Как устроены тормоза на прицепе

26.08.2016

В последние годы прицепы с тормозом приобретают в России все большую популярность. Тем не менее, многие как потенциальные, так и действующие владельцы тормозных прицепов знают об устройстве тормозов на прицепе только в общих чертах. В этой статье мы постарались достаточно подробно разобрать устройство тормозной системы автоприцепов.

Прицеп МЗСА 831132.111 полной массой 1300 кг и тормозной системой

Разновидности тормозных систем автоприцепов

Для грузовых прицепов полной массой более 3,5 тонн требуются установка на прицеп и грузовик пневматической тормозной системы, она в данной статье рассмотрена не будет.

Для прицепов полной массой до 3500 кг в мире серийно выпускаются два типа тормозных систем для прицепов: инерционные и неинерционные электро-гидравлические. В неинерционной электро-гидравлической тормозной системе тормозами управляет специальное электронное устройство на прицепе, получающее сигналы от устройства управления, установленного на автомобиле. Такая система дорогая, неремонтопригодная в бытовых условиях, а самое главное, не будет работать без установки дополнительного оборудования на тягач. За пределами США широкого распространения данная тормозная система не получила, поэтому ее устройство мы тоже не будем рассматривать, а разберем устройство самой популярной механической инерционной тормозной системы.

Достоинства механической инерционной системы в простоте, надежности, ремонтопригодности, дешевизне, отсутствии требований к буксирующему автомобилю, а главное в высокой эффективности. Из-за совокупности этих качеств наибольшее распространение в мире получила именно она. Такую тормозную систему устанавливают практически на все российские и европейские (а прицепов без тормоза в Европе всего 30%) прицепы с тормозом. Инерционной ее называют за то, что именно зафиксированная тормозом наката инерция движения прицепа «включает» на прицепе тормоза. В России наиболее распространены прицепы с инерционными механическими тормозными системами производства AL-KO и Autoflex-Knott. Реже можно встретить комплектующие BPW, Peitz и других.

Кроме механических инерционных тормозных систем, бывают также инерционные гидравлические. Гидравлическая инерционная тормозная система схожа с механической, но тормоз наката вместо тяги действует на главный гидроцилиндр — далее как на автомобилях.

Общий принцип работы механической инерционной тормозной системы

Механическая инерционная тормозная система прицепа состоит трех основных частей:

• механизма тормоза наката
• тормозного привода (тяга, наконечник тяги, уравнитель, кронштейн крепления тормозных тросов, тормозные тросы, иногда кронштейны тяги и тросов)
• колесных тормозов

При торможении автомобиля на шар фаркопа действуют толкающая сила. Иначе говоря, прицеп толкает вперед тормозящий автомобиль. По достижению порога чувствительности к этой «толкающей силе», шток тормоза наката, на который закреплено замковое устройство прицепа, упирается в специальный передаточный рычаг, натягивая закрепленную к другому концу рычага тормозную тягу. Тормозная тяга через уравнитель и тормозные тросы приводит в действие тормозные колодки в барабанах.

Схематично принцип работы тормозной системы с тормоза наката можно изобразить так:

Устройство механизма тормоза наката (МТН)

Механизм тормоза наката (МТН) или просто «тормоз наката» — устройство, управлящее торможением прицепа.

Механизм тормоза наката AL-KO 251S

Основные составные части механизма тормоза наката:

1. Замковое устройство (также иногда называют сцепной головкой, сцепным устройством или замком прицепа) служит для сцепки с автомобилем. Часто на прицепах с тормозной системой вместо обычного замкового устройства установлен замковое устройство-стабилизатор. При пользовании замковым устройством-стабилизатором, шар вашего фаркопа должен быть абсолютно чистым от смазки, в противном случае фрикционные накладки замкового устройства-стабилизатора перестают работать и требуют очистки мелкой наждачной бумагой. Замковое устройство у прицепов без тормоза крепится на дышло, а в прицепе с тормозом крепится на шток тормоза наката.

2. Шток (также иногда называют трубчатым толкателем, круглым дышлом тормоза наката, а иногда даже плунжером) — стальная круглая труба, которая ходит внутри корпуса тормоза наката. Спереди на нее крепится замковое устройство и амортизатор, сзади шток при торможении накатывает на передаточный рычаг. Корпус ТН имеет ограничитель хода штока, т.к. при движении автопоезда вперед шток упирается в ограничитель и тянет за собой прицеп. Некоторые модели МТН, рассчитанные на большую полную массу прицепа имеют также демпферное кольцо на задней части штока, которое смягчает удары штока об ограничитель. В большинстве МТН демпферного кольца нет, и его роль выполняет задняя втулка скольжения (о втулках МТН ниже). Задняя часть штока современных МТН представляет из себя стальную квадратную пластину, особым способом приваренную к трубе. Именно эта квадратная пластина при движении прицепа вперед упирается в заднюю втулку, а та в свою очередь упирается в выступы корпуса МТН. Шток нуждается в регулярной смазке (как вручную под гофрой, так и шприцеванием плунжерным шприцем или нагнетателем через специальные клапаны (пресс-масленки, тавотницы) сверху корпуса ТН. Отсутствие ухода за штоком приводит к его коррозии и ремонту или замене. Это самая дорогая деталь в МТН, кроме его корпуса.

3. Амортизатор тормоза наката — компенсирует инерционную силу, действующую на шток. Его задача — регулировать силу торможения и плавно остановить процесс торможения, выдавив шток в исходное до торможения положение. Амортизатор крепится спереди к штоку и замковому устройству, сзади к корпусу тормоза наката. Если вы стали чувствовать рывки при трогании, значит, не исправен именно амортизатор тормоза наката. Удары при торможении тоже могут свидетельствовать о неисправности амортизатора, хотя в большинстве случаев это говорит о неотрегулированной тормозной системе прицепа. Амортизатор имеет определенный ресурс, который сокращается в случае частых резких торможений, езды по холмистой местности, перегрузе прицепа, а также прежде всего от езды на прицепе с неотрегулированными тормозами (аналогично в этом случае быстро изнашиваются втулки). Поэтому если вы чувствуете удары при торможении, езжайте в сервис — регулярное обслуживание прицепа обходится дешевле ремонта.

4. Передаточный рычаг (иногда называют коромыслом) — связующее звено между механизмом тормоза наката и тормозной тягой. Преобразует толкание штока в натягивание тормозной тяги. Деталь крепления самой тормозной тяги (бывает разных диаметров) выполнена в виде отдельной серьги и навешивается на передаточный рычаг. Рычаг нуждается в смазке своей оси и на современных тормозах наката имеет пресс-масленку для шприцевания. Для любого рычага существует передаточное отношение (передаточное число), определяющее, в какой пропорции сила наката прицепа на автомобиль превращается в силу натягивания тормозных тросов. Поэтому любой тормоз наката подбирается исходя из типа колесного тормоза прицепа, это обеспечивает эффективное и плавное торможение.

5. Корпус — тело тормоза наката, «болванка» из крепкой стали или чугуна, к которой крепятся остальные детали МТН. На старых механизмах тормоза наката на корпусе можно встретить отверстие для блокировки тормоза при движения заднем ходом. В современных тормозных системах уже много лет используется автоматическая блокировка заднего хода, обеспеченная особой конструкцией колесных тормозов, поэтому на корпусе современных МТН такого отверстия нет. На корпусе МТН также заметить две пресс-масленки для смазки места контакта штока и втулок.

6. Страховочный трос — включает аварийное торможение прицепа (дергает ручник) в случае расцепления автопоезда. Его также иногда называют аварийным тросом. Крепится к ручному тормозу в нижней его части. К автомобилю цепляется карабином за ушко фаркопа или петлей вокруг шара.

7. Резиновая гофра (также иногда называют гофрочехлом, пыльником или сальником) защищает шток от пыли, воды и вымывания смазки на штоке (в конечном счете от коррозии). Необходимо следить за целостностью гофры и ее креплением на замковом устройстве и корпусе.

8. Ручной тормоз («ручник») на стоянке дает возможность вручную изменить положение передаточного рычага, заблокировав тем самым колеса. Служит для парковки прицепа. Крепится к передаточному рычагу. В наиболее совершенных версиях МТН имеет амортизатор, задача которого помочь вам поднять ручку на максимальную высоту (для достижения максимальной эффективности торможения). Исправность данного амортизатора особенно важна в случае аварийного расцепления автопоезда. Езда с поднятым ручником (заблокированными колесами) недопустима и приводит к износу и перегреву шин, тормозных колодок и барабанов.

9. Пружинный энергоаккумулятор (или просто пружинный цилиндр) — пружина сжатия в цилиндрической капсуле (стакане), через которую насквозь проходит тормозная тяга, упираясь в пружину спереди шайбой и гайками. Сзади корпус энергоаккумулятора упирается в специальный кронштейн, соединенный с шестеренкой ручного тормоза. При движении тормозной тяги пружинный энергоаккумулятор никак не задействуется, в рабочей тормозной системе прицепа не участвует. Пружинный энергоаккумулятор — антагонист амортизатора ручного тормоза, и его задача — помочь вам преодолеть усилие амортизатора и полностью опустить ручник. При поднятии ручника под действием вашей силы и амортизатора ручного тормоза пружина сжимается, при опускании ручника разжимается. Пружинный энергоаккумулятор в основном можно встретить на тормозах наката для прицепов большой полной массы и очень редко. На некоторых МТН пружина используется без внешнего корпуса и крепится иначе. Но в большинстве случаев пружина на МТН используется не совместно с амортизатором, а взамен него — в этом случае она просто исполняет функцию амортизатора.

Из не заметных на схеме деталей МТН можно отметить фторопластовые втулки скольжения. Они обеспечивают точное направление и плавный ход штока внутри корпуса МТН. Повышенный люфт штока связан как правило именно с износом втулок. После запрессовки втулок в механизм тормоза наката необходимо просверлить во втулках два отверстия под пресс-масленки. После установки пресс-масленок, втулки должны быть расточены до нужного размера. Для этого в условиях специализированной мастерской используются специальные дорогостоящие направленные развертки, позволяющие снять необходимые доли миллиметра в коридоре из двух втулок. В бытовых условиях для расточки можно использовать шлифовальный лепестковый радиальный круг для дрели или круглый напильник, которые относятся ко втулкам куда менее бережно. При работе с бытовым инструментом при большой разнице между диаметром штока и размером втулки расточку втулок стоит начать еще до запрессовки. Итогом правильной установки втулок должен стать свободный ход штока внутри втулок в обоих направлениях, поэтому какая-либо запрессовка или забивание штока во втулки исключена. Максимальный допустимый люфт штока внутри втулок для большинства МТН 3-5 мм (хотя в некоторых мануалах и указано 1,5 мм). Если люфт больше, втулки подлежат замене.

Устройство тормозного привода

Закрепленная на серьге к передаточному рычагу тормоза наката тормозная тяга представляет из себя длинную стальную винтовую шпильку. В задней части тормозная тяга закреплена болтами к уравнителю тормозных тросов (иногда уравнитель называют траверсой или коромыслом). На уравнитель также закреплены тормозные тросы, а рубашки тросов закреплены на неподвижный (приваренный или прикрученный к оси или к раме прицепа) кронштейн крепления тормозных тросов.

Тормозная тяга, уравнитель, наконечник (черного цвета), кронштейн крепления тормозных тросов, четыре тормозных троса

При натягивании тормозной тяги, расстояние между уравнителем и кронштейном крепления тормозных тросов увеличивается, и тормозные тросы движутся внутри своих рубашек, приводя в действие барабанные колодки в колесных тормозах. Конструкция уравнителя обеспечивает равномерное натягивание всех тормозных тросов.

Следите за состоянием тормозных тросов! Тросы должны легко натягиваться и возвращаться в свободное состояние. Трос, который перестал легко возвращаться в спокойное состояние или трос с поврежденной оплеткой подлежат замене. У тросов нет определенного срока службы, он зависит от условий эксплуатации или хранения. При экстремальных условиях хранения (привет, русские сугробы!) или в случае механических повреждений (привет, русское бездорожье!) тросы выходят из строя. Если сомневаетесь, в хорошем ли состоянии трос, или вы не знаете наверняка, когда в последний раз менялись тросы — меняйте. Если вы думаете, что европейский владелец вашего подержанного каравана исправно следил за прицепом — вы ошибаетесь. Сами тросы стоят недорого, а вот последствия заблокированного колеса в результате заклинивших тросов обходятся в разы дороже. Тросы современных прицепов отличаются друг от друга только длиной, т.е. если длины троса хватает чтобы соединить колесный тормоз с кронштейном тормозных тросов, значит трос подходит. Но имейте ввиду, что тросы AL-KO и Knott не взаимозаменяемы, т.к. производители сделали разный диаметр чашки, которая одевается на кожухи тормозного щита — трос не того производителя или не налезет на кожух, или будет болтаться.

У большинства прицепов можно встретить также следующие детали:

Кронштейн (держатель) тормозной тяги. При движении прицепа от тормозная тяга может раскачиваться, вызывая ненужное притормаживание прицепа. Дер­жа­тель тормозной тя­ги фиксирует тя­гу под дни­щем при­це­па и предотвращает такое раскачивание. В левом верхнем углу врезка с изображение наконечника тормозной тяги.

Наконечник тормозной тяги

Наконечник тормозной тяги (пластиковая направляющая) представляет собой гайку, к которой прикреплен гладкий пластиковый палец. На первый взгляд может показаться, что это лишняя деталь. Однако если тормозная тяга будет заканчиваться прямо за уравнителем, под весом тяги будет образовываться провисание уравнителя, и как следствие прицеп будет притормаживать. Если же тормозная тяга была бы длиннее, и заканчивалась за кронштейном крепления тормозных тросов, резьба тормозной тяги цеплялась бы за кронштейн и препятствовала торможению и прекращению торможения, а в последствии протерла бы как кронштейн крепления троса, так и саму тягу:

Протертый кронштейн крепления тросов

Протертая тяга

Держатели тормозных тросов. Крепят тормозные тросы к оси, служат для защиты тормозных тросов от повреждений, а также обеспечивая отсутствие провисания, препятствуют скоплению влаги (а значит коррозии и обмерзанию) в тросах. Иногда вместо держателей используются обычные кабельные стяжки.

Устройство колесного тормоза

Резино-жгутовая ось прицепа, оснащенная колесными тормозами, с закрепленными тормозными тросами и приваренным кронштейном тормозных тросов

Крепление тормозного щита и барабана к резино-жгутовой оси

Колесные тормоза эволюционировали достаточно долго. Мы рассмотрим самые распространенные в настоящее время типы колесных тормозов от AL-KO и Knott-Autoflex с автоматическим отключением тормозов при движении назад, но без авторегулировки зазора.

