Топливо тсм: Преимущества покупки топлива оптом — Статьи от МосНефтеТранс

Содержание

Топливо маловязкое судовое ТМС вид II

Компания «Веда» — поставщик оригинальных смазочных материалов ведущих иностранных и отечественных марок, предлагает купить масло Топливо маловязкое судовое ТМС вид II с доставкой по Москве, Московской области и регионам России.


Судовое маловязкое топливо (СМТ, ТСМ, ТМС, флотская солярка) используется для бункеровки (заправки) судов. Топливо используется на судовых высоко- и среднеоборотных дизелях, а также на газотурбинных установках. Выступает в качестве альтернативы газотурбинному горючему и дизтопливу. Имеет цетановое число не менее 40 и массовую долю серы до 1,5%.

ТМС используется на судах речного и морского флота с высокооборотными и среднеоборотными дизельными двигателями, а также применяется в газотурбинных энергетических установках. Главным отличием от дизельного топлива является более высокий процент содержания серы и более низкое цетановое число. Судовое маловязкое топливо производится из дизельных дистиллятных фракций прямой перегонки с добавлением легких газойлей вторичной переработки нефти. Основным отличием СМТ от дизельного топлива является более высокое содержание серы и пониженное цетановое число.

Дистиллятное (маловязкое) судовое топливо производится из легких фракций, получаемых при дистилляции в установках переработки нефти. Судовое маловязкое топливо – это горючая субстанция, получаемая в процессе нефтепереработки и использующаяся для заправки дизельных двигателей речных и морских судов, а также газотурбинных установок. Для него характерна малая вязкость, что дает возможность без предварительного подогрева использовать его в двигателях или котлах. Производство судового маловязкого топлива строго регламентировано государственными стандартами и техническими условиями. При производстве маловязкого судового топлива могут быть использованы присадки, допущенные к применению в данном виде топлива.

Компания «Веда» реализует топливо маловязкое судовое ТМС вид II производства завода им. Менеделеева и ТАНЭКО (респ.Татарстан) по наиболее выгодной цене. Базис отгрузки – самовывоз с нефтебазы:

  • пос. Константиновский, Тутаевский р-н, Ярославская обл.
  • пос. Виноградово, Воскресенский р-н, Московская обл.
  • г. Лыткарино, Московская обл.

Топливо маловязкое судовое, вид II соответствует Техническиому регламенту Таможенного союза ТР ТС 013/2011 «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» (утвержден 18.10.2011г.), а также ТУ 38.101567-2014 с изменением №1.

Типичные характеристики топлива
Наименование показателяПоказатели качества
Вязкость кинематическая при 20°С не более 11,4 мм2
Цетановое числоне менее 40
Температура вспышки, определяемая в закрытом тиглене ниже 61°С
Температура застыванияне выше –10°С
Массовая доля серы, вид IIне более 1%
Массовая доля меркаптановой серыне более 0,025%
Содержание водыследы, отсутствие
Коксуемостьне более 0,2%
Содержание механических примесейне более 0,02%
Зольностьне более 0,01%
Содержание водорастворимых кислот и щелочейотсутствие
Плотность, при 15°Сне более 0,893 кг/м3
Йодное число, на 100 г топливане более 20 мг

В компании «Веда» вы можете купить топливо маловязкое судовое оптом по самым выгодным ценам. Мы осуществляем поставку светлых нефтепродуктов не только по Москве и Московской области, но и по всему центральному региону России. За долгие годы работы наша компания зарекомендовала себя как надежного поставщика и партнера по бизнесу. Мы осуществляем продажи напрямую от нефтебаз по индивидуальным договорам. Стоимость доставки рассчитывается по запросу. Наличие нефтепродуктов по базису отгрузки «самовывоз, нефтебаза поставщика» уточняйте у менеджеров отдела продаж.

Доставка

  • Москва и Московская область – на следующий рабочий день при заказе до 15:00
  • Регионы России – отправим транспортной компанией
  • Самовывоз – со склада в Подольске. Забрать товар со склада можно с понедельника по пятницу, с 10:00 до 17:00.

Цена: по запросу

Быстрый заказ, консультация менеджера – Телефон/Whatsapp/Viber

Купить

Для постоянных покупателей действуют выгодные условия сотрудничества и специальные цены. Актуальный ассортимент продукции смотрите в каталоге.






























Судовое топливо (СМТ, ТСМ, флотский соляр) и мазут оптом

СУДОВОЕ ТОПЛИВО ОПТОМ — «КУБАНЬ-ГАЗГЕОНЕФТЕДОБЫЧА» обеспечит надежную и своевременную транспортировку топлива, где бы Вы не находились. Кто ищет качественное судовое топливо оптом в Краснодаре, наша компания может предложить большой ассортимент нефтепродукции.


ЧТО ТАКОЕ — СУДОВОЕ ТОПЛИВО?

Судовым топливом называют топливо, используемое на судовых энергетических установках. Для судовых энергетических установок вырабатывают: моторное топливо по ГОСТ 1667-68, судовое маловязкое топливо по ТУ 38.101567-87 и судовое высоковязкое топливо по ТУ 38.1011314-90. Моторное топливо ДТ по ГОСТ 1667-68 по вязкости приближается к флотскому мазуту Ф-5, но в его состав могут входить все компоненты, обеспечивающие качество топлива.

НЕМНОГО ИЗ ИСТОРИИ

Водный транспорт до 2020 года относился к наиболее сильным источникам загрязнения окружающей среды. На сегодня изменилась ситуация на рынке нефтепродуктов для судоходной отрасли, т.к. принято Международной морской организацией постановление от 1 января 2020 года IMO Sulfur 2020 и теперь содержание серы в судовом топливе не должно превышать 0,5%. Россия из числа стран, которые ратифицировали IMO Sulfur 2020, теперь в нашей стране установлено ограничение на содержание сернистых компонентов в топливе для судов.

Тяжёлый флотский мазут, полученный в результате перегонки нефтяного сырья, считается основным видом судового топлива, у него существуют аналоги — сжиженный газ, газойль.

Аналог «сухопутного дизеля» — судовое маловязкое топливо (СМТ) используется для заправки дизельных и газотурбинных двигательных установок морского и речного транспорта. СМТ характеризуется сравнительно высоким содержанием сернистых компонентов — до 1,5% на килограмм готового продукта, а также пониженным цетановым числом.

Флотский мазут производится путем смешения остаточных нефтепродуктов с дизельными фракциями в соответствии с ТУ и ГОСТ. Мазут используют в судовых котельных или для затопки газотурбинных и дизельных установок.

С экономической и экологической точек зрения сжиженный газ можно назвать аналогом флотского мазута. При сжигании газа происходит до 90% меньше вредных выбросов. Но поскольку невозможно весь водный транспорт переоборудовать для использования сжиженного газа в качестве основного топлива, пока рано планировать глобальный перевод российского судоходства на СПГ.

Впрочем, существует еще одна топливная альтернатива для судов — судовой газойль или лёгкое топливо. Основное достоинство газойля — низкое содержание сернистых компонентов — менее 0.1% на килограмм готового топлива. Именно это топливо является основным для заправки судов, что бы пройти через зоны ECA, где действуют особенные правила и ограничения на выбросы отходов от сгорания судового топлива.

РЕКОМЕНДАЦИИ

Перед использованием мазут могут подвергать определенным этапам подготовки: разогреву топливной массы холодного мазута, потерявшего текучесть, доливая в цистерну горячий мазут. Разогрев можно также произвести в цистернах, оборудованных нагревательными системами очистки, используя метод отстаивания или сепарирования в судовых установках, отделяя механические примеси, грязь и воду.

Очищенное топливо влияет на износ двигателей, продлевая их деятельность, именно поэтому затраты на установки очистки довольно быстро окупятся.

Существует множество сортов и видов топлива для судоходной отрасли. Чтобы избежать ошибок при закупках, приобретайте только у проверенных поставщиков.

Топливная компания «КУБАНЬ-ГАЗГЕОНЕФТЕДОБЫЧА» специализируется на продаже и доставке высококачественных нефтепродуктов, в том числе и различных видов судового топлива, мазута по всему ЮФО (Южному Федеральному округу): в Карачаево-Черкессию, Кабардино-Балкарию, Северную Осетию, Ингушетию, Чеченскую Республику, Дагестан, Адыгею и Краснодарский край. Осуществляем быструю доставку топлива собственным транспортом. Если вам срочно требуется купить СМТ крупным или мелким оптом по доступной цене, то не раздумывая обращайтесь в топливную компанию «КУБАНЬ-ГАЗГЕОНЕФТЕДОБЫЧА». Предлагаем сертифицированную продукцию, соответствующую ГОСТ. Каждому новому клиенту скидка. Звоните сейчас и получите уникальное предложение с особыми выгодами сотрудничества.

Судовое топливо купить по разумным ценам

Топливная компания «КУБАНЬ-ГАЗГЕОНЕФТЕДОБЫЧА» предлагает различные виды топлива по выгодным расценкам.

Купить судовое топливо совсем не сложно, воспользовавшись услугами нашей компании, вы сможете легко заказать топливо в любое, удобное для вас время. Доставка топлива для различных видов водного транспорта производится в максимально сжатые сроки, после предварительной оплаты.

Наша компания оборудована современной и проверенной спецтехникой для доставки СМТ на самые отдаленные расстояния. Каждая машина проходит техническое обслуживание и осмотр.

Заправка или бункеровка судовым топливом может осуществляться разными способами. Топливная компания «КУБАНЬ-ГАЗГЕОНЕФТЕДОБЫЧА» выполняет заправку СМТ при помощи современных специально оборудованных бензовозов, расположенных на суше у причала.

Сам процесс подачи судового топлива, мазута является сложным, т.к. требует особого внимания и опыта.

Воспользовавшись нашими услугами, вы сможете купить судовое топливо оптом или в розницу с доставкой или самовывозом.

Мы строим наши партнерские отношения на долгосрочной основе. Купите судовое топливо у нас и вы убедитесь, что девиз нашей компании «Всегда в наличии, качество гарантируем» — целиком соответствует оптимизации нашей работы.

Нужны ответы на вопросы?

  • Как купить флотский соляр?
  • Судовое топливо как доставить?
  • Как купить мазут?
  • Где лучше приобрести судовое топливо с доставкой?
  • Сколько стоит СМТ с доставкой?
  • Как заказать флотский соляр с доставкой?
  • Сколько ждать судовое топливо с доставкой?
  • Можно ли купить флотский соляр самовывозом?
  • Есть в наличии судовое топливо?
  • Есть ли в наличии мазут?

Выберите удобный способ общения, мы готовы дать исчерпывающие ответы и сделать предложение по сотрудничеству весьма интересное.

ИHH 2308193581
KПП 230801001
ОКПО 26390493
OГРН 1122308010670

+7(918) 170-90-85
Whatsapp
Telegram
Email

г. Kpacнодap,
yл. Агрономическая 2/5,
корп. 1, офис 9


Топливо судовое маловязкое СМТ ТСМ

Топливо судовое маловязкое СМТ ТСМ. Топливо судовое маловязкое – 26000 руб/тн (Краснодарский НПЗ)

Топливо судовое маловязкое, СМТ, ТСМ, судовое маловязкое топливо.

Сущность: топливо судовое маловязкое содержит 5,0 – 30,0% фракции при массовом соотношении в ней фракций 240 – 360oС и 360 – 450oС, равном 80 – 90: 20:10, 240 – 450 oС атмосферной перегонки, 5,0 – 15,0% фракций 240 – 550 oС вторичной перегонки мазута при массовом соотношении в ней фракции, выкипающих в интервале 240 – 360oС и 360 – 550 oС, равном (80 – 90):(20 – 10), и до 100% фракции 160 – 360 oС атмосферной перегонки. 5 табл.

