Толщина дорожной одежды: Конструкция дорожной одежды

Замер толщины слоев дорожной одежды в Санкт-Петербурге

» » » Замер толщины слоев дорожной одежды

  • Скидка до 30% для крупных объемов
  • Рассрочка на услуги нашей лаборатории
  • Камеральная обработка в подарок при сопровождении
  • Приведи партнёра и получи скидку до 20%

Качество дорожного покрытия из смеси асфальта и бетона зависит от уровня отдельных компонентов смеси, их правильного хранения и транспортировки, соблюдения техпроцесса при укладке.

Проверку показателей асфальтобетона проводят при помощи случайных проб на покрытии через один-три дня после укладки. Показатели проверяют на расстоянии от метра и более от кромки дороги, для проверки толщины слоев асфальта по ГОСТу требуется делать замеры на трех участках каждые 7 000 м2. Помимо этого, проверяется паспорт асфальтобетона на каждый отгруженный самосвал.

Для контроля качества укладки дорожного покрытия особое внимание обращается на следующие показатели:

  • однородность и высокая плотность основания;
  • толщина дорожной одежды:
  • соответствие температуры требованиям ГОСТ;
  • соблюдение режима уплотнения, его качество;
  • шероховатость покрытия.

Заказать контроль качества дороги в Санкт-Петербурге можно по телефону:  +7 (812) 458-59-75

 

ПОЧЕМУ ОБРАЩАЮТСЯ В «ИЛ СЕВЕРНЫЙ ГОРОД»:

  • Опытные инженеры и квалифицированные рабочие
  • 2 собственные лаборатории и проектный отдел
  • Самое современное и поверенное оборудование
  • Сложные проекты и более 700 испытаний по всей России
  • Гарантия качества и лучших цен в СПб и Л.О.
  • Являемся судебно-строительными экспертами в судах
  • Весь пакет сертификатов и аккредитаций установленного образца
  • Персональный менеджер и инженер-обследователь

Мы гарантируем лучшие цены на контроль качества дорожного полотна

Чтобы мы рассчитали точную стоимость по Вашему проекту – оставьте заявку через форму ниже:

Замер толщины слоев дорожной одежды

Замер толщины слоев дорожной одежды проводится с использованием георадарно-лазерного сканирования. Методика проверки включает в себя:

  • сканирование с использованием радарного оборудования;
  • определение точек бурения;
  • калибровка аппаратуры по данным буровых работ;
  • окончательные измерения и подготовка отчетов.

Обе системы являются независимыми и работают с наложением результатов на единую карту, привязываясь к местности. Отображение результатов может отличаться от системы к системе. На изображении красными точками отмечен слой покрытия тоньше заданного в программе, зеленым — асфальт, соответствующий требованиям. По итогам сканирования проводятся дополнительные буровые работы, которые подтверждают или опровергают показания техники.

Калибровка данных по двум параметрам (радар, бурение спорных точек) позволяет уменьшить расхождение в измерениях, но подобная технология дорого стоит и разрушает покрытие. На сегодняшний день существуют проекты высокоточного измерения без использования бурения с применением метода глубинной точки, но практической реализации все еще нет ни в России, ни за границей.

Контроль укладки дорожного покрытия позволяет сделать несколько выводов:

  • даже небольшое расхождение с ГОСТом и нормами укладки приводит к провалам по основным требованиям устойчивости асфальтобетона;
  • сканирование не является панацеей, но радарно-лазерная технология позволяет с высокой точностью выявить проблемные места;
  • в случае несоответствия дорожного полотна норме, следует проверить качество исходной смеси и технологию укладки. В большинстве случаев более жесткие требования и контроль качества дорожной одежды решают вопрос.

Заказать услугу по контролю качества дорожного полотна в ООО «ИЛ Северный город» можно на сайте лаборатории или по телефону +7 (812) 458-59-75.

Наши работы

Все работы

Определение качества дорожной одежды и фактической толщины слоев

Проверка осуществляется на всех этапах строительства. Начинается контроль с исходных материалов, анализ можно осуществлять как по всем показателям, так и выборочно.

Контроль качества дорожной одежды – обязательный элемент производственного процесса. Она обеспечивает движение автотранспорта, не обращая внимания на состояние грунта и рельефа, равномерно распределяя нагрузку. Дорожная одежда состоит из нескольких слоев.