Колесный тормоз состоит из тормозного щита, тормозного барабана, совмещенного со ступицей, двух тормозных колодок, разжимного замка (иногда называют распорным замком), регулировочного механизма, рычага свободного обратного хода, а также пружин, заглушек, кожуха и наконечника тормозного троса.

Тормозной щит представляет из себя прочный металлический диск. Он закреплен болтами или приварен к оси и не вращается. К нему крепятся колодки и механизмы, а также через него проходит цапфа оси, на которую и надевается вращающийся тормозной барабан-ступица.

Тормозной щит имеет два круглых отверстия (окна), закрытых пластиковыми заглушками. В контрольное (смотровое) окно можно посмотреть износ тормозных колодок (колодки с фрикционной накладкой менее 2 мм подлежат замене), а регулировочное окно дает доступ к регулировочному механизму, с помощью которого можно отрегулировать силу соприкосновения тормозных колодок с тормозным барабаном. Рядом с регулировочным окном выбита стрелка, показывающая направление, в котором нужно крутить регулировочный механизм, чтобы уменьшить зазор между барабаном и колодками.

Наружная сторона тормозного щита AL-KO. Сверху слева заглушки: ближе к краю заглушка окна износа тормозных колодок, ближе к центру заглушка регулировочного окна. По центру отверстие для цапфы и 4 болта крепления оси к щиту. По бокам пластины и концы удерживающих тормозные колодки пружин. Снизу кожух тормозного троса.

Тормозной трос заходит в колесный тормоз через специальный тормозной кожух и крепится c с помощью наконечника к разжимному шарниру. При натягивании тормозного троса, шарнир прижимает тормозные колодки к барабану, прицеп тормозится. Регулировочный механизм позволяет увеличить расстояние между колодками, тем самым увеличив силу соприкосновения изношенных колодок с тормозным барабаном.

Внутренняя сторона щита AL-KO. Сверху рычаг свободного обратного хода и регулировочный механизм. Снизу крепление тормозного троса и разжимной шарнир.

Основные составные части колесного тормоза AL-KO

Обратите внимание! Использования одного только регулировочного механизма недостаточно для правильной настройки тормозов — тормозная тяга и тормозные тросы на уравнителе также нуждаются в регулировке. Необходимо также следить за наличием и состоянием заглушек — потеря заглушек приводит к загрязнению колесного тормоза. Как и тормозные колодки, все пружины имеют свой ресурс, поэтому подлежат замене, рычаг обратного хода и разжиматель (разжимной шарнир, ражимной замок) нуждаются в смазке. Несвоевременная замена пружин, как и отсутствие технического обслуживания колесного тормоза приводит к поломке колесного тормоза.

Аналогичным образом устроен колесный тормоз компании Knott. Главное отличие по сравнению с колесным тормозом AL-KO в форме регулировочного механизма. Здесь это болт, клиновидная гайка и два клина. При вращении с наружной стороны тормозного щита регулировочного болта, клиновидная гайка приближается к тормозному щиту, раздвигая регулировочные клинья.

Второе важное отличие в том, что рычаг свободного заднего хода не выполнен в виде отдельной детали, а является частью тормозной колодки.

Внутренняя сторона тормозного щита Knott

Основные составные части колесного тормоза Knott

Движение задним ходом на прицепе с тормозом

При движении автомобиля с прицепом задним ходом, шток тормоза наката упирается в передаточный рычаг, тяга натягивает тормозные тросы, колодки блокируют барабан. Вращаясь вместе с барабаном, передняя тормозная колодка упирается в рычаг свободного обратного хода, «продавливая» его внутрь. Передняя колодка вместе с рычагом обратного хода уходит вглубь барабана, минимизируя как собственное трение, так и разжимное усилие на заднюю колодку. Таким образом, сила трения обоих колодок о барабан становится минимальной и торможения не происходит, хотя тормозные тросы по-прежнему натянуты, а разжимной шарнир полностью разжат.

Если прицеп при движении задним ходом стал тормозить, скорее всего, причина в колесный тормоз нормально не обслуживался и рычаг обратного хода закис. Вторая возможная причина — непрофессиональная регулировка тормозов (регулировочный механизм разжимает колодки сильнее оптимального). Второй случай еще хуже, т.к. может привести к перегреву и необходимости замены колодок и барабана.

При размещении этой статьи на других сайтах ставьте, пожалуйста, ссылку на оригинал статьи: http://kupi-pricep.ru/blog/ustrojstvo-tormoznoj-sistemy-legkovyh-pritsepov.

О преимуществах легковых прицепов с тормозами читайте в нашей статье «С тормозом или без?» Ответ на любой вопрос о тормозной системе легковых прицепов можно задать в комментариях ниже.

Наша компания продает прицепы с тормозом, занимается их обслуживанием, ремонтом и продажей запчастей.

Теги:
Конструкция и производство прицепов, Техническое обслуживание прицепов, Тормозная система прицепа

Легализация тюнинга прицепа
Выдержка из ПДД об эксплуатации прицепов для легковых автомобилей

Комментарии

Написать комментарий

Наверх

Воздухораспределитель тормозов прицепа/полуприцепа: комфорт и безопасность автопоезда

17. 05.2017
#Воздухораспределитель тормозов прицепа
# Воздухораспределитель

Воздухораспределитель тормозов прицепа/полуприцепа: комфорт и безопасность автопоезда

Прицепы и полуприцепы оснащаются пневматической тормозной системой, которая работает согласованно с тормозами тягача. Согласованность функционирования систем обеспечивает установленный на прицепе/полуприцепе воздухораспределитель. Все о данном узле, его типах, конструкции и работе читайте в статье.

Что такое воздухораспределитель тормозов прицепа/полуприцепа?

Воздухораспределитель тормозов прицепа/полуприцепа (воздухораспределительный кран) — контрольный и управляющий компонент тормозной системы прицепов и полуприцепов с пневмоприводом. Узел с системой каналов и клапанов, обеспечивающий распределение потоков сжатого воздуха между компонентами системы.

Воздухораспределитель предназначен для управления автопоездом и отдельным прицепом/полуприцепом:

• Торможение и оттормаживание прицепа/полуприцепа в составе автопоезда;

• Затормаживание прицепа/полуприцепа при отсоединении от автомобиля;

• Растормаживание прицепа/полуприцепа при необходимости маневров без присоединения к тягачу;

• Аварийное затормаживание прицепа/полуприцепа при отрыве от автопоезда.

Воздухораспределителями тормозов оснащаются все грузовые прицепы и полуприцепы, однако они отличаются назначением, типом и конструкцией, о чем нужно рассказать подробнее.

Типы и применимость воздухораспределителей тормозов

Воздухораспределители делятся на группы по типу пневматического привода тормозной системы, в которой они могут работать, и комплектации.

Существует три типа воздухораспределителей:

• Для однопроводных тормозных систем;

• Для двухпроводных тормозных систем;

• Универсальные.

Однопроводные тормоза прицепов и полуприцепов соединяются с пневмосистемой автомобиля одним шлангом. С его помощью осуществляется как наполнение ресиверов прицепа/полуприцепа, так и управление его тормозами. Двухпроводные тормозные системы соединяются с пневмосистемой тягача двумя магистралями — питающей, через которую наполняются ресиверы прицепа, и управляющей.

Для работы в однопроводной тормозной системе используются воздухораспределители со следящим механизмом, который отслеживает давление в магистрали и в зависимости от него подает сжатый воздух от ресивера прицепа на его тормозные камеры.

Для работы в двухпроводной системе используются воздухораспределители с отдельным следящим механизмом, который отслеживает давление в управляющей магистрали, и в зависимости от него управляет подачей воздуха от ресиверов на компоненты тормозной системы прицепа/полуприцепа. Универсальные воздухораспределители могут работать как в одно-, так и в двухпроводной тормозной системе.

По комплектации воздухораспределители бывают двух типов:

• Без дополнительного оборудования;

• Со встроенным краном растормаживания (КР).

В первом случае воздухораспределитель включает в себя только компоненты, обеспечивающие автоматическое распределение сжатого воздуха по системе в зависимости от давления в пневмосистеме тягача (или в управляющей магистрали). Для растормаживания и затормаживания отсоединенного от автопоезда прицепа/полуприцепа используется отдельный кран растормаживания с ручным управлением, который может устанавливаться рядом с воздухораспределителем или на его корпусе. Во втором случае воздухораспределитель имеет встроенный кран растормаживания.

Устройство универсального воздухораспределителя

Конструкция и принцип работы воздухораспределителей тормозов

Сегодня выпускается большое количество моделей воздухораспределительных кранов прицепов и полуприцепов, но все они имеют принципиально одинаковое устройство. Агрегат объединяет в себе несколько поршней и клапанов, осуществляющих коммутацию магистрали от тягача, ресивера и колесных тормозных камер в зависимости от состояния тормозной системы тягача. Рассмотрим конструкцию и принцип работы универсального (используемого как в одно-, так и в 2-проводных тормозных системах) воздухораспределителя прицепов КАМАЗ с раздельным растормаживающим краном.

Сразу отметим, что воздухораспределитель управляет тормозной системой прицепа только при использовании основной тормозной системы тягача. Если на тягаче используется запасная или стояночная тормозная система, то подачей воздуха на компоненты тормозной системы прицепа управляет электромагнитный клапан. Работу этого узла мы здесь рассматривать не будем.

Работа воздухораспределителя в при однопроводной схеме пневмосистемы

Схема однопроводной пневматической системы

Магистраль от пневмосистемы тягача подключается к патрубку I; патрубок II остается свободным и связывает систему с атмосферой; патрубок III соединяется с тормозными камерами; вывод IV — с ресивером прицепа. Патрубок V при таком подключении остается свободным.

Соединение прицепа с тягачом. Движение автопоезда. В этом режиме сжатый воздух от магистрали автомобиля через патрубок I поступает в камеру поршня 2, проходит через юбку манжеты 1 и свободно проникает в надпоршневую камеру, через канал поступает к патрубку IV и от него в ресиверы. Выпускной клапан 5 остается открытым, поэтому тормозные камеры через патрубок III, клапан 5, его втулку 6 и патрубок II сообщаются с атмосферой. Таким образом, во время движения в составе автопоезда ресиверы прицепа/полуприцепа наполняются, а тормоза не работают.

Торможение автопоезда. В момент торможения тягача давление в магистрали и на патрубке I снижается. В какой-то момент давление со стороны патрубка IV (от ресиверов прицепа/полуприцепа) превышает давление со стороны патрубка I, края манжеты прижимаются к корпусу полости и поршень, преодолевая упругость пружины 9, движется вниз. Вместе с поршнем 2 перемещаются связанные с ним шток 3 и нижний поршень 4, последний седлом клапана 5 прилегает к торцу втулки 6, она также движется вниз и открывает впускной клапан 7. В результате сжатый воздух из ресиверов прицепа/полуприцепа через патрубок IV поступает к патрубку III и к тормозным камерам — колесные тормозные механизмы срабатывают и происходит торможение.

Растормаживание автопоезда. При растормаживании тягача давление на патрубке I повышается, в результате патрубок I вновь соединяется с патрубком  IV (происходит наполнение ресиверов прицепа), а тормозные камеры через патрубки III и II стравливают воздух — происходит оттормаживание.

Аварийное торможение при обрыве шланга, отсоединение прицепа/полуприцепа от автопоезда. В обоих случаях давление на выводе II падает до атмосферного и воздухораспределитель работает, как при обычном торможении.

Работа воздухораспределителя при двухпроводной схеме воздухораспределителя

Схема двухпроводной пневматической системы

К воздухораспределителю подключены две магистрали от тягача — питающая к патрубку I и управляющая к патрубку V. Остальные патрубки имеют подключение, аналогичное однопроводной схеме. Также при 2-проводной схеме пневмопривода в работу вступает уравнительный клапан 10. При данной схеме подключения на патрубок I подается более высокое давление, чем при однопроводной схеме, что затрудняет движение поршня 2 и нарушает работу всей тормозной системы. Устраняется эта проблема уравнительным клапаном — при высоком давлении он открывается и соединяет полости над и под поршнем, выравнивая давление в них.

Соединение прицепа/полуприцепа с тягачом. Движение автопоезда. В этом случае воздух из питающего шланга через патрубки I и IV наполняет ресиверы, остальные компоненты воздухораспределителя не работают.

Торможение автопоезда. При торможении тягача на патрубке V повышается давление, сжатый воздух поступает в камеру над поршнем 11, заставляя его двигаться вниз. В этом случае происходят процессы, описанные выше — клапан 5 закрывается, клапан 7 открывается, патрубки IV и III соединяются, и воздух от ресиверов поступает в тормозные камеры, осуществляя торможение.

Растормаживание автопоезда. При растормаживании тягача все процессы происходят в обратном порядке: давление на патрубке V падает, поршень поднимается, патрубок III соединяется с патрубком II, воздух из тормозных камер стравливается и прицеп растормаживается.

Аварийное торможение при обрыве магистрали, отсоединение прицепа. В этих случаях роль следящего механизма выполняет уравнительный клапан. Когда давление на патрубке II понижается до атмосферного, клапан закрывается, разобщая камеры над и под поршнем 2. В результате давление над поршнем (за счет поступающего от ресиверов через патрубок IV воздуха) повышается, и происходят процессы, аналогичные торможению при однопроводной схеме подключения. Таким образом, при разрыве/отсоединении шланга или при расформировании автопоезда прицеп/полуприцеп автоматически затормаживается.

Конструкция и принцип работы крана растормаживания

Устройство крана растормаживания

КР имеет несложное устройство и работу. Рассмотрим функционирование этого узла на примере крана прицепов Камского автозавода.

Агрегат может устанавливаться непосредственно на корпусе воздухораспределителя или располагаться рядом в более удобном месте. Его патрубок I подключается к ресиверу прицепа/полуприцепа через канал воздухораспределителя или отдельным трубопроводом. Патрубок II подключается к парубку I воздухораспределителя, а патрубок III соединяется с магистралью автомобиля.

В основное время эксплуатации прицепа шток 1 находится в верхнем положении (он фиксируется в данном положении посредством подпружиненных шариков, которые упираются в углубления в корпусе устройства), воздух от патрубка III поступает к патрубку II, а вывод I остается закрытым, поэтому кран не оказывает влияния на работу воздухораспределителя.

При необходимости передвинуть отцепленный прицеп, нужно шток 1 с помощью рукоятки передвинуть вниз — это приведет к разъединению патрубков II и III и соединению патрубков II и I. В результате воздух из ресивера направляется на вход I воздухораспределителя, давление на нем повышается и происходят процессы, аналогичные процессам оттормаживания при однопроводной схеме пневмопривода — прицеп растормаживается. Для торможения необходимо вернуть шток в верхнее положение.