Изобретение относится к углеводородным топливным композициям на основе продуктов переработки нефти и может быть использовано в нефтеперерабатывающей промышленности.

Топливо судовое маловязкое (ТСМ) предназначено для использования в среднеоборотных и высокооборотных дизельных двигателях, потребляющих значительное количество дефицитного дизельного топлива по ГОСТ 305-82. В табл. 1 представлены требования к дизельному топливу марки “Л-0,5”, вырабатываемому по ГОСТ 305-82 и предлагаемому взамен его TСМ, вырабатываемому по ТУ 38.101567-87. Из данных табл. 1 следует, что по сравнению с дизельным топливом марки “Л-0,5” нормы на топливо TСМ менее жесткие (табл. 1). Однако к ТСМ предъявляются жесткие требования по эксплуатационным характеристикам. Одним из таких являются смазывающие свойства топлива и его коррозионная агрессивность в условиях конденсации воды.

Продолжительность работы двигателей

От этих двух показателей зависит продолжительность работы двигателей и надежность их в эксплуатации. Смазывающие свойства топлива зависят от его фракционного, а коррозионная агрессивность от компонентного состава топлива.

Топливо маловязкое судовое может вырабатываться на основе продуктов вторичного происхождения, характеризующихся высоким содержанием непредельных нестабильных соединений, в связи с тем, что в состав его могут вовлекаться значительное количество тяжелых дистиллятов прямогонного и вторичного происхождения.

В табл. 2 представлены данные по влиянию компонентного и фракционного состава на смазывающие свойства и коррозионную агрессивность топлива.

Из представленных данных видно, что вторичные продукты переработки нефти (дистилляты коксования и термического крекинга) вне зависимости от их фракционного состава отрицательно влияют на коррозионную агрессивность топлива.

Смазывающая способность имеет наилучшие характеристики при определенном соотношении в составе топлива дизельных и (160-360) и тяжелых фракций. Продукты вторичного происхождения оказывают менее заметное влияние на смазывающую способность топлива. Однако она все-таки несколько улучшается при использовании прямогонных фракций.

Топливо для судовых двигателей

Известно топливо для судовых двигателей, содержащее фракции прямой перегонки нефти, выкипающие в пределах 200-360оС, легкого газойля каталитического крекинга (190-280оС) и коксования (180-270оС) в соотношении 1:1:1 [1] Для улучшения цетанового числа проводят селективную очистку топлива. Недостатком данного метода является использование легких фракций, что приводит к снижению выхода топлива.

Известно также топливо для судовых двигателей, которое получается путем компаундирования легкого газойля коксования с установки 21-10/6, дизельных фракций с АВТ, вакуумного газойля с АВТ и дистиллята прямогонного с комбинированной установки КГФ-АТ-ТК. Однако используемые фракции характеризуются также низкой перегонкой топлива и большим запасом качества по показателю кинематической вязкости. Топливо характеризуется низким цетановым числом и выходом [2] Оно содержит, мас. смесь продуктов первичной перегонки и вторичной переработки нефти фракции 110-500оС 2-15; фракция 240-500оС вакуумного дистиллята переработки нефти 1-20; фракция 130-400оС вторичной перегонки мазута при производстве масел 10-40; фракция 160-400оС газойля каталитического крекинга до 100% Однако используемые фракции каталитического крекинга, а также продукты прямогонные с н. к. 110оС приводят к снижению смазывающей способности топлива и повышению его коррозионной активности.

Целью изобретения является получение топливной композиции, обладающей улучшенными показателями по смазывающей способности топлива и его коррозионной агрессивности.

Судовое маловязкое топливо

Судовое маловязкое топливо по изобретению получено следующим образом: нефть подвергают перегонке с выделением на установке АТ фракций 160-360оС, 240-450oС и на установке вторичной перегонки мазута фракции 240-550оС.

Однако выделяемые на АТ и вторичной перегонки мазута фракции должны иметь определенное соотношение в них дизельных и мазутных (выше 360оС) фракций. Это достигается регулированием режима и коэффициента рециркуляции фракций на установке. Таким образом в дистиллятах 240-450оС атмосферной перегонки и 240-550оС вторичной перегонки мазута соотношение фракций 160-360оС и выше 360оС должно составлять (80-90):(20-10).

Топливо маловязкое судовое получают компаундированием фракций при следующем соотношении компонентов, мас.

Фракции 240-450оС атмос- ферной перегонки 5-30 Фракции 240-550оС вторичной перегонки мазута 5-15 Фракции 160-360оС атмосферной перегонки до 100 В табл. 3 представлен компонентный состав, в табл. 4-5 показатели качества компонентов и маловязкого судового топлива по прототипу и предлагаемому техническому решению.

Из приведенных данных следует, что получаемое топливо по сравнению с прототипом характеризуется более низкой коксуемостью, йодным числом и более высоким цетановым числом. Результаты эксплуатационных испытаний показали, что оно имеет более высокую смазывающую способность и более низкую агрессивность в условиях конденсации воды. Кроме того, предлагаемое топливо характеризуется более высокой стабильностью при хранении, теплотой сгорания. Показатель горючести также несколько увеличивается. Применение тяжелых дистиллятов в составе топлива с более высоким выходом фракции выше 360оС, чем рекомендуемое, приводит к повышению содержания серы в топливе, его коксуемости и ухудшению эксплуатационных характеристик. Снижение этих фракций способствует уменьшению выхода топлива, ухудшению смазывающей способности и коррозионной агрессивности топлива.

Формула изобретения

СУДОВОЕ МАЛОВЯЗКОЕ ТОПЛИВО, содержащее смесь дистиллятов нефти, отличающееся тем, что в качестве смеси дистиллятов оно содержит фракции 160 – 360oС, 240 450oС атмосферной перегонки при массовом соотношении во фракции 240- 450oС фракций, выкипающих в интервале 240 360oС и 360 450oС, равном (80 90) (20 10), фракцию 240 550oС вторичной вакуумной перегонки мазута при массовом соотношении в ней фракций 240 360oС и 360 550oС, равном (80 90) (20 10), при следующем соотношении компонентов, мас.

Фракция 240 450oС атмосферной перегонки 5 30
Фракция 240 550oС вторичной вакуумной перегонки мазута 5 15
Фракция 160 360oС атмосферной перегонки До 100

© FindPatent.ru – патентный поиск, 2012-2016

32211128112 ТСМ (топливо судовое маловязкое)

×



Бесплатный период истек


Избранное, цветные метки и изменения в избранных закупках

доступны на тарифах Стандарт и Эксперт.




Выбрать тариф

Закрыть

×



Требуется оплата


Подробные результаты доступны на тарифах Стандарт и Эксперт




Выбрать тариф

Закрыть

×

Произошла ошибка, последние действия не сохранились

Попробуйте снова или обновите страницу

Поставка ТСМ (Топливо судовое маловязкое)

Начальная цена контракта




1 450 260,00 ₽



 Контактные данные


Порядок размещения
 Указано московское время

223-ФЗ, Запрос котировок в электронной форме, участниками которого могут быть только субъекты малого и среднего предпринимательства


Перейти на ЕЭТП


Окончание подачи заявок





21. 02.2022 01:00

Подведение итогов





22.02.2022 06:57


Документы



Скачать одним архивом


Заказчик


Муниципальное унитарное предприятие Петропавловск-Камчатского Городского Округа «Лотос-М»


ИНН 4101111297
КПП 410101001





Анализ заказчика




Все закупки заказчика

Место поставки




Адрес поставки товара: 683038, г. Петропавловск-Камчатский, пр. Циолковского, 9

Объекты закупки

Условия участия


Преимущества

Участниками закупки могут быть только субъекты малого и среднего предпринимательства


Требования к участникам


Требование к отсутствию участников закупки в реестре недобросовестных поставщиков


Участники и результаты


21. 02.2022


Запрос котировок в электронной форме признан несостоявшимся:

Конкурентная закупка признана несостоявшейся в связи с тем, что по результатам ее проведения отклонены все заявки, за исключением одной заявки на участие в закупке


Более подробная информация доступна, если войти или зарегистрироваться


























Участник
Цена,  ₽
Рассмотрение заявок





░░░░░░



░ ░░░ ░░░░░░




░░░░░






░░░░░░



░ ░░░ ░░░░░░




░░░░░


Протоколы


Итоговый протокол запроса котировок в электронной форме от 21. 02.2022




  • протокол.ТСМ.готово.о2.22.docx

    (.docx)


Договоры с поставщиком




№ 54101111297220000030000 от
04.03.2022




░ ░░░ ░░░░░░
  ░




Похожие закупки


  • Поставка бензина с использованием пластиковых карт в ноябре-декабре 2011 год…

  • Оказание услуг по благоустройству и расчистки снега на территории цеха ТКРС

  • Поставка газа для нужд Северо-Осетинского ЦГМС

×



Бесплатный период истек


Напоминания доступны на тарифах Стандарт и Эксперт




Выбрать тариф

Закрыть

Арутюнян Р.

В. и др. Ядерное топливо в объекте «Укрытие» Чернобыльской АЭС. — 2010 — Электронная библиотека «История Росатома»

Арутюнян Р. В. и др. Ядерное топливо в объекте «Укрытие» Чернобыльской АЭС. — 2010 — Электронная библиотека «История Росатома»

Главная → Указатель произведений

ЭлектроннаябиблиотекаИстория Росатома

Ничего не найдено.

Загрузка результатов…

 

 

Закладки

 

 

 

Обложка123456789101112131415161718192021222324252627282930313233343536373839404142434445464748495051525354555657585960616263646566676869707172737475767778798081828384858687888990919293949596979899100101102103104105106107108109110111112113114115116117118119120121122123124125126127128129130131132133134135136137138139140141142143144145146147148149150151152153154155156157158159160161162163164165166167168169170171172173174175176177178179180181182183184185186187188189190191192193194195196197198199200201202203204205206 пустая207208209210211212 пустая213214215216217218219220221222223224225226227228229230231232233234235236237238239240Обложка (с. 4)

 

 

Увеличить/уменьшить масштаб

По ширине страницы

По высоте страницы

Постранично/Разворот

Поворот страницы

Навигация по документу

Закладки

Поиск в издании

Структура документа

Скопировать текст страницы

(работает в Chrome 42+,
Microsoft Internet Explorer и Mozilla FireFox
c установленным Adobe Flash Player)

Добавить в закладки

Текущие страницы выделены рамкой.

 

Содержание

ОбложкаОбложка

1Титульные листы

3Содержание

6Принятые сокращения и обозначения

 9Введение

9Объект «Укрытие»

12Ядерное топливо внутри объекта «Укрытие»

14Преобразование объекта «Укрытие» в экологически безопасное состояние

15О настоящей работе

 17Глава 1. Ядерное топливо, находившееся внутри 4-го блока ЧАЭС перед аварией

171.1. Расположение и количество ядерного топлива в 4-м блоке ЧАЭС перед аварией

201.2. Радиационные характеристики топлива

24Литература

 26Глава 2. Первые оценки количества топлива, оставшегося в разрушенном 4-м блоке ЧАЭС

262.1. Определение количества топлива, выброшенного из реактора на активной стадии аварии (26.04—06.05.1986 г.), по выпадениям топливных частиц

302.2. Оценки количества топлива, оставшегося в 4-м блоке ЧАЭС, теплометрическим методом (программа «Буй»)

322.3. Тепловые измерения во внутренних помещениях объекта «Укрытие»

33Литература

 34Глава 3. Исследования с помощью скважин состояния внутренних конструкций 4-го блока ЧАЭС после аварии

343.1. Программа исследований

373.2. Технология исследований

503.3. Лабораторные анализы извлекаемых образцов

523.4. Состояние внутренних конструкций 4-го блока ЧАЭС после аварии

54Литература

 56Глава 4. Модификации ТСМ, образовавшиеся в результате аварии на ЧАЭС. Фрагменты активной зоны

564.1. Модификации ТСМ, образовавшиеся в результате аварии

574.2. Фрагменты активной зоны

66Литература

 67Глава 5. Горячие топливные частицы и радиоактивные аэрозоли в объекте «Укрытие»

675.1. Образование радиоактивных частиц при аварии

745.2. Изучение РАУ и горячих частиц в специальных исследовательских программах

84Литература

 87Глава 6. Лавообразные топливосодержащие материалы. Образование лавы и ее свойства

876.1. Образование и растекание лавы

976.2. Модификации ЛТСМ

1016.3. Физико-химические свойства ЛТСМ

1056.4. Микроскопическое строение ЛТСМ

112Литература

 114Глава 7. Скопления ЛТСМ в помещениях объекта «Укрытие»

1147.1. Верхние отметки

1157.2. Средние отметки

1347.3. Нижние отметки. Вертикальные потоки лавы

147Литература

 149Глава 8. Растворимые формы ТСМ. Топливо в скоплениях воды

1498. 1. Растворимые формы ТСМ

1518.2. Топливо в скоплениях воды

154Литература

 155Глава 9. Топливо на площадке объекта «Укрытие»

1559.1. Образование «активного слоя»

1579.2. Вертолетные измерения 1986 г.