Качество дорожной одежды контролируют, опираясь на технические правила, нормы и инструкции, с учетом требований СП 78.13330.2012 «Автомобильные дороги».

При обследовании исходными данными служат паспорта и документация, предоставляемые дорожными организациями. Но при большом износе она становится некорректна, и проблематично установить корректные значения упругости и деформации. Для того, чтобы получить актуальной информации проводятся более глубокие замеры толщины одежды, и оценивается надежность в практическом формате для выявления процедур по ее увеличению.

Суммирующим критерием несущей способности (прочности) является величина обратимого прогиба (модуль упругости) конструкции.

Необходимые показатели для расчета прочности:

— расчетная нагрузка участка

— суммарная повторяемость за весь период эксплуатации

— состояние грунта

— суммарная толщина дорожной одежды

— тип дорожного полотна

— климатические условия

Чтобы дорога считалась пригодной для использования полученные показатели должны быть не хуже регламентируемых. Для дорог, не прошедших испытание, рассчитывают необходимую толщину для увеличения или накладывают временные лимиты на движение транспортных средств в периоды с повышенным увлажнением местности.

Проверка осуществляется на всех этапах строительства. Начинается контроль с исходных материалов, анализ можно осуществлять как по всем показателям, так и выборочно.

Контроль качества дорожной одежды – обязательный элемент производственного процесса. Она обеспечивает движение автотранспорта, не обращая внимания на состояние грунта и рельефа, равномерно распределяя нагрузку. Дорожная одежда состоит из нескольких слоев.

Качество дорожной одежды контролируют, опираясь на технические правила, нормы и инструкции, с учетом требований СП 78.13330.2012 «Автомобильные дороги».

При обследовании исходными данными служат паспорта и документация, предоставляемые дорожными организациями. Но при большом износе она становится некорректна, и проблематично установить корректные значения упругости и деформации. Для того, чтобы получить актуальной информации проводятся более глубокие замеры толщины одежды, и оценивается надежность в практическом формате для выявления процедур по ее увеличению.

Суммирующим критерием несущей способности (прочности) является величина обратимого прогиба (модуль упругости) конструкции.

Необходимые показатели для расчета прочности:

— расчетная нагрузка участка

— суммарная повторяемость за весь период эксплуатации

— состояние грунта

— суммарная толщина дорожной одежды

— тип дорожного полотна

— климатические условия

Чтобы дорога считалась пригодной для использования полученные показатели должны быть не хуже регламентируемых. Для дорог, не прошедших испытание, рассчитывают необходимую толщину для увеличения или накладывают временные лимиты на движение транспортных средств в периоды с повышенным увлажнением местности.

Лучшее оборудование

Вся работа лицензирована

Более 1000 клиентов

Квалифицированные специалисты

Прайс

Определение качества дорожной одежды и фактичской толщины слоев

от
5 000

$n_count: 4
prs1: 5
prs2: 000

Посмотреть полный прайс

Определение качества дорожной одежды и фактичской толщины слоев

от

5000

Наш специалист подробно проконсультирует Вас по интересующим услугам.
Это бесплатно и ни к чему Вас не обязывает

Отправляя свои данные, вы соглашаетесь с
Политикой конфиденциальности

Контакты

Адрес:

111141, город Москва, ул. Плеханова, д. 9 стр. 15

Телефон:

+7 (495) 178-04-89

E-mail почта:

[email protected]

Отправляя свои данные, вы соглашаетесь с Политикой конфиденциальности

Толщина асфальтового покрытия и состав смеси

Хотя можно задать бесконечное количество вопросов, мы составили список тех вопросов, которые нам задавали чаще всего. Эти часто задаваемые вопросы сгруппированы по тематическим областям, перечисленным в раскрывающемся списке ниже.

Мы постарались сделать вопросы и ответы краткими. Дополнительная информация приводится там, где это применимо, для тех, кто ищет более подробную информацию по данному вопросу.

Дополнительную информацию см. в документах по проектированию толщин и смесей, в других технических областях, в журнале Asphalt и на веб-сайтах APA, а также на странице ссылок для получения другой информации, относящейся к этим темам.

Мы также рекомендуем вам посещать наши курсы Академии Асфальта на объектах по всей стране, чтобы получить квалифицированные инструкции по темам асфальта.

Существуют ли какие-либо практические правила для асфальтового покрытия контейнерного терминала в отношении максимальной нагрузки, не вызывающей повреждений?