Выбор, замена и обслуживание воздухораспределителя тормозов

Воздухораспределитель тормозов постоянно подвергается высоким нагрузкам, в его подвижных деталях увеличиваются зазоры, что может вызывать утечки воздуха, ухудшению работы или, напротив, самопроизвольному срабатыванию тормозов. При любых проблемах имеет смысл заменить узел в сборе.

При выборе воздухораспределителя следует руководствоваться рекомендациями производителя прицепа, и устанавливать узлы определенных моделей и каталожных номеров. Однако сегодня рынок предлагает широкий выбор оригинальных воздухораспределителей и их аналогов, обладающих улучшенными характеристиками. Поэтому в ряде случаев бывает оправдана установка именно аналога, но, чтобы избежать проблем в будущем, необходимо выбирать аналоги с подходящими присоединительными размерами и характеристиками.

При правильном выборе и монтаже воздухораспределителя тормоза прицепа или полуприцепа будут работать надежно и эффективно в любых условиях, обеспечивая безопасность автопоезда.

Другие статьи

#Стойка стабилизатора Nissan

Стойка стабилизатора Nissan: основа поперечной устойчивости «японцев»

22.06.2022 | Статьи о запасных частях

Ходовая часть многих японских автомобилей Nissan оснащается стабилизатором поперечной устойчивости раздельного типа, соединенным с деталями подвески двумя отдельными стойками (тягами). Все о стойках стабилизатора Nissan, их типах и конструкции, а также о подборе и ремонте — читайте в данной статье.

#Ремень приводной клиновой

Ремень приводной клиновой: надежный привод агрегатов и оборудования

15.06.2022 | Статьи о запасных частях

Для привода агрегатов двигателя и в трансмиссиях различного оборудования широко применяются передачи на основе резиновых клиновых ремней. Все о приводных клиновых ремнях, их существующих типах, особенностях конструкции и характеристиках, а также о правильном выборе и замене ремней — читайте в статье.

Барабан тормозной ГАЗ: управляемость и безопасность горьковских автомобилей

08.06.2022 | Статьи о запасных частях

Тормозные системы большинства ранних и актуальных моделей автомобилей ГАЗ оснащаются колесными механизмами барабанного типа. Все о тормозных барабанах ГАЗ, их существующих типах, конструктивных особенностях и характеристиках, а также о выборе, замене и обслуживании данных деталей — читайте в статье.

#Палец поршневой

Палец поршневой: прочная связь поршня и шатуна

02.02.2022 | Статьи о запасных частях

В любом поршневом двигателе внутреннего сгорания присутствует деталь, соединяющая поршень с верхней головкой шатуна — поршневой палец. Все о поршневых пальцах, их конструктивных особенностях и способах установки, а также о верном подборе и замене пальцев различных типов подробно рассказано в статье.

Вернуться к списку статей

Личная страница Д.

В.Фокина_Устройство_Учебники

Тормозные
системы автопоездов

В тормозных
системах автопоездов в основном получили распространение пневматические
тормозные приводы. Соединение тормозных магистралей тягача и прицепа
при составлении поезда осуществляется наиболее просто таким приводом. Из-за сложности
соединения тормозных магистралей звеньев гидравлические тормозные приводы на
автопоездах практически не применяют. На автомобильных поездах малой массы
иногда применяют инерционные тормозные приводы прицепов. Принцип
работы таких приводов заключается в том, что при накате прицепа на тягач
специальным устройством включаются тормоза прицепа. При этом интенсивность
торможения прицепа зависит от интенсивности его набегания на тягач. Основным достоинством
такого привода является простота конструкции. Однако он обладает рядом недостатков.
В процессе торможения толкающая сила от прицепа передается на тягач, что
ухудшает устойчивость автопоезда. Так как прицеп тормозится только после уменьшения
скорости тягача, неизбежно запаздывание начала торможения прицепа относительно
начала торможения тягача, что приводит к увеличению тормозного пути.
Недостатком инерционного привода является также то, что тормоза прицепа могут
включаться при движении автопоезда по дороге с неровностями. Поэтому инерционная
тормозная система используется только на прицепах и полуприцепах, имеющих
полную массу не более 3,5 т, при условии, что она составляет не более 75 %
полной массы автомобиля-тягача. В этом случае под массой полуприцепа понимается
масса, нагрузка от которой передается на мосты полуприцепа. Масса, нагрузка от
которой передается на седельное устройство, относится к массе
автомобиля-тягача.

В последнее
время проводятся интенсивные опытно-конструкторские работы, направленные на
создание электропневматических тормозных приводов. Такие приводы
включают две системы: управляющую электронную и исполнительную пневматическую.
Благодаря этому представляется возможным значительно повысить быстродействие тормозных
систем, а также обеспечить оптимальные законы и последовательность нарастания
тормозных моментов на мостах автопоезда.

Первые
пневматические тормозные приводы состояли из компрессора, регулятора давления,
ресивера, тормозного крана и исполнительных механизмов — тормозных камер или тормозных
цилиндров, а привод автопоезда дополнительно включал кран управления тормозами
прицепа на тягаче и воздухораспределитель на прицепе. Объединение тормозных
систем тягача и прицепа производилось соединительной магистралью. В последнее
время тормозные системы автомобилей и автопоездов значительно усложнились, что
связано с повышением требований к эффективности и надежности тормозных систем,
а также с необходимостью использования сжатого воздуха для обеспечения работы
других устройств.

В тормозной
системе прицепа или полуприцепа имеется ресивер с запасом сжатого воздуха,
используемого для торможения прицепа. Сжатый воздух поступает в ресивер прицепа
из тормозной магистрали тягача. Управление подачей воздуха из ресивера в исполнительные
механизмы тормозной системы прицепа производится воздухораспределителем. В
зависимости от способа подачи воздуха в ресивер прицепа и управления процессом
торможения тормозные приводы автопоездов делятся на однопроводные и двухпроводные.

При
однопроводном приводе тягач и прицеп соединяются одной пневматической магистралью.
Если торможение автопоезда не производится, по этой магистрали сжатый воздух из
тормозной системы тягача поступает в ресивер прицепа. При торможении сжатый
воздух выпускается из соединительной магистрали, срабатывает установленный на
прицепе воздухораспределитель. Вследствие этого воздух из ресивера прицепа
поступает к тормозным механизмам. При отрыве прицепа соединительная магистраль
обрывается, давление воздуха в ней становится равным атмосферному, и прицеп затормаживается.

Если
тормозной привод двухпроводный, тягач и прицеп соединяются двумя магистралями:
по одной сжатый воздух подается в ресиверы прицепа, а вторая является управляющей.
Если торможение не производится, давление в управляющей магистрали отсутствует.
При торможении же давление в управляющей магистрали устанавливается равным
давлению в тормозной магистрали тягача. Воздухораспределитель обеспечивает
также подачу воздуха из ресивера прицепа к тормозным механизмам при обрыве
питающей магистрали.

Однопроводный
привод имеет меньшее количество приборов и меньшую длину трубопроводов, т. е.
является более простым и дешевым по сравнению с двухпроводным. Он долгое время
применялся в нашей стране и в некоторых странах Западной Европы. Однако ему
присущи определенные недостатки. Во время торможения автопоезда прекращается
подача воздуха в ресиверы прицепа. Поэтому при многократных торможениях, например
длительных спусках, давление в ресиверах прицепа может значительно уменьшиться,
что приведет к снижению эффективности торможения. Однопроводный привод по
сравнению с двухпроводным имеет также большее время срабатывания.

При
однопроводном приводе управление тормозной системой прицепа может производиться
специальной секцией тормозного крана или клапаном, связанным с тормозной
системой тягача. Если управление производится секцией тормозного крана,
последний выполняется двухсекционным: одна секция служит для управления тормозами
прицепа, а вторая — тормозами тягача. Секция тормозного крана или клапан управления
тормозами прицепа обеспечивает поступление сжатого воздуха из тормозной магистрали
тягача в тормозную магистраль прицепа при отпущенной тормозной педали и
снижение давления в соединительной магистрали — при нажатой.

Принципиальная
схема, иллюстрирующая работу однопроводного тормозного привода, показана на
рис. 1.

Рисунок
1 – Принципиальная схема однопроводного тормозного привода:

а
– клапан управления тормозами прицепа; б – воздухораспределитель

1 – корпус; 2 – шток; 3 –
пружина; 4 – диафрагма; 5 – ступенчатый поршень; 6 – крышка; 7 – упор; 8 – выпускной
клапан; 9 – впускной клапан; 10 – нижний поршень; 11 – пружина; 12 – шариковый
клапан; 13 – поршень; 14 – пружина; 15 – поршень; 16 – шток; 17 — пластинчатый
клапан; 18 – пружина; А, Б, В, Г, Д и Е — полости

К клапану
управления тормозами прицепа к выводу I подводится управляющее давление от тормозной магистрали прицепа,
к выводу II — от ресивера тягача, а вывод III соединен с выводом IV воздухораспределителя, установленного на
прицепе. Если педаль тормоза отпущена, вывод I с помощью крана управления соединяется с атмосферой. Под
действием пружины 3 шток 2 совместно с диафрагмой 4 находится
в нижнем положении. Вывод II через
открытый впускной клапан 9 соединен с входом III: по соединительной магистрали сжатый воздух передается к входу IV воздухораспределителя прицепа. Одновременно
сжатый воздух поступает в полости Б и В. Давление в них одинаковое, однако
вследствие того, что площадь поршня, на которую воздействует давление сжатого
воздуха в полости В, больше, чем в полости Б, поршень перемещается
вверх до упора в крышку 6. При достижении давления в соединительной
магистрали около 0,5 МПа нижний поршень 10 перемещается вниз, сжимая
пружину 11, перекрывает впускной канал и прекращает подачу воздуха в
соединительную магистраль. При снижении давления воздуха в соединительной
магистрали клапан 10 под действием пружины 11 поднимается и вновь
открывает впускное окно. Таким образом поддерживается постоянное давление в
соединительной магистрали (около 0,5 МПа). В этом случае шток 2 находится
в нижнем положении.

В процессе
торможения автомобиля сжатый воздух от тормозного крана подается к тормозным
камерам тягача и к выводу I клапана
управления тормозами прицепа. Это приводит к тому, что давление в полости А возрастает
и диафрагма 4, сжимая пружину 3, перемещает шток 2 вверх.
При перемещении штока вверх клапан 9 прижимается к седлу клапана 10 и
перекрывается сообщение между вводами II и III.

Дальнейшее
перемещение штока вверх приводит к тому, что его седло отрывается от клапана 8,
и ввод III через отверстие в штоке соединяется с
атмосферой. Давление в соединительной магистрали при этом уменьшается.
Пропорциональная зависимость между нарастанием давления в полости А и
снижением давления в соединительной магистрали (следящее действие)
обеспечивается ступенчатым поршнем 5. С уменьшением давления в полости
вывода III снижается давление в полости В. При
этом поршень под действием давления в полостях А и Б перемещается
вниз до упора 7 на штоке 2. В результате этого шток 2 займет положение,
в котором обеспечивается равновесие сил, действующих на него снизу и сверху.
Переместить поршень вниз стремятся усилия пружины 3, а также усилия, обусловленные
давлением в полостях А и Б; вверх — усилия диафрагмы и давление в
полости В. Из этого следует, что при увеличении давления в полости А состояние
равновесия будет в том случае, если давление в полости В будет уменьшаться.
Во время оттормаживания вывод I
соединяется с атмосферой. Давление в полости А уменьшается, шток 2 под
действием силовой пружины 3 и давления в полости Б перемещается
вниз, клапан 8 закрывается. При дальнейшем перемещении штока вниз клапан
9 открывается, сообщая выводы II и III.

Когда выводы
II и III клапана управления соединены, сжатый воздух через ввод IV распределительного крана прицепа, обратный
клапан 12 поступает в ресивер прицепа. При этом клапан 17 пружиной
18 прижат к своему гнезду, а полость Д через отверстие в штоке 16
оказывается соединенной с полостью Е и атмосферой. Поскольку
давление на обе стороны поршня 13, закрепленного на штоке 15, одинаково,
он под действием пружины 14 занимает верхнее положение. При уменьшении
давления в соединительной магистрали клапан 12 закрывается и давление в
полости Г становится больше давления под поршнем 13. Вследствие
этого шток 16 перемещается вниз, соприкасаясь с клапаном 17, отсоединяет
полость Д от атмосферы. При дальнейшем перемещении шток открывает клапан
17. В результате этого сжатый воздух из ресивера прицепа начинает
поступать в тормозные камеры. При этом на шток 16 действуют силы,
обусловленные различием давлений в полости Д и соединительной
магистрали, с одной стороны, и превышением давления в полости Г, с
другой. Шток будет находиться в равновесии, если эти силы будут одинаковы.
Поэтому уменьшение давления в соединительной магистрали будет приводить к
увеличению давления, подводимого к тормозным камерам прицепа. При отпускании
педали тормоза, как это было показано ранее, давление в соединительной магистрали
тягача и прицепа возрастает. Это приводит к подъему штока 16, закрытию
клапана 17 и соединению тормозных камер с атмосферой. Тормозные
механизмы прицепа выключаются, а сжатый воздух из тормозной системы тягача по
соединительной магистрали через обратный клапан 12 будет поступать в ресивер
прицепа.

Развитие
международных перевозок привело к необходимости стандартизировать виды,
характеристики и размеры присоединительных устройств пневматических тормозных
приводов. Стандартами ЕЭК ООН предусматривается применение на автопоездах только
двухпроводного тормозного привода, как наиболее обеспечивающего надежность и
эффективность торможения. Поскольку во многих странах длительное время
использовался однопроводный привод, для того чтобы можно было комплектовать
автопоезда из звеньев, оборудованных тормозными системами с однопроводным и
двухпроводным тормозными приводами, стали изготовлять тягачи и прицепы с комбинированным
приводом, объединяющим элементы двухпроводного и однопроводного тормозных приводов.

Схема
современной двухпроводной тормозной системы прицепа показана на рис.2.

Рисунок 2 – Принципиальная
схема двухпроводного тормозного привода:

1 — соединительная головка «Палм»; 2 —
магистральные фильтры; 3 — кран оттормаживания прицепа; 4 — воздухораспределитель;
5— рессивер; 6 — клапан слива конденсата; 7 — электромагнитный
клапан; 8—автоматический регулятор тормозных сил; 9— клапан контрольного
вывода; 10— тормозные камеры

Сжатый
воздух через соединительные головки 1 типа «Палм» и через магистральные фильтры
2 поступает в питающую магистраль. Далее сжатый воздух поступает к крану
3 оттормаживания; а затем в воздухораспределитель 4.