1599.3. Исследования «активного слоя» с помощью скважин

161Литература

 163Глава 10. Оценка топливного баланса при аварии на ЧАЭС

16310.1. Общее количество топлива, оставшегося в границах объекта «Укрытие»

16410.2. Визуальный метод и его возможные ошибки

16510.3. Интегральные методы оценки количества топлива, оставшегося в объекте «Укрытие»

16810.4. Выводы. Оценка топливного баланса при аварии на ЧАЭС

169Литература

 170Глава 11. Динамика поведения ТСМ в объекте «Укрытие»

17011.1. Поведение ТСМ до их извлечения из объекта «Укрытие»

17111.2. Результаты прямых наблюдений за ЛТСМ в объекте «Укрытие» и в специальных хранилищах

17411.3. Эксперименты по исследованию скорости разрушения ТСМ

18311. 4. Измерения выбросов и сбросов радиоактивности из объекта «Укрытие» и динамика поведения ТСМ

19311.5. Некоторые выводы

194Литература

 196Глава 12. Динамика поведения ТСМ: некоторые прогнозы на будущее

19612.1. Влияние воды на разрушение ТСМ после создания нового безопасного конфаймента

19712.2. Прогнозы разрушения ЛТСМ под действием собственного излучения

202Литература

204Заключение

205Основная литература

207Приложение 1. Схема (вертикальный разрез) объекта «Укрытие»

211Приложение 2. Отчет «Теоретический анализ и численное моделирование переноса тепла и миграции топлива в подстилающих грунтах и конструкциях АЭС при аварийных выбросах активной зоны»

240Концевая страница

Обложка (с. 4)Обложка

 

 

Обращаясь к сайту «История Росатома — Электронная библиотека»,

я соглашаюсь с условиями использования представленных там материалов.

Правила сайта (далее – Правила)

  1. Общие положения
    1. Настоящие правила определяют порядок и условия использования материалов, размещенных на сайте www. biblioatom.ru (далее именуется Сайт), а также правила использования материалов Сайтом и порядок
      взаимодействия с Администрацией Сайта.
    2. Любые материалы, размещенные на Сайте, являются объектами интеллектуальной собственности (объектами авторского права или смежных прав, а также прав на средства индивидуализации). Права Администрации
      Сайта на указанные материалы охраняются законодательством о правах на результаты интеллектуальной деятельности.
    3. Использование материалов, размещенных на Сайте, допускается только с письменного согласия Администрации Сайта или иного правообладателя, прямо указанного на конкретном материале, размещенном на
      Сайте, или в непосредственной близости от указанного материала.
    4. Права на использование и разрешение использования материалов, размещенных на Сайте, принадлежащих иным правообладателям, нежели Администрация Сайта, допускается с разрешения таких правообладателей
      или в соответствии с условиями, установленными такими правообладателями. Никакое из положений настоящих Правил не дает прав третьим лицам на использование материалов правообладателей, прямо указанных на
      конкретном материале, размещенном на Сайте, или в непосредственной близости от указанного материала.
    5. Настоящие Правила распространяют свое действие на следующих пользователей: информационные агентства, электронные и печатные средства массовой информации, любые физические и юридические лица, а также
      индивидуальные предприниматели (далее — «Пользователи»).

  2. Использование материалов. Виды использования
    1. Под использованием материалов Сайта понимается воспроизведение, распространение, публичный показ, сообщение в эфир, сообщение по кабелю, перевод, переработка, доведение до всеобщего сведения и иные
      способы использования, предусмотренные действующим законодательством Российской Федерации.
    2. Использование материалов Сайта без получения разрешения от Администрации Сайта не допустимо.
    3. Внесение каких-либо изменений и/или дополнений в материалы Сайта запрещено.
    4. Использование материалов Сайта осуществляется на основании договоров с Администрацией Сайта, заключенных в письменной форме, или на основании письменного разрешения, выданного Администрацией Сайта.
    5. Запрещается любое использование (бездоговорное/без разрешения) фото-, графических, видео-, аудио- и иных материалов, размещенных на Сайте, принадлежащих Администрации Сайта и иным правообладателям
      (третьим лицам).
    6. Стоимость использования каждого конкретного материала или выдача разрешения на его использование согласуется Пользователем и Администрацией Сайта в каждом конкретном случае.
    7. В случае необходимости использования материалов Сайта, права на которые принадлежат третьим лицам (иным правообладателям, нежели Администрация Сайта, о чем прямо указано на таких материалах либо в
      непосредственной близости от них), Пользователи обязаны обращаться к правообладателям таких материалов для получения разрешения на использование материалов.

  3. Обязанности Пользователей при использовании материалов Сайта
    1. 3.1. При использовании материалов Сайта в любых целях при наличии разрешения Администрации Сайта, ссылка на Сайт обязательна и осуществляется в следующем виде:
      1. в печатных изданиях или в иных формах на материальных носителях Пользователи обязаны в каждом случае использования материалов указать источник – электронная библиотека «История Росатома»
        (www.biblioatom.ru)
      2. в интернете или иных формах использования в электронном виде не на материальных носителях, Пользователи в каждом случае использования материалов обязаны разместить гиперссылку на Сайт —
        электронная
        библиотека «История Росатома» (www.biblioatom.ru), гиперссылка должна являться активной и прямой, при нажатии на которую Пользователь переходит на конкретную страницу Сайта, с которой заимствован
        материал.
      3. Ссылка на источник или гиперссылка, указанные в пп. 3.1.1 и 3.1.2. настоящих Правил, должны быть помещены Пользователем в начале используемого текстового материала, а также непосредственно
        под используемым аудио-, видео-, фотоматериалом, графическим материалом Администрации Сайта.
    2. Размеры шрифта ссылки на источник или гиперссылки не должны быть меньше размера шрифта текста, в котором используются материалы Сайта, либо размера шрифта текста Пользователя, сопровождающего аудио-,
      видео-, фотоматериалы и графические материалы Сайта, а также цвет ссылки должен быть идентичен цветам ссылок на Сайте и должен быть видимым Пользователю.
    3. Использование материалов с Сайта, полученных из вторичных источников (от иных правообладателей, нежели Администрация Сайта, о чем прямо указано на таких материалах либо в непосредственной близости от
      них), возможно только со ссылкой на эти источники и, в случае необходимости, установленной такими источниками (правообладателями), — с их разрешения.
    4. Не допускается переработка оригинального материала (произведения), взятого с Сайта, в том числе сокращение материала, иная его переработка, в том числе приводящая к искажению его смысла.

  4. Права на материалы третьих лиц, урегулирование претензий
    1. Материалы, права на которые принадлежат третьим лицам, размещенные на Сайте, размещены либо с разрешения правообладателя, полученного Администрацией Сайта, либо, в случае, если таковое использование
      прямо не запрещено правообладателем, в соответствии с Законодательством РФ в информационных целях с обязательным указанием имени автора, материал которого используется, и источника заимствования.
    2. В случае, если в обозначении авторства материалов в соответствии с п. 4.1. настоящих Правил содержится ошибка, или в случае использования материала с предполагаемым или реальным нарушением прав
      третьих лиц, или в иных спорных случаях использования объектов интеллектуальной собственности, размещенных на Сайте, в том числе в случае, когда права третьего лица тем или иным образом нарушаются с
      использованием Сайта, применяется следующая схема урегулирования претензий третьих лиц к Администрации Сайта:

      1. в адрес Администрации Сайта по электронной почте на адрес info@biblioatom. ru направляется претензия, содержащая информацию об объекте интеллектуальной собственности, права на который
        принадлежат
        заявителю и который используется незаконно посредством Сайта или с нарушением правил использования, или иным образом права заявителя как обладателя исключительного права на объект интеллектуальной
        собственности, размещенный на Сайте, нарушены посредством Сайта, с приложением документов, подтверждающих правомочия заявителя, данные о правообладателе и копия доверенности на действия от лица
        правообладателя, если лицо, направляющее претензию, не является руководителем компании правообладателя или непосредственно физическим лицом — правообладателем. В претензии также указывается адрес
        страницы
        Сайта, которая содержит данные, нарушающие права, и излагается полное описание сути нарушения прав;
      2. Администрация Сайта обязуется рассмотреть надлежаще оформленную претензию в срок не менее 5 (пяти) рабочих дней с даты ее получения по электронной почте. Администрация Сайта обязуется
        уведомить
        заявителя о результатах рассмотрения его заявления (претензии) посредством отправки письма по электронной почте на адрес, указанный заявителем, а также направить ответ в письменном виде на адрес,
        указанный заявителем (в случае неуказания такового адреса отправки, обязательство по предоставлению письменного ответа на претензию с Администрации Сайта снимается). В том числе, Администрация
        Сайта
        вправе запросить дополнительные документы, свидетельства, данные, подтверждающие законность предъявляемой претензии. В случае признания претензии правомерной, Администрация Сайта примет все
        возможные
        меры, необходимые для прекращения нарушения прав заявителя и урегулирования претензии;
      3. Администрация Сайта в любом случае предпринимает все возможные меры к скорейшему удовлетворению обоснованных претензий третьих лиц и стремиться к максимально скорому урегулированию всех
        спорных
        вопросов.

  5. Прочие условия
    1. Администрация Сайта оставляет за собой право изменять настоящие Правила в одностороннем порядке в любое время без уведомления Пользователей. Любые изменения будут размещены на Сайте. Изменения
      вступают в силу с момента их опубликования на Сайте.
    2. По всем вопросам использования материалов Сайта Пользователи могут обращаться к Администрации Сайта по следующим координатам: [email protected]
    3. Во всем, что не урегулировано настоящими Правилами в отношении вопросов использования материалов на Сайте, стороны руководствуются положениями Законодательства РФ.

СогласенНе согласен

Цены на топливо в СПб |Стоимость дизельного топлива на сегодня |

Компания «РосТопливо» предлагает наиболее низкие цены на топливо в СПб и ЛО.  У нас вы всегда сможете приобрести высококачественное дизельное топливо любых марок по приемлемым ценам. Качество реализуемой нами продукции подтверждено необходимыми сертификатами.
При этом мы работаем как на территории СПб, так и Ленинградской области.  Причем объемы поставок и в том, и в другом случае неограниченны.

Стоимость дизельного топлива в СПб

В настоящее время компания «РосТопливо» работает напрямую с нефтеперерабатывающими предприятиями, минуя посредников. Именно поэтому стоимость дизельного топлива  у нас существенно ниже среднерыночной.

