательная тормозная система включается нажатием и удержанием кнопки крана, расположенной на полике водителя слева от педали сцепления.

При этом сжатый воздух по трубопроводам из пневмобаллона тормозной системы поступает в пневмоцилиндр 3, который через рычаг 6 перемещает заслонку в моторном тормозе и тем самым перекрывает приёмную трубу глушителя.

Внимание! Перед включением моторного тормоза следует отпустить педаль управления подачей топлива.

Внимание! Вспомогательная тормозная система (моторный тормоз) только замедляет движение, не позволяя автобусу набирать скорость на затяжных спусках. Он не предназначен для остановки автобуса, им нельзя пользоваться для экстренного торможения или как стояночным тормозом.

Внимание! Моторный тормоз используется только при движении на затяжных спусках с включенной передачей. При этом должна быть выбрана такая передача, на которой число оборотов двигателя не превышало бы максимально допустимых (2400 мин^-1).

При обслуживании пневматического привода тормозной системы автобуса проверяется герметичность системы в целом и ее отдельных частей. Места сильной утечки воздуха определяют на слух, а места слабой утечки — с помощью мыльной эмульсии.

Утечка воздуха в рабочей тормозной системе определяется при заполненной системе до рабочего давления при нажатой тормозной педали.

При этом падение давления не должно превышать 0,05 МПа (0,5 кгс/см²) в течение 15 минут и 0,05 МПа в течение 30 минут при свободном положении органов управления.

Утечка воздуха в стояночной тормозной системе определяется при положении рукоятки ручного тормоза в положении «Расторможено». Утечка воздуха из соединений трубопроводов устраняется подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений.

Во избежание поломки присоединительных бобышек на тормозных пневмоаппаратах момент затяжки штуцеров, пробок, гаек не должен превышать (30-50) Нм.

Для повышения безотказности и надежности работы тормозной системы, рекомендуется один раз в два года проводить профилактическую разборку тормозного крана; тормозных камер задних и передних тормозов, защитного клапана; ручного тормозного крана; клапана быстрого оттормаживания; замену сменного патрона осушителя независимо от их технического состояния.

Обнаруженные при контрольной проверке неисправные аппараты должны быть отремонтированы с помощью ремонтных комплектов, проверены на работоспособность и соответствие характеристикам.

Порядок сборки и проверки аппаратов изложен в специальных инструкциях. Их ремонт производится лицами, прошедшими необходимую подготовку.

Внимание! Не допускается провисание трубопроводов, касание их о перемещающиеся и нагревающиеся в процессе работы детали и узлы, перегибание трубопроводов с уменьшением их проходного сечения.

ПАЗ-32053, ПАЗ-32053-07, ПАЗ-4234

К. Ушанов, фото автора

Мы давно хотели провести испытания самого «народного» автобуса ПАЗ-3205. Еще с советских времен основными потребителями ПАЗ-3205 были сельчане, которые на этих автобусах добирались из отдаленных сел в районные центры. Различные модификации ПАЗ-3205 широко используются для перевозки строителей, рабочих заводов, вахтовиков на нефтегазоразработках. В небольших городах «пазики», как их ласково прозвали в народе, работают рейсовыми автобусами. Даже за Полярным кругом они нашли применение. А недавно они освоили еще одну «профессию» – маршрутное такси в крупных городах. Так что ПАЗ-3205 – популярный и действительно «народный» автобус. Что же представляют собой автобусы павловского завода?

Многих наших читателей, вероятно, удивил поставленный вопрос – «пазики» давно сходят с конвейера, долгие годы их эксплуатируют многочисленные клиенты. И зачем проводить испытания автобусов, которые и так все знают? Можно было согласиться, но…

Лет шесть тому назад нам довелось близко познакомиться с двумя «пазиками» – дизельным и бензиновым. Машины были новые, пахнущие краской и практически без пробега. Проблем с ними было, прямо скажем, много, голова кругом шла. Например, во время маневров на разворотных петлях динамометрической дороги полигона у одного из автобусов вывалилось из проема боковое стекло (проем оказался больше, чем само стекло). На одном из автобусов плохо включались передачи КП, а одну из передач мы так и не смогли включить. Наружные зеркала были плохо закреплены и отваливались от вибрации. Одним словом, шесть лет назад дефектов было хоть отбавляй. Вот и захотелось посмотреть, изменились ли за это время «народные» автобусы в лучшую сторону или нет?

Итак, на редакционные испытания попали три павловских автобуса: ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10, пробег 27 000 км; ПАЗ-32053-07 с дизельным двигателем ММЗ-245.7, пробег 28 000 км и ПАЗ-4234 с удлиненным шасси, увеличенной вместимостью, более мощным дизельным двигателем ММЗ-245.9Е2, пробег 15 400 км.

Сразу бросилось в глаза более качественное изготовление кузовов. Если шесть лет назад даже внутри салона были видны непроваренные сварные швы, побитые ржавчиной, то сегодня у кузовов павловских автобусов все швы хорошо проварены, обработаны грунтовкой и окрашены. Вентиляционные люки плотно закрываются и воду во время дождя не пропускают в отличие от автобусов шестилетней давности. Стекла на поворотах уже не вываливаются из проемов. В общем, качество сборки и окраски кузовов стало лучше на несколько порядков. Мало того, кузова теперь проходят специальную антикоррозионную обработку, включая заполнение скрытых полостей составом «Динитрол», на них дается шестилетняя заводская гарантия от сквозной коррозии. Что ж, прогресс налицо…

ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10 и ПАЗ-32053-07 с дизельным агрегатом ММЗ-245.7 имеют стандартное шасси и кузов с одной двухстворчатой входной пассажир ской дверью с пневматическим приводом. Задняя дверь у обоих автобусов считается аварийным выходом. Компоновка салона и расположение пассажирских сидений у машин одинаковые, но они отличаются пассажировместимостью и количеством посадочных мест. Число мест для сидения у ПАЗ-32053 рассчитано на 25 человек, а у ПАЗ-32053-07 – на 22. Соответственно и «набиваются» автобусы по-разному: в ПАЗ-32053 – 41 человек, а в ПАЗ-32053-07 – 37.

Если модели автобусов ПАЗ-32053 и ПАЗ-32053-07 относятся к малому классу, то ПАЗ-4234 – автобус среднего класса. Это удлиненная версия автобуса малого класса ПАЗ-32054, т. е. модификация с двумя входными дверьми. Естественно, изменилась конструкция кузова (он стал длиннее), число и расположение пассажирских кресел. Появились две накопительные площадки, что позволило увеличить пассажировместимость до 50 человек, 30 из которых поедут сидя.

Кузова у всех автобусов однообъемные, вагонной компоновки, без перегородки между водителем и пассажирами. К слову, многим водителям не нравится такое совмещение. Но ПАЗ есть ПАЗ и трудно представить его с перегородкой в салоне.

Водительские сиденья на автобусах в целом неплохие: регулируются в горизонтальной плоскости и по углу наклона спинки. Они имеют подрессоривание – после долгой поездки спина у водителя не болит. А вот пассажирские сиденья не вызывают особого восторга, но и плохими их назвать нельзя. Словом, средненькие. Однако расстояние между ними вполне приемлемое – колени пассажиров не упираются в спинки передних сидений.

Рулевое колесо удобное по диаметру и толщине обода, но рулевая колонка, к сожалению, нерегулируемая. Практически не модернизирован педальный блок, а переключатель света с ближнего на дальний и вовсе остался ножной. Он расположен так же, как и на моделях автобусов 20. . .30летней давности – между боковой передней панелью и педальным узлом. Даже если на новых моделях павловских автобусов переключатель света будет подрулевым, то ножную кнопку убирать не стоит. Причем оба переключателя должны быть рабочими. Ведь не всегда удобно переключать свет на руле, а левая нога у водителя почти всегда свободна – знай себе дави на кнопку ножного переключателя. Да и для потомков история конструкции сохранится.

Многим ПАЗы нравятся из-за внутреннего расположения силового агрегата. Не секрет, что отечественные автомобили имеют некоторую тенденцию к поломкам. А теперь представим, что двигателю необходим мелкий ремонт, а за бортом мороз, вьюга. У капотных автобусов или у автобусов с задним расположением двигателя для устранения неисправности водителю надо тепло одеваться и выходить на улицу, периодически возвращаясь в машину погреться. А у ПАЗов этого делать не надо: открыл внутри салона капот и занимайся себе ремонтом. И снег или дождь – не помеха. Известны случаи, когда водители «пазиков» зимой ремонтировали двигатели, обогревая салон паяльной лампой. Это совершенно недопустимо с точки зрения техники безопасности, зато тепло и сухо…

ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10

Машину сегодняшнего дня сравнивать с его «собратом» шестилетней давности по силовому агрегату, пожалуй, некорректно. В тот раз мы имели дело с совершенно новой машиной, этот же образец давным-давно прошел обкатку, и все «детские болезни» были устранены водителями ПАЗа в ходе эксплуатации.

Двигатель работает на холостых оборотах тихо. Шум создает только пневмокомпрессор, причем хлюпающий звук работающего компрессора похож на клекот тетерева. Но при повышении оборотов двигателя появляется характерный звук, чем-то напоминающий работу мотора старого грузовика ГАЗ-53. Естественно, при этом пневмокомпрессор уже не слышно.