Тормозная
(управляющая) магистраль двухпроводного привода присоединяется к выводу воздухораспределителя.
При соединении автопоезда по двухпроводной схеме сжатый воздух из ресивера
автомобиля-тягача по питающей магистрали постоянно подводится через
воздухораспределитель 4 к ресиверу 5 прицепа (полуприцепа).

При
торможении автомобиля-тягача рабочей, стояночной или запасной тормозной
системой сжатый воздух из клапана управления двухпроводным приводом тормозных механизмов
прицепа (полуприцепа) по тормозной магистрали поступает в воздухораспределитель
прицепа, который подает сжатый воздух из ресивера 5 через регулятор 8 тормозных
сил в тормозные камеры 10. При этом происходит синхронное торможение автопоезда.

При
оттормаживании автомобиля-тягача сжатый воздух выходит в атмосферу: из
тормозной магистрали прицепа через тормозной кран тягача; из тормозных камер
прицепа через воздухораспределитель прицепа.

В случае
разрыва соединительной магистрали давление в питающей магистрали падает,
воздухораспределитель срабатывает и происходит аварийное самозатормаживание прицепа
(полуприцепа). При этом в тормозной системе тягача падение давления воздуха
предотвращается одинарным защитным клапаном.

При
торможении автомобиля-тягача вспомогательной тормозной системой электропневматический
выключатель, установленный на автомобиле-тягаче, замыкает цепь электромагнитного
клапана, который открывается, и подает в тормозные камеры прицепа (полуприцепа)
соответствующее количество сжатого воздуха из ресивера. Вследствие этого происходит
синхронное притормаживание прицепа, которое обеспечивает растяжку автопоезда
при торможении.

Для управления
исполнительными механизмами рабочей тормозной системы прицепа с двухпроводным
приводом служит комбинированный воздухораспределитель (рис. 3). К нему
присоединен кран оттормаживания, который обеспечивает оттормаживание отцепленного
от автомобиля прицепа или полуприцепа. Воздухораспределитель крепится к раме
прицепа.

Рисунок 3 – Воздухораспределитель:

1 – направляющий колпачок; 2 – корпус клапанов; 3 –
колпачок; 4 – малый поршень; 5 – большой поршень; 6 – уплотнитель; 7 –
перегородка; 8 – шток; 9 – верхний поршень; 10 – магнитный держатель; 11 –
пружина; 12 – упор; 13 – пружина; 14 – шарик; 15 – шток; 16 – сетчатый фильтр;
17 – выпускной клапан; 18 – впускной клапан; 19 – пружина; 20 — атмосферный
клапан

Соединительная
питающая магистраль от клапана управления тормозами прицепа (установленного на
тяговом автомобиле) присоединяется к выводу II, а управляющая тормозная магистраль двухпроводного привода — к
выводу III. Вывод IV соединен с исполнительными механизмами, а вывод I — с ресивером прицепа.

Между
верхней и нижней частями корпуса воздухораспределителя, соединенных болтами,
зажата перегородка 7 с резиновым уплотнением 6. Полость А нижней
части корпуса и полость В верхней части корпуса соединены между собой
каналом Б.

В
перегородке 7 размещен шток 8, уплотненный резиновым кольцом. К штоку 8
сверху припаяно стальное основание верхнего поршня 9, на которое
снизу опирается пружина И, удерживающая шток 8 в верхнем
положении. Пружина 11 другим концом опирается на перегородку 7. К
основанию поршня 9 прижата магнитным держателем 10 уплотнительная
манжета. На нижнюю часть штока 8 напрессован малый поршень 4, который
входит в большой поршень 5. Малый поршень 4 уплотнен в большом поршне 5
двумя резиновыми кольцами, а большой поршень уплотнен в нижней части
корпуса одним резиновым кольцом.

В нижней
части корпуса размещены пластмассовый корпус 2 клапанов и направляющий
колпачок 1, который уплотнен резиновым кольцом и удерживается в нем упорным
кольцом. Колпачок 1 одновременно служит опорой пружины 19.

На верхнюю часть корпуса 2 клапанов
надето резиновое кольцо выпускного клапана 17, а на выступ в средней
части — кольцо впускного клапана 18, опирающееся на латунное седло
клапана, запрессованное в нижнюю часть корпуса воздухораспределителя. Корпус 2
клапанов удерживается в верхнем положении пружиной 19, опирающейся
на кольцо впускного клапана 18 через колпачок 3. Корпус 2 клапанов
уплотнен в направляющем колпачке 1 кольцом. К направляющему колпачку
прикреплен заклепкой атмосферный клапан 20.

К верхнему корпусу воздухораспределителя
присоединен винтами кран оттормаживания прицепа. Он состоит из алюминиевого
корпуса, в котором размещен шток 15, уплотненный резиновыми кольцами. В
верхней части корпуса крана находится упор 12 штока, удерживаемый
кольцом. В отверстии упора 12 находится стопорное устройство, состоящее
из двух шариков 14 и пружины 13. Вывод II закрыт сетчатым фильтром 16, изготовленным из бронзовой
сетки с пластмассовым каркасом.

При подаче сжатого воздуха через питающую
соединительную магистраль к выводу II воздух, отгибая
края манжет верхнего поршня 9, проходит через канал Б в корпусе и
вывод I в ресивер прицепа. При этом исполнительные
механизмы соединены с атмосферой через открытый выпускной клапан 17, вывод
IV и атмосферный вывод V.

При торможении сжатый воздух подводится
через тормозную магистраль к выводу III и, пройдя через канал Е в полость над поршнем 5, перемещает
его вниз. При этом выпускной клапан 17 закрывается, а впускной 18 открывается,
и сжатый воздух из ресивера прицепа поступает к исполнительным механизмам, соединенным
с выводом IV. Воздух к выводу IV поступает
до тех пор, пока не уравновесится давление, действующее на большой поршень 5
сверху и снизу. Таким образом осуществляется следящее действие.

При движении автопоезда шток 15 крана
оттормаживания прицепа, присоединенного к воздухораспределителю, находится в
верхнем положении. Сжатый воздух из соединительной питающей магистрали через
вывод II крана оттормаживания свободно проходит в полость Д воздухораспределителя.

При
расцеплении тягача с прицепом или полуприцепом, т. е. при размыкании соединительных
головок, сжатый воздух из соединительной питающей магистрали уходит в атмосферу
и давление в выводе II и в полости Д падает до нуля.
Происходит аварийное затормаживание прицепа (исполнительные тормозные механизмы
остаются наполненными сжатым воздухом до тех пор, пока он имеется в ресивере
прицепа).

Для оттормаживания
прицепа необходимо вытянуть за рукоятку шток 15 крана оттормаживания.
При перемещении в нижнее положение шток разъединяет вывод II крана и полость Д воздухораспределителя. Затем полость Г,
соединенная с воздушным баллоном прицепа, сообщается с полостью Д. При
этом сжатый воздух из ресивера через вывод I поступает в полость Г и далее в полость Д воздухораспределителя.
Давления на поршень 9 сверху и снизу уравновешиваются, поршень 9 под
действием пружины 11 поднимается, закрывается впускной клапан 18, а
выпускной 17 открывается и сжатый воздух из исполнительных механизмов
выходит через вывод IV в
атмосферу.

Для
затормаживания прицепа необходимо нажать на рукоятку крана. При этом шток 15
возвращается в верхнее положение и стопорится. Полости Г и Д воздухораспределителя
разъединяются, а полость Д затем соединяется с выводом II крана оттормаживания. Сжатый воздух
из-под поршня 9 уходит в атмосферу, вследствие чего происходит аварийное
затормаживание прицепа.

В процессе
соединения тягового автомобиля с прицепом шток 15 крана оттормаживания
из нижнего положения автоматически перемещается в верхнее под действием сжатого
воздуха, подведенного к выводу II.

В связи с
этим происходит свободное заполнение сжатым воздухом тормозной системы прицепа
(полуприцепа).

Включение
рабочей тормозной системы прицепа (полуприцепа) при включенной вспомогательной
тормозной системе автомобиля-тягача производится с помощью электромагнитного
клапана. При этом обеспечивается одинаковая эффективность торможения звеньев
автопоезда, что, в свою очередь, способствует устойчивости движения с включенной
вспомогательной тормозной системой на скользкой дороге. Один контакт электромагнитного
клапана соединен е рамой автомобиля, другой через розетку — с электропневматическим
выключателем, который замыкает контакты при включении вспомогательной тормозной
системы автомобиля-тягача.

Принципиальная
схема электромагнитного клапана показана на рис. 4.

Рисунок 4 –
Принципиальная схема электромагнитного клапан:

1 – корпус; 2 – малый
поршень; 3, 4, 11, 20 – пружина; 5 – корпус клапанов; 6 – впускной клапан; 7 –
седло впускного клапана; 8 – выпускной клапан; 9 – седло выпускного клапана; 10
– большой поршень; 12 – регулировочный винт; 13 – диафрагма; 14 – контакты; 15
— пневмоэлектрический выключатель; 16 – электромагнит; 17 – клапан; 18 – седло;
19 – якорь электромагнита

В верхней части корпуса 1 клапана
находится малый поршень 2. Пружиной 3, расположенной между корпусом
и поршнем, поршень отжимается вниз. В малый поршень 2 вставлен корпус
клапанов 5, на котором размещены впускной 6 и выпускной 8 клапаны.
Седло 7 впускного клапана 6 смонтировано внутри малого поршня, а седло 9
выпускного клапана 8 — на большом поршне 10. Когда торможение
не производится, малый поршень 2 под действием сжатого воздуха, поступающего
из ресивера, сжимает пружину 3 и занимает крайнее верхнее положение.
Большой поршень 10 пружиной 11 поднимается вверх до упора в ограничители,
расположенные на корпусе электромагнитного клапана. Корпус клапанов 5 под
действием пружины 4 занимает нижнее положение. При этом впускной клапан 6
является закрытым, а выпускной 8 — открытым.

К корпусу 1 крепится электромагнит 16. Якорь
19 электромагнита связан с клапаном 17, перекрывающим отверстие
между полостями А и В. Корпус электромагнита отверстием с соединяется
с атмосферой.

При включении вспомогательной тормозной
системы тягача в пневмоэлектрическом выключателе замыкаются контакты
электрической цепи и якорь 19 электромагнита 16 вместе с клапаном
17 отходит от седла 18 и одновременно перекрывает отверстие с.

Сжатый воздух из ресивера через клапан 17
по каналу а в корпусе 1 поступает в полость А. Под давлением
сжатого воздуха поршень 2 перемещается вниз, закрывает выпускной клапан 8
и открывает впускной клапан 6.

Сжатый воздух из ресиверов полуприцепа
поступает к исполнительным механизмам тормозов. Одновременно сжатый воздух
через отверстие b в корпусе поступает в полость над большим
поршнем 10. При увеличении давления в полости С, а соответственно
и в тормозных камерах, выше заданного поршень 10, преодолевая усилие
пружины 11, перемещается вниз до закрытия впускного клапана 6. Максимальное
давление в тормозных камерах регулируется винтом 12.

Таким образом, при торможении
вспомогательной тормозной системой к тормозным механизмам полуприцепа подается
сжатый воздух с заданным давлением. Заданное давление устанавливается с помощью
винта 12.

При выключении вспомогательной тормозной
системы размыкается цепь обмотки электромагнита. Якорь 19 вместе с
клапаном 17 под действием возвратной пружины 20 прижимается к
седлу 18 и закрывает его отверстие. Одновременно открывается свободный
проход воздуха из полости А в атмосферу через отверстия а и с. Поршень 2
под давлением воздуха возвращается в верхнее положение, отрывая выпускной
клапан 8 от седла на поршне 10. При этом сжатый воздух из исполнительных
механизмов выходит в атмосферу через открытый выпускной клапан 8 и
атмосферный вывод воздухораспределителя. Происходит оттормаживание полуприцепа.

При торможении рабочей тормозной системой
сжатый воздух от воздухораспределителя поступает к исполнительным механизмам
тормозов полуприцепа через открытый выпускной клапан 8.

Одновременно сжатый воздух поступает под
диафрагму 13 пневмоэлектрического выключателя 15 с нормально
замкнутыми контактами 14. Под давлением воздуха диафрагма 13 прогибается
и размыкает контакты. Это предотвращает срабатывание электропневматического
клапана при торможении тягача рабочей и вспомогательными тормозными системами
одновременно.

Тормоз на легковой прицеп своими руками

— 1-й фирменный
магазин прицепов МЗСА
в Санкт-Петербурге

— 1-й фирменный
магазин
прицепов МЗСА в Санкт-Петербурге

• Главная
• Полезная информация
• Тормоз на легковой прицеп своими руками

15 июня 2018

Опытные водители рекомендуют покупать прицеп, оборудованный собственной тормозной системой, особенно если существует необходимость регулярных перевозок тяжелых грузов. Однако если вы уже купили буксируемую платформу, не оснащенную подобным оборудованием, и вас не пугает необходимость оформлять документы на изменения в конструкции несамоходного транспортного средства, можно разобраться с тем, как сделать тормоза на легковой прицеп своими руками.

Конечно, когда у вас есть прицеп к легковому автомобилю, вы отлично экономите на транспортировке любых грузов: от личных вещей и мебели до строительных материалов и партий товаров для розничных точек. Тут уж смотря по специфике ваших поездок. В любом случае прицепная платформа к автомашине – дело полезное и выгодное.

Конструкция легкового прицепа устроена таким образом, что колеса буксируемого транспорта работают независимо от колес автомобиля. Это важно для поездок с грузом по проселочным дорогам и по неровной земле, бездорожью. В этих условиях многие водители стараются хотя бы установить тормоз наката для прицепа своими руками, раз уж нет заводского оборудования. Ведь в ином случае возникают серьезные риски аварий и ДТП, невозможность затормозить при движении с горы и другие опасные ситуации.

Если водитель принимает решение установить на имеющийся прицеп тормозную систему, как правило, он имеет в виду агрегат, который можно снять со старого автомобиля и слегка доработать для использования в новой конструкции.

Мастера-механики по-разному отзываются о различных системах. К примеру, о некоторых тормозных системах говорят, что они неэффективны, когда платформа сильно нагружена. И совсем плохо, если буксируемое средство стоит на горке. И какой смысл устанавливать такое оборудование, которое может работать только с пустой прицепной платформой?