Дизельное топливо

Дизельное топливо классов: Евро-3; Евро-4; Евро-5

НаименованиеЦена за тоннуЦена за литрНефтяная базаПаспорт качества
Сорт С вид III Евро-5 ЯНОС3580029,70 руб/лЛПДС Красный Бор
ДТ-3-К3 Евро-3 Зимнее ЛВЖ3240026,25 руб/лНБ Эгида/НБ ПИК

Топливо судовое маловязкое

(Печное топливо; ТСМ; СМТ; ТМС)

НаименованиеЦена за тоннуЦена за литрМестоположениеПаспорт качества
ТСМ вид II ЯНПЗ им. Д.И. МенделееваНБ Ойл-Транс
ТСМ вид А Башнефть3240027,70 руб/лНБ Невский-Мазут
ТСМ вид II Танеко3340028,22 руб/лНБ Киров-Ойл
ТСМ вид I Назия3180026,20 руб/лНБ Назия
ТСМ вид I Назия3280027,20 руб/лНБ Назия
ТММЛ3020024,90 руб/лМарийский НПЗ
Газойль прямогонный марки А3270026,50 руб/лВолховнефтехим

За годы своего существования мы смогли укрепить собственные позиции на топливном рынке и уверенно смотрим в будущее. Таким образом, вы можете не опасаться срывов столь важных для вас поставок. Причем доставка купленного у нас топлива осуществляется не только по Санкт-Петербургу, но и по ЛО.

В число наших основных клиентов входят крупные и небольшие автопарки пассажирской и грузовой автотехники, а также фермерские хозяйства и небольшие сельскохозяйственные предприятия. Пользуется наше топливо спросом и у индивидуальных предпринимателей. И это не удивительно – стоимость дизельного топлива в СПб, предлагаемая нами, максимально приближена к цене, предлагаемой производителем.

Мы работаем с каждым покупателем индивидуально вне зависимости от объема купленного им топлива. Именно поэтому вы всегда сможете рассчитывать на вежливое и своевременное обслуживание, а при приобретении больших объемов топлива – и на существенные скидки.

Почему вы должны предпочесть именно нас?

К основным преимуществам приобретения топлива в нашей компании можно отнести:

  • доступные цены;
  • высокое качество продукции;
  • широкий ассортимент продукции;
  • возможность получения скидок в случае приобретения серьезных объемов или постоянного сотрудничества;
  • оперативное оформление заказа и быстрая доставка;
  • наличие всей требуемой сопроводительной документации.

Таким образом, если вам требуется приобрести серьезные  объемы дизельного топлива, вы можете смело обращаться к нам, а мы, в свою очередь, гарантируем:

  • качественное и своевременное обслуживание;
  • индивидуальный подход вне зависимости от объемов заказываемой партии;
  • привлекательные цены;
  • оперативную доставку силами нашего автопарка.

Стоимость дизельного топлива в СПб

В настоящее время компания «РосТопливо» работает напрямую с нефтеперерабатывающими предприятиями, минуя посредников. Именно поэтому стоимость дизельного топлива  у нас существенно ниже среднерыночной.

За годы своего существования мы смогли укрепить собственные позиции на топливном рынке и уверенно смотрим в будущее. Таким образом, вы можете не опасаться срывов столь важных для вас поставок. Причем доставка купленного у нас топлива осуществляется не только по Санкт-Петербургу, но и по ЛО.

В число наших основных клиентов входят крупные и небольшие автопарки пассажирской и грузовой автотехники, а также фермерские хозяйства и небольшие сельскохозяйственные предприятия. Пользуется наше топливо спросом и у индивидуальных предпринимателей. И это не удивительно – стоимость дизельного топлива в СПб, предлагаемая нами, максимально приближена к цене, предлагаемой производителем.

Мы работаем с каждым покупателем индивидуально вне зависимости от объема купленного им топлива. Именно поэтому вы всегда сможете рассчитывать на вежливое и своевременное обслуживание, а при приобретении больших объемов топлива – и на существенные скидки.

Топливная система TCM | Aviation Pros

Проверка топливной системы является важной частью проверки самолетов с двигателями Teledyne Continental Motor (TCM). Крайне важно обеспечить постоянную безопасную эксплуатацию самолетов ваших клиентов. Но некоторые механики не проводят эти проверки должным образом. Некоторые могут даже не проводить осмотр. Для статьи в этом месяце AMT встретилась с Доном Фицджеральдом, директором по обучению Teledyne Continental Motors, чтобы получить советы по надлежащему осмотру и тестированию топливных систем TCM.

Отказ от ответственности
Давайте продолжим и начнем с отказа от ответственности. Эта статья призвана дополнить техническую информацию, предоставленную Teledyne Continental Motors, а не заменить ее. Всегда обращайтесь к руководству по техническому обслуживанию производителя и применимым инструкциям по обслуживанию при проверке и настройке топливной системы TCM. Директива по сервисной информации (SID) SID97-3 — это документ, описывающий процедуры и спецификации по регулировке систем непрерывного впрыска топлива TCM. Текущая версия SID97-3 — «Д».

Это покрывает мой отказ от ответственности. Теперь давайте посмотрим на ТКМ. Если мы читаем первый абзац SID97-3D, то видим следующее утверждение:

«Внимание. Процедуры и значения, представленные в этом сервисном бюллетене, относятся к двигателям TCM с впрыском топлива, которые не были изменены по сравнению с их исходной типовой конструкцией. См. информацию и инструкции держателя дополнительного сертификата типа (STC) для самолетов и двигателей, которые были модифицированы по сравнению с исходной типовой конструкцией».

Если у вас есть STC, включающая компоненты или аксессуары для двигателя TCM, которые влияют на конструкцию исходного типа, например, добавление турбо-интеркулера или турбо-нормализация двигателя, это резко повлияет на требования к топливной системе и, таким образом, сделает использование SID97 -3D неэффективно для движка. В этот момент вы должны обратиться к данным о настройке топлива держателя STC.

Когда выполнять проверку
Эксплуатационная проверка топливной системы двигателя требуется при возникновении одного из следующих обстоятельств:

  • При установке двигателя
  • Во время 100-часовых и ежегодных проверок
  • При замене или регулировке компонента топливной системы
  • Когда происходят изменения в операционной среде

Процедуры
SID97-3D описывает процедуры настройки топливной системы на двигателях TCM, которые включают в себя предварительную настройку, настройку, регулировку (при необходимости), последующую настройку и летные испытания.

Процедуры предварительной настройки
Процедуры предварительной настройки, описанные TCM, являются важным шагом. Тем не менее, Фитцджеральд разделяет мнение, что многие механики пропускают этот важный шаг. «Я часто обнаруживаю, что большинство людей имеют тенденцию упускать из виду раздел бюллетеня сразу после инструментов и оборудования, который представляет собой процедуры предварительной настройки», — говорит Фитцджеральд AMT. «Многие люди сразу переходят от инструментов к процедурам настройки. Но раздел предварительной настройки охватывает множество вещей, которые механик должен сделать во время хорошего 100-часового или ежегодного осмотра. Все эти элементы могут повлиять на производительность и то, как двигатель и топливная система будут производить топливо для двигателя, особенно в двигателях с турбонаддувом».

Если вы выполняете проверку топливной системы из-за замены двигателя или замены компонентов топливной системы, топливную систему необходимо промыть. Снимите впускной шланг топливного насоса с приводом от двигателя и опустите его конец в большую чистую емкость. Включите подкачивающий насос и пропустите через систему не менее 1 галлона топлива. Если вы заметили загрязнение, найдите и устраните источник и повторите процедуру промывки топливной системы. В SID97-3D обсуждается более подробная процедура промывки для всех двигателей IO-240-B.

Проверьте точность тахометра самолета, манометра во впускном коллекторе и датчика расхода топлива.

Снимите кожух двигателя. Убедитесь, что все компоненты топливной системы имеют правильный номер детали и правильно установлены.

Снимите, осмотрите, очистите и переустановите топливные экраны самолета и двигателя в соответствии с инструкциями производителя самолета. Осмотрите впускной воздушный фильтр и альтернативную воздушную систему на предмет состояния, работы и чистоты. Проверьте правильность работы системы возврата паров самолета. Убедитесь, что вентиляционный клапан клапана топливного коллектора и дренажные линии топливного насоса правильно установлены, открыты и не засорены.

Осмотрите все наконечники управляющих тяг двигателя на износ, свободу перемещения, правильность установки и безопасность. Осмотрите соединительные стержни дроссельной заслонки и узла управления (если используются) на правильность установки, безопасность и износ в точках крепления. Убедитесь, что все органы управления двигателем свободно работают во всем диапазоне хода и правильно отрегулированы.

Смажьте все наконечники тяг управления и компоненты топливной системы в соответствии с последней редакцией Сервисного бюллетеня TCM SB95-2 и руководством по техническому обслуживанию воздушного судна.

Найдите стопорный винт холостого хода на корпусе дроссельной заслонки и поверните его против часовой стрелки на два полных оборота. (Во время регулировки топливной системы обороты холостого хода будут регулироваться вручную с помощью рычага управления дроссельной заслонкой в ​​кабине.)
Осмотрите выхлопную и впускную системы на предмет правильной установки, безопасности и утечек. Осмотрите все линии, шланги и жгуты проводов на предмет истирания, ослабленных соединений, утечек и пятен. Fitzgerald предлагает совет по проверке топливопроводов. «Резиновые втулки вокруг топливопроводов на опорных кронштейнах следует проверять при любом визуальном осмотре», — подчеркивает он. «Очень важно убедиться, что они не повреждены и что стальные топливопроводы не касаются металлических скоб».

Настройка
SID97-3D описывает процесс настройки для выполнения системного теста. На этом этапе механик отсоединяет от двигателя определенные дозированные и неизмеряемые топливопроводы и подсоединяет их к соответствующим шлангам и фитингам, идущим к испытательному блоку Porta или к контрольным манометрам. Регулятор дроссельной заслонки находится в полностью открытом положении, а регулятор смеси переведен в положение «полное обогащение». Включается подкачивающий насос, и из испытательного блока и шлангов удаляется весь воздух в соответствии с инструкциями на контрольном блоке Porta. При использовании манометров фитинги на каждом манометре ослабляются, чтобы удалить воздух из линий. (Держите манометр на уровне или немного выше уровня компонента топливной системы во время операции прокачки). Включайте подкачивающие насосы только на время, достаточное для завершения процесса продувки. Выключите подкачивающий насос и убедитесь, что все линии, шланги и фитинги закреплены и затянуты, а также нет утечек топлива. Убедитесь, что испытательные шланги проложены вдали от выхлопной системы и имеют достаточную опору по всей длине, чтобы избежать неточных показаний манометра.

В этот момент TCM делает важное предупреждение. «Перед попыткой запуска двигателя убедитесь, что все топливо слито из системы впуска. Невыполнение этого требования может привести к блокировке гидравлической системы и последующему отказу двигателя».

Установите кожух двигателя или охлаждающий кожух для наземных работ.

Проверка системы
Теперь вы готовы к проверке топливной системы. Из-за ограниченного места мы не можем позволить себе роскошь обсуждать всю процедуру. Процедура тестирования довольно проста. Запустите двигатель и дайте ему прогреться и стабилизироваться. Затем вы запишете показания контрольного прибора на холостом ходу и при полной мощности (от 1500 до 1800 об/мин) и запишете фактические показания вместе с указанными показаниями в форме эксплуатационных испытаний на последней странице SID9.7-3D. Показания, которые вы будете записывать, включают обороты двигателя, давление воздуха в коллекторе, неизмеренное и измеренное давление топлива, расход топлива, EGT, TIT, температуру головки цилиндров, а также давление и температуру масла.

Если все показания находятся в пределах, указанных в SID97, проверка завершена. Вы можете заглушить самолет, отсоединить Porta Test Unit, снова подсоединить все фитинги и проверить их на наличие утечек, а также снова закрыть капот двигателя.