Нет практических ответов на ваш вопрос, но следует учитывать два вопроса:

  • Достаточна ли конструкция дорожного покрытия (земляное полотно, подстилающее основание, основание и все слои асфальта) для восприятия нагрузок? Вам необходимо приобрести наше Руководство MS-23, Расчет толщины асфальтовых покрытий для тяжелых колесных нагрузок.
  • Является ли поверхность горячей асфальтовой смеси достаточно жесткой, чтобы сопротивляться деформации (колеям или вмятинам)? Это зависит от многих факторов, таких как жесткость исходной смеси, возраст смеси (со временем становится все более жесткой), температура смеси во время загрузки, сама загрузка, продолжительность приложенной нагрузки и т. д. Обычно это не проблема, когда бывает, что ее обычно можно решить, поместив несколько пластин из стали (или другого жесткого материала) под точечной нагрузкой, чтобы распределить нагрузку по более широкой области.

Возникают ли проблемы с измельчением и переработкой асфальтобетонных смесей, в которых использовались модифицированные полимерами вяжущие?

Вообще говоря, особых проблем с использованием модифицированных полимерами смесей в качестве РАП не возникает. Некоторые лица выразили обеспокоенность по поводу воздействия на окружающую среду по поводу пропуска измельченных материалов, содержащих измельченную шинную резину (GTR), через барабанную установку. Флорида использует небольшой процент GTR на большинстве своих смесей дорожного покрытия. Калифорния и Аризона также часто используют GTR.

Каков правильный номинальный размер заполнителя?

Номинальный размер заполнителя определяет толщину подъема. Минимальная толщина подъема должна быть как минимум в 3 раза больше номинального максимального размера заполнителя, чтобы заполнитель мог выровняться во время уплотнения для достижения требуемой плотности, а также для обеспечения непроницаемости смеси. Таким образом, желаемая толщина подъема может направить решение об использовании номинального размера заполнителя.

Максимальная толщина подъема зависит также от типа используемого уплотняющего оборудования. Когда используются статические катки со стальными колесами, максимальная толщина подъема, которая может быть надлежащим образом уплотнена, составляет 3 дюйма. При использовании пневматических или вибрационных катков максимальная толщина материала, который можно уплотнить, практически не ограничена. Как правило, толщина подъема ограничена 6 или 8 дюймами. Правильное размещение становится проблемой в лифтах толщиной более 6 или 8 дюймов.

Для смесей открытого типа уплотнение не является проблемой, поскольку предполагается, что эти типы смесей остаются очень открытыми. Таким образом, заполнитель максимального размера может составлять до 80 процентов от толщины лифта.

Каково рекомендуемое содержание воздушных пустот для уплотнения асфальтовых покрытий?

Следует приложить усилия, чтобы контролировать уплотненные воздушные пустоты в пределах от 7% до 3%. Как только пустоты достигают 8% или выше, вы получаете взаимосвязанные пустоты, которые позволяют воздуху и влаге проникать в дорожное покрытие, что снижает его долговечность. С другой стороны, если количество воздушных пустот падает ниже 3 %, в жаркую погоду будет недостаточно места для расширения асфальтового вяжущего, а когда содержание пустот падает до 2 % или менее, смесь становится пластичной и нестабильной.

Как контролируется содержание воздушных пустот?

Воздушные пустоты обратно пропорциональны плотности уплотняемой смеси. При указании требований к плотности пустоты контролируются обратно. Имейте в виду, что плотность является относительным показателем по сравнению с заданной плотностью лабораторной уплотненной смеси, максимальной теоретической плотностью или плотностью контрольной полосы. Процедуры использования трех методов изложены на страницах с 7-17 по 7-21 нового MS-22 и на странице 241 старого MS-22.

Что представляет собой процесс или как устанавливается или определяется целевое значение плотности?

Существует несколько способов установить целевые значения плотности. Некоторые из наиболее распространенных подходов включают в себя:

  • Указание процентной доли веса единицы от состава лабораторной смеси. Пример: 96 % веса блока Marshall
  • Установление значения на основе результатов, полученных на тестовой полоске на объекте. Пример: 98% плотности тест-полоски.
  • Указание процента от максимального веса единицы. Пример: 93% от максимального веса единицы.