Стартовая динамика у бензинового ПАЗа достаточно хорошая – мощность двигателя все-таки 130 л. с. Передачи КП включались без проблем, кроме двух – пятой и задней. Пятая передача включалась почему-то все время с «пробоем», т. е. с небольшим скрежетом, задняя – тоже тяжело, но по другой причине – места маловато.

И дорожная динамика у ПАЗ-32053 хорошая. К удивлению, без проблем работала педаль «газа»: как на импортных машинах, без задержек и плавно. Поэтому постоянную скорость на замерах расхода топлива держать было несложно.

До 2003 года автобусы ПАЗ комплектовали тормозной системой, состоящей из двух контуров: гидравлического и пневматического, как на грузовиках Горьковского автозавода. С 2003 года павловчане модернизировали тормозную систему, и она стала полностью пневматической, что позволило установить ABS фирмы Knorr-Bremse.

Но расположение педали тормоза осталось неудобным: она установлена на разных уровнях с педалью «газа».

Неудачно расположена педаль сцепления с гидравлическим приводом – очень высоко. В городских «пробках», когда водитель постоянно держит ногу на педали сцепления, неудобство превращается в ножную боль. Кстати, нашу версию подтверждают и водители ПАЗов «маршрутных» такси, работающих в городах. На загородных маршрутах у водителей ПАЗов такой проблемы нет: ногу на педали сцепления не приходится долго держать.

Что касается маневренности, то павловские автобусы всегда отличались хорошей управляемостью и маневрированием. Достаточно сказать, что при габаритном радиусе поворота 8,5 м автобус разворачивается на дороге шириной 6 м за два приема. Надо отметить хорошую работу гидроусилителя руля – при таком развороте приходилось крутить руль на месте. На бензиновом «пазике» ГУР работал бесшумно и легко.

К ходовой части во время испытаний претензий тоже не было. Автобусы ПАЗ-32053 и ПАЗ-32053-07 оснащаются мостами Рязанского завода автоагрегатов (РЗАА) или Канашского автоагрегатного завода (КААЗ). В нашем случае на обоих ПАЗах были установлены мосты рязанского производства. Видимо, поэтому редукторы не издавали характерный воющий звук, присущий мостам горьковских грузовиков. Рязанский завод изготовляет задние мосты еще и для московского автозавода ЗИЛ.

ПАЗ-32053-07 с минским дизельным двигателем

Все, что было сказано о конструкции и компоновке автобуса с бензиновым двигателем, в полной мере справедливо и в отношении машины с дизелем. Главное отличие – двигатель минского производства ММЗ Д-245.7. Его трудно не заметить, стоя рядом с автобусом, у которого работает мотор. Сразу можно сказать: «Он! Трактор «Беларус». Специалисты ПАЗа долго работали над снижением шума не только мотора, но и всего автобуса в целом, и его уровень в результате удалось довести до требуемых сертификационных норм, но ощущение тракторного мотора осталось.

Внутри салона двигатель не очень шумит, особенно в сравнении с дизельным ПАЗом шестилетней давности. В том автобусе разговаривать нужно было, сильно повышая голос.

Нельзя сказать, что дизельная машина ощутимо отличается от бензиновой по динамическим показателям. Зато расход топлива у нее значительно ниже, что очень хорошо сказалось на рентабельности автобуса.

Технические характеристики автобусов ПАЗ-32053, ПАЗ-32053-07, ПАЗ-4234

Что самое интересное, у ПАЗ-32053-07 и ПАЗ-4234, который соответствует среднему классу и имеет более мощный дизельный двигатель ММЗ-245. 9Е2, очень близкие показатели расходов топлива. Обратите внимание, мотор позиционируется как соответствующий экологическим стандартам Euro 2.

На удлиненном автобусе установлен тоже зиловский, но усиленный мост ЗBЛ-433100 (РЗАА) и «зиловская» 5-ступенчатая механическая КП Смоленского завода, как и на предыдущих моделях.

Естественно, у «длинного» ПАЗа динамика немного хуже, чем у его «коротких» собратьев, зато пассажировместимость – 50 человек, т. е. на 10…11 человек больше, чем у ПАЗов малого класса. У машины рационально расположены пассажирские сиденья, а напротив двух дверей с пневмоприводом организованы накопительные площадки.

Конечно, на этом «пазике» развернуться в два приема на дороге шириной 6 м уже не получится, поскольку его длина 8,2 м, а внешний радиус поворота – 8,7 м, т. е. в городе особо не поманеврируешь. Его стихия – загородные маршруты, особенно сельские.

В заключение хотелось бы отметить, что специалисты Павловского автобусного завода за шесть лет сделали большой шаг вперед. Уже бегают по дорогам страны новые автобусы ПАЗ-4230 «Аврора» различных модификаций с задним расположением силового агрегата. В центре Москвы пассажиров обслуживают низкопольные ПАЗ-3237; выпускаются малыми партиями и проходят сертификационные испытания новые переднемоторные автобусы малого класса ПАЗ-3203 и ПАЗ-3204. В общем, ПАЗ не стоит на месте, а планомерно интегрируется в современный автобусный рынок России со своим новым модельным рядом. Однако старая модель ПАЗа и ее модификации и сейчас востребованы на рынке. «Народный» автобус продолжают покупать для эксплуатации в самых разнообразных дорожных и климатических условиях. Прогноз на будущее таков: машина еще долго будет пользоваться спросом, тем более что работа над ее доводкой никогда не прекращалась. Несмотря на морально устаревший дизайн, ПАЗ-3205 россиянам нравится. А в Германию, Испанию, Швецию или Финляндию нам его не продавать. Там и без «пазиков» хватает своих «народных» автобусов.

Результаты испытаний автобусов ПАЗ-32053, ПАЗ-32053-07, ПАЗ-4234

Атмосферные условия при проведении испытаний

Температура воздуха, °С	+ 15
Скорость ветра, м/с	1. ..3
Атмосферное давление, гПа	982…996
Относительная влажность, %	48…77

Испытания проводились на динамометрической дороге в соответствии с методикой, изложенной в ГОСТ 20306–90 и ГОСТ 22576–90.

ОСОБОЕ МНЕНИЕ

Проводя редакционные тесты на испытательных дорогах ФГУП НИЦИАМТ, как-то забываешь, что это место повышенной концентрации новых образцов мировой автомобильной промышленности. Улицы Москвы и нацеленные на Европу автомагистрали за последнее время превратились в постоянно действующее Motor-Show и тоже не могут отражать общей ситуации на дорогах всей страны. А сермяжная правда такова, что на необъятных российских просторах, очевидно, еще очень долго будет править бал продукция бывшего Автопрома и его автобусной составляющей, в частности. В советские времена рейсовые КАвЗы и ПАЗы, особенно полноприводные, были основным средством пригородного сообщения, особенно в сельской местности. ПАЗ с тех времен почти фотографически сохранил внешний облик своей продукции и лидирующее положение в производстве автобусов. Если бы среди автобусных заводов, оказавшихся в пучине перестроечных процессов, существовал приз «За волю к победе», то он на полном основании прописался бы в г. Павлове.

Что касается салона и рабочего места водителя, то они «сплотили» как минимум три поколения пассажиров и водителей. Заслуженным пенсионерам нет необходимости рассказывать внукам, на каких автобусах приходилось им ездить, а молодой, неопытный водитель вполне может брать мастер-класс у своего отца или деда, водивших павловские машины несколько десятилетий назад. Но высокую потребность в ПАЗах в стране нельзя объяснить одной преемственностью. В техническом и маркетинговом аспектах произошли кардинальные изменения, определяемые стратегией компании «Русские автобусы», в которую кроме Павловского входят Ликинский, Курганский и Голицынский автобусные заводы.

Сегодня наряду с традиционным бензиновым автобусом предлагается и дизельный вариант, оснащенный двигателями ММЗ-245 в различных модификациях, что невероятным образом отразилось на его топливной экономичности. По предварительной оценке полученных в результате измерений значений расходов топлива, можно предположить, что снижение эксплуатационного расхода горючего может составить до 10 литров, или в рекламном виде «25 бесплатных километров» по сравнению с бензиновой машиной.

Установка дизельного двигателя позволяет проще решить и проблемы, связанные с экологическими требованиями. Экономически вполне оправданно выглядит и освоение автобусов среднего класса (ПАЗ-4234 – удлиненный вариант ПАЗ-3205), что позволяет увеличить пассажировместимость с 37 до 50 человек при минимальных затратах на изменение производства. Основным направлением стратегии компании «Русские автобусы», нацеленной на снижение производственных затрат, стал отказ от использования энергоемкого штампового производства и переход на трубчатый каркас кузовов с приоритетным использованием пластиковых внешних панелей, подобная технология апробирована на новом серийном автобусе ПАЗ-4230 семейства «Аврора», который уже широко представлен на рынке. Но есть один существенный момент: цена «Авроры» превышает стоимость даже самой дорогой дизельной версии почти антикварного ПАЗ-3205 примерно в два раза. Значит, у нашего ветерана осталась надежда еще на долгие-долгие годы трудовой жизни. А к общему уровню этой машины нам, то ли к счастью, то ли к сожалению, не привыкать…

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

DBA74-200 Клапан Dixon из нержавеющей стали Bayloc® Dry Break Cam and Groove — HoseWarehouse

Первоначальная цена

390,36 $

Первоначальная цена

$390,36

—
Изначальная цена

390,36 $

Первоначальная цена

$390,36

Текущая цена

351,32 долл. США

351,32 долл. США
—
$351,32

Текущая цена

$351,32

| /

Клапан Dixon
Сухие разъединители Bayloc® — Сухие разъединители с кулачком и канавкой x Внутренняя резьба NPT — Нержавеющая сталь

Сухие разъединители помогают предотвратить утечку при обычных или случайных разъединениях. Подпружиненное уплотнительное устройство предназначено для «защелкивания».
закрывается, если клапан отсоединяется при открытом тарельчатом клапане, что значительно ограничивает потерю жидкости.