Регулировка
Если какие-либо из фактических показаний выходят за указанные пределы, вам потребуется отрегулировать топливную систему. См. SID97-3 для конкретных инструкций по регулировке. Все регулировки производятся при выключенном двигателе. Кроме того, делайте все корректировки небольшими шагами. Вот краткий обзор процедуры регулировки топливной системы.

Первым шагом является установка давления топлива на холостом ходу, также называемого неизмеряемым давлением топливного насоса, и оно описано в шаге 18 на шестой странице SID97-3D. Регулировка производится на предохранительном клапане низкого давления. Поверните регулятор по часовой стрелке, чтобы увеличить давление топлива на холостом ходу, и против часовой стрелки, чтобы уменьшить давление. Затяните стопорную гайку, снова запустите двигатель, дайте ему поработать со скоростью от 1500 до 1800 об/мин в течение 15 секунд, затем верните дроссельную заслонку в положение холостых оборотов. Повторяйте этот шаг до тех пор, пока давление не будет находиться в указанных пределах. Фицджеральд дает совет. «Вы захотите установить низкий уровень. Что это делает, это наклоняет двигатель. Итак, шаг 19, когда вы увеличиваете количество топливно-воздушной смеси, это заставит вас отрегулировать ее таким образом, чтобы снова немного обогатить двигатель и улучшить обогащение дроссельной заслонки».

Затем, когда двигатель работает с указанными оборотами холостого хода и неизмеряемым давлением топлива, медленно переместите регулятор смеси из положения полного обогащения в положение отсечки холостого хода, чтобы проверить топливно-воздушную смесь. Должен получиться подъем от 25 до 50 об/мин. Повышение более 50 указывает на то, что смесь слишком богатая. Рост менее 25 указывает на то, что смесь слишком бедная. Отрегулируйте в пределах в соответствии с SID97-3D.

Наконец, отрегулируйте измеренное давление топлива на полной мощности, повернув регулировочный винт по часовой стрелке, чтобы увеличить давление топлива, и против часовой стрелки, чтобы уменьшить давление топлива.

После выполнения всех настроек вернитесь и перепроверьте все показания. «Механику необходимо вернуться и перепроверить все показания, потому что одна регулировка повлияет на другую», — подчеркивает Фитцджеральд. «Например, полная мощность повлияет на нижний предел, а низкий уровень повлияет на полный. Поэтому им нужно вернуться и перепроверить их снова».

Загрязняющие вещества
Фитцджеральд поделился показаниями теста, которые могли бы быть контрольным признаком наличия загрязняющих веществ в топливной системе. «Посмотрите на таблицу 3 в сервисном бюллетене. IO-550-N, при полной мощности, 2700 об/мин, измеренное давление должно быть в диапазоне 19-21,3 фунтов на квадратный дюйм. Если вы отрегулируете его до верхнего предела 21,3, неизмеряемое давление насоса при тех же оборотах будет в диапазоне 28-32. Другими словами, вы должны быть близки к 32. Измеренные и неизмеренные значения должны отслеживаться вместе. Если они этого не делают, это потому, что где-то что-то забивает систему. Так вот, если вы настроите его на 21,3, и обнаружите, что безмерное давление все время до 40, то у вас проблема. Вам нужно прекратить процедуру и промыть топливную систему, чтобы попытаться очистить ее от загрязняющих веществ, пока вы не сможете устранить проблему».

Когда все параметры находятся в допустимых пределах, вы можете заглушить двигатель, отсоединить испытательное оборудование, снова подсоединить магистрали двигателя и проверить их на наличие утечек.

Проблемы с настройкой топливной системы на двигателе TCM? Фицджеральд подчеркивает, что вам не нужно бороться. «Если у механиков возникают проблемы с чем-то из этого, и они не могут правильно настроить систему, позвоните нам по бесплатному номеру (888) 826-5465. У нас есть наши механики и IA, чтобы ответить на вопросы. В конце концов, мы готовы помочь вам, потому что вы являетесь первой линией обслуживания пилотов, поэтому ВЫ — наш клиент».

Компания Teledyne Continental Motors имеет DVD-диск под названием «Настройка впрыска топлива с непрерывным потоком», в котором рассказывается о настройке топливной системы. AMT размещает это видео на своем веб-сайте в этом месяце. Если вы хотите посмотреть видео и узнать больше о настройке топливной системы TCM, перейдите на сайт www. AMTonline.com/videonetwork.

Самодельные расходомеры топлива TCM

 

 

Конечно, каждый владелец Beechcraft с топливным баком
инжекторный двигатель TCM знает о

ТКМ
SID97-3E
для настройки топлива
давление в наших двигателях, не так ли?

 

Этот SID требует
специальный манометр, настроенный с точностью до 1% и двумя отводами давления топлива.
система. Бич Листер и его коллега по B55 Блейк Х. искали
недорогой способ настроить этот датчик (не тратя миллион долларов на
новый модный набор) и искал мудрости в Буковом списке, чтобы найти
составные части.

 

Читать Теннесси Эйркрафт
Службы Статья о настройке SID TCM
ЗДЕСЬ

 

Бо владелец Пол С.
определил все ключевые компоненты датчика


в
Магазин клапанов

и Блейк нашли Т-образные соединители коллектора в RAPID и
Оригинальное авиационное оборудование. Сообщается, что эта полная установка датчика стоит правильно
около 100 долларов плюс топливопровод.

 


Для двигателей без турбонаддува SID97-3D требует 0-30 фунтов на квадратный дюйм и 0-60 фунтов на квадратный дюйм
манометр (точность 1%). Их можно иметь довольно разумно, в
Магазин клапанов. SID
также требует использования ДВУХ поворотных Т-образных фитингов, MS51523B4, для измерения
дозированное и неизмеренное давление. Эта буква «Т» была найдена в наличии на сайте RAPID!

 


МС51523Б4
6602-04-04-04

 

Вот три основных компонента и
источник, чтобы сделать свой собственный датчик давления топлива:

 


    • #36278 Промышленный манометр 4″, 60 PSI, L1 $51,89

     

    • #36277 Промышленный манометр 4″, 30 PSI, L1 51,89 $

     

    • БЫСТРЫЙ
      имеет футболку MS51523B4 (You Need Two) за 13,95 долларов или любую другую цену.
      в настоящее время находится в Textron!

     

    • Недорогой заменой MS51523B4 может быть: гидравлический фитинг #6602-04-04-04, JIC 926-04, SAE 070432,
      Aeroquip 203102: доступен по адресу

      Оригинальное авиационное оборудование (у GAH также есть фитинги MS для
      $11) и этот PN: 6602 также был замечен на eBay по очень низкой цене.
      около 5 долларов каждый.

       

       

Остальная часть установки будет обычной
линия авиационного топлива достаточно длинная, чтобы держать вас подальше от опоры и полученной опоры
взрыв (ДУХ!). Владелец барона сообщает, что ему нужно около 8 футов, чтобы пройти справа
двигатель в кабину, при условии, что вы занесете его в штормовое окно пилота. если ты
иметь второе пилотное штормовое окно, которое вам не понадобится такой длины. Владельцы Бо — почувствуй
можете сделать эту установку длиной 8 футов, чтобы ваши приятели-бароны могли одолжить ее .

 

Уточните у своего механика, как покинуть
«T» на месте и заглушите их для легкого доступа к манометру при ежегодном
пора проверить давление в соответствии с рекомендациями SID.

 

Большое спасибо Бич Листерс Блейк Х. и Пол
С. для своих
настойчивое преследование и идентификация источников компонентов.

 

Другой бук Lister (SS), с A&P и IA
сертификаты, предлагает следующие мысли о настройке его датчика:

 

Мой прибор для проверки впрыска топлива состоит
из двух манометров, трех шлангов, одного тройника и пары поворотных фитингов. Один
датчик 0-30, другой 0-60. Оба имеют диаметр около 2,5 дюймов, глицерин.
заполнены и не дорогие по цене менее 20 долларов за штуку. Я проверил их на точность.

 

Спецификации TCM плюс и минус пара
фунтов, и я не вижу необходимости в 1% точности по шкале, пока 9пси
и площадь областей 30 фунтов на квадратный дюйм близка на двух манометрах соответственно.

 

Каждый манометр имеет муфту 1/4″ NPT и муфту 1/4″.
Раструбный фитинг NPT на -4 для размещения шлангов. Шланги, которые я использую, все -4.
Один 18 дюймов, один 30 дюймов и один 40 дюймов, я подключаю датчики и привязываю их к двигателю.
установить так, чтобы я мог видеть их из кабины. Я не видел причин иметь
датчики сопровождают меня в кабине.

 

Наслаждайтесь самодельным набором манометров CSOB
вверх, любезно предоставлено расследованием Блейка и Пола!

 

Системы впрыска топлива для поршневых двигателей самолетов

Система впрыска топлива имеет много преимуществ по сравнению с обычной карбюраторной системой. Меньше опасность обледенения системы впуска, так как падение температуры из-за испарения топлива происходит в цилиндре или рядом с ним. Ускорение также улучшается из-за положительного действия системы впрыска. Кроме того, впрыск топлива улучшает распределение топлива. Это уменьшает перегрев отдельных цилиндров, часто вызываемый изменением состава смеси из-за неравномерного распределения. Система впрыска топлива также обеспечивает лучшую экономию топлива, чем система, в которой смесь для большинства цилиндров должна быть богаче, чем необходимо, чтобы цилиндр с самой бедной смесью работал должным образом.

Системы впрыска топлива различаются по конструкции, устройству и работе. На этой странице обсуждаются системы впрыска топлива Bendix и Continental. Они описаны для обеспечения понимания задействованных принципов работы.

Система впрыска топлива Bendix/Precision

Система впрыска Bendix со штоковым регулятором (RSA) состоит из форсунки, делителя потока и топливной форсунки. Это система с непрерывным потоком, которая измеряет расход воздуха двигателем и использует силы воздушного потока для управления подачей топлива в двигатель. Система распределения топлива по отдельным цилиндрам достигается за счет использования делителя потока топлива и форсунок для стравливания воздуха.

Топливная форсунка

Топливная форсунка в сборе состоит из:

  1. секции воздушного потока,
  2. секции регулятора и
  3. секции дозирования топлива. Некоторые топливные форсунки оснащены блоком автоматического управления смесью.

Секция потока воздуха

Расход воздуха двигателем измеряется путем измерения ударного давления и давления в соплах Вентури в корпусе дроссельной заслонки. Эти давления сбрасываются на две стороны воздушной диафрагмы. Вид в разрезе секции измерения расхода воздуха показан на рис. 1. Движение дроссельной заслонки вызывает изменение расхода воздуха двигателем. Это приводит к изменению скорости воздуха в трубке Вентури. Когда поток воздуха через двигатель увеличивается, давление слева от диафрагмы снижается из-за падения давления в горловине Вентури. [Рисунок 2] В результате диафрагма перемещается влево, открывая шаровой клапан. Вклад в эту силу вносит ударное давление, воспринимаемое ударными трубками. [Рисунок 3] Этот перепад давления называется «силой дозирования воздуха». Эта сила достигается за счет направления ударного давления и давления всасывания в трубке Вентури на противоположные стороны диафрагмы. Разница между этими двумя давлениями становится полезной силой, равной площади диафрагмы, умноженной на разницу давлений.

