виды и необходимая толщина – ООО «Асфальт-Качество»

Асфальтобетонное покрытие, используемое для устройства автомобильных дорог и тротуаров, имеет несколько основных разновидностей, каждая из которых характеризуется определенными физико-механическими показателями. Асфальт для тротуаров также может быть нескольких видов, а используемый материал, качество основания, климатические условия и загруженность территории влияют на необходимую толщину слоя.

«Асфальт для тротуаров должен обладать достаточной прочностью, износостойкостью и другими эксплуатационными характеристиками, обеспечивающими комфортное и безопасное движение пешеходов на протяжении длительного времени»

Срок службы тротуара или другой пешеходной зоны зависит, в первую очередь, от качества материала, а также соблюдения технологии укладки. При этом заказать асфальтирование тротуара можно дешевле, чем укладку асфальта на проезжей части, так как на пешеходные зоны приходится гораздо меньшая нагрузка.

Минимальная толщина асфальта для тротуаров

Чем выше нагрузка на асфальтируемую территорию, тем толще и прочнее должен быть асфальтобетон. Однако на пешеходные зоны механическая нагрузка практически не оказывается, так как воздействие ходьбы или бега человека в десятки и