Указание некоторого минимального процента от максимального веса единицы продукции получило одобрение многих агентств по спецификации. Максимальный удельный вес также иногда называют «твердой плотностью». Это значение основано на максимальном удельном весе асфальтобетонной смеси, также известном как показатель Райса или G мм в Superpave. Максимальный удельный вес определяется путем умножения значения Райса на 62,4 фунта на кубический фут (PCF). Например, 2.500 — это типичное значение риса. 2,500 х 62,4 = 156,0 ПКФ. Тогда, если 9указано уплотнение 5%, минимальный допустимый удельный вес: 0,95 X 156,0 = 148,2 PCF. Если указано содержание твердого вещества 93 % или в уплотненном мате допускается не более 7 % воздушных пустот, то минимальное целевое значение будет составлять 145,1 PCF (0,93 X 156,0).

Толщина уплотняемого слоя влияет на его уплотняемость. Слишком тонкий мат не обладает достаточной обрабатываемостью, а слишком толстый мат может быть неустойчивым. Для уплотнения смесь должна иметь контролируемую удобоукладываемость. Как правило, для плотных смесей необходима толщина подъема в 3-4 раза больше номинального максимального размера (NMS) заполнителя. Например, смесь, содержащая 1/2-дюймовый камень NMS, должна быть уложена на уплотненную глубину не менее 1-1/2 до 2 дюймов. Если смесь верхнего размера ½ дюйма помещается на уплотненную глубину 1 дюйм, мат может тянуться и рваться, а камни могут разбиваться катками. Таким образом, «глубина укладки» действительно влияет на возможность достижения надлежащего уплотнения. Целевое значение уплотнения, основанное на свойстве материала — максимальном удельном весе, не изменяется, но изменяется вероятность достижения заданной плотности.

В некоторых случаях, исчерпав все разумные усилия для достижения желаемой плотности, инженер проекта может установить новое целевое значение на основе достижимых значений, достигнутых в этом проекте. Эта уменьшенная плотность должна быть разрешена только после того, как все схемы прокатки и другие корректировки не увенчались успехом. Производительность асфальтобетонных смесей напрямую зависит от плотности.

Существует ли ограничение на долю РАП, используемого в новых установках. Как насчет использования РАП для восстановления покрытия старых асфальтированных дорог? Какие-либо ограничения? Если существуют ограничения на использование RAP в новых или обновляющихся установках, кто устанавливает ограничения?

Институт асфальта настоятельно рекомендует использовать РАП в асфальтовых смесях. RAP имеет положительный опыт работы. Что касается ограничения содержания RAP, то это решение определяющего агентства или владельца. Почти все государственные департаменты автомобильных дорог теперь разрешают использование RAP. Некоторые ограничивают его использование на курсах ношения; еще меньше (один или два) вообще не позволяют его использовать. Большинство агентств разработали средства регулирования жесткости регенерированного асфальта из регенерированного асфальта путем выбора конкретной марки исходного вяжущего. Экспертная группа FHWA по асфальтовым смесям разработала рекомендации, которые рассматриваются Ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTO) в качестве руководства по выбору марки асфальтового вяжущего при использовании RAP. Эти рекомендации кратко изложены ниже.

  • При использовании 15% или менее РАП: «Марка вяжущего для смеси выбирается с учетом окружающей среды и условий движения так же, как и для первичной смеси. Никакой корректировки уклона для компенсации жесткости асфальта в ПДП не производится».
  • При использовании РАП от 16 до 25%: «Выбранная марка вяжущего для нового асфальта на одну марку ниже как по жесткости при высоких, так и при низких температурах, чем марка вяжущего, требуемая для первичного асфальта. Например, если указанная марка вяжущего для первичной смеси — PG 64-22, требуемая марка для переработанной смеси — PG 58-28”.
  • При использовании более 25% РАП: «Марка вяжущего для нового битумного вяжущего выбирается с использованием соответствующей таблицы смешивания для высоких и низких температур. Низкотемпературный сорт на один сорт ниже, чем сорт вяжущего, требуемый для первичного асфальта».

Обычно приведенные выше рекомендации применяются как к новым, так и к существующим покрытиям. Если к проекту применялась гарантия, можно было бы применить более консервативный подход, например, использование диаграмм смешивания.

Текущая тенденция заключается в разрешении увеличения количества РАП в смеси, однако предлагается связаться с местным агентством государственных дорог и/или с поставщиком битумного вяжущего, чтобы узнать о преобладающих местных практиках.

Какова правильная температура смеси?