Figure 1. Cutaway view of airflow measuring section
Figure 2. Airflow section of a fuel injector
Рис. 3. Ударные трубки для измерения давления воздуха на входе

Секция регулятора

Секция регулятора давления воздуха, противолежащая диафрагме дозатора воздуха. Давление подачи топлива подается на одну сторону топливной диафрагмы, а измеряемое давление топлива подается на другую сторону. Перепад давления на топливной диафрагме называется силой дозирования топлива. Давление топлива, указанное на шаровой стороне топливной диафрагмы, представляет собой давление после того, как топливо прошло через топливный фильтр и поворотную пластину ручного управления смесью, и называется измеренным давлением топлива. Давление на входе топлива подается на противоположную сторону топливной диафрагмы. Шаровой кран, прикрепленный к топливной диафрагме, управляет открытием отверстия и потоком топлива за счет приложенных к нему усилий. [Рисунок 4] 9Рис. 4. Топливная диафрагма с присоединенным шаровым краном Эта разница в давлении пропорциональна потоку воздуха через инжектор. Таким образом, объем воздушного потока определяет скорость потока топлива.

При малой мощности разность давлений, создаваемая трубкой Вентури, недостаточна для последовательного регулирования подачи топлива. Встроенная пружина холостого хода с постоянным напором обеспечивает постоянный перепад давления топлива. Это обеспечивает адекватный конечный поток в диапазоне холостого хода.

Секция дозирования топлива

Секция дозирования топлива присоединена к секции дозирования воздуха и содержит впускной топливный фильтр, клапан ручного управления смесью, клапан холостого хода и главный дозирующий жиклер. [Рисунок 5] Клапан холостого хода соединен с дроссельным клапаном с помощью внешнего регулируемого звена. В некоторых моделях инжекторов в этой секции также находится жиклер обогащения мощности. Назначение секции дозирования топлива состоит в измерении и контроле расхода топлива к делителю потока. [Рисунок 6] Клапан ручного управления смесью обеспечивает полностью обогащенную смесь, когда рычаг находится напротив упора обогащения, и постепенно обедняет смесь, когда рычаг перемещается к отсечке холостого хода. Как обороты холостого хода, так и смесь холостого хода можно регулировать снаружи в соответствии с индивидуальными требованиями двигателя.

Figure 5. Fuel metering section of the injector
Figure 6. Fuel inlet and metering

Flow Divider

Дозированное топливо подается от блока управления подачей топлива к делителю потока под давлением. Этот блок поддерживает дозированное топливо под давлением, распределяет топливо по различным цилиндрам на всех оборотах двигателя и отключает отдельные линии форсунок, когда регулятор находится в положении отсечки холостого хода.

Как показано на рисунке 7, измеренное давление топлива поступает в делитель потока через канал, который позволяет топливу проходить через внутренний диаметр иглы делителя потока. На холостом ходу давление топлива от регулятора должно возрастать, чтобы преодолеть усилие пружины, действующее на диафрагму и узел клапана. Это перемещает клапан вверх до тех пор, пока топливо не сможет пройти через кольцевое пространство клапана к топливной форсунке. [Рисунок 8] Поскольку регулятор дозирует и подает фиксированное количество топлива к делителю потока, клапан открывается только настолько, насколько это необходимо для подачи этого количества топлива к форсункам. На холостом ходу требуемое отверстие очень мало; топливо для отдельных цилиндров делится на холостом ходу делителем потока.

Figure 7. Flow divider
Figure 8. Flow divider cutaway

As fuel flow through the regulator is превышает требования холостого хода, давление топлива увеличивается в линиях форсунок. Это давление полностью открывает клапан делителя потока, и распределение топлива в двигатель становится функцией нагнетательных форсунок.

Манометр топлива, откалиброванный в фунтах на час расхода топлива, может использоваться в качестве расходомера топлива с системой впрыска Bendix RSA. Этот манометр соединен с делителем потока и измеряет давление, прикладываемое к нагнетательному патрубку. Это давление находится в прямой зависимости от расхода топлива и указывает на выходную мощность двигателя и расход топлива.

Топливные форсунки

Топливные форсунки имеют конфигурацию с отбором воздуха. На каждый цилиндр приходится по одной форсунке, расположенной в головке блока цилиндров. [Рисунок 9] Выход сопла направлен во впускной канал. Каждая форсунка включает калиброванную струю. Размер жиклера определяется доступным давлением топлива на входе и максимальным расходом топлива, требуемым двигателем. Топливо выбрасывается через эту форсунку в камеру давления окружающего воздуха внутри узла форсунки. Перед подачей в отдельные камеры впускных клапанов топливо смешивается с воздухом, что способствует распылению топлива. Давление топлива перед отдельными форсунками прямо пропорционально расходу топлива; поэтому простой манометр можно откалибровать по расходу топлива в галлонах в час и использовать в качестве расходомера. Двигатели, модифицированные турбонагнетателями, должны использовать сопла с кожухами. С помощью воздушного коллектора эти форсунки вентилируются до давления воздуха на входе в инжектор.

Рис. 9. Сборка топливного сопла

Континентальная/TCM Foud-Incrage System

. [Рис. 10] Система состоит из насоса топливной форсунки, блока управления, топливного коллектора и топливораздаточной форсунки. Это тип с непрерывным потоком, который регулирует расход топлива в соответствии с потоком воздуха двигателя. Система с непрерывным потоком позволяет использовать пластинчато-роторный насос, который не требует синхронизации с двигателем.

Figure 10. Continental/TCM Fuel-Injection System

Fuel-Injection Pump

The fuel pump is a positive-displacement, rotary-vane type with a splined shaft для подключения к системе привода вспомогательных агрегатов двигателя. [Рис. 11] Предусмотрен подпружиненный предохранительный клапан диафрагменного типа. Мембранная камера предохранительного клапана вентилируется до атмосферного давления. Разрез топливного насоса высокого давления показан на рис. 12.

Figure 11. Fuel pump
Figure 12. Fuel injection pump

Fuel enters at the swirl well of паровой сепаратор. Здесь пар отделяется вихревым движением, так что к насосу подается только жидкое топливо. Пар всасывается из верхней части вихревого колодца небольшой струей топлива под давлением и направляется в линию возврата паров. Эта линия переносит пары обратно в топливный бак.

Игнорируя влияние высоты над уровнем моря или условий окружающего воздуха, использование объемного насоса с приводом от двигателя означает, что изменение частоты вращения двигателя пропорционально влияет на общий расход насоса. Поскольку насос обеспечивает большую производительность, чем требуется двигателю, требуется рециркуляционный путь. За счет размещения калиброванного отверстия и предохранительного клапана на этом пути давление подачи насоса также поддерживается пропорционально частоте вращения двигателя. Эти положения обеспечивают надлежащее давление насоса и подачу топлива для всех рабочих скоростей двигателя.

Обратный клапан предназначен для того, чтобы давление нагнетательного насоса в системе могло обходить насос с приводом от двигателя для запуска. Эта функция также подавляет образование паров топлива при высоких температурах окружающей среды и позволяет использовать вспомогательный насос в качестве источника давления топлива в случае отказа насоса с приводом от двигателя.

Блок управления подачей топлива/воздуха

Функция блока управления подачей топлива/воздуха заключается в управлении подачей воздуха в двигатель и установке измеренного давления топлива для правильного соотношения топливо/воздух. Воздушный дроссель установлен на входе в коллектор, а его дроссельная заслонка, расположенная рядом с регулятором дроссельной заслонки в самолете, регулирует подачу воздуха к двигателю. [Рисунок 13]

Рисунок 13. Блок управления подачей топлива

Дроссельный узел представляет собой алюминиевую отливку, которая содержит вал и дроссельную заслонку. Размер литейного отверстия соответствует размеру двигателя, и не используется трубка Вентури или другие ограничения.

Узел управления подачей топлива

Корпус управления подачей топлива изготовлен из бронзы для лучшего сцепления с клапанами из нержавеющей стали. Его центральное отверстие содержит дозирующий клапан на одном конце и клапан управления смесью на другом конце. Каждый поворотный клапан из нержавеющей стали имеет канавку, которая образует топливную камеру.

Топливо поступает в блок управления через сетчатый фильтр и проходит к дозирующему клапану. [Рисунок 14] Этот поворотный клапан имеет кулачковую кромку на внешней части торца. Положение кулачка в отверстии подачи топлива контролирует подачу топлива к клапану коллектора и форсункам. Порт возврата топлива соединяется с обратным каналом центральной дозирующей пробки. Совмещение клапана управления смесью с этим каналом определяет количество топлива, возвращаемого в топливный насос.

Рис. 14. Двойной топливный регулятор в сборе

Благодаря подсоединению дозирующего клапана к воздушной заслонке расход топлива и воздуха правильно пропорционален расходу топлива/воздуха. Уровень управления установлен на валу клапана управления смесью и подключен к управлению смесью в кабине.

Клапан топливного коллектора

Клапан топливного коллектора содержит впускное отверстие для топлива, мембранную камеру и выпускные порты для линий к отдельным форсункам. [Рис. 15] Подпружиненная диафрагма управляет клапаном в центральном отверстии корпуса. Давление топлива обеспечивает силу для перемещения диафрагмы. Мембрана закрыта крышкой, удерживающей нагрузочную пружину диафрагмы. Когда клапан опущен на притертое седло в корпусе, топливопроводы к цилиндрам перекрыты. Клапан просверлен для прохода топлива из диафрагменной камеры в его основание, внутри клапана установлен шаровой кран. Все поступающее топливо должно проходить через мелкое сито, установленное в диафрагменной камере.

Рисунок 15. Клапан топливного коллектора в сборе к отдельным цилиндрам. В клапане топливного коллектора диафрагма поднимает или опускает плунжерный клапан, чтобы одновременно открывать или закрывать каналы подачи топлива в отдельные цилиндры.

Форсунка для выпуска топлива

Топливная форсунка расположена в головке блока цилиндров, выходное отверстие направлено во впускной канал. Корпус сопла содержит просверленный центральный канал с раззенковкой на каждом конце. [Рис. 16] Нижний конец используется как камера для смешивания топлива и воздуха перед тем, как струя выйдет из сопла. В верхнем отверстии имеется съемное отверстие для калибровки сопел. Форсунки калибруются в нескольких диапазонах, и все форсунки, поставляемые для одного двигателя, относятся к одному диапазону и обозначаются буквой, отштампованной на шестиграннике корпуса форсунки.

Рисунок 16. Топливные форсунки

Просверленные радиальные отверстия соединяют верхнюю раззенковку с внешней стороной корпуса форсунки. Эти отверстия входят в расточенное отверстие над отверстием и всасывают воздух через цилиндрический экран, установленный на корпусе сопла. Экран напрессован на корпус форсунки и проходит на большую часть сетки фильтра, оставляя отверстие у дна. Это обеспечивает как механическую защиту, так и резкое изменение направления воздушного потока, что предотвращает попадание грязи и посторонних материалов внутрь сопла.

СВЯЗАННЫЕ СООБЩЕНИЯ

TCM SID97-3E (снова) — Tennessee Aircraft Services, Inc.

Октябрь 2019 г. Почти каждый месяц нам звонят люди, запрашивающие информацию об испытательном оборудовании Porta. У нас его нет, и в прошлый раз, когда мы проверяли, компания, которая их производила, Aero Test Inc., не имела их в наличии. Мы используем цифровой эквивалент, как описано в статье, в тех случаях, когда появляется этот SID. Dwyer Instruments будет нашей первой рекомендацией при поиске правильных манометров.

TCM SID97-3E (снова)

Для тех из вас, кто летит позади [или рядом для большинства близнецов или позади и впереди для «других» близнецов] двигатель с впрыском топлива производства Teledyne Continental Motors (TCM), вы, вероятно, в какой-то момент отрегулировали топливную систему. Эффективная и безопасная работа двигателя зависит от правильной настройки и обслуживания этой системы. Только сертифицированные механики могут выполнять эту работу, поэтому я не буду утомлять вас подробным описанием процесса. Есть еще многое, что вы должны знать, и это знание поможет вам соответствовать части 9 FAR.1 подраздел E параграф 91.403(a). Если вы никогда не выполняли настройку этого двигателя или не совсем понимаете, о чем я говорю, вам действительно нужно продолжать читать.