Артикул DBA74-200 Диксон

Могу ли я получить скидку на покупку?

Наши заявленные цены являются нашей самой низкой возможной ценой с текущей стоимостью, но когда объемы / стоимость достаточно высоки, иногда мы можем перейти на скидку от производителя.

Для некоторых продуктов предусмотрены предопределенные скидки за количество, которые будут применяться автоматически. На этих страницах рядом с ценой есть таблица, описывающая периоды скидок.

Если вы считаете, что объем вашей покупки определенного продукта очень велик, и вы хотите, чтобы мы провели расследование с производителем, пожалуйста, свяжитесь с нами.

Что делать, если моего товара нет в наличии?

Все клиенты получают электронное письмо с указанием сроков доставки их покупки, обычно в течение рабочего дня. Если ваш товар есть на складе, мы отправим его в течение 1 рабочего дня, в противном случае в электронном письме будет указано время выполнения заказа. Если вы не получили это письмо, мы рекомендуем проверить папку со спамом в вашей электронной почте. Если у вас есть какие-либо вопросы, пожалуйста, не стесняйтесь обращаться к нам или общаться в чате ниже!

Могу ли я получить бесплатную доставку?

Доставка будет считаться бесплатной мгновенно, если стоимость вашего заказа превышает 5000 долларов США.

Приложения:
Используйте с соединителями типа DBC или D2C. Используйте со стандартными пылезащитными колпачками с кулачками и канавками, размер которых на один размер больше размера сухого разъединителя.
Особенности:
Поршень из нержавеющей стали. Коррозионная стойкость нержавеющей стали сравнима с нержавеющей сталью 304. Адаптер, состоящий из двух частей, для легкой замены адаптеров. Совместим с большинством других марок сухих разъединителей с кулачком и канавкой. Полностью взаимозаменяемы с фитингами Камвалок (торговая марка OPW). Максимальное номинальное давление основано на PSI при 70 град. Ф.

Номер детали	Внутренняя резьба NPT	Размер адаптера	Материал уплотнения	Макс. PSI при 70 град. Ф	Вес (фунты)
DBA71-150	1-1/2″	2 дюйма	Буна (нитриловый каучук)	210 фунтов на квадратный дюйм	3.6000
DBA71-200	2 дюйма	2-1/2″	Буна (нитриловый каучук)	150 фунтов на квадратный дюйм	2.1300
DBA71-300	3 дюйма	4 дюйма	Буна (нитриловый каучук)	120 фунтов на квадратный дюйм	0,0100
DBA72-150	1-1/2″	2 дюйма	Viton® (FKM)	210 фунтов на квадратный дюйм	3. 4800
DBA72-200	2 дюйма	2-1/2″	Viton® (FKM)	150 фунтов на квадратный дюйм	4.6400
DBA72-300	3 дюйма	4 дюйма	Viton® (FKM)	120 фунтов на квадратный дюйм	14.5600
DBA73-150	1-1/2″	2 дюйма	Силикон, инкапсулированный ПТФЭ	210 фунтов на квадратный дюйм	3.4500
DBA73-200	2 дюйма	2-1/2 дюйма	Силикон, инкапсулированный ПТФЭ	150 фунтов на квадратный дюйм	4.6100
DBA73-300	3 дюйма	4 дюйма	Силикон, инкапсулированный ПТФЭ	120 фунтов на квадратный дюйм	17.0000
DBA74-150	1-1/2″	2 дюйма	ЭПДМ	210 фунтов на квадратный дюйм	3.6000
DBA74-200	2 дюйма	2-1/2 дюйма	ЭПДМ	150 фунтов на квадратный дюйм	4. 6000
DBA74-300	3 дюйма	4 дюйма	ЭПДМ	120 фунтов на квадратный дюйм	0,0100
DBA76-150	1-1/2″	2 дюйма	Kalrez® (FFPM)	210 фунтов на квадратный дюйм	3.6000
DBA76-200	2 дюйма	2-1/2 дюйма	Kalrez® (FFPM)	150 фунтов на квадратный дюйм	4.6000
DBA76-300	3 дюйма	4 дюйма	Kalrez® (FFPM)	120 фунтов на квадратный дюйм	0,0100
DBA77-150	1-1/2″	2 дюйма	Витон® (FKM) с PTFE-капсулой	210 фунтов на квадратный дюйм	3.6000
DBA77-200	2 дюйма	2-1/2 дюйма	Витон® (FKM) с PTFE-капсулой	150 фунтов на квадратный дюйм	4.6200
DBA77-300	3 дюйма	4 дюйма	Витон® (FKM) с PTFE-капсулой	120 фунтов на квадратный дюйм	14. 5200

DBC79-300 Клапан Dixon из нержавеющей стали Bayloc® Dry Break Cam and Groove — HoseWarehouse

Первоначальная цена

$3 123,74

Первоначальная цена

3123,74 доллара США

—
Изначальная цена

3 123,74 долл. США

Исходная цена

$3 123,74

Текущая цена

2811,37 долл. США

2811,37 долл. США
—
$2 811,37

Текущая цена

2 811,37 долл. США

| /

Клапан Dixon
Сухие разъединители Bayloc® — Сухая муфта с кулачком и канавкой Муфта сухого разъединения x Внутренняя резьба NPT — Нержавеющая сталь

Сухие разъединители помогают предотвратить утечку при обычных или случайных разъединениях. Подпружиненное уплотнительное устройство предназначено для «защелкивания».
если клапан отсоединяется при открытом тарельчатом клапане, что значительно ограничивает потерю жидкости.

Артикул DBC79-300 Диксон

Могу ли я получить скидку на покупку?

Наши указанные цены являются нашей самой низкой возможной ценой с текущей стоимостью, но когда объемы / стоимость достаточно высоки, иногда мы можем предоставить скидку от производителя.

Для некоторых продуктов предусмотрены предопределенные скидки за количество, которые будут применяться автоматически. На этих страницах рядом с ценой есть таблица, описывающая периоды скидок.

Если вы считаете, что объем вашей покупки определенного продукта очень велик, и вы хотите, чтобы мы провели расследование с производителем, пожалуйста, свяжитесь с нами.

Что делать, если моего товара нет в наличии?

Все клиенты получают электронное письмо с указанием сроков доставки их покупки, обычно в течение рабочего дня. Если ваш товар есть на складе, мы отправим его в течение 1 рабочего дня, в противном случае в электронном письме будет указано время выполнения заказа. Если вы не получили это письмо, мы рекомендуем проверить папку со спамом в вашей электронной почте. Если у вас есть какие-либо вопросы, пожалуйста, не стесняйтесь обращаться к нам или общаться в чате ниже!

Могу ли я получить бесплатную доставку?

Доставка будет считаться бесплатной мгновенно, если стоимость вашего заказа превышает 5000 долларов США.

Приложения:
Используйте с адаптерами типа DBA. Используйте стандартную пылезащитную заглушку с кулачком и канавкой, размер которой на один размер больше размера сухого разъединителя.
Особенности:
Коррозионная стойкость нержавеющей стали сравнима с нержавеющей сталью 304. Прочная рукоятка, рукоятка и звено из нержавеющей стали. Муфта оснащена автоматически закрывающимся тарельчатым клапаном. Прочная конструкция обеспечивает долгий срок службы. Ручка из нержавеющей стали позволяет продукту подвергаться воздействию агрессивных химикатов или мытью. Прочное крепление рукоятки предотвращает изгибание узла кривошипа. Кулачковые рычаги Dixon EZ Boss-Lock обеспечивают дополнительную защиту от случайного открывания из-за вибрации или заедания. Очень прост в использовании, просто закройте дужки, и они зафиксируются, чтобы открыть, просто поднимите рычаг. Совместим с большинством других марок сухих разъединителей с кулачком и канавкой. Полностью взаимозаменяемы с фитингами Камвалок (торговая марка OPW). Спецификация: Канадский регистрационный номер CRN#Oh24044 для всех провинций. Примечание. Для работы муфты необходимо использовать с адаптером типа DBA (Dry Break Cam & Groove). Адаптер продается отдельно. Максимальное номинальное давление основано на PSI при 70 град. Ф.