Температура смеси зависит от сорта асфальта, используемого в смеси. Менее вязкий асфальт требует более низких температур, а более вязкий асфальт требует более высоких температур. В начале проекта по разработке смеси определяются целевые температуры для правильного смешивания и уплотнения. Эти температуры должны быть скорректированы с учетом условий проекта (погода, расстояние перевозки и т. д.). По возможности следует избегать отклонений более чем на 25 градусов от температуры смеси. Примечание. При работе с модифицированным связующим поставщик связующего должен предоставить рекомендации по температуре смешивания.

Как уплотненные в лабораторных условиях воздушные пустоты повторно нагретых образцов асфальтовой смеси соотносятся с воздушными пустотами исходных образцов смеси, не подвергнутых повторному нагреву?

Не существует предсказуемого значения или эмпирического правила для разницы в содержании воздушных пор исходных и повторно нагретых образцов. Общая тенденция заключается в том, что повторно нагретые образцы будут иметь более высокие воздушные пустоты, чем исходные, уплотненные образцы. Поглощение и отверждение или затвердевание битумного вяжущего в повторно нагретых образцах, вероятно, вызывают эту разницу.

Повторно нагретые образцы можно использовать для общей проверки результатов исходных образцов. Прежде чем приписывать какую-либо значительную точность результатам повторно нагретого образца, следует установить корреляцию для повторно нагретого образца с воздушными пустотами и исходного образца путем проведения серии сравнительных испытаний.

Жидкий асфальт

Как определить теплопроводность битумного вяжущего?

Уравнение, которое мы использовали для теплопроводности: K = (0,813/d)*(1-(0,0003*(t-32)))

  • d — удельный вес при 60F/60F
  • t это температура в F
  • K — теплопроводность (BTU-in)/(час-ft2-F). Эта информация взята со страницы 870 книги «Асфальты и родственные вещества», 4-е издание, Герберта Абрахама (опубликовано в 1938 году).

Каково давление паров асфальта при типичных температурах хранения?

Подсчитано, что при типичной инвентарной температуре 325°F давление пара нефтяного асфальта составляет менее 0,01 фунта на кв. дюйм (1,5e-3 кПа).

Каково типичное тепловое значение BTU для фунта асфальта?

BTU варьируется в зависимости от температуры и процентного содержания минеральных веществ в асфальте. Обычно указывается диапазон, но мы использовали примерно 158 500 БТЕ/галлон. Это среднее значение для класса AC-10. На большинстве нефтеперерабатывающих заводов где-то в лаборатории есть калориметр, который используется для проведения этого теста. Каждая компания должна провести собственное тестирование конкретного используемого продукта.

Каково типичное значение удельной теплоемкости асфальтового вяжущего?

Традиционный метод определения удельной теплоемкости асфальта приведен ниже: c = (0,388 + 0,00045*T)/(d 0,5 )

  • c = удельная теплоемкость в БТЕ на фунт на °F или калорий на грамм на °F С
  • d = удельный вес асфальта при 60/60°F
  • T = температура, F Типичное значение удельной теплоемкости асфальтового вяжущего для дорожного покрытия при 300°F составляет 0,515. Это предполагает удельный вес 1,030. Эта информация взята со страницы 870 книги «Асфальты и родственные вещества», 4-е издание, Герберта Абрахама (опубликовано в 1919 г.).38).

Где я могу узнать больше о модификации асфальта полифосфорной кислотой?

Два превосходных ресурса:

  1. Наша публикация IS-220, Модификация асфальта полифосфорной кислотой. Вы можете заказать с нашего сайта.
  2. Семинар по модификации асфальтовых вяжущих полифосфорной кислотой был проведен в Миннеаполисе, штат Миннесота, 7-8 апреля 2009 г. Этот семинар был организован совместно Советом по исследованиям в области транспорта (TRB), Федеральным управлением автомобильных дорог, Министерством транспорта Миннесоты, TERRA, Ассоциацией производителей модифицированного асфальта, Innophos, ICL Performance Products и Института асфальта. Все презентации спикеров (как слайды, так и видео) теперь доступны для публичного просмотра по следующей ссылке. https://engineering.purdue.edu/NCSC/PPA%20Workshop/2009/index. html

Должна ли лаборатория проходить сертификацию? В чем ценность сертификации лаборатории?