Короткий Описание топливной системы

Система TCM использует топливный насос с приводом от двигателя для подачи в двигатель объема топлива, превышающего потребности двигателя при любой заданной мощности. Неиспользованное топливо отправляется обратно в баки для повторного цикла. Вращение двигателя приводит в действие насос, производительность которого прямо пропорциональна частоте вращения двигателя. Вам может прийти в голову, что мощность двигателя не прямо пропорциональна частоте вращения двигателя; это важная деталь в настройке топливной системы и работе двигателя.

Потребность в топливе двигателя, работающего на 2300 об/мин в крейсерском режиме, сильно отличается от потребности того же двигателя на глиссаде при 2300 об/мин и дроссельной заслонке, отведенной на 15”. Неправильная настройка топливной системы может привести к чрезмерному расходу топлива при работе на малой мощности или недостаточному расходу топлива для взлета и набора высоты. Избыток топлива может затопить двигатель на конечном заходе на посадку. Низкий расход топлива при взлете и наборе высоты может привести к резкому повышению температуры головки блока цилиндров. Любая ситуация может существенно изменить ваши планы на день.

По сути, этот топливный насос с шестеренчатым приводом подает определенное количество топлива под определенным давлением к выпускному отверстию с фиксированным отверстием. Этот выход представляет собой совокупный размер шести форсунок, установленных над впускным клапаном каждого цилиндра. Эти форсунки, по сути, представляют собой отверстия точного диаметра, которые направляют непрерывный аэрированный поток топлива во впускную камеру. Этот расход регулируется установкой низкого и высокого давления на выходе топливного насоса. Если эти нижний и верхний пределы установлены правильно, то давление топлива, подаваемое в систему на всех промежуточных оборотах двигателя, также будет находиться в допустимых пределах системы.

Верно, ограничения давления. Поскольку выходной диаметр форсунок фиксирован, любое удельное давление будет давать соответствующий расход. Раньше, когда использовались приборы для двигателей небольших самолетов, обычно было проще, менее интрузивно и менее дорого измерять давление, а не расход. Этот оригинальный расходомер топлива Cessna со стрелкой в ​​вашем самолете с двигателем TCM на впрыске на самом деле является манометром, откалиброванным для отображения расхода топлива.

   Совет по устранению неполадок – если топливная форсунка по какой-либо причине заблокирована, подача топлива в систему уменьшится; однако это ограничение приводит к увеличению давления в системе, что будет отображаться на этом старом аналоговом расходомере топлива как увеличение расхода топлива. Система TCM представляет собой систему впрыска с непрерывным потоком. Это означает, что форсунки не открываются, а закрываются для распыления топлива только при открытом впускном клапане. Они постоянно направляют непрерывный поток топлива в полость впускного клапана. Топливо смешивается с воздухом, пока они ждут открытия впускного клапана, затем смесь всасывается в цилиндр для сгорания. Вы можете себе представить, что количество отправленного топлива должно быть очень точно отмерено для хорошего равномерного сгорания.

F AA «Как и с чем» Обязательно

Мы неоднократно работали над концепцией, что самолет, работающий по части 91 FAR, не должен соответствовать служебным бюллетеням, и это правда. . Однако в правилах указано, что техническое обслуживание самолетов должно выполняться в соответствии с процедурами производителя. Разница в том, что не обязательно выполнять работу КОГДА говорит производитель, а если работа выполняется, то она должна выполняться ТАК, КАК говорит производитель.

Эта концепция четко изложена в параграфе (a) FAR 43.13  Каждое лицо, выполняющее техническое обслуживание, модификацию или профилактическое обслуживание самолета, двигателя, воздушного винта или устройства, должно использовать методы, приемы и практики, предписанные в действующем руководстве по техническому обслуживанию производителя. или Инструкции по поддержанию летной годности, подготовленные его производителем, или другие методы, приемы и практики, приемлемые для Администратора, за исключением случаев, указанных в §43.16. Он должен использовать инструменты, оборудование и контрольно-измерительные приборы, необходимые для обеспечения выполнения работ в соответствии с принятой в отрасли практикой. Если участвующий производитель рекомендует специальное оборудование или испытательную аппаратуру, он должен использовать это оборудование или аппаратуру или ее эквивалент, приемлемый для Администратора».

Перефразируя – Все работы ДОЛЖНЫ выполняться в соответствии с действующим руководством по техническому обслуживанию и ДОЛЖНЫ использоваться оборудование, указанное производителем.

Правила довольно однозначны и не оставляют места для обходных процедур или использования нестандартного оборудования. Это не предложение или просто общие рекомендации, это правила FAA. Имейте это в виду, когда мы рассмотрим некоторые из ярких моментов TCM SID97-3E.

97-3 Введение

У TCM есть опубликованная Директива по сервисной информации (SID) 97-3, в которой содержится информация о том, когда и как выполнять регулировки своих инжекторных топливных систем. SID97-3 был первоначально выпущен в марте 1997 года, а текущая версия выпущена в июне 2008 года как SID97-3E. Это основной документ по процедурам и спецификациям по регулировке системы впрыска топлива. Это также относится к соответствующему руководству по техническому обслуживанию для некоторых элементов.

В верхней части документа находится Заявление о соответствии, в котором TCM сообщает нам, когда они хотели бы выполнить эту работу: «При установке двигателя, 100-часовом/ежегодном осмотре, замене компонентов топливной системы или по мере необходимости, если работа не соответствует техническим требованиям». На следующих 38 страницах будет подробно описано, как выполнять работу и с помощью каких инструментов.

Требуется Инструменты

Прежде чем приступать к какой-либо работе, необходимо знать, какие инструменты потребуются. В пункте A SID подробно описывается, какое специальное оборудование необходимо иметь под рукой. Первым перечисленным испытательным оборудованием является блок Porta Test Model 20 p/n 630045-20 ATM-C производства Aero Test, Inc. Это большая коробка с большими точными аналоговыми манометрами и парой клапанов. Последняя цена, которую я видел для новой версии этой коробки, составляла 4800 долларов, но когда я позвонил по этому поводу, в наличии их не было.

К счастью, в следующем предложении SID говорится, что мы можем использовать калиброванные датчики вместо коробки Porta Test.

У каждого решения есть свои проблемы, как и в случае с калиброванными приборами. В SID подробно описаны спецификации для этих калиброванных датчиков, которые вряд ли будут удовлетворены чем-либо, что вы можете найти в местном магазине автозапчастей. Первый датчик имеет диапазон от 0 до 60 фунтов на квадратный дюйм. и должен читаться в 1 p.s.i. приращения для неизмеренного давления топлива. Второй имеет диапазон от 0 до 30 фунтов на квадратный дюйм. и должен считываться в 0,2 фунта на кв. дюйм. приращения для измеренного давления топлива на двигателях без наддува. Требование к третьему калибру является наименее распространенным и самым дорогим; от 0 до 30 фунтов на квадратный дюйм показания манометра дифференциального давления 0,2 фунта на кв. дюйм приращения для двигателя с турбонаддувом измеряют давление топлива. Все эти датчики должны иметь точность +- 1%.

Дифференциальный манометр труднее всего найти и позволить себе. Это требуется для двигателей с турбонаддувом, поскольку измеренное давление топлива относится к давлению на верхней палубе. Верхняя палуба — это область системы впуска воздуха двигателя непосредственно перед дроссельной заслонкой. Большинство манометров показывают давление относительно давления окружающей среды. Дифференциальный манометр имеет второй порт, который соединен с верхней частью двигателя, поэтому измеренное давление имеет ту же точку отсчета, что и топливные форсунки.

Прибор Porta Test за 4800 долларов – это явное сокращение бюджета для моего магазина, а также для большинства магазинов, работающих с позиционными синглами. Покупка отдельных аналоговых манометров была не так уж плоха, но оказалось, что дифференциальный манометр практически недоступен. Должен быть лучший способ, поэтому я позвонил другу в TCM, чтобы узнать, есть ли у них жизнеспособная альтернатива. Конечно же, они сделали это в виде пары цифровых датчиков.

Dwyer Instruments Модель DPGWB-08 представляет собой цифровой манометр, показывающий 0–60 фунтов на кв. дюйм. с точностью 0,2% для считывания неизмеренного давления топлива. Настоящая находка — Dwyer Instruments Model 49.0-2 показания цифрового дифференциального манометра 0 – 30 фунтов на квадратный дюйм для измерителя давления топлива. Оставив порт низкого давления открытым для давления окружающей среды, его также можно использовать для двигателей без наддува. Большая новость заключается в том, что эти цифровые датчики можно купить менее чем за 400 долларов за пару, что должно быть в пределах досягаемости большинства магазинов.

TCM настолько настаивает на использовании надлежащих датчиков, что SID содержит следующее утверждение:

W Arning ИСПОЛЬЗОВАНИЕ неточных датчиков приведет к неправильной корректировке Система топлива двигателя, возможное износ цилиндров из-за худой работы, Предварительный размер, детонация, потеря мощности и сильное повреждение двигателя.

другие побочные эффекты могут включать остановку сердца, тошноту, финансовые затруднения, сильную тревогу или потерю контроля над некоторыми функциями организма .- Украшение добавлено для эффекта

Регулировка Обзор

Процесс не очень сложный, но для получения правильных результатов его необходимо выполнять последовательно. Даже на двигателях, которые требуют много настроек, настройка занимает всего 2-3 часа на каждый двигатель. Если это целесообразно, вы можете добиться наилучших результатов, сначала совершив полет на самолете, чтобы прогреть двигатель.

Точность приборов управления самолетом следует проверить перед выполнением каких-либо корректировок топлива. Аналоговые тахометры оригинального оборудования, как известно, неточны, и их следует проверять с помощью ручного цифрового стробирующего тахометра или его эквивалента. Любой цифровой тахометр, установленный как часть STC, будет очень точным.

Подготовка к запуску включает в себя установку манометров, продувку топливопроводов, очистку топливных экранов, проверку чистоты воздушных фильтров и завинчивание регулировочного винта холостого хода на пару оборотов. Скорость холостого хода будет контролироваться рычагом дроссельной заслонки в первой части теста. Установите капот двигателя для охлаждения во время пробега. Примите все меры предосторожности и заблокируйте все три колеса.

Двигатель запущен и настроен на надлежащие обороты холостого хода, чтобы отслеживать неизмеренное давление топлива. Затем регулятор смеси медленно отводят назад к отсечке холостого хода, чтобы отметить рост оборотов (если есть). После этого применяется полная богатая смесь и полная мощность, чтобы можно было записать измеренное давление топлива. Показания сравниваются с соответствующей таблицей в SID. Если какие-либо значения выходят за пределы допуска, необходима настройка всей системы.

Регулировка начинается с холостого хода без учета давления топлива. Лучше всего установить это значение на минимально допустимое давление для наилучшей смеси на холостом ходу и максимального частичного открытия дроссельной заслонки при полном расходе богатого топлива. Смесь на холостом ходу теперь проверяется путем регулировки увеличения оборотов от 25 до 50 об/мин во время отсечки смеси. Повышение более чем на 50 об/мин указывает на то, что смесь слишком богатая, а менее 25 об/мин или отсутствие роста указывает на то, что смесь слишком бедная.

Далее устанавливается давление топлива, измеряемое по максимальной мощности. Он должен быть установлен на максимально допустимое давление для наилучшего потока богатого топлива в соответствии со следующими данными SID: 

ПРИМЕЧАНИЕ. Чтобы обеспечить оптимальное охлаждение во время полной мощности,

Полный поток топлива с полным питанием должен быть установлен на максимальный предел спецификации.