Некоторые водители спрашивают на различных форумах, стоит ли монтировать ленточные тормоза, но, как отвечают эксперты, данные системы на автомобильных прицепах практически не работают, так что ставить их бесполезно.

Тормоза от мотоцикла

Из различных вариантов, как сделать тормоза на прицеп своими руками, можно привести пример водителя, который установил на буксируемой платформе тормоза только для одного колеса. Вы можете повторить этот вариант, если у вас в гараже найдется не нужный вам старый мотоцикл, с которого можно снять барабан и тормозные колодки.

Кроме того, для установки тормозов на прицеп, следует взять колесо от мотоцикла и разобрать его. Спицами от него можно пренебречь, их можно выбросить, также не понадобится вам обод. Самое главное, что необходимо для новой конструкции – это металлический барабан.

Отсоедините трос и тягу от диска старого колеса, произведите проточку. В случае, если у вас нет необходимых инструментов или навыков работы, предложите сделать проточку знакомому токарю.

После завершения работы с диском можно начинать собирать тормоза на легковой прицеп.

Для этого следует надеть на ступицу металлический барабан. Зафиксируйте ступицу с задней стороны, после чего надо обмотать с помощью толстой проволоки барабан в пространстве между ребрами.

Металлический диск, с которым была произведена проточка, следует насадить на ось прицепа и закрепить его с помощью втулки. Чтобы заблаговременно исключить проворачивание диска, необходимо воспользоваться сварочным аппаратом и приварить к диску небольшой кусок трубы.

Для осуществления контролирования тормозной системы, следует изготовить рычаг и подтянуть к нему трос. Таким образом, основная часть работы по изготовлению своими руками тормозов на легковой прицеп уже сделана.

Как уже говорилось в начале данной статьи, для установки тормозов на прицеп к легковой автомашине достаточно часто используются стояночные тормоза. Они довольно эффективны, с ними автомобильный прицеп может стоять достаточно долгое время даже на площадке с уклоном, также такие тормоза можно использовать для недолгой остановки в пути. Эксплуатация данных тормозов с прицепом практически не отличается от применения этой системы с автомашиной. Единственное существенное отличие состоит в том, что стояночные тормоза в машине имеют значение как дополнительные, поскольку достаточно примитивны. Чтобы активизировать такой тормоз, водитель использует ручное или ножное управление. Также управление может осуществляться при помощи рычага.

Конструкция стояночного тормоза

Основные элементы стояночных тормозов:

• механизм тормоза,
• механический тормозной привод,
• система тросов.

Водитель, используя рычаг либо педаль, активирует механический привод, передавая таким образом действия тормозному механизму. Полезное действие от педали или рычага до собственно тормозного механизма передается при помощи тросов. Как правило, в конструкции их три.

Передний трос соединяется с педалью или рычагом, два задних троса связаны с колесами прицепной платформы. Рычаг (или педаль) тянет передний трос, который в свою очередь натягивает два задних троса. Тросы прикреплены к рычагам и колесам, для обеспечения их корректного взаимодействия в конструкции предусматривается уравнитель.

Данная тормозная система оснащена регулировочной гайкой, которая служит для того, чтобы была возможность быстро менять длину механического привода, что бывает очень важно, когда водитель снимает тормоз с автомашины, вроде старой Волги и собирается поставить его на легковой прицеп, если его длина больше или меньше. Ну а кроме этого, сейчас в магазинах можно приобрести новые тросы любых размеров.

Если еще есть недостаточно ясные моменты, как своими руками сделать тормоза на прицеп, вы можете обратиться в специализированные магазины, автосервис или на форумы автомобилистов.

Но если для вас главное – безопасность, покупайте лучше сразу прицеп с тормозами. В этом случае вам также не придется беспокоиться из-за внимания к вам сотрудников автоинспекции.

общие вещи и некоторые детали

Работа полуприцепа невозможна без надежной тормозной системы, об особенностях которой и будет рассказано в этой статье. Для современных прицепов-роспусков используют пневматическую тормозную технологию. Она основана на применении сжатого воздуха и комбинации разных элементов — как управляющих, так и исполнительных. Чтобы понимать, как функционирует тормозная система полуприцепа, необходимо разобраться в этом детально.

Оглавление

• 1 Общие особенности строения тормозов
• 2 Разновидности тормозных систем
  • 2. 1 Подробнее о пневматических тормозах
• 3 Как все работает: пояснение к схеме тормозной пневматической системы
  • 3.1 Плюсы и минусы пневматической системы
• 4 Как работает ABS на тормозной системе полуприцепа, ее плюсы
• 5 Заключение

Общие особенности строения тормозов

Если мы говорим о пневматике, то вся ее работа основана на энергии сжатого воздуха. Привод системы, который состоит из энергетического блока и привода управления, объединяет все элементы, обеспечивающих работу тормозов, а также отвечающих за запас энергии. А тормоз — это механизм, который непосредственно противодействует движению транспортного средства (за счет сил, которые в нем возникают).

Но давайте вернемся на шаг назад и вкратце рассмотрим, какими бывают тормозные системы.

Разновидности тормозных систем

Прежде чем разбираться, как работают тормоза на полуприцепе, обратимся вообще к вариантам систем, потому что их несколько и они зависят от механизма тормоза. От этого и будем отталкиваться. Выделяют такие типы тормозов:

• Электрический. В нем используются электромагниты, которые не соприкасаются друг с другом, но создают силу, необходимую для торможения.
• Фрикционный. В этом варианте тормозные механизмы трутся друг о друга — и в результате такого трения появляется сила, необходимая для того, чтобы остановить транспортное средство.
• Гидравлический. Между частями механизма находится жидкость, под ее действием и возникают противодействующие силы, обеспечивающие торможение в нужный момент. Гидравлические механизмы довольно популярны — о них мы еще поговорим дальше.
• Моторный. Он представляет собой специальную заслонку, которая глушит двигатель, и сила торможения передается на колеса.
• Пневматический. Поскольку тормозная система полуприцепа обычно пневматическая, как мы и сказали, этот вариант требует отдельного, более подробного рассмотрения.

Подробнее о пневматических тормозах

Пневматическая система торможения имеет похожее строение у большинства транспортных средств. Отличаться могут только некоторые детали, но основной принцип работы сохраняется при любых условиях. Для более точного понимания ниже приведена схема, которая будет расшифрована дальше.

Состоит система из нескольких элементов:

• Компрессор. Он отвечает за нагнетание воздуха и устанавливается в передней части транспортного средства.
• Баллоны, ресиверы. Это емкости для хранения сжатого воздуха — для пневматики используется два элемента.
• Предохранительный клапан, предназначенный для перегрузки системы, сброса лишнего давления.
• Регулятор показателей давления. Если нужно, он выпускает лишний воздух (или впускает его) в устройство, отвечающее за разгрузку компрессора.
• Тормозной кран. Это деталь, отвечающая за распределение предварительно сжатого воздуха по всему объему системы. То есть она перенаправляет энергоноситель. Поскольку тормозные системы могут иметь разное количество контуров, число тормозных кранов тоже отличается в зависимости от конкретного ТС.
• Осушитель воздуха. Он выделяет из системы примеси (например, воду и масла), чтобы они не влияли на работу системы.
• Тормозные узлы с тормозными камерами. Они нужны непосредственно для установки техники и находятся в колесах.
• Разобщительный кран. Он применяется на тягачах с прицепом, чтобы объединить две системы, уменьшить риск заноса прицепа, когда техника будет тормозить.
• Пневмоусилители. Они снижают нагрузку, которая сообщается компрессору, и увеличивают давление в системе до нужного уровня.
• Система труб, а также шлангов, которые объединяют все элементы тормозной системы воедино.

Конечно, непосредственно к самой системе будут относиться и педаль тормоза, и ручной тормоз, и различные датчики, измерительные приборы. Все, что отвечает за процесс торможения, так или иначе входит в эту большую группу элементов.

Как все работает: пояснение к схеме тормозной пневматической системы

Далее разберемся, как работает тормозная система полуприцепа. Во время работы двигателя компрессор системы накачивает воздух, поступающий через воздушный фильтр, в ресиверы (баллоны). Регулятор отвечает за то, чтобы давление не превышало необходимую норму. Как только баллоны заполняются воздухом полностью, компрессор переходит в холостой режим работы. В случае поломки регулятора за стабилизацию давления отвечает предохранительный клапан.

Через первый ресивер системы (а точнее — через спускной кран) из баллонов выводятся масло и конденсат. Через второй убирается лишний воздух — соответственно, давление всегда находится в стабильном состоянии.

Когда водитель жмет педаль тормоза, тормозная система полуприцепа (вместе с тормозной системой самого тягача) запускается. Кран открывает доступ, сжатый воздух из баллонов переходит в тормозные колесные камеры. Давление в цилиндрах резко увеличивается, за счет чего разжимные кулаки придавливают колодки к барабанам колес. Все это и обеспечивает торможение транспортного средства. Проследить весь процесс можно на схеме тормозов полуприцепа, указанной выше.

Плюсы и минусы пневматической системы

Обычно ее сравнивают с гидравлической, поэтому и преимущества, а также недостатки необходимо рассматривать в этом контексте.

Плюсы пневматического решения перед гидравликой выглядят так:

• экономичность, потому что вся схема работы основана на воздухе, поступающем в систему из атмосферы;
• более медленный износ элементов, если сравнивать с тем, как на детали влияет та же жидкость;
• нейтральная среда в основе всей системы — а это означает, что испортить энергоноситель очень сложно, в то время как жидкости для гидравлики нельзя смешивать или загрязнять;
• возможность более качественной работы при перепадах температуры как внутри самой системы, так и снаружи — а жидкость может закипеть или замерзнуть;
• сниженные риски утечек благодаря тому, что компрессор постоянно регулирует ситуацию.

Без минусов тоже не обходится. Тормозная система полуприцепа, если она пневматическая, имеет и некоторые недостатки. Например, по сравнению с гидравлическим аналогом она хоть и срабатывает быстрее, но имеет меньший КПД. Это не такая критичная деталь, которая важна при каждом торможении, но в некоторых ситуациях она может иметь значение. А еще у пневматической системы более сложная конструкция, что имеет значение в процессе обслуживания, ремонта. Также важно учитывать, что компрессор, который так необходим для правильной работы пневматической технологии, зависит от работы двигателя. То есть блок торможения не является самостоятельным, на него влияет работа мотора.

Учитывая, что отличий между гидравлическими и пневматическими системами очень много — в том числе и в плане цены в пользу первого решения — сравнивать их так уж детально нет смысла. Эти варианты используются каждый в своей нише и мало конкурируют друг с другом.

Как работает ABS на тормозной системе полуприцепа, ее плюсы

Мы рассматривали схему тормозной системы полуприцепа без АБС, но эта система используется довольно часто, особенно на новых автомобилях, спецтехнике. ABS — это, по сути, контроль торможения. Система анализирует большое количество данных с датчиков и следит за тем, чтобы в результате сильного торможения колеса полуприцепа не заблокировались и не произошел занос, авария.

То есть она выполняет сразу несколько задач:

• контролирует устойчивость при движении;
• помогает учитывать степень загрузки полуприцепа;
• не допускает опасный угол опрокидывания;
• помогает при плохом сцеплении с поверхностью;
• проверяет давление в шинах;
• обеспечивает устойчивое и качественное маневрирование и т. д.

Устройство тормозов полуприцепа при использовании ABS становится более безопасным, эффективным и удобным в управлении. Соответственно, торможение без участия электронной системы описанных преимуществ не имеет.

Заключение

Обычно для полуприцепов используется пневматическая система торможения, хотя существуют разные технические возможности остановить транспортное средство. Но этот вариант оправдывает себя на все 100%.

Устройство тормозной системы полуприцепа довольно сложное, но довольно эффективное, особенно если оно усовершенствовано современной АБС. Если есть выбор, то лучше останавливаться именно на таких вариантах. При работе ABS транспортное средство легче контролировать, а блокировка колес в результате активного торможения исключена. Также водителю намного удобнее работать. Под его контролем находится больше показателей, что значительно повышает безопасность вождения, исключает разные ошибки и неприятности.

Тормозная система полуприцепа и прицепа

Все механизмы движущегося транспортного средства должны исправно работать. Это также касается тормозной системы, которая отвечает за остановку оборудования. В полуприцепе есть свои разновидности. Понимание тормозной системы необходимо для правильной оценки ее состояния. Эти знания необходимы и тогда, когда необходимо устранить поломки, возникшие в соответствующей части автомобиля.

Вариации тормозной системы.

Основным критерием такой классификации является источник сил, под действием которых останавливается движение полуприцепа. В зависимости от этого тормоза бывают: 

1. Фрикционные. В этом случае силы, приводящие к остановке транспорта, возникают в результате трения соприкасающихся частей. 
2. Электрический. Здесь происходит электромагнитное взаимодействие между частями конструкции. Однако они не касаются друг друга. 
3. Гидравлический. Тормоза приводятся в действие действием жидкости, находящейся между движущимися частями. 
4. Моторизованный. Противодействующие силы возникают, когда двигатель задействует колеса по желанию. 
5. Пневматический. Это те тормоза, которые обычно встречаются в устройстве современного полуприцепа. В их работе задействовано множество взаимосвязанных элементов.

Устройство пневматической тормозной системы.

Особенностью такой системы является использование энергии воздуха для остановки грузовика и полуприцепа. В сжатом состоянии он циркулирует по отдельным частям. Тормозная система полуприцепа имеет привод.Это относится к компонентам, которые обеспечивают взаимосвязь блока управления и самого тормоза.

Функциональные части привода

Таких сегментов два. Первый называется блоком управления. В эту часть входят элементы, отвечающие за включение тормоза. Они также управляют запасами энергии. Другая часть — это прилив энергии. Это набор компонентов, с помощью которых тормозной механизм снабжен сжатым воздухом. Энергию получают тормозные камеры, пневмоцилиндры и другие компоненты системы. 

На элементах привода можно найти следующие обозначения: 

1 — этим номером отмечен вход в питающую магистраль. Получается, что управляющий сигнал одновременно выполняет силовые функции. Затем также используется разметка с одним. 

2 — в конструктивных элементах и схемах два обозначают знаки выхода. 

3 — это число в деталях указывает на связь с атмосферой. 

4 — четверка, приложенная к клапанам, регуляторам тормозного усилия, клапану и т. д., Указывает на вход пневматического управляющего сигнала.