Номер детали	Внутренняя резьба NPT	Размер муфты	Уплотнение	Макс. Рабочее давление	Вес (фунты)
DBC71-150	1-1/2″	2 дюйма	Буна (нитриловый каучук)	210 фунтов на квадратный дюйм	6.0000
DBC71-200	2 дюйма	2-1/2 дюйма	Буна (нитриловый каучук)	150 фунтов на квадратный дюйм	4.6000
DBC71-300	3 дюйма	4 дюйма	Буна (нитриловый каучук)	120 фунтов на квадратный дюйм	27.7200
DBC72-150	1-1/2″	2 дюйма	Viton® (FKM)	210 фунтов на квадратный дюйм	7.6400
DBC72-200	2 дюйма	2-1/2 дюйма	Viton® (FKM)	150 фунтов на квадратный дюйм	9. 3100
DBC72-300	3 дюйма	4 дюйма	Viton® (FKM)	120 фунтов на квадратный дюйм	25.9000
DBC73-150	1-1/2″	2 дюйма	Силикон и Kalrez®, инкапсулированный ПТФЭ (FFPM)	210 фунтов на квадратный дюйм	7.7500
DBC73-200	2 дюйма	2-1/2 дюйма	Силикон и Kalrez®, инкапсулированный ПТФЭ (FFPM)	150 фунтов на квадратный дюйм	10.0000
DBC73-300	3 дюйма	4 дюйма	Силикон и Kalrez®, инкапсулированный ПТФЭ (FFPM)	120 фунтов на квадратный дюйм	0,0100
DBC74-150	1-1/2″	2 дюйма	ЭПДМ	210 фунтов на квадратный дюйм	6.0000
DBC74-200	2 дюйма	2-1/2 дюйма	ЭПДМ	150 фунтов на квадратный дюйм	4. 6000
DBC74-300	3 дюйма	4 дюйма	ЭПДМ	120 фунтов на квадратный дюйм	0,0100
DBC76-150	2 дюйма	1-1/2″	Kalrez® (FFPM) и ПТФЭ*	210 пси	6.0000
DBC76-200	2 дюйма	2-1/2 дюйма	Kalrez® (FFPM) и ПТФЭ*	150 фунтов на квадратный дюйм	4.7000
DBC76-300	3 дюйма	4 дюйма	Kalrez® (FFPM) и ПТФЭ*	120 фунтов на квадратный дюйм	0,0100
DBC77-150	1-1/2″	2 дюйма	Viton® (FKM) и Kalrez® (FFKM) в капсуле из ПТФЭ	210 фунтов на квадратный дюйм	6.0000
DBC77-200	2 дюйма	2-1/2 дюйма	Viton® (FKM) и Kalrez® (FFKM) в капсуле из ПТФЭ	150 фунтов на квадратный дюйм	9.9500
DBC77-300	3 дюйма	4 дюйма	Viton® (FKM) и Kalrez® (FFKM) в капсуле из ПТФЭ	120 фунтов на квадратный дюйм	25. 9800
DBC79-300	3 дюйма	4 дюйма	Витон® Б (ФКМ-Б)	120 фунтов на квадратный дюйм	25.7800

* Прокладка FFPM, уплотнительное кольцо основного уплотнения и уплотнительное кольцо ручки; ПТФЭ уплотнения на цилиндре в сборе, сальник и уплотнение под тарельчатым винтом

Патент США на усилитель отрицательного давления с канавкой, образованной штампом. Патент (Патент № 5,046,398, выдан 10 сентября 1991 г.) бустерное оборудование.

В оборудовании усилителя тормозов, использующем отрицательное давление, традиционно используется устройство усилителя тормозов тандемного типа, имеющее два силовых поршня в тандеме, как описано, например, в японской предварительной публикации полезной модели Sho 63-53860, чтобы получить высокое торможение. мощности за счет уменьшения силы нажатия на педаль тормоза.

В таком оборудовании усилителя тормозов тандемного типа регулирующий клапан переключается, и атмосферный воздух вводится в две камеры переменного давления, разделенные двумя силовыми поршнями, когда педаль тормоза нажата для операции торможения, и под действием вводимого таким образом воздуха , работают два силовых поршня. Под действием этих силовых поршней главный цилиндр приводится в действие, и создается давление тормозной жидкости, что приводит к торможению. Поскольку в этом случае поршень главного цилиндра приводится в действие двумя силовыми поршнями, максимальное давление тормозной жидкости увеличивается больше, чем у оборудования усилителя тормозов, имеющего один силовой поршень.

В корпусе клапана для размещения регулирующего клапана такого оборудования усилителя тормозов обычного типа цилиндрическая часть с задней обечайкой не может иметь очень большого диаметра, тогда как регулирующий клапан устанавливается именно в цилиндрической части. С другой стороны, корпус клапана снабжен вакуумным каналом, сообщающим регулирующий клапан с камерой постоянного давления, и в оборудовании традиционного типа было невозможно увеличить площадь поперечного сечения концевой части вакуумного канала на регулирующем клапане. стороны из-за формы корпуса клапана.

По этой причине в случае, если воздух из камеры переменного давления вытекает в камеру постоянного давления через регулирующий клапан и вакуумный канал при прекращении работы бустерного оборудования, воздух дросселируется в конце вакуумного канала со стороны регулирующего клапана. При таком дросселировании воздуха возврат силового поршня бустерного оборудования задерживается, а отпускание тормоза задерживается. В бустерном оборудовании тандемного типа, как описано выше, большое количество воздуха в двух камерах переменного давления должно проходить через часть с меньшей площадью сечения, и возврат силового поршня происходит с большой задержкой.

Таким образом, необходимо увеличить площадь сечения конца вакуумного канала со стороны регулирующего клапана. Однако простое увеличение площади сечения порождает другую проблему, а именно увеличение размеров бустерного оборудования.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Целью настоящего изобретения является быстрое высвобождение операции без увеличения размеров бустерного оборудования.

Для достижения этой цели бустер отрицательного давления в соответствии с настоящим изобретением отличается тем, что вакуумный канал, сообщающий регулирующий клапан с камерой постоянного давления, снабжен канавкой, образованной формовочной матрицей корпуса клапана.

В оборудовании для повышения отрицательного давления по настоящему изобретению канавка формируется на вакуумном канале, когда корпус клапана формуется формовочной матрицей. Поскольку площадь поперечного сечения вакуумного канала увеличена за счет этой канавки, воздух из камер переменного давления в гораздо большем количестве направляется к камере постоянного давления, когда работа прекращается. Это ускоряет возврат вакуумметрического давления в камеры переменного давления, а силовой поршень быстро возвращается в нерабочее положение.

Поскольку канавка формируется формовочной матрицей, эта часть не увеличивается.

Другие цели и преимущества изобретения будут частично очевидны, а частично — из описания.

Изобретение соответственно включает признаки конструкции, комбинации элементов и расположение частей, которые будут проиллюстрированы в приведенной ниже конструкции, а объем изобретения будет указан в формуле изобретения.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 представляет собой вид в продольном разрезе варианта осуществления, в котором оборудование вакуумного усилителя давления по настоящему изобретению применяется к усилителю тормозов тандемного типа;

РИС. 2 представляет собой увеличенный детальный чертеж части А на фиг. 1;

РИС. 3 представляет собой вид в разрезе, показывающий часть штампа для формования корпуса клапана.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ВОПЛОЩЕНИЯ

Далее воплощение данного изобретения описано со ссылками на чертежи:

Как показано на фиг. 1, устройство 1 усилителя тормозов снабжено передним корпусом 2 и задним корпусом 3, причем передний корпус 2 и задний корпус 3 соединены друг с другом, например, байонетным соединением, образуя большое внутреннее пространство. Пространство внутри оболочек 2 и 3 разделено на переднюю камеру 5 и заднюю камеру 6 центральной пластиной 4.

Корпус клапана 7 установлен для прохождения через заднюю оболочку 3 и центральную пластину 4, и этот клапан корпус 7 поддерживается воздухонепроницаемо и с возможностью скольжения на задней оболочке 3 и центральной пластине 4 с помощью пары уплотнительных элементов 8 и 9. . К корпусу 7 клапана присоединены передний элемент 10 силового поршня и задний элемент 11 силового поршня, размещенные в передней камере 5 и задней камере 6 соответственно. На задней стороне этих силовых поршневых элементов 10 и 11 между кожухами 2 и 3 и корпусом 7 клапана установлены передняя диафрагма 12 и задняя диафрагма 13. Силовые поршни состоят из этих силовых поршневых элементов 10 и 11 и диафрагмами 12 и 13, причем передняя камера 5 разделена на первую камеру 5а постоянного давления и первую камеру 5b переменного давления, а задняя камера 6 разделена на вторую камеру 6а постоянного давления и вторую камеру 6b переменного давления этими силовые поршни.

Корпус 7 клапана имеет отверстие 7а, выходящее в первую камеру 5а постоянного давления, отверстие 7b, выходящее в атмосферный воздух, и отверстие 7с, сообщающееся со второй камерой 6b переменного давления. Корпус 7 клапана также снабжен осевым каналом 14, образующим вакуумный канал по настоящему изобретению, сообщающимся с обоими отверстиями 7а и 7с, и, кроме того, с радиальным каналом 15, сообщающим канал 14 со второй камерой 6а постоянного давления. Кроме того, корпус 7 клапана снабжен осевым каналом 16, сообщающим вторую камеру 6b переменного давления и первую камеру 5b переменного давления, и каналом 17, сообщающим вторую камеру 6b переменного давления и отверстие 7с.

Как показано на фиг. 2, на заднем конце канала 14 предусмотрена канавка 14а. Площадь поперечного сечения заднего конца канала 14 увеличена за счет этой канавки 14а.