Все эти настройки требуют тонкой настройки для получения желаемого результата. Не удивляйтесь, если потребуется несколько запусков двигателя, и постарайтесь удерживать CHT цилиндра ниже. Если температура становится слишком высокой, заглушите двигатель и дайте ему немного остыть. После того, как все регулировки сделаны, вернитесь к холостому ходу и установите винт холостого хода, чтобы остановить дроссельную заслонку на надлежащей скорости холостого хода. Дважды проверьте смесь на холостом ходу и неизмеряемое давление топлива на холостом ходу.

Все готово, поэтому мы снимаем оборудование, снова подсоединяем все топливные магистрали, выполним соответствующие проверки на герметичность и переустановим капот. Последняя работа — выполнить полетную проверку. Это необходимо для подтверждения того, что показания в полете соответствуют наземным пробегам. Если какое-либо показание выходит за пределы нормы, процесс настройки необходимо повторить.

Окончательный анализ

Типичными эксплуатационными признаками того, что ваш двигатель нуждается в этой процедуре, является то, что он спотыкается на полной смеси на конечном этапе захода на посадку, или останавливается при разбеге при посадке, или не получает достаточно топлива для охлаждения на взлетной мощности. Если ваш механик предполагает, что какие-либо из этих симптомов связаны с тем, как работают некоторые из этих двигателей, он/она может скрывать тот факт, что они не оборудованы для проведения теста.

Из-за высокой стоимости этой коробки или непонимания важности правильной настройки двигателя SID97-3E часто не обслуживается средствами технического обслуживания. Некоторые механики могут попытаться убедить вас, что они могут настроить топливную систему с помощью авиационных датчиков, но теперь вы знаете лучше. Вы хотите, чтобы ваш двигатель работал правильно и эффективно, поэтому вы должны убедиться, что это сделано, и сделано правильно, когда это необходимо.

Copyright © Paul New 2011. Все права защищены.

 

641032-17A4 Топливный коллектор (SA) TCM

В настоящее время:

160,00 долларов США

  • bigcommerce.com/s-lh7wonygtd/images/stencil/1280×1280/products/27414/297335/does-not-apply-641032-17a4-teledyne-continental-fuel-manifold-sa__55603.1629891052.jpg?c=1?imbypass=on»>
  • 1637824610.jpg?c=1?imbypass=on»>
  • bigcommerce.com/s-lh7wonygtd/images/stencil/1280×1280/products/27414/288700/does-not-apply-641032-17a4-teledyne-continental-fuel-manifold-sa__85504.1629877145.jpg?c=1?imbypass=on»>

Политика возврата

  • Бесплатная 2-дневная доставка
    Тысячи предметов

  • 90-дневная гарантия
    Политика возврата

  • Безопасные платежи
    Несколько вариантов оплаты

  • Большой выбор запчастей
    Новые и высококачественные бывшие в употреблении товары

  • Описание продукта

641032-17A4 Топливный коллектор Teledyne Continental (SA)

Некоторые подробности об этой детали:

    • Номер детали: 641032-17A4

Гарантия возврата ваших денег или

Дневная гарантия.

Если вам нужны дополнительные фотографии или у вас есть какие-либо вопросы, пожалуйста, дайте мне знать, и я свяжусь с вами как можно скорее. Я буду более чем счастлив объединить доставку, если вы покупаете несколько товаров. Кроме того, пожалуйста, не стесняйтесь, присылайте мне по электронной почте расценки на доставку любого товара.

Вниманию иностранных покупателей  . Я более чем счастлив экспортировать любую из моих товаров за пределы США. Однако обратите внимание, что все импортные пошлины, налоги и любые другие сборы не включены в стоимость товара или стоимость доставки. , это ответственность покупателей. Мы не отправляем на станции пересылки, так как для доставки нам требуется либо служебный адрес, либо адрес проживания. Пожалуйста, свяжитесь с таможней вашей страны, чтобы определить, каковы будут эти дополнительные расходы до торгов. Мы также не отмечаем стоимость товаров ниже стоимости покупки и не отмечаем товары как «подарки», поскольку законодательство США и других стран запрещает такое поведение.

UR5C1S1 6 Стива

Клиенты также просмотрели

Какой у вас расход топлива при взлете?

Преждевременные проблемы с цилиндрами носят эпидемический характер. Не проходит и дня, чтобы я не слышал или не читал о владельце самолета, которому приходится ежегодно прокачивать один или несколько цилиндров из-за плохой компрессии с утечкой через выпускной клапан. Чаще всего пораженный самолет приводится в действие двигателем TCM с впрыском топлива. Причиной этой эпидемии, по-видимому, является слияние нескольких способствующих факторов.

Судя по всему, в конце 1990-х и начале 2000-х у TCM были некоторые производственные проблемы, которые привели к далеко не идеальной концентричности седла клапана. (Я думаю, что они исправили эту проблему в текущем производстве, хотя пока трудно быть уверенным.)

Кроме того, ремонтные мастерские и механики не спешили принимать руководство TCM, изданное в SB03-3 (щелкните здесь, чтобы просмотреть PDF-файл). призыв к механикам не снимать цилиндры из-за низкой компрессии без проведения бороскопической проверки и выявления причины низкой компрессии. Хотя прошло уже пять лет с тех пор, как TCM выпустила этот сервисный бюллетень, я предполагаю, что более половины мастерских, которые работают с самолетами GA с поршневым двигателем, до сих пор не проводят регулярные проверки с помощью бороскопов. В результате мы все еще видим, как много цилиндров извлекаются без необходимости.

Но я думаю, что одним из главных факторов, способствующих преждевременному выходу из строя цилиндров, является недостаточный расход топлива на взлете. Этим двигателям требуется очень, очень богатая смесь, чтобы избежать чрезмерных температур и давлений сгорания при полной взлетной мощности. Если смесь недостаточно богата, пострадают узлы цилиндров… особенно выпускные клапаны.

Сколько расхода топлива достаточно?

Если вы спросите у большинства пилотов, «сколько расхода топлива достаточно на взлете», большинство ответит на POH или верхнюю часть зеленого указателя расхода топлива. На самом деле, я видел, как многие пилоты на самом деле регулируют контроль смеси на взлете до 9.0603 уменьшить расход топлива , потому что стрелка расхода топлива заигрывала с красной линией.

Это , а не , хорошая идея. Расход топлива при взлете подобен давлению в шинах: лучше больше, чем меньше. Небольшой избыток топлива при взлете может снизить взлетную мощность на пару процентов, но небольшой недостаток может привести к перегрузке двигателя и быстрому обгоранию выпускных клапанов. Я бы предпочел, чтобы расход топлива на взлете был немного выше красной линии, чем значительно ниже ее.

«Золотым стандартом» регулировки расхода топлива на двигателях TCM с впрыском топлива является 39сервисный бюллетень SID97-3E. С ним должен быть хорошо знаком каждый владелец, который летает за двигателем TCM с впрыском топлива. Вы можете загрузить свою личную копию этого важного документа с веб-сайта TCM, нажав здесь (PDF).

Рис. 1.
Щелкните для увеличения (удобочитаемой) версии

SID97-3E — это библия для настройки топливных потоков на двигателях TCM с впрыском топлива.

Если вы посмотрите на преамбулу SID97-3E (см. рис. 1), вы увидите, что TCM рекомендует регулировать топливную систему при первоначальной установке двигателя, при каждом ежегодном или 100-часовом осмотре, при каждой замене компонента топливной системы, а также всякий раз, когда кажется, что расход топлива снижается. отклонились от спецификации. Немногие магазины на самом деле делают это регулярно при ежегодной проверке, но это рекомендация TCM.

Около половины из 39 страниц SID97-3E посвящены таблицам характеристик расхода топлива для каждой модели инжекторного двигателя TCM. Для наглядности я привел характеристики двигателей с впрыском топлива, наиболее часто встречающихся в автомобилях Beech Bonanzas и Barons (см. рис. 2): 9.0003

Рис. 2.
Щелкните для увеличения (удобочитаемой) версии

Вот характеристики расхода топлива SID97-3E для наиболее распространенных двигателей Bonanza и Baron. Систему следует настроить для достижения значений, отмеченных красной рамкой.

Например, если вы летите на Bonanza с двигателем IO-520-BA, в таблице указано, что расход топлива на полной мощности (стандартный день, уровень моря, 2700 об/мин) должен составлять от 23,2 до 24,9 галлонов в час или эквивалентно от 136 до 146 PPH. Он также требует, чтобы неизмеряемое давление топлива на холостом ходу (600 об / мин) составляло 9от 0,0 до 11,0 фунтов на кв. дюйм.

Прочтите мелкий шрифт

Многие A&P интерпретируют это как означающее, что любое значение расхода топлива в этом диапазоне допустимо, но на самом деле это не совсем так. Если вы прочтете мелкий шрифт SID97-3E, то найдете пару очень важных замечаний, которые механики часто упускают. Вот один из них:

ПРИМЕЧАНИЕ. Для обеспечения оптимального охлаждения при работе на ПОЛНОЙ МОЩНОСТИ расход топлива при ПОЛНОЙ МОЩНОСТИ должен быть установлен на максимальный предел спецификации.

Другими словами, топливная система должна быть настроена на производство 24,9146 галлонов в час или 146 галлонов в час на взлете, и все, что меньше, поставит под угрозу охлаждение и долговечность цилиндра. Обычно это означает индикацию расхода топлива прямо на красной линии указателя расхода топлива. (По моему опыту, неплохо было бы отрегулировать систему на 0,5 GPH или 6 PPH выше, просто для дополнительной амортизации.)

Вот еще одно важное примечание, которое часто упускают:

богатый поток топлива будет достигнут путем установки неизмеряемого давления топливного насоса на холостом ходу (низкий) на минимальное указанное значение.

Таким образом, важно не только отрегулировать расход топлива на полной мощности до максимального предела, но также важно отрегулировать расход топлива на холостом ходу до минимального предела (9,0 фунтов на квадратный дюйм в случае IO-520-BA). ). Только регулируя систему таким образом, вы можете быть уверены в получении достаточного расхода топлива при частичной нагрузке.

Изменения послепродажного обслуживания

Наконец, есть сложный вопрос, как отрегулировать подачу топлива для двигателей, которые были модифицированы после внесения изменений, таких как GAMIjectors и турбонормализаторы. Вот что такое SID97-3E сообщает по этому поводу:

Процедуры настройки, содержащиеся в этом бюллетене, предназначены только для двигателей, которые не были изменены по сравнению с исходной конфигурацией, поставляемой с завода компанией Teledyne Continental Motors. Двигатели, которые были модифицированы путем установки компонентов послепродажного обслуживания, таких как системы нормализации турбонаддува, системы турбонаддува, промежуточные охладители, доохладители, топливные форсунки и т. д., независимо от того, были ли они одобрены STC или одобрены на месте, должны использовать инструкции, предоставленные держателем STC или установщиком. . TCM не несет никакой ответственности за модифицированный двигатель, настроенный в соответствии с процедурами, содержащимися в настоящей Директиве по сервисной информации.

Другими словами, TCM говорит: «Следуйте инструкциям держателя STC». К сожалению, некоторые STC не предоставляют рекомендаций по настройке топливной системы, что оставляет владельца и его механика в значительной степени наедине с собой.

Быстрая проверка работоспособности

Если у вас нет под рукой копии SID97-3E, вот краткое практическое правило, которое вы можете использовать:

  • октановое число топлива (степень сжатия 8,5: 1), расход топлива на взлетной мощности в галлонах в час должен быть примерно 9% от максимальной номинальной мощности двигателя. (Например, IO-520 мощностью 285 л.с. должен расходовать от 25 до 26 галлонов в час.)
  • Для заводского двигателя с турбонаддувом (степень сжатия 7,5:1) расход топлива на взлетной мощности в галлонах в час должен составлять примерно 10,5 %. от максимальной номинальной мощности двигателя. (Например, TSIO-520 с номинальной мощностью 310 л.с. должен иметь скорость от 32 до 33 галлонов в час.) уверен, что ты на стадионе.