Стандарты публикуются для того, чтобы испытательные лаборатории знали надлежащие процедуры, которым необходимо следовать при характеристике материалов. Например, рассмотрим битум 85-100 Pen по стандарту ASTM D946. Когда испытательная лаборатория заявляет, что битум соответствует марке 85-100 Pen, лаборатория подтверждает, что она провела испытания в соответствии с процедурами ASTM D946 и установила, что свойства битума соответствуют требованиям для этой марки.

Лаборатория может предоставлять результаты качественных тестов, не будучи сертифицированной лабораторией. Тем не менее, сертификация дает владельцу/покупателю материала уверенность в том, что использовались оборудование и процедуры, соответствующие определенным минимальным требованиям к качеству. Обычно это означает проверку оборудования на надлежащую работу и калибровку, технические процедуры для оценки понимания и компетентности, а также системы качества для оценки системы, используемой для управления оборудованием и техническими специалистами для получения качественных результатов.

В конечном итоге решение о том, нужна или предпочтительна сертифицированная лаборатория, остается за покупателем продукта (в данном случае битума).

Специальное применение

Есть ли способ окрасить асфальтовое покрытие в другие оттенки, кроме черного и серого?

Несмотря на то, что они не получили широкого распространения, существуют способы окрашивания асфальтового покрытия, отличные от обычных черных и серых цветов. Второй и третий варианты ниже считаются специальными продуктами, и дополнительную информацию можно получить, связавшись с отдельными производителями.

Используйте заполнитель естественного цвета. По мере того, как асфальтовое вяжущее изнашивается от поверхности в результате движения, цвет заполнителя становится видимым.

Используйте добавку в битумном вяжущем. Различные соединения железа могут придавать дорожному покрытию красный, зеленый, желтый или оранжевый оттенок, а другие цвета можно получить с помощью различных металлических добавок. Было использовано специальное «синтетическое» связующее, не содержащее асфальтенов, потому что оно легче окрашивается. Этот метод окрашивания смеси позволяет цвету проникать на всю глубину материала, поэтому нет проблем с истиранием поверхности.

Покройте поверхность материалом, который проникает в пустоты и хорошо сцепляется с асфальтовым покрытием, например акриловой эмульсией, усиленной эпоксидной смолой. Доступно много цветов. Следует соблюдать осторожность, чтобы гарантировать, что поверхностное трение не ухудшится, особенно если покрытие используется для движения транспортных средств. Одним из возможных недостатков этого метода является то, что поверхность со временем может стираться и ее необходимо обновлять.

Железные дороги

Есть ли у AI какая-либо информация об асфальте и его использовании в железнодорожных полотнах?

Информацию о железных дорогах можно найти на страницах «Строительство», «Толщина и конструкция», «Техническое обслуживание и восстановление» и «Документы о характеристиках покрытия».

Вы также можете посетить веб-страницу на веб-сайте Университета Кентукки, где вы можете загрузить документы, файлы PowerPoint, а также компьютерную программу под названием KENTRACK, которая представляет собой компьютерную программу для горячего асфальтобетона и обычного балластного железнодорожного полотна.

Дополнительные ресурсы по искусственному интеллекту

  • Семинар — Сертификация технологий проектирования смесей
  • Семинар – Оптимизация объемных показателей и уплотняемость HMA
  • Семинар – Введение в метод Бейли (Оптимизация объемных показателей и уплотняемость HMA)
  • Веб-семинар – Основы расчета асфальтобетонных смесей
  • Веб-семинар – Расчет асфальтобетонных смесей с использованием RAP и RAS

    • 90 015 Вебинар – Интерпретация результатов испытаний асфальта

  • Отчет – ER-215 Количественная оценка воздействия полимер-модифицированного асфальта

Руководства

  • MS-1 Расчет толщины – дороги и улицы
  • MS-2 Методы расчета асфальтобетона и других типов горячих смесей
  • MS-4 Справочник по асфальту
  • MS-17 Асфальтовые покрытия для восстановления шоссе и улиц
  • MS-22 Устройство горячих асфальтобетонных покрытий

    • 900 15 MS-22S Principios de Construccion de Construccion de Mezcla Asfaltica en Caliente

  • MS-23 Расчет толщины – Асфальтовые покрытия для тяжелых колесных нагрузок

Коммерческое и жилое дорожное покрытие – Часть 2

Часть 2: Подготовка основания, дренаж и толщина покрытия

Автор John Davis

Это третья статья из серии, в которой содержится информация о долговечных асфальтовых покрытиях для коммерческих парковок и подъездных путей. В первой статье представлен обзор основ, связанных с этими покрытиями. В третьей статье были рассмотрены методы проектирования фундаментов и конструкций (подготовка земляного полотна, дренаж и расчет толщины). В этой статье рассказывается о выборе материалов и методах строительства.