В отверстии 7c корпуса 7 клапана с возможностью скольжения зацепляется плунжер 18 клапана. На правом конце этого плунжера 18 клапана соединен входной вал 19, соединенный с педалью тормоза (не показана). Корпус 7 клапана снабжен радиальным отверстием 20, сообщающимся с отверстием 7с, и ключевой элемент 22 проходит через отверстие 20 и входит в отверстие 7с. Этот ключевой элемент 22 препятствует выходу плунжера 18 клапана из корпуса 7 клапана. Этот ключевой элемент 22 может относительно перемещаться в осевом направлении на определенное расстояние относительно корпуса 7 клапана.0003

Между отверстиями 7b и 7c корпуса клапана 7 установлен регулирующий клапан 24. Этот регулирующий клапан 24 установлен на корпусе клапана 7 и содержит диск 26 клапана, толкаемый к плунжеру клапана 18 под действием упругой силы пружины 25. установленное между ним и входным валом 21, первое седло 27 клапана, сформированное на правом конце плунжера 18 клапана, и второе седло 28 клапана, сформированное на корпусе 7 клапана. Когда диск 26 клапана посажен на первое седло 27 клапана и отделен от второго седла 28 клапана, этот регулирующий клапан 24 обеспечивает сообщение первой и второй камер постоянного давления 5а и 6а с первой и второй камерами 5b и 6b переменного давления и перекрывает сообщение между первой и вторые камеры переменного давления 5b и 6b и атмосферный воздух. Когда диск 26 клапана отделяется от первого седла 27 клапана и садится на второе седло 28 клапана, регулирующий клапан перекрывает сообщение первой и второй камер 5а и 6а постоянного давления с первой и второй камерами переменного давления. камеры 5b и 6b и обеспечивает сообщение между первой и второй камерами переменного давления 5b и 6b и атмосферным воздухом.

Выходной вал 29 установлен на отверстии 7а корпуса клапана 7, а выступ 7d корпуса клапана 7 входит в отверстие, образованное на правой торцевой части большего диаметра этого выходного вала 29. В отверстии этого правого концевого участка большего диаметра между корпусом клапана 7 и выходным валом 29 размещен реактивный диск 30. Соответственно, левый конец плунжера 18 клапана расположен лицом к лицу с этим реактивным диском 30 с определенный зазор между ними. Стопор 32, сдвинутый вправо возвратной пружиной 31 для возврата корпуса клапана в нерабочее положение, предотвращает выходной вал 29.от выхода из корпуса клапана 7. Левая концевая часть выходного вала 29 герметично и с возможностью скольжения поддерживается уплотнительным элементом 33 и выступает наружу из передней обечайки 2, а левый конец соединен с поршнем главного цилиндра. (не показан) установлен на передней чашке 2.

Корпус клапана 7, передний силовой поршень 10 и связанный с ним задний силовой поршень 11 удерживаются в нерабочем положении, как показано на рисунке, с помощью возвратной пружины 31 В этом нерабочем состоянии ключевой элемент 22 ограничивает перемещение вправо корпуса 7 клапана и плунжера 18 клапана, входя в контакт с внутренней поверхностью задней оболочки 3, удерживая эти компоненты в крайнем заднем положении. В этом случае ключевой элемент 22 находится в наиболее выдвинутом положении по отношению к корпусу 7 клапана. В этом случае тарелка 26 клапана сидит как на первом седле 27 клапана, так и на втором седле 28 клапана. Поэтому, когда плунжер клапана 18 приводится в действие через входной вал 19во время торможения диск 26 клапана отделен от седла 27 первого клапана, и первая и вторая камеры 5b и 6b переменного давления сообщаются с атмосферным воздухом.

Первая камера 5а постоянного давления сообщена с впускным коллектором двигателя (не показан) через впускной патрубок 34 отрицательного давления, установленный на передней обечайке 2. Соответственно, отрицательное давление всегда вводится в первую и вторую камеру постоянного давления камеры 5а и 6а.

Далее будет дано описание работы этого варианта осуществления.

Когда усилитель тормозов 1 находится в нерабочем положении, как показано на рисунке, давление в первой и второй камерах переменного давления 5b и 6b немного выше, чем в первой и второй камерах постоянного давления 5а и 6а, и он приблизительно уравновешен последним с добавлением силы упругости возвратной пружины 31.

Когда педаль тормоза нажата для торможения, первичный вал 19и плунжер клапана 18 продвигается к корпусу клапана 7, а первое седло 27 клапана сразу же отделяется от тарелки 26 клапана. Таким образом, воздух с атмосферным давлением поступает во вторую камеру переменного давления 6б через зазор между тарелкой клапана 26 и первое седло 27 клапана и через отверстие 7с и канал 17. Воздух, поступающий во вторую камеру 6b переменного давления, одновременно входит в первую камеру 5b переменного давления через канал 16.

В результате работают оба силовых поршня. Оборудование усилителя тормозов направляет выходной сигнал через выходной вал 29 и приводит в действие поршень главного цилиндра. Однако эффект торможения еще не обеспечен из-за сопротивлений в тормозной цепи на главном цилиндре и после него. На этой ранней стадии работы реактивный диск 30 и плунжер 18 клапана не взаимодействуют друг с другом, поскольку между ними имеется зазор.

При преодолении вышеуказанных сопротивлений начинается торможение. Поскольку зазор между реакционным диском 30 и плунжером 18 клапана поглощается, они входят в зацепление друг с другом. Затем сила реакции вследствие действия торможения передается на привод через выходной вал 29., реактивный диск 30, плунжер клапана 18 и входной вал 19. В этот момент выход уже относительно выше входа, и происходит так называемая операция прыжка.

При отпускании педали тормоза для отмены операции торможения первичный вал 19 и плунжер 18 клапана перемещаются вправо относительно корпуса клапана 7. В результате седло 27 первого клапана входит в контакт с диском клапана 26. и перекрывает сообщение первой и второй камер переменного давления 5b и 6b с атмосферным воздухом. В то же время диск 26 клапана отделен от второго седла 28 клапана и обеспечивает сообщение между первой и второй камерами 5b и 6b переменного давления и первой и второй камерами 5а и 6а постоянного давления. В результате воздух в первой и второй камерах 5b и 6b переменного давления проходит через зазор между диском 26 клапана и вторым седлом 28 клапана и проход 14 и направляется в первую камеру 5а постоянного давления и далее в сторону впускной коллектор через впускной патрубок разрежения 34.

В этом случае ключевой элемент 22 и плунжер 18 клапана находятся в крайнем заднем положении по отношению к корпусу 7 клапана, а зазор между диском 26 клапана и вторым седлом 28 клапана относительно большой. Кроме того, за счет канавки 14а, выполненной на заднем конце канала 14, т.е. на концевом участке со стороны регулирующего клапана 24, площадь поперечного сечения канала 14 на этом участке увеличена. Соответственно, воздух в первой и второй камерах 5b и 6b переменного давления течет быстро. Таким образом, гидроблок 7 и передний и задний силовые поршни перемещаются назад под действием упругой силы пружины 31.

Когда ключевой элемент 22 входит в контакт с внутренней поверхностью задней обечайки 3, плунжер клапана 18 больше не перемещается назад, в то время как корпус клапана 7 продолжает двигаться назад до тех пор, пока ключевой элемент 22 не придет в крайнее выдвинутое положение по отношению к корпусу 7 клапана. Когда ключевой элемент 20 находится в наиболее выдвинутом положении по отношению к корпусу 7 клапана, корпус 7 клапана больше не перемещается назад и остается в крайнем заднем положении. Таким образом, корпус 7 клапана и плунжер 18 клапана находятся в исходном нерабочем положении, как показано на чертеже.

Для формования корпуса 7 клапана в этом варианте осуществления используются формовочная матрица с левой стороны для формирования отверстия 7а и канала 14 и формовочная матрица для формирования отверстий 7b и 7с. Как показано на фиг. 3, правая формовочная матрица снабжена гвоздеобразным выступом 35а, который входит в контакт с кончиком левой формовочной матрицы для образования прохода 14. С помощью этого выступа 35а канавка 14а образована на заднем конце проход 14, как показано на фиг. 2, когда корпус 7 клапана сформирован. Таким образом, канавка 14а может быть легко сформирована формовочной матрицей 35.

В варианте осуществления, как описано выше, описание было дано для случая, когда тандемное оборудование усилителя отрицательного давления применяется в качестве усилителя тормозов, но настоящее изобретение не ограничивается этим, и его можно применять, например , к бустерному оборудованию разрежения однопоршневого типа.

Также было дано описание случая, когда оборудование усилителя отрицательного давления по настоящему изобретению применяется к усилителю тормозов, в то время как настоящее изобретение может быть применено к другим типам оборудования усилителя, например усилителю сцепления.

Как видно из вышеприведенного описания, с помощью бустерного оборудования отрицательного давления в соответствии с данным изобретением можно быстро выпускать воздух из камеры переменного давления при отмене операции, поскольку канавка увеличивает площадь поперечного сечения прохода. расположен на заднем конце вакуумного канала, т.е. в концевой части со стороны регулирующего клапана, где воздух проходит от регулирующего клапана к камере низкого давления. Соответственно, можно быстро вернуть силовой поршень в исходное нерабочее положение и оперативно отменить работу бустерного оборудования отрицательного давления.

Поскольку эта канавка формируется формовочной матрицей корпуса клапана, канавка может быть легко сформирована, и нет необходимости увеличивать диаметр части корпуса клапана, где формируется канавка. Это устраняет неудобства, связанные с увеличением размера оборудования повышения давления.

Замки клапанов — 4-канавочные Стопорные канавки Количество

Результаты 1–16
из 16

$56,95

Ориентировочная дата отгрузки в США:

20 марта 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

Сегодня

$56,95

Ориентировочная дата отгрузки в США:

Понедельник, 06. 03.2023

Расчетная дата международной отправки:

Сегодня

20,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

27 марта 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

Сегодня

Ориентировочная дата отгрузки в США:

3 апр. 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

3 апр. 2023 г.