Питающий контур привода

Пневматическая система полуприцепа с тягачом имеет привод, состоящий из нескольких контуров. Каждый из них действует автономно. Такое устройство является оптимальным для исправной работы тормоза и обеспечения безопасности. В питающем контуре привода находятся следующие элементы:

• Компрессор. Этот важнейший прибор выполняет три основных задачи. Он забирает воздух из атмосферы, сжимает его и направляет дальше в отделы системы.
• Осушитель. Его предназначение заключается в освобождении сжатого воздуха, участвующего в действии тормозной системы, от ненужных компонентов. Осушитель отфильтровывает водяные пары и различные примеси, например частицы масла. Такая подготовка воздуха необходима для безаварийной работы тормоза, особенно в морозное время.
• Предохранители. Эти элементы в составе тормозной системы нужны, чтобы не допустить при минусовой температуре замерзания воды. Той, что оседает в виде конденсата на поверхностях привода. Но в настоящее время тормоза зачастую лишены предохранителей – современные осушители и без того хорошо подготавливают воздух для работы системы.
• Регулятор давления. Уберегает шланги от воздействия слишком больших нагрузок. Давление в них не должно превышать 8 атмосфер. Если его показатели приближаются к этому значению, срабатывает специальное устройство, перенаправляющее воздух в цилиндры. Регулятор давления часто объединяется в общий узел с осушителем.

Четырехконтурный защитный клапан

Поступающий от компрессора сжатый воздух проходит через четырехконтурный клапан. На это устройство возложено несколько функций. Прежде всего, это распределение воздуха по остальным контурам привода. Два из них являются независимыми частями рабочей тормозной системы. Третий – относится к действию стояночного тормоза. Еще один – отвечает за питание других включенных в устройство транспортного средства потребителей воздуха, таких как пневматическая подвеска, пневмогидроусилитель сцепления и других.

4-х контурный клапан в составе тормозной системы не только распределяет воздух, но и обеспечивает его последовательное поступление в контуры, исходя из показателей давления. Этот же клапан при нарушении герметичности в каком-либо контуре сохраняет ее в остальных.

Прочие элементы тормозной системы

В том числе:

1. Ресиверы. Это емкости, в которых накапливается воздух для дальнейшего использования в тормозной системе. Они похожи на воздушные шары.
2. Клапан ножного тормоза. Рабочие тормоза работают под его управлением.
3. Кран ручного тормоза. Здесь стояночный тормоз действует как объект управления.
4. Аккумуляторы энергии. Благодаря этим устройствам возможно хранение энергии.
5. Тормозная система полуприцепа использует его, когда сжатый воздух перестает течь нормально. Тормозные камеры. Они отвечают за процесс преобразования давления воздуха в работу по включению механизмов, вызывающих торможение полуприцепа.
6. Колодки. Эти части создают отрицательное ускорение. Колодки и тормозной диск соприкасаются друг с другом. Это взаимодействие приводит к перераспределению и гашению кинетической энергии и остановке полуприцепа.
7. Манометр. Драйвер видит указанное устройство на панели управления. Он отображает давление в тормозной системе.

Тормозная система полуприцепа на первый взгляд устроена сложно. Для прекращения движения транспортного средства в ней могут использоваться разные силы. Чаще всего применяется энергия находящегося под давлением воздуха. В системе много компонентов с разными функциями. Полезно разобраться в особенностях их работы, чтобы быстро устранять сбои и безопасно эксплуатировать полуприцеп.

Что такое тормозной контроллер и как он работает? : Электрические тормоза

Знаете ли вы, что —

Контроллеры тормозов жизненно важны для безопасной буксировки.

Если вы планируете приключение, вы, несомненно, учли все важные аспекты путешествия, а также некоторые вещи, которые могут пойти не так. Вы установили багажники на крышу и крепление для велосипедов, прикрепили светодиодное освещение, солнечные одеяла и чехлы на колеса упаковали в ящики для инструментов, а зеркала для буксировки настроены и готовы к работе.

Вы упаковали судовое топливо для лодки, убедились, что все аксессуары для вашего двойного аккумуляторного блока есть, и у вас есть электроинструменты, воздушный компрессор и мойка высокого давления, готовые к приключениям на бездорожье, которые запомнятся вам на всю жизнь.

Теперь пришло время прикрепить ваш прицеп или караван к вашему автомобилю, что означает понимание всего, что вы можете о буксирных тормозах и тормозных аксессуарах. В том числе и их необходимость, когда речь идет о безопасных путешествиях.

Важность качественных буксировочных и тормозных контроллеров

Скорее всего, вы уже знаете, что для полной остановки самого автомобиля и его прицепа в подходящее время требуется больше, чем просто тормоза тягача. Учитывая вес и скорость прицепа, становится ясно, что прицепу также необходимо использовать тормозную мощность.

Это достигается с помощью тормозов прицепа, которые могут быть одного из двух типов: импульсные (механические или гидравлические), которые автоматически замедляются за счет инерции, или электрические тормоза, для работы которых требуется электрическое подключение к буксирующему транспортному средству. Принцип действия импульсных тормозов (также известных как блокировка или перегрузка) прост.

Муфта содержит скользящий вал, прикрепленный к буксировочному шару. Вал скользит при нажатии из-за замедления транспортного средства и оказывает давление непосредственно на механическую связь (механические тормоза) или связь, соединенную с гидравлическим цилиндром, который, в свою очередь, создает гидравлическое давление на тормозную систему (гидравлические тормоза). Их часто можно найти на прицепах для кемперов или лодочных прицепах.

Электрические тормоза прицепа работают, активируя электромагнитные тормозные барабаны, чтобы создать истирание и замедлить прицеп. В то время как импульсные тормоза работают независимо, электрические тормоза прицепа должны быть подключены к источнику питания тягача и регулироваться блоком управления тормозами или электрическим контроллером тормозов.

Что такое контроллер тормозов?

Контроллер тормозов — это электронное устройство, которое активирует и, как следует из названия, управляет электрическими тормозами прицепа.

Контроллер тормозов можно условно разделить на интерфейс, расположенный в кабине в пределах досягаемости водителя, и центральную часть, отвечающую за приведение в действие тормозов прицепа. Электронные тормозные контроллеры можно разделить на непропорциональные, временные, пропорциональные и инерционные.

Как работают старые тормозные контроллеры?

Старые непропорциональные электрические тормозные контроллеры активируются, когда водитель нажимает на тормоза автомобиля, применяя тормозное усилие с течением времени в зависимости от выбранной настройки.

Недостаток этого типа тормозного контроллера заключается в том, что даже если давление на педаль тормоза тягача может варьироваться (например, сравните мягкое торможение с резким), реакция тормозов прицепа будет одинаковой, тот, что настроен в его настройках.

Как работают новые тормозные контроллеры?

Более новые пропорциональные контроллеры электрического тормоза измеряют изменяющийся импульс или инерцию движущегося автомобиля с помощью акселерометра; они не связаны напрямую с тормозами автомобиля и работают независимо от них.

 Постоянно отслеживая динамику автомобиля, эти контроллеры подают точную величину напряжения на тормоза прицепа, чтобы обеспечить соответствие скорости прицепа скорости тягача. Как правило, это обеспечивает более плавное торможение и более эффективное торможение, гарантируя, что тормоза вашего прицепа прослужат дольше.

Например, при спуске вам нужно будет использовать более низкие передачи для замедления, чтобы уменьшить износ тормозов; тормозные контроллеры на основе инерции определяют, что транспортное средство замедляется (а не задействуются тормоза транспортного средства), и соответствующим образом регулируют мощность торможения прицепа.

Недостатки установки в автомобиле

Традиционно электрические контроллеры тормозов устанавливали «в автомобиле». То есть они должны были быть жестко встроены в автомобиль для буксировки. Интерфейс будет установлен в наименее заметном месте в кабине, но в пределах досягаемости сиденья водителя. Традиционно это достигается путем сверления отверстий в приборной панели, закрепления прилагаемых монтажных кронштейнов винтами и прикрепления интерфейса к этим кронштейнам.

Затем проводка будет подсоединена к жгуту проводов автомобиля и будет проходить сзади, заканчиваясь на адаптерах прицепа автомобиля. Это привело к необходимости установки нового тормозного контроллера каждый раз, когда для буксировки использовалось другое транспортное средство. Например, при аренде, аренде прицепа или улучшении автомобиля.

Чем отличается Elecbrakes?

Развитие микропроцессоров и беспроводных технологий изменило принцип работы электрических буксировочных систем. Выпущенная в 2017 году последняя инновация в области контроллеров электрических тормозов разработана, произведена в Австралии и называется Elecbrakes: удаленный контроллер электрических тормозов прицепа, устанавливаемый непосредственно на прицепе, а не внутри тягача.

Интуитивно понятное решение на основе смартфона для любого прицепа, буксируемого более чем одним транспортным средством, Elecbrakes избавляет от необходимости модифицировать каждый отдельный автомобиль, используемый для буксировки. Вместо этого компактное устройство подключается непосредственно к прицепу и содержит высокоскоростной микропроцессор, подключенный к датчикам, которые непрерывно измеряют рабочие параметры тормозов.

Основной блок связывается по беспроводной сети с интерфейсом драйвера, простым в использовании приложением, совместимым со смартфонами Apple и Android.

Помимо дополнительной гибкости, Elecbrakes также предлагает лучшие в своем классе параметры конфигурации (до 5 избранных настроек, которые можно сохранить в памяти устройства) и непрерывный мониторинг реакции торможения и ключевых показателей эффективности. Данные передаются у вас под рукой прямо на ваш смартфон через широко распространенную технологию Bluetooth.

Elecbrakes совместимы с системами напряжения 12 В и 24 В и предназначены для управления 1–2 тормозными осями. Он также на 100 % защищен от пыли и влаги благодаря прочному корпусу, армированному волокном, а электроника полностью заключена в уретан.

Мы считаем, что интеллектуальный беспроводной контроллер электрического тормоза для прицепа, такой как Elecbrakes, значительно упрощает буксировку и дает вам свободу быть более гибким и спонтанным при буксировке более широкого спектра транспортных средств.

Электрические тормоза и их контроллеры необходимы для управления более тяжелыми грузами, поскольку для полной остановки веса прицепа (и тягача) требуется значительная мощность и контроль. Для любого владельца, рассматривающего возможность буксировки своего прицепа более чем одним транспортным средством, Elecbrakes является лучшим решением с точки зрения электронных тормозных контроллеров.

Зачем нужен контроллер электрического тормоза?

Представьте, что произошло бы, если бы ваш прицеп имел только электрические тормоза прицепа и не имел системы управления тормозами. Допустим, вы готовы отправиться в свой первый поход с новым блестящим домом на колесах, закрепленным за автомобилем.

Вы едете по подъездной дорожке к дороге, тормозите для поворота и БУМ! Ваш караван может столкнуть транспортное средство в опасную ситуацию. Почему? Потому что электрические тормоза вашего прицепа не работали. Электрические тормоза прицепа не включаются самостоятельно; для этого им требуется тормозной контроллер.

Легко понять, почему тормоза прицепов и тормозные контроллеры являются законодательными требованиями во всем мире, и Австралия не является исключением. ADR38 содержит соответствующее законодательство, определяющее требования к тормозам прицепа на основе GTM (полной массы прицепа), и имеет обязательную юридическую силу во всех штатах.

Производитель поставляет максимальную GTM, и все прицепы, выпущенные с августа 1989 года, должны указывать ATM, GTM и собственный вес прицепа на идентификационной табличке транспортного средства (VIP).

ДОПОГ определяет три разные категории прицепов на основе их GTM

1. GTM менее 750 кг: тормоза (следовательно, тормозные контроллеры) не регулируются. по-прежнему рекомендуется помогать тормозам буксирующего автомобиля. Для этого можно установить импульсный или электрический тормоз. Узнайте больше о том, как они работают здесь.

2. GTM от 750 кг до 2000 кг: тормоза необходимы и должны работать на обоих колесах по крайней мере одной оси

Здесь есть два варианта.

Вариант 1:  

Прицеп может быть оснащен механическими или гидравлическими тормозами, для работы которых не требуется электричество, и поэтому они хорошо подходят для лодочных прицепов, которые часто оказываются в воде.

Недостаток этого типа тормоза прицепа заключается в том, что он либо «включен», либо «выключен» без промежуточного положения. В этом случае контроллер тормозов не требуется, так как они включаются автоматически.

Второй вариант: 

Оснащение прицепа электрическими тормозами, работающими от электроэнергии, подаваемой транспортным средством. В этом случае требуется электрический контроллер тормоза.

Контроллер тормозов должен быть сконструирован таким образом, чтобы можно было постепенно увеличивать и уменьшать тормозное усилие прицепа, а не обеспечивать стабильное тормозное усилие; это требование означает, что тормозной контроллер должен быть пропорционального или инерционного типа.

Кроме того, устройство управления тормозами должно управляться с места водителя. Пропорциональные электрические тормозные контроллеры обеспечивают более точное и контролируемое торможение и снижают износ тормозов как тягача, так и прицепа.

Одновременно включают тормоза прицепа пропорционально замедлению транспортного средства; они также регулируются водителем.

3. GTM свыше 2000 кг: тормоза необходимы и должны работать на всех колесах/осях

Закон гласит, что тормоза прицепа являются обязательными и должны работать на всех колесах. Они также должны быть сконструированы таким образом, чтобы тормозное усилие можно было постепенно увеличивать и уменьшать, а также регулировать его с места водителя.

Закон также требует, чтобы прицепы полной массой более 2000 кг имели систему отрыва . Система отрыва — это устройство, обеспечивающее самопроизвольное замедление прицепа в опасном и непредсказуемом случае, когда он отсоединяется от вашего автомобиля во время движения.

Он имеет аккумулятор, установленный на прицепе, и кабель, соединяющий прицеп с транспортным средством, и активируется, если прицеп освобождается, выдергивая кабель из разъема.

Переключатель активирует аккумулятор и включает тормоза прицепа, чтобы замедлить прицеп. Тормоза будут оставаться заблокированными в течение 15 минут.

Всегда проверяйте, заряжена ли батарея (она должна работать не менее 15 минут) и правильно ли работает система отрыва. Возьмите с собой зарядное устройство в свои приключения, чтобы оно всегда было в отличном рабочем состоянии.

Для проверки потяните трос: тормоза прицепа должны заблокироваться автоматически. Затем замените кабель в переключателе, чтобы отключить его.

В дополнение к вышеуказанному требованию, NSW Roads and Maritime Services также указывается (VIB 6, 2007), что тягач должен постоянно заряжать систему трогания с места.

Также требуется сигнальное устройство, установленное в пределах видимости или слышимости водителя, которое предупреждает водителя о том, что заряд аккумуляторов глубокого разряда падает ниже требуемого уровня, что делает тормоза прицепа неспособными выполнять требования.