Тремя основными элементами строительства долговечной асфальтированной подъездной дороги или автостоянки являются подготовка основания, дренаж и расчет толщины дорожного покрытия. Если какой-либо из этих шагов будет ошибочным, подъездная дорожка или парковка, вероятно, не оправдают ожиданий.

Подготовка земляного полотна для подъездных дорог
Бадди Пратер, президент компании Prather Paving в Лексингтоне, штат Кентукки, занимающейся строительством подъездных дорог и парковок, всегда проводит тщательную оценку основания перед выполнением каких-либо работ.

«Если есть серьезные структурные проблемы или проблемы с земляным полотном, мы удаляем старый асфальт, выкапываем мягкую часть земляного полотна и снова засыпаем ее 2-дюймовым камнем, а сверху добавляем плотный заполнитель», — говорит Пратер. (Плотный заполнитель — это материал по спецификации DOT штата Кентукки, состоящий из хорошо отсортированного 0,75-дюймового заполнителя верхнего размера с высоким содержанием пыли, который обычно используется в качестве заполнителя.)

«Когда мы выполняем подготовительные работы, такие как резка бугры или мягкие места, мы выравниваем их или удаляем плохую почву и заменяем ее 12-дюймовым 2-дюймовым камнем плюс 2 дюйма камня плотной градации», — говорит Пратер.

Важно выровнять и придать контур земляному полотну, чтобы обеспечить надлежащий дренаж и отсутствие впадин. Пратер добавляет, что на подъездной дорожке, которой 20 или 30 лет, он использует струнную линию, чтобы обеспечить выравнивание.

В ходе подготовительных работ Пратер косит траву у края проезжей части и тщательно очищает поверхность от старого асфальта. «Затем мы фрезеруем тротуар, чтобы новый мат правильно прилегал к бетонному тротуару», — говорит он.

«Что полезно знать о новых подъездных дорожках к большинству домов, таунхаусов или многоквартирных домов, так это то, что практически каждый работающий на работе в конечном итоге едет на своем грузовике по земляному полотну, где будет укладываться асфальт», — говорит Тим ​​Мерфи, президент Murphy Pavement Technology of Чикаго. «Это означает, что на земляном полотне и основании из заполнителя происходит постоянное уплотнение, и если слабые места действительно существуют, они будут обнаружены по умолчанию, удалены и заменены, потому что ни один водитель не хочет, чтобы его рабочий грузовик застрял».

Основание для коммерческих парковок
При подготовке основания для парковок компания Prather Paving вырезает слабые места и заменяет их 12-дюймовым 2-дюймовым камнем одинакового размера. «Мы также положили ткань под 2-дюймовый камень, чтобы укрепить его», — говорит Пратер. «Затем мы укладываем 8 дюймов плотного заполнителя поверх большого камня, затем выкладываем его 2 дюймами базового слоя горячей смеси и 1,5 дюйма поверхностного слоя».

Мерфи говорит, что состояние грунта в земляном полотне необходимо оценить и решить, прежде чем можно будет построить хорошую парковку. «Из-за различных типов почв по всей стране крайне важно нанять опытного инженера-геотехника, обладающего практическими знаниями о состоянии местных почв при определении способов обработки земляного полотна», — говорит Мерфи. «В некоторых районах требуется стабилизация известью или подрезка почвы на один фут и замена ее высококачественным заполнителем».

Дренаж
Мерфи говорит, что проблему дренажа подъездной дороги почти всегда можно решить, просто сделав уклон асфальтового покрытия в ту или иную сторону и избегая углубления в виде «птичьей ванны». «В южном климате купание для птиц доставляет неудобства, тогда как в северном климате это может стать спорной ситуацией, если кто-то поскользнется и упадет на лед», — говорит Мерфи. «Часто самая большая проблема с дренажом связана с неправильной укладкой поверхностного слоя, а также с агрессивным использованием системы орошения».

Пратер говорит, что для подъездных дорог его компания использует дренажное основание. «Мы используем 4 дюйма 2-дюймового камня в качестве подстилающего слоя, затем добавляем 2 дюйма плотного заполнителя. Мы укладываем его 2 дюймами вяжущей смеси среднего размера и 1,5 дюйма поверхностного слоя». На небольших парковках и длинных подъездах к жилым домам Пратер проверяет наличие уклона в 2 процента (или более) для обеспечения дренажа.

Для дренажа автостоянок надлежащий уклон асфальтового покрытия, достаточное расстояние между водосборными бассейнами и расположение водосборных бассейнов таким образом, чтобы избежать движения транспорта, создадут эффективную дренажную систему. Кроме того, подрядчики могут поговорить с управляющим недвижимостью о чрезмерном использовании систем орошения, которые могут пропитать структуру дорожного покрытия.

Расчет толщины дорожного покрытия для подъездных дорог
Институт асфальта выпускает информационные брошюры, содержащие рекомендации по расчету толщины. Опыт и рекомендации Мерфи в целом согласуются с рекомендациями Института. В общем, Мерфи рекомендует 4 дюйма уплотненной горячей асфальтовой смеси на подъездной дорожке на всю глубину (горячая асфальтовая смесь укладывается непосредственно на земляное полотно). При использовании комбинированного подстилающего слоя из заполнителя и мата из горячей смеси Мерфи рекомендует укладывать 3 дюйма асфальта на 4 дюйма подосновы из заполнителя.

«Что важно, — говорит Мерфи, — так это то, что максимальный размер частиц для заполнителя должен быть хорошо отсортирован, включая 1-дюймовый верхний размер через мелкозернистый материал, а верхний слой горячей смеси должен содержать 1/2-дюймовый верхний слой. совокупность размеров».

Для модернизации длинных существующих подъездных дорог, по которым проходит смешанный транспорт, компания Prather Paving укладывает два дюйма горячей асфальтобетонной смеси, состоящей из камня верхнего размера 1/2 или 3/4 дюйма и 1,5 дюйма плотной градуированной поверхности. смешивание. «На небольших подъездных путях с хорошим грунтовым покрытием мы укладываем 2 дюйма уплотненной поверхностной смеси», — говорит Пратер.

Расчет толщины парковки
Многие парковки выходят из строя не из-за старения или растрескивания крокодилов, говорит Тим ​​Мерфи, а из-за того, что тяжело загруженные грузовики или интенсивно используемые места на парковке не имеют достаточной толщины дорожного покрытия. Въезды, подходы, выезды, проезды и места для мусорных контейнеров выходят из строя из-за недостаточной несущей способности (толщины) конструкции, чтобы выдерживать интенсивное использование и большие нагрузки.

Проектировщикам дорожного покрытия автостоянок необходимо указать увеличенную толщину для интенсивно используемых зон и зон, по которым движется большегрузный транспорт. Они также должны требовать устройств управления дорожным движением, которые будут направлять тяжелые транспортные средства на участки с более толстым покрытием.

«Десятки тысяч долларов можно сэкономить на ремонте дорожного покрытия, инструктируя водителей грузовиков по доставке и утилизации, где ехать, используя знаки или физические барьеры, лежачих полицейских и схемы управления движением», — говорит Мерфи.

Легкие и тяжелые автомобили
Для полноразмерных коммерческих парковок малой грузоподъемности Мерфи рекомендует 4,5-дюймовую уплотненную толщину горячей асфальтовой смеси на земляном полотне. Для полноразмерных парковок для тяжелых условий эксплуатации он рекомендует 7,5-дюймовую горячую асфальтовую смесь на земляном полотне.

Для парковок малой грузоподъемности с основанием из заполнителя Мерфи рекомендует 3 дюйма горячей асфальтовой смеси на 6 дюймов основания из заполнителя. Для парковок для тяжелых условий эксплуатации он рекомендует 6 дюймов горячей асфальтовой смеси на 3 дюйма заполнителя.

«Важно понимать, что как легкие, так и тяжелые покрытия составляют 9 дюймов», — говорит Мерфи. Это позволяет укладывать грунт земляного полотна в одну непрерывную отметку с небольшим уклоном в сторону от сооружения. Если толщина разнится, то наверняка произойдет подземное скопление воды. Для этого потребуются подземные водостоки, что увеличивает стоимость парковки без каких-либо преимуществ для конструкции».

Рекомендации Prather Paving для заполнителя несколько отличаются. «На коммерческих работах, — говорит Пратер, — большинство инженеров указывают 8 дюймов плотного заполнителя.