23,95 доллара США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

27 марта 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

28 марта 2023 г.

Ориентировочная дата отгрузки в США:

27 марта 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

28 марта 2023 г.

Ориентировочная дата отгрузки в США:

3 апр. 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

3 апр. 2023 г.

42,95 доллара США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

27 марта 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

27 марта 2023 г.

если заказать сегодня

15,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

27 марта 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

27 марта 2023 г.

если заказать сегодня

Ориентировочная дата отгрузки в США:

16 марта 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

17 марта 2023 г.

если заказать сегодня

Ориентировочная дата отгрузки в США:

16 марта 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

16 марта 2023 г.

если заказать сегодня

247,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

27 марта 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

27 марта 2023 г.

если заказать сегодня

Ориентировочная дата отгрузки в США:

27 марта 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

27 марта 2023 г.

если заказать сегодня

15,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

27 марта 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

27 марта 2023 г.

если заказать сегодня

$28,99

Ориентировочная дата отгрузки в США:

17 мая 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

17 мая 2023 г.

если заказать сегодня

247,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

27 марта 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

27 марта 2023 г.

если заказать сегодня

сталь паза Ферреа Порше 996ТТ 3.6Л 6мм радиальная 6 замков клапана

градусов

перейти к содержанию

{{@if(it.product.soldBadgeText)}}

{{ it.product.soldBadgeText | сейф }}

{{/если}}
{{@if(it.product.saleBadgeText)}}

{{ it.product.saleBadgeText | сейф }}

{{/если}}
{{@if(it.product.savingBadgeText)}}

{{ it.product.savingBadgeText | сейф }}

{{/если}}

{{ it. product.title }}

142,95 евро евро
Распродажа
•
Сэкономьте

Товар есть в наличииСпешите! Низкие запасыТовара нет в наличии
Товар недоступен

Название по умолчанию

Количество

Количество

Примечания

*** Рыночные условия после 2020 года изменили ландшафт автомобильных запчастей. Несмотря на то, что мы стараемся хранить 1000 наименований товаров на наших многочисленных складах и использовать несколько каналов сбыта, временами неизбежны невыполненные заказы. Если вы спешите за продуктом, мы предлагаем вам отправить текстовое сообщение, электронное письмо, сообщение или позвонить нам, чтобы узнать о наличии. Мы предоставим ETA (на основе информации, предоставленной поставщиком), если товар в настоящее время недоступен.

---

Марка: Ferrea
Артикул: FERK10092-24

Ferrea Porsche 996TT 3,6 л 6 мм стальные радиальные канавки 6-градусные замки клапанов — (набор из 24 шт. )

---

ссылка скопирована

В поисках наших ежемесячных специальных предложений — нажмите здесь

В поисках колес для вашей поездки — нажмите здесь

Сумасшедшие предложения по спортивным запчастям — нажмите здесь

Комплект колес со скидкой до 60% — да, пожалуйста

Аудио со скидкой — мне нужно Эта сделка!

Наша история

В течение 23 лет Speedzone Performance LLC поставляет автозапчасти жителям Центральной Флориды и тысячам клиентов через Интернет. Чем мы отличаемся от всех других онлайн-площадок? У нас есть 3 реальных офиса, где мы ежедневно обслуживаем клиентов и находим новые способы оказания поддержки и помощи автомобильному сообществу в целом. От нашего собственного бренда SPDZ1 до постоянно растущего складского запаса, мы стремимся сделать наше обслуживание клиентов и простоту покупки отличными от остальных! Мы также являемся одним из крупнейших поставщиков автозапчастей в Соединенных Штатах и ​​с каждым годом продолжаем предоставлять нашим клиентам все больше возможностей. Мы любим то, что делаем, и это проявляется в каждом продукте, который мы продаем, и в каждом новом покупателе, который становится частью нашей семьи Speedzone.

Наши филиалы во Флориде

Киссимми • Орландо • Тампа

Наши отзывы говорят сами за себя.

4.9 в среднем
914 отзывов

Киссимми

Орландо

Тампа

Отличный сервис по разумной цене. Я настоятельно рекомендую их для всех ваших потребностей в производительности. У них есть ноу-хау, чтобы завершить этот проект.

Дональд Берри

Счастливый клиент

Обзор Google

Сдал мой Subaru WRX 2022 года на выхлоп, спойлер, динамический комплект аэродинамического потока, и они убили его. Качественная работа и удивительное отношение к клиентам. Speedzone понимает вас правильно.

Эдвард Ролдан

Счастливый клиент

Обзор Google

Они дали мне лучшую цену, которую я смог найти после некоторого шоппинга. Они хорошо информированы и знакомы с продуктами, которые они продают, отличное общение и быстрые ответы. Я без сомнения купил бы от них снова. Солидная компания. Рекомендуемые. A+

Paul K

Месяц назад

Google Review

Пришел по рекомендации коллег по работе. Я опоздал на 30 минут, перепутал время записи. Но 10/10 вернется. Приехал на установку даунпайпа и мидпайпа. Мало того, что джентльмен был любезен, он столкнулся с некоторыми проблемами, персонал помог мне и указал мне правильное направление и заставил меня двигаться! Они получили мой бизнес и больше никуда не пойдут!

Киё Галлимор

Подтвержденный клиент

Обзор Google

Они очень заботятся о своих клиентах, и их цены лучше, чем у конкурентов! Так же быстро отвечают и имеют большой ассортимент запчастей!

Jad

6 месяцев назад

Обзор Google

Очень нравится обслуживание клиентов, которое вы получаете с Speedzone Performance! На все мои вопросы всегда отвечают так своевременно, и это большой ПЛЮС, потому что я живу за пределами Флориды, и для них очень много значит отвечать на все мои вопросы таким образом. Спасибо всем за прекрасное обслуживание клиентов.

Дейзи Варгас

Проверенный клиент

Обзор Google

Мое любимое место, где можно купить все, что связано с автомобилями, у них есть все, что вы можете себе представить, и даже больше. Люди, которые здесь работают, — самые крутые и самые полезные люди, которых я еще не встречал в автомагазине. Они также не пытаются навязать вам продажи, и они искренне помогают вам с тем, что вы ищете, магазин 100/10!

Стефани Тринидад

Постоянный покупатель

Google Review

Лучшие из лучших, они такие приятные и добрые люди, янки и Билли больше, чем те, кто управляет магазином, они друзья всем, кто ходит в магазин, очень терпеливый получает все, что им нужно, все, что вы у них спросите, они ответят на ваши вопросы как можно лучше, я люблю делать покупки там. У них лучшие цены, все, что нужно для автомобиля, вы найдете там, большой привет Янки за то, что он замечательный человек и, самое главное, как друг !! Я люблю Спидзону!

Янсель Кастильо

Постоянный клиент

Обзор Google

Финансирование запчастей

Покупай сейчас, плати потом!

Запрос продукта

Давайте закажем эту деталь!

Политика возврата

Покупайте с уверенностью!

Конструктор колес и шин

Найдите свой следующий комплект колес и шин!

Коды скидок

Специальные предложения и скидки этого месяца!

Спонсорство пневматической подвески

Получить спонсорские предложения по пневматической подвеске

Тормоза | Железнодорожный технический веб-сайт

Введение

Подробнее о тормозах

• Электропневматические тормоза
• Тормоза Глоссарий
• Тормоза Североамериканского грузового поезда
• Вакуумные тормоза
• PBL90 Управление тормозом

А
движущийся поезд содержит энергию, известную как кинетическая энергия, которая должна
снять с поезда, чтобы он остановился. Простейший
способ сделать это состоит в том, чтобы преобразовать энергию в тепло. Преобразование
обычно делается путем нанесения контактного материала на вращающиеся колеса или
к дискам, прикрепленным к осям. Материал создает трение и
преобразует кинетическую энергию в тепло. Колеса тормозят и
в конце концов поезд останавливается. Материал, используемый для торможения, обычно
в виде блока или накладки.

подавляющее большинство поездов в мире оснащены тормозными системами
которые используют сжатый воздух в качестве силы, чтобы толкать блоки на колеса или
колодки на диски. Эти системы известны как «воздушные тормоза» или «пневматические тормоза».
тормозов». Сжатый воздух передается вдоль поезда через
«тормозная труба» или, в Северной Америке, «железнодорожный путь». Изменение уровня
давления воздуха в трубе вызывает изменение состояния тормоза на
каждое транспортное средство. Он может задействовать тормоз, отпустить его или удерживать «включенным» после
частичное приложение. Система широко используется во всем мире.
мир.

Пневматический тормоз

Пневматический тормоз — стандартный отказоустойчивый тормоз поезда
по железным дорогам всего мира. Несмотря на то, что вы могли подумать,
в этом нет никакой тайны. Он основан на простом физическом
свойства сжатого воздуха. Итак, здесь следует упрощенное описание
пневматической тормозной системы.

На рисунке 1 показаны основные части пневматической тормозной системы.

Рисунок
1: Схема пневматической тормозной системы. Воздух нагнетается в компрессор
и хранится в основном резервуаре при давлении 7–10 бар (100–140 фунтов/кв. дюйм).
Сжатый воздух из основного резервуара распределяется по поезду
через основную трубу резервуара. На каждом транспортном средстве труба подключена
через тройной клапан во вспомогательный резервуар, в котором хранится воздух для
использовать на тормозной системе этого автомобиля. Поток воздуха между
вспомогательный резервуар и тормозные цилиндры управляются через
тройной клапан или распределитель. Контроль дистрибьютора достигается
путем изменения давления во второй трубе, называемой тормозной трубой, которая
подключен к тормозному крану в кабине водителя. Повышение давления
в тормозной магистрали вызывает отпускание тормозов, уменьшая при этом
давление вызывает срабатывание тормозов. Схема: Автор.

Тормозной кран водителя

водитель управляет тормозом с помощью клапана в кабине. тормоз
клапан будет иметь (как минимум) следующие положения: «Выпуск»,
«Бег», «Круг» и «Приложение» и «Чрезвычайная ситуация». Также может быть
Положение «Выключено», которое блокирует использование клапана.

Рисунок
2: Тормозной кран водителя Westinghouse № 4 в разрезе с
уравнительный клапан справа и подающий клапан внизу. Это тормозной кран, с которого я познакомился с торможением поезда. Фото:
коллекцияsonline.nmsi.ac.uk.

Положение «Выпуск» соединяет основной бачок с тормозной трубкой. Этот
как можно быстрее поднимает давление воздуха в тормозной магистрали
быстрый выпуск после того, как машинист получает сигнал пустить поезд.

В
положение «Работа», подающий клапан выбран. Это позволяет медленно
подача должна поддерживаться в тормозной магистрали, чтобы противодействовать любым небольшим утечкам
или потери в тормозной магистрали, соединениях и шлангах.

«Лап» используется
перекрыть соединение между основным резервуаром и тормозом
трубы и перекрыть соединение с атмосферой после тормоза
заявка сделана. Его можно использовать только для предоставления частичного
приложение. Частичное освобождение невозможно при обычных формах
пневматический тормоз, особенно используемый в грузовых поездах США.

Дополнительная информация

Описание вакуумного тормоза с веб-сайта Railcar.

Пневматический тормоз Westinghouse, описание XIX века из архива Catskill

Поездное оборудование

«Применение»
перекрывает соединение с основным резервуаром и открывает тормоз
труба в атмосферу. Давление в тормозной магистрали снижается по мере выхода воздуха.
Водитель (да и любой знающий наблюдатель) часто может слышать воздух
побег.

Большинство тормозных кранов водителя были оснащены
Положение «аварийное». Работает так же, как и «Приложение».
положение, за исключением того, что отверстие в атмосферу больше, чтобы дать
более быстрое приложение.

Для обеспечения
чтобы давление в тормозной магистрали оставалось на требуемом уровне,
подсоединен между основным бачком и тормозной трубкой, когда
Выбрано положение «Работа». Этот клапан настроен на определенный
рабочее давление. Разные железные дороги используют разное давление, но они
обычно колеблется между 65 и 90 фунтов на кв. дюйм (от 4,5 до 6,2 бар).

Небольшой пилотный резервуар (Уравнительный резервуар) используется
чтобы помочь водителю выбрать правильное давление в тормозной магистрали, когда
оформление заявки. При подаче заявки перемещение тормоза
рукоятка клапана в положение срабатывания не разряжает тормоз
трубу напрямую, она выпускает воздух из уравнительного резервуара.
уравнительный резервуар соединен с релейным клапаном (называемым
«уравнительный выпускной клапан» и не показан на моей схеме), который обнаруживает
падение давления и автоматически выпускает воздух из тормоза
трубу до тех пор, пока давление в трубе не станет таким же, как в
уравнительный резервуар.

Уравнительный резервуар преодолевает
трудности, которые могут возникнуть из-за длинной тормозной магистрали. Длинная труба
будет означать, что небольшие изменения давления, выбранные водителем, чтобы получить
низкая скорость торможения не будет видна на его манометре до тех пор, пока не изменится
давление стабилизировалось по всему поезду. Уравнительный резервуар
и соответствующий релейный клапан позволяет водителю выбрать тормозную магистраль
давление, не дожидаясь, пока фактическое давление установится
вдоль длинной тормозной трубки, прежде чем он получит точные показания.

тормозная трубка, идущая по всей длине поезда, которая передает
изменения давления, необходимого для управления тормозом на каждом транспортном средстве.
Он соединен между транспортными средствами гибкими шлангами, которые можно
отсоединен, чтобы позволить транспортным средствам быть разделенными. Использование воздушной системы
делает тормоз «отказоустойчивым», т. е. потеря воздуха в тормозной магистрали
привести к срабатыванию тормоза. Потеря давления в тормозной магистрали может быть вызвана
количество причин следующее:

• Контролируемое снижение давления водителем

• Быстрое снижение водителем с использованием аварийного положения на его тормозном кране

• Быстрое снижение давления кондуктором (охранником), имеющим на своем рабочем месте аварийный клапан

• Быстрое снижение пассажирами (на некоторых железных дорогах) с использованием аварийной системы для открытия клапана

• Быстрое снижение через лопнувшую трубу или шланг

• Быстрое снижение, когда шланги разъединяются в результате расхождения поезда или сошел с рельсов.

В
концах каждого транспортного средства предусмотрены «угловые краны», чтобы концы
шланги тормозной магистрали должны быть герметизированы, когда автомобиль отсоединен.
краны предотвращают утечку воздуха из тормозной магистрали.

Тормоз
Труба переносится между соседними автомобилями через гибкие шланги.
шланги можно герметизировать на внешних концах поезда, закрыв угол
петухи.

Каждое транспортное средство имеет как минимум один тормозной цилиндр. Иногда
предусмотрено два и более. Движение поршня, содержащегося внутри
цилиндр приводит в действие тормоза через звенья, называемые «такелаж».
такелаж применяет блоки к колесам. Некоторые современные системы используют дисковые
тормоза. Поршень внутри тормозного цилиндра движется в соответствии с
изменение давления воздуха в цилиндре.

Операция
воздушный тормоз на каждом транспортном средстве зависит от разницы в давлении между
одна сторона поршня тройного клапана и другая. С тем чтобы обеспечить
всегда есть источник воздуха для приведения в действие тормоза,
«вспомогательный резервуар» соединен с одной стороной поршня посредством
тройной клапан. Поток воздуха в и из вспомогательного
Резервуар управляется тройным клапаном.

Это трение
материал, который прижимается к поверхности катания колеса
движение поршня тормозного цилиндра вверх. Часто из чугуна или
некоторых композиционных материалов, тормозные колодки являются основным источником износа в
тормозную систему и требуют регулярного осмотра, чтобы убедиться, что они
меняли, когда это требовалось. Во многих современных тормозных системах используется пневматический привод.
дисковые тормоза. Они работают по тем же принципам, что и на дорогах.
транспортные средства.

Это система, посредством которой движение тормоза
Поршень цилиндра передает давление на тормозные колодки на каждом колесе.
Такелаж часто может быть сложным, особенно под легковым автомобилем с двумя
блоки на каждое колесо, всего шестнадцать. Такелаж требует
тщательная регулировка для обеспечения работы всех блоков от одного цилиндра
обеспечить равномерную норму внесения на каждое колесо. Если вы измените один
блок, вы должны проверить и отрегулировать все блоки на этой оси.

работа тормоза на каждом транспортном средстве контролируется «тройным
клапан», названный так потому, что первоначально он состоял из трех клапанов —
«золотниковый клапан», включающий «градуирующий клапан» и «регулирующий
клапана».  У него также есть функции — отпустить тормоз, включить его и
удерживать его на текущем уровне приложения. Тройной клапан
содержит золотниковый клапан, который определяет изменения давления в тормозной магистрали
и соответствующим образом переставляет соединения внутри клапана. Это либо:

• перезаряжает дополнительный резервуар и открывает выпуск тормозного цилиндра, 

• закрывает выпуск тормозного цилиндра и позволяет воздуху дополнительного резервуара поступать в тормозной цилиндр 

• или удерживает давление воздуха во вспомогательном резервуаре и тормозном цилиндре на текущий уровень.

тройной клапан сейчас обычно заменяется распределителем — более
сложная версия со встроенными улучшениями, такими как градуированный выпуск.

Операция на каждом транспортном средстве

Рис. 3. Отпускание тормоза.
диаграмма показывает состояние тормозного цилиндра, тройного клапана и
дополнительный резервуар в положении отпускания тормоза. Схема: Автор.

Освобождение тормоза:
водитель поставил тормозной кран в положение «Отпустить». Давление
в тормозной трубке поднимается и входит в тройной кран на каждом автомобиле,
сдвинув влево золотниковый клапан внутри тройного клапана.
Движение золотникового клапана позволяет открыть «канавку подачи» над ним.
между тормозной трубкой и вспомогательным бачком, а другой
соединение под ним, чтобы открыть между тормозным цилиндром и выхлопом
порт. Канавка подачи позволяет давлению воздуха тормозной магистрали поступать в
вспомогательный резервуар, и он будет перезаряжать его до тех пор, пока его давление не станет
то же, что и в тормозной трубке. В то же время соединение на
нижняя часть золотникового клапана позволит любому давлению воздуха в тормозе
выход цилиндра через выпускное отверстие в атмосферу. Как воздух
убегает, пружина в цилиндре толкает поршень назад и вызывает
тормозные колодки вывести из контакта с колесами. Поезд
теперь тормоза отпущены, а вспомогательные резервуары
пополнен и готов к следующему торможению.

Рисунок
4: Применение тормоза: состояние тормозного цилиндра, тройного клапана.
и вспомогательный резервуар в положении включения тормоза. Диаграмма: Автор.

Применение тормоза:
водитель поставил тормозной кран в положение «Применение». Этот
приводит к сбросу давления воздуха в тормозной магистрали. Потеря давления
определяется золотниковым клапаном в тройном клапане. Поскольку
давление с одной стороны (со стороны тормозной магистрали) клапана упало,
вспомогательное давление в резервуаре с другой стороны толкнуло клапан
(вправо) так, чтобы канавка подачи над клапаном была закрыта.
Соединение между тормозным цилиндром и выхлопной трубой под ним
золотниковый клапан также был закрыт. В то же время соединение
между вспомогательным бачком и тормозным цилиндром.
Теперь воздух из дополнительного ресивера поступает в тормозной цилиндр.
Давление воздуха заставляет поршень двигаться против давления пружины и
приводит к тому, что на колеса накладываются тормозные колодки. эфир будет продолжаться
переходить из вспомогательного резервуара в тормозной цилиндр до тех пор, пока
давление в обоих одинаковое. Это максимальное давление тормоза
цилиндр получит и эквивалентен полному применению. Чтобы получить
полное применение с разумным объемом воздуха, объем
тормозной цилиндр обычно составляет около 40% от объема вспомогательного резервуара.

Рисунок
5: Круг: Цель положения «Круг» — позволить скорости торможения
оставаться постоянным после частичного применения. Диаграмма: Автор.

Круг:
Когда водитель переводит тормозной кран в положение «Круг», в то время как воздух
выходит из тормозной магистрали, выход приостановлен. тормоз
давление в трубе перестает падать. В каждом тройном клапане подвеска
эта потеря давления в тормозной магистрали определяется золотниковым клапаном, потому что
вспомогательное давление на противоположной стороне продолжает падать, в то время как
давление в тормозной магистрали перестает падать. Таким образом, золотниковый клапан перемещается
в сторону вспомогательного резервуара до соединения с тормозом
цилиндр закрыт. Золотниковый клапан теперь находится на полпути между
положения приложения и отпускания, а давление воздуха теперь
состояние баланса между вспомогательным бачком и тормозной трубкой.
Тормозной цилиндр удерживается постоянным, в то время как порт соединения в
тройной клапан остается закрытым. Тормоз «притертый».

В
традиционный воздушный тормоз с тройным клапаном, Lap не работает после
выпуск был инициирован. После того, как тормозной кран был помещен в
положение «Release», все золотниковые клапаны будут перемещены, чтобы включить
пополнение вспомогательных резервуаров. Другого приложения быть не должно.
производится до тех пор, пока не будет отведено достаточно времени для этой перезарядки.
продолжительность будет зависеть от количества воздуха, использованного для предыдущего
Применение и длина поезда. Современные пневматические тормозные системы имеют
распределитель вместо тройного клапана. Он выполняет в основном
та же функция, но также включает возможность поэтапного выпуска и некоторые
другие функции, улучшающие управление тормозом.

Дополнительные характеристики пневматического тормоза

Что
мы видели до сих пор основы пневматической тормозной системы. Над
За 130 лет с момента его изобретения был внесен ряд усовершенствований
как описано ниже. Дальнейшее описание самых сложных
Версия чисто пневматического тормоза доступна на моей странице North American Freight Train Brakes, написанной Al Krug.

Аварийный воздушный тормоз

Большинство
пневматические тормозные системы имеют «аварийное» положение на тормозе водителя
клапан. В этом положении воздух из тормозной магистрали быстро сбрасывается. Хотя
максимальное количество воздуха, которое может быть получено в тормозных цилиндрах,
не отличается от стандартной пневматической тормозной системы, скорость применения
быстрее в «Чрезвычайной ситуации». Некоторые тройные клапаны и большинство дистрибьюторов
оснащен сенсорными клапанами, которые обнаруживают внезапное падение тормозной магистрали
давление, а затем локально снизить давление в тормозной магистрали. Это имеет эффект
ускорения падения давления в поезде — увеличивает
«скорость распространения».

Аварийные резервуары

Некоторые
в пневматических тормозных системах используются аварийные резервуары. Они предусмотрены на каждом
автомобиль как вспомогательный резервуар и подзаряжаются от тормозной магистрали
Аналогичным образом. Однако они используются только в экстренных случаях, обычно
срабатывает тройной клапан, обнаруживающий внезапное падение тормозной магистрали
давление. Специальная версия тройного клапана (распределителя)
требуется для автомобилей, оборудованных аварийными бачками.

Дистрибьюторы

Как
примечание выше, дистрибьютор выполняет ту же функцию, что и тройной
клапана, это просто более совершенная версия. У дистрибьюторов есть
возможность подключения аварийного бачка к тормозной системе на
автомобиля и перезарядить его. Дистрибьюторы также могут иметь частичный выпуск
средство, что обычно недоступно с тройными клапанами.

Современный дистрибьютор будет иметь:

• a
функция быстрого обслуживания — где небольшая камера внутри распределителя
используется для приема воздуха из тормозной магистрали для передачи давления
снижение в поезде

• функция повторного применения — позволяет быстро повторно задействовать тормоз после частичного отпускания

• функция постепенного отпускания — позволяет частичное отпускание с последующим удержанием более низкой скорости приложения

• соединение для переменной нагрузки клапан — позволяет автоматически регулировать давление в тормозном цилиндре в зависимости от веса автомобиля 

• дроссели (которые могут быть изменены), позволяющие варьировать время срабатывания и отпускания тормоза 

блоки на колесах

Рис. 6: Современный распределительный клапан для грузовых вагонов. Фото: Вабтек.

• ограничитель давления в тормозном цилиндре

• защита от перезарядки вспомогательного бачка.

Все
из этих функций достигается без электрического управления. Контроль
системы состоят из диафрагм и пружин, расположенных в виде ряда сложных
клапаны и проходы внутри стального блока клапанов. Дистрибьюторы со всеми
эти функции обычно предоставляются в пассажирских поездах или
специальные высокоскоростные грузовые автомобили.

Двухтрубные системы

A
Проблема с конструкцией стандартного пневматического тормоза заключается в том, что он
можно использовать воздух во вспомогательном ресивере быстрее, чем
тормозная трубка может перезарядить его. Многие побеги произошли из-за чрезмерного использования
пневматического тормоза, чтобы для
столь необходимое последнее приложение. Прочтите статью Эла Круга «Тормоза грузовых поездов Северной Америки».
для подробного описания того, как это происходит. Проблема может быть
преодолеть с помощью двухтрубной системы, как показано на упрощенной схеме в
Рисунок 7.

Рисунок
7: Схема двухтрубной тормозной системы. Вторая труба из
двухтрубная система – основной коллекторный трубопровод. это просто запас
труба, идущая по длине поезда, который питается от компрессора
и основной резервуар. Он не выполняет функции управления, но используется для
преодолеть проблему критической потери давления во вспомогательном
резервуары на каждую машину. Соединительная труба с односторонним клапаном
между основной трубой резервуара и вспомогательным резервуаром.
Односторонний клапан позволяет воздуху из основной трубы резервуара пополнять
вспомогательный резервуар. Односторонняя функция клапана предотвращает потери
дополнительного воздуха в резервуаре, если давление в основном резервуаре потеряно.
Схема: Автор.

двухтрубная система имеет возможность обеспечения быстрого сброса. Потому что
подзарядка вспомогательного оборудования осуществляется от основного трубопровода резервуара,
повышение давления в тормозной магистрали, сигнализирующее об использовании отпускания тормоза
просто для того, чтобы вызвать отпускание тормоза на каждой машине, вместо того, чтобы
поставьте также вспомогательное оборудование.

Двухтрубные системы всегда имеют
распределители вместо тройных клапанов. Одна особенность распределителя
заключается в том, что он предназначен для ограничения давления в тормозном цилиндре, так что,
в то время как достаточно воздуха, чтобы обеспечить полное торможение, есть
не настолько сильно, чтобы давление в тормозном цилиндре вызывало торможение колодок.
заблокировать колеса и вызвать занос. Это важная функция, если
вспомогательный резервуар пополняется воздухом основного резервуара, который
обычно хранится под более высоким давлением, чем воздух в тормозной магистрали.

Излишне
сказать, ставить вторую трубу на каждое железнодорожное транспортное средство дорого
бизнеса, поэтому цель разработчика тормозного оборудования всегда
разрешить обратную совместимость — почти так же, как новый компьютер
программы обычно совместимы со старыми версиями. Большинство автомобилей
оснащены распределителями или двухтрубными системами, могут эксплуатироваться в поездах
с простыми однотрубными системами и тройными вентилями при условии правильного
установка во время формирования поезда.

Самопритирочные тормозные краны

Самостоятельные
притирка — это имя, данное тормозному контроллеру, который находится в положении
чувствительный, т.е. количество аппликации зависит от положения
рукоятка тормозного крана между полным выпуском и полным нажатием.
чем ближе рукоятка тормоза к полному нажатию, тем больше
Применение достигается в поезде. Тормозной кран снабжен
чувствительный к давлению клапан, который позволяет снизить давление в тормозной магистрали
в соответствии с положением ручки тормозного крана, выбранным
Водитель. Этот тип управления тормозами популярен на пассажирских локомотивах.

Прочее пневматическое оборудование

Включено
поезд с пневматическим тормозом, подача сжатого воздуха используется для обеспечения питания
для некоторых других функций, кроме торможения. К ним относятся двери
работа, свистки/рожки, тяговое оборудование, работа пантографа и
рельсовые шлифовальные машины. Подробнее см. Вспомогательное оборудование.