Если вы планируете буксировать какой-либо прицеп с GTM более 750 кг, лучше всего использовать электрические тормоза и контроллер электрического тормоза, чтобы обеспечить безопасность и соответствие требованиям законодательства.

Компания Elecbrakes разработала контроллер электрического тормоза, отвечающий всем требованиям. Elecbrakes — это пропорциональный контроллер тормозов, устанавливаемый на прицеп, а не на автомобиль, что устраняет необходимость в жестком подключении тягача.

После установки на прицеп Elecbrakes откроет целый мир возможностей. Любое транспортное средство, достаточно большое, чтобы буксировать ваш прицеп, теперь может это сделать без дополнительных процедур настройки или затрат, кроме тягово-сцепного устройства. Кроме того, нет необходимости сверлить приборную панель или проводку автомобиля.

Elecbrakes работает через беспроводную технологию Bluetooth: установленное на прицепе устройство использует Bluetooth 4.0 для беспроводной связи со смартфоном через интуитивно понятное приложение Elecbrakes, постоянно отслеживая состояние и работу тормозов, помогая вам следить за потребностями прицепа в обслуживании.

Наше приложение также полностью настраиваемое: Водитель может легко контролировать реакцию тормоза с точными настройками (вы можете выбрать до 5 любимых программ) через приложение для смартфона, доступное как для Apple, так и для Android.

Любые изменения, внесенные в программы, сохраняются в памяти устройства, что означает, что владелец может точно настроить программы для любого другого пользователя, который захочет использовать прицеп в будущем. Водителю, одалживающему или арендующему прицеп, оснащенный системой Elecbrakes, нужно будет всего лишь загрузить бесплатное приложение на свой телефон. Это единственная настройка, которая требуется после присоединения прицепа к тягачу.

Elecbrakes совместимы с системами напряжения 12 В и 24 В и предназначены для управления 1–2 тормозными осями. Он на 100 % защищен от пыли и влаги благодаря прочному корпусу, армированному волокном, а электроника полностью заключена в уретан.

Компактное устройство, устанавливаемое на прицепе, использует высокоскоростной микропроцессор, соединенный с датчиками, которые непрерывно измеряют различные рабочие параметры тысячу раз в секунду. Его возможности дальнего радиуса действия гарантируют стабильное и надежное беспроводное соединение без прерываний в типичных условиях эксплуатации.

Будучи одновременно пропорциональным и управляемым прямо с места водителя, Elecbrakes полностью соответствует ADR38 и представляет собой новую альтернативу традиционным «автомобильным» контроллерам тормозов. В результате, независимо от того, сколько транспортных средств будет буксировать ваш прицеп, вам нужно будет установить Elecbrakes только один раз. И вы будете спокойны за высокоточное, безопасное и соответствующее требованиям решение для буксировки.

Если ваш прицеп весит менее 750 кг в загруженном состоянии, вам потребуется установить тормоза. Мы рекомендуем установить пропорциональный контроллер электрического тормоза, такой как Elecbrakes, чтобы обеспечить соответствие требованиям, безопасность и защиту того, что для вас ценно, и в то же время дать вам возможность использовать различные транспортные средства для буксировки вашего прицепа.

Как установить контроллер электрического тормоза?

Установка тормозного контроллера на транспортном средстве

Контроллеры электрических тормозов на базе транспортных средств требуют модификации тягача (или транспортных средств), обычно в области приборной панели. Для каждого тягача требуется комплект контроллера тормозов, хотя некоторые новые модели имеют «съемный» интерфейс (вам все равно нужно будет установить кронштейн и провода).

Большинство контроллеров электрических тормозов состоят из основного блока, часто спрятанного под приборной панелью, и блока пользовательского интерфейса, установленного на приборной панели в пределах досягаемости водителя. Оба блока должны быть установлены внутри автомобиля с помощью винтов или других надежных способов крепления, чтобы избежать их перемещения.

Независимо от того, является ли тормозной контроллер датчиком движения или датчиком времени, вам может потребоваться расположить основной блок под определенным углом в зависимости от направления движения.

Затем вы закрепите прилагаемые монтажные кронштейны с помощью винтов, просверлив несколько отверстий в приборной панели и прикрепив интерфейс к этим кронштейнам.

Затем вы подключите проводку контроллера тормозов к жгуту проводов автомобиля и проложите его к задней части автомобиля и разъему прицепа, будь то штыревой плоский разъем или круглый разъем.

Многие транспортные средства, подходящие для буксировки, такие как внедорожники и фургоны, произведенные в середине 1990-х годов и позже, оснащены установленным на заводе «быстрым штекером», расположенным под приборной панелью, который позволяет подключать стандартный набор проводов контроллера тормозов, что экономит время установки.

Установка Elecbrakes

Простота использования и простота установки является приоритетом для Elecbrakes. Вот почему Elecbrakes можно установить и настроить за 5 простых шагов, для которых требуется всего несколько инструментов из вашего набора инструментов и минимальные механические знания, и все это легко выполняется менее чем за 2 часа.

Компактное устройство размером 14×9 см предназначено для установки на лонжероны шасси или дышло прицепа; его можно установить сбоку, сверху или снизу, если он не установлен под наклоном. Также доступны варианты Plug and Play для существующих подключений для еще более быстрой настройки.

Расположение монтажного отверстия кернера и предварительное просверливание монтажных отверстий (используйте сверло 2–3 мм). Смажьте и вставьте 4 самореза в предварительно просверленные монтажные отверстия.

Следуйте прилагаемой электрической схеме, чтобы соединить провода с электрическими цепями прицепа, используя сплайс-коннекторы, как показано на рисунке. Для получения дополнительной информации о проводке нажмите здесь.

Вспомогательное соединение не является обязательным.

Загрузите и установите бесплатное приложение Elecbrakes на свой смартфон из App Store (Apple) или Google Play (Android). Подсоедините прицеп к автомобилю и подключите электрические соединения; включите фары автомобиля: это включит блок Elecbrake.

Запустите приложение, убедившись, что Bluetooth-соединение вашего смартфона включено. Приложение автоматически установит соединение с основным блоком Elecbrakes. Теперь, чтобы позволить Elecbrakes определить угол установки (см. шаг 1), совершите поездку с прицепом по прямой дороге, умеренно нажимая на тормоза вашего автомобиля в течение прибл. 4-5 сек. Подтвердите, что угол установки установлен, отметив «Угол устройства настроек»: приложение должно вернуть значение от 0 до 360 градусов.

Реакция тормоза начнется после завершения калибровки. Теперь вы можете установить и сохранить до 5 любимых программ (с учетом нагрузки, условий вождения, предпочтений водителя), проведя пальцем влево с главного экрана. Проведите вправо, чтобы выбрать существующую программу. Программы сохраняются в устройстве Elecbrakes на вашем прицепе, поэтому любые изменения, внесенные в программы, будут доступны другим пользователям при буксировке этого прицепа, даже если они используют другой смартфон.

В чем преимущества установки тормозов Elecbrakes на прицеп, а не на автомобиль?

Традиционно, хотя электрические контроллеры тормозов разрабатывались для управления тормозной системой прицепа, их устанавливали на тягач, а затем подключали к прицепу через проводку автомобиля через тягово-сцепное устройство.

Часто это длительный процесс, требующий определенных знаний в области механики для внесения изменений в автомобиль.

Elecbrakes является инновационным и уникальным, потому что этот электрический контроллер тормозов предназначен для установки на прицепе, а не в автомобиле.

Различие может быть немного размытым, пока вы не подумаете о практических аспектах буксировки. Вы должны помнить:

• Автомобиль должен быть достаточно мощным, чтобы выдержать вес прицепа.
• Он должен иметь фаркоп, за который можно зацепить прицеп.
• Требуется соответствующий контроллер электрического тормоза, чтобы сообщать тормозам прицепа, когда активировать их.

Мы в Elecbrakes считаем, что буксировка не должна быть такой сложной. Дело не только в видеорегистраторах и причудливых рулевых колесах. Буксировка должна быть связана со свободой и гибкостью, позволяющей сочетать разные транспортные средства с разными прицепами.

Мы разработали уникальное решение : Электрический контроллер тормозов, устанавливаемый на прицепе, а не на тягаче. Это имеет смысл, если подумать: не все автомобили буксируют, но буксируют все прицепы.

1. Крепление на прицепе

Elecbrakes — это электрический контроллер тормозов, устанавливаемый на прицеп, а не на автомобиль, что устраняет необходимость в модификации или какой-либо адаптации тягача, за исключением установки на него тягово-сцепного устройства (если вы не у него уже есть один).

Запрещается сверлить приборную панель или подключать проводку к транспортному средству любого рода.

2. Технология Bluetooth

Это возможно, потому что Elecbrakes работает через беспроводную технологию Bluetooth.

Компонент, установленный на прицепе, связывается по беспроводной сети с интуитивно понятным приложением Elecbrakes прямо на вашем смартфоне, которое вам нужно будет закрепить на держателе приборной панели и под рукой во время вождения.

3. Приложение 

Любой желающий может загрузить и быстро настроить приложение Elecbrakes, доступное как для Apple, так и для Android, совершенно бесплатно. трейлер.

4. Настраиваемые параметры

Приложение Elecbrakes позволяет сохранять до 5 различных настроек (дорожные условия, нагрузка прицепа и т. д.), что упрощает настройку.

Эти настройки затем будут сохранены на устройстве Elecbrake прицепа, поэтому новые водители будут иметь к ним легкий доступ при управлении им. Любое транспортное средство, достаточно большое, чтобы буксировать ваш караван, может сделать это бесплатно с минимальными затратами времени и усилий.

5. Мониторинг использования и производительности

И это еще не все. Elecbrakes не только предоставляет вам возможность использовать различные транспортные средства для буксировки прицепа, но и постоянно отслеживает использование и эффективность тормозов.

Это поможет вам следить за потребностями прицепа в обслуживании и напомнит вам, когда пора заменить тормоза прицепа.

6. Датчики движения

Электротормозы также реагируют на движение. В компактном устройстве, устанавливаемом на прицепе, используется высокоскоростной микропроцессор, подключенный к датчикам, которые непрерывно измеряют динамику автомобиля и другие рабочие параметры тысячу раз в секунду.

Его возможности дальнего радиуса действия гарантируют стабильное и надежное беспроводное соединение без прерываний в типичных условиях эксплуатации.

7. Соответствие

Будучи пропорциональным и управляемым прямо с места водителя, Elecbrakes полностью соответствует ADR38 и является новой альтернативой традиционным «автомобильным» контроллерам тормозов.

Независимо от того, сколько транспортных средств будет буксировать ваш прицеп, вам нужно будет установить Elecbrakes только один раз — и вы можете быть уверены в высокоточном, безопасном и соответствующем требованиям решении для буксировки.

Почему Elecbrakes?

Elecbrakes — это лучшее решение для качественного, практичного, экономичного и экономичного контроллера электрического тормоза. Нам нравится делать буксировку простой, с контроллером тормозов непосредственно на прицепе и подключением к смартфону водителя.

Так чего же ты ждешь? Во-первых, возьмите моторное масло, солнечные панели, комплект проводки и любые другие дополнительные принадлежности (возможно, вы захотите включить дополнительные топливные фильтры, вставки переключателей, замену фар, кабельные стяжки и все, что вам нужно для ухода за шинами или другие инструменты для ремонта).

Тогда ознакомьтесь с электронными тормозными контроллерами, доступными в Elecbrakes (наша обычная цена очень доступна), и приготовьтесь к приключениям на всю жизнь.

Электрические, гидравлические и пневматические тормоза для прицепов в супермаркете запчастей для прицепов

Низкая цена. Высокий сервис. Быстрый корабль!

Домашний

Поиск

Переключить навигацию

Меню

Счет

Настройки

Язык

Вид на супермаркет запчастей для прицепов

• Добавить больше

ТОРМОЗА ПРИЦЕПА: ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ, ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ И ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ

Запчасти для прицепов Superstore® предлагает огромный выбор запасных частей для электрических тормозов для прицепов, гидравлических тормозов для прицепов и запасных частей для пневматической тормозной системы. Demco, Atwood, Phillips, Velvac и Leland

КОМПОНЕНТЫ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ
Тормоза для лодочных прицепов и тормоза для грузовых прицепов

При выборе компонентов тормозов для вашего прицепа учитывайте вес прицепа, полностью загруженного всем грузом и оборудованием. Для многоосных прицепов подумайте, сколько осей будет оснащено тормозами, чтобы удовлетворить ваши требования к остановке. Кроме того, чтобы максимально эффективно использовать тормозную систему, следуйте инструкциям по уходу и техническому обслуживанию, приведенным в руководстве по установке и обслуживанию, прилагаемом к вашей покупке.

КОМПОНЕНТЫ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ:

ТОРМОЗНЫЕ ЧАСТИ ОТ ATWOOD, TIE DOWN, TITAN & DICO и FULTON PERFORMANCE.
Пневматические тормоза прицепа состоят из гидравлической муфты или ПРИВОДА, гидравлической ТОРМОЗНОЙ ТРУБКИ, опорных пластин в сборе или ОСНОВНЫХ ТОРМОЗОВ, а также тормозных барабанов и ступиц в сборе. Недавно появившейся альтернативой барабанно-колодочным системам являются дисковые тормоза морского класса. Обе системы работают за счет «броска» или «толкания» прицепа к тягачу во время замедления, что автоматически синхронизирует тормоза прицепа с тормозами тягача. Когда прицеп давит на транспортное средство, привод выдвигается вместе и прикладывает усилие к своему главному цилиндру, подавая гидравлическое давление на тормоза прицепа. Тормозные узлы (опорная пластина, тормозные колодки и пружины) доступны в диаметрах 10 дюймов и 12 дюймов с двумя наиболее распространенными конструкциями являются UNI-SERVO и FREE BACKING. Тормоза «Uni-Servo» имеют 20% тормозную мощность при движении задним ходом, поэтому их рекомендуется сочетать с приводом, который разработан с «блокировкой резервного копирования» для резервного копирования на склоне или на мягком грунте. Тормоза «Free Backing» имеют уникальную конструкцию, которая позволяет прицепу «свободно катиться» при движении задним ходом, но при движении задним ходом они не имеют тормозного усилия. ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА доступны в 9Диаметры 0,2 дюйма и 10-3/8 дюйма и обеспечивают превосходную тормозную мощность по сравнению с барабанными тормозами. Дисковые тормоза необходимо устанавливать с помощью привода дискового тормоза и трубок. Дисковые тормоза генерируют полную мощность торможения при движении задним ходом, поэтому перед установкой дисковых тормозов на привод следует установить соленоид блокировки заднего хода или шаровой кран.
Дисковые тормоза для прицепов с ВЕНТИЛЯЦИЕЙ от Tie Down Engineering обладают следующими дополнительными характеристиками:
Новое покрытие E-Coat Black обеспечивает двойную защиту от коррозии на горячеоцинкованных ступицах и алюминиевых суппортах, а также на плавающих колодках с металлической опорной пластиной. Вентилируемый корпус суппорта. Алюминий марки 413. Полуметаллические колодки. Порт выравнивания давления. Новые скользящие штифты с пропитанными маслом бронзовыми втулками. Четырехточечный монтажный кронштейн. Однокомпонентные латунные выпускные клапаны. Штифты с буртиком и стопорные гайки из нержавеющей стали. Полые поршни. Уплотнительные кольца «квадратного» типа. Дополнительный зазор ротора. Tie Down Предварительно установленные на заводе штифты из нержавеющей стали. Каждая розничная коробка предназначена для одного колеса, включает монтажный кронштейн, крепеж и полные инструкции по установке.

КОМПОНЕНТЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ:
Электрические тормозные системы состоят из компонентов, установленных как на тягаче, так и на прицепе. Для правильной работы этих систем концевая вилка проводки прицепа на прицепе должна совпадать со схемой проводки ответной вилки на тягаче. Наиболее распространенными типами вилок для прицепов с электрическим тормозом являются 6-контактные круглые штыревые и 7-контактные плоские штыревые разъемы RV. ЭЛЕКТРОННЫЙ КОНТРОЛЛЕР ТОРМОЗОВ должен быть правильно установлен на приборной панели тягача. Тормозной контроллер позволяет регулировать силу торможения, а также предлагает ручное управление тормозом для экстренного торможения. Некоторые контроллеры доступны с предварительно подключенным штекером для быстрого подключения для легкой установки на некоторых последних моделях автомобилей, которые имеют заводской пакет подготовки к буксировке. Обязательно следуйте инструкциям по установке и используйте провод соответствующего сечения и размер автоматического выключателя при установке контроллера тормозов на тягач.

Электрическая тормозная система со стороны прицепа состоит из левого и правого ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ТОРМОЗОВ В СБОРЕ, барабана и ступицы в сборе, КОМПЛЕКТА ДЛЯ АВАРИЙНОГО ОТКЛЮЧЕНИЯ (аккумулятор с коробкой, аварийный выключатель, зарядное устройство) и концевого разъема.

Супермаркет запчастей для прицепов предлагает широкий выбор электрических тормозов для прицепов Dexter Axle и запасных частей для ремонта тормозов. Имея девять производственных предприятий, международную дистрибьюторскую сеть и более 1700 сотрудников, Dexter является ведущим поставщиком ходовой части и компонентов для прицепной промышленности.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ НАД ГИДРАВЛИЧЕСКИМИ ТОРМОЗНЫМИ СИСТЕМАМИ:
Электрические на гидравлические системы — это легко адаптируемое средство обеспечения мощного тормозного усилия для широкого спектра задач буксировки. Компоненты электрической/гидравлической системы монтируются на прицепе и состоят из электрической/гидравлической силовой установки, аккумуляторной батареи, гидравлических магистралей и гидравлических дисковых или барабанных тормозов. Питание 12 вольт и электронный сигнал подаются от тягача. Электронный сигнал генерируется контроллером инерционного тормоза того типа, который обычно используется с электрическими тормозами прицепа.

Когда оператор включает рабочие тормоза тягача, контроллер тягача формирует электронный сигнал, пропорциональный изменению инерции (замедлению) тягача. Электрическая/гидравлическая силовая установка получает этот сигнал и создает гидравлическое давление пропорционально силе сигнала. Возникающее давление распределяется по всей тормозной системе прицепа.

Типичные области применения электрических/гидравлических тормозных систем варьируются от небольших одноосных грузовых прицепов до больших многоосных транспортных средств для отдыха, а также прицепов для грузовых автомобилей, прицепов для оборудования и платформ, ресиверов, седельно-сцепных устройств и стилей «гусиная шея». Электрические/гидравлические тормоза прицепа легко поддерживаются любым тягачом, оснащенным контроллером электрического тормоза, что обеспечивает гибкость при выборе комбинации тягача и прицепа. Модификации тягача минимальны и ненавязчивы. Электрические/гидравлические тормоза совместимы с ABS тягача. Тормоза прицепа могут включаться независимо от тормозов тягача. Максимальное тормозное усилие прикладывается к тормозам прицепа в случае отсоединения прицепа от тягача.

Пикапы 101: Контроллеры тормозов прицепа

Автор: Марк Уильямс | 15 февраля 2019 г.

Мэтью Барнс

Крайне важно иметь контроллер тормозов прицепа при буксировке прицепа с электрическими или электрическими, а не гидравлическими тормозами. В большинстве штатов регулируемый контроллер тормозов прицепа требуется, когда вес прицепа превышает 3000 фунтов при загрузке. Но что такое тормозные контроллеры прицепа и как они работают?

Что это такое

Контроллеры тормозов прицепа — это устройства, которые включают тормоза прицепа в зависимости от действий водителя. Они активируются при нажатии педали тормоза в тягаче. У большинства также есть способ вручную активировать тормоза прицепа отдельно от тягача. Это особенно полезно для контроля раскачивания прицепа, работы в ненастную погоду или вождения по рыхлому гравию. Общим для всех контроллеров является то, что они имеют регулируемое выходное напряжение; это позволяет установить величину усиления или тормозную силу в зависимости от типа прицепа, веса прицепа и погодных условий. С пустым прицепом тормозное усилие должно быть низким, чтобы избежать блокировки тормозов и повреждения шин или потери управления. Если грузоподъемность прицепа близка к максимальной, тормозное усилие должно быть высоким, чтобы тормозной путь был как можно короче в случае аварийной ситуации.

Связанный: пикапы 101

Существует три распространенных типа тормозных систем прицепов, используемых на легковых автомобилях: импульсный, электрический и электрический с гидравлическим приводом. Ударные тормоза обычно используются на лодочных прицепах и не требуют использования контроллера тормозов прицепа; все необходимые регулировки выполняются автоматически и обычно выполняются внутри прицепа. Электрические тормоза прицепа являются наиболее распространенным типом; их можно найти на большинстве туристических и рабочих трейлеров. Электрические тормоза вместо гидравлических обеспечивают более сильное тормозное давление, чем электрические тормоза, и поэтому используются на более крупных и тяжелых прицепах; обычно у них дисковые тормоза, но могут использоваться и барабанные тормоза. Не все тормозные контроллеры работают с электрическими или гидравлическими тормозами, поэтому убедитесь, что выбранный вами контроллер совместим с вашими тормозами.

Как они работают?

Сегодня на рынке представлено множество контроллеров тормозов для прицепов, но наиболее распространены три типа: с выдержкой времени, пропорциональные и заводские.

Контроллеры тормоза с задержкой срабатывания: Эти функции всегда одинаковы. Они увеличиваются от минимального значения выходного напряжения (от вашего тормозного усилия) до максимального, установленного пользователем. Наряду с возможностью регулировки максимальной производительности, многие контроллеры с временной задержкой имеют регулируемую временную задержку, поэтому временная задержка может быть короткой или длинной в зависимости от того, что вы хотите или что вам наиболее удобно. Иногда контроллеры с временной задержкой имеют минимальный выходной сигнал, который можно установить (называемый повышением), обычно в процентах от максимального значения. Например, если максимальное выходное напряжение составляет 12 вольт, а минимальное установлено на 20 процентов от этого значения, то тормозное усилие, прикладываемое при нажатии на педаль тормоза, составит 2,4 вольта.

Контроллеры с временной задержкой, как правило, являются наименее дорогими, и они также стабильно работают и работают так, как задумано в большинстве ситуаций. Их можно монтировать в любом положении, так как в них нет внутренних движущихся частей. Они часто являются лучшим выбором для транспортных средств, которые эксплуатируются в тяжелых условиях, таких как грузовики средней грузоподъемности.

Пропорциональные контроллеры тормозов прицепа: В них используется внутренний маятник или акселерометр для определения необходимого тормозного усилия. Обычно они работают намного плавнее, чем системы с задержкой по времени, и при правильной настройке водители могут тормозить так же, как без прицепа. Большинство предлагает три области настройки: усиление, минимальный выход и чувствительность датчика (датчиков). Регулировка чувствительности позволяет применять тормоза в зависимости от тормозных способностей буксирующего транспортного средства. Некоторые предлагают дополнительные настройки для конкретных настроек прицепа, такие как количество осей, тип тормозной системы и настройки наддува.

Цены на пропорциональные регуляторы значительно снизились, но обычно они стоят немного дороже регуляторов с временной задержкой. Некоторые высококачественные модели можно устанавливать практически в любом положении, но многие ограничиваются установкой в ​​горизонтальном положении из стороны в сторону и под определенным углом вверх и вниз. При использовании с автомобилями, которые имеют жесткую подвеску и сильно подпрыгивают, пропорциональные контроллеры могут стать дергаными и применять тормоза с большей силой, чем необходимо, при наезде на неровность во время торможения.

Контроллеры заводских тормозов прицепа: Эти контроллеры, как правило, лучше всего подходят для большинства ситуаций, поскольку они настроены для тягача. Они работают, определяя, насколько сильно нажата педаль тормоза, и включают тормоза прицепа, равные тормозам буксирующего транспортного средства. Усиление по-прежнему регулируется, чтобы добиться идеальной эффективности торможения для любого конкретного применения. Это обеспечивает плавное и последовательное торможение каждый раз, когда они используются. Помимо того, что они действительно пропорциональны, заводские системы обычно предлагают несколько настроек трейлера. Вместо того, чтобы настраивать каждый раз, когда к вашему пикапу подключается другой прицеп, просто выберите прицеп, который вы буксируете, на компьютере автомобиля, и он готов к работе. Одной из лучших особенностей установленного на заводе контроллера тормозов прицепа является то, что он позволяет компьютерам тягача контролировать раскачивание прицепа. Когда ваш пикап обнаруживает раскачивание прицепа, он может автоматически задействовать тормоза прицепа и автомобиля, чтобы исправить раскачивание. Затем водитель может безопасно остановиться и отрегулировать нагрузку прицепа, чтобы предотвратить дальнейшее раскачивание.

В то время как большинство новых заводских тормозных контроллеров прицепов работают с электрическими или гидравлическими тормозами, еще пять лет назад это было не так. Если ваш прицеп имеет электрическую тормозную систему вместо гидравлической, убедитесь, что заводской контроллер работает с тормозной системой вашего прицепа.

Подведение итогов

Хотя использование контроллеров тормозов прицепа значительно улучшает эффективность торможения при буксировке, некоторые системы лучше подходят для определенных задач, чем другие. Понимание того, как работают различные типы контроллеров тормозов прицепа, значительно повысит шансы получить самую безопасную систему для вашего автомобиля. Правильно работающие тормоза прицепа — один из лучших способов повысить безопасность и сделать буксировку более комфортной.

Еще от Pickup Trucks.com

• Пикапы 101: Советы по буксировке для начинающих
• Пикапы 101: Какой тип рабочего прицепа вам нужен?
• Пикапы 101: Сколько мой грузовик может буксировать?
• Исследовательские пикапы

Фото Мэтью Барнса с Cars.com

Как пользоваться контроллером тормозов прицепа • Аренда больших прицепов

Это руководство покажет вам, как правильно использовать проводной и беспроводной контроллер тормозов прицепа.

Как узнать, нужен ли мне тормозной контроллер?

Если вы пытаетесь решить, нужен ли вам тормозной контроллер для буксировки прицепа, короткий ответ — да. Вы точно узнаете, есть ли у прицепа, который вы буксируете, тормоза, то вам нужен тормозной контроллер. Без тормозов тянуть прицеп небезопасно. Если у вашего прицепа есть тормоза, но у вашего тягача нет контроллера тормозов, вы не сможете задействовать тормоза прицепа.

Как узнать, есть ли у моего прицепа тормоза?

Самый простой способ узнать, есть ли у прицепа электрические тормоза, — это безопасно залезть под прицеп и посмотреть. Во-первых, заблокируйте шины противооткатными клиньями. Возьмите с собой фонарик и залезайте под трейлер. Посмотрите на внутреннюю сторону колеса. Если вы видите два провода, идущие от рамы прицепа и входящие в отверстие в опорной пластине за колесом, значит, у прицепа есть тормоза. Каждое колесо с этими проводами будет иметь тормоза. У вас могут не быть тормозов на всех колесах, в зависимости от конструкции прицепа на заводе. Однако помните, что наличие тормозов на прицепе не означает, что тормоза действительно работают.

Как узнать, есть ли на моем грузовике контроллер тормозов?

Большинство грузовиков поставляются с тормозным контроллером, установленным производителем (OEM). Контроллер тормозов обычно имеет изображение прицепа, и вы увидите циферблат и две маленькие ручки.

На OEM-контроллере настройки тормозов обычно контролируются с приборной панели, но настройки отображаются на экране непосредственно на приборной панели. Тормозные контроллеры вторичного рынка выглядят аналогично, но часто устанавливаются под рулевой колонкой и имеют цифровые показания прямо на модуле контроллера.

Как работает система торможения прицепа

Две наиболее часто используемые системы торможения прицепов — это тормоза с задержкой срабатывания и инерционные тормоза. Инерционные тормоза используют акселерометр для обнаружения изменений импульса. Тормоза прицепа включаются в зависимости от этих изменений импульса. Тормоза с временной задержкой активируются, когда водитель нажимает на педаль тормоза. Тормоза с временной задержкой чаще встречаются на большинстве прицепов, и именно об этой тормозной системе мы поговорим в этом руководстве.

Беспроводной Bluetooth-контроллер тормозов

До недавнего времени только проводные тормозные контроллеры использовались либо при установке OEM, либо после продажи. Тем не менее, некоторые из более новых моделей высокого класса, особенно полутонные грузовики, не поставляются с OEM-контроллером тормозов прицепа.

Компания CURT Manufacturing недавно разработала беспроводной Bluetooth-контроллер тормозов Echoa. Это решение plug and play, исключающее установку. Технология общается через bluetooth на вашем телефоне. Вы просто подключаете тормозной контроллер к 7-контактному разъему вашего грузовика и подключаете 7-контактный жгут проводов прицепа к другому концу тормозного контроллера. Затем отсканируйте их штрих-код на упаковке, чтобы загрузить приложение и выполнить сопряжение устройства. Это так просто и занимает около 2 минут. При нажатии на педаль тормоза вашего грузовика будут задействованы тормоза прицепа и функция будет аналогична любому другому тормозному контроллеру. Настройки настраиваются из приложения для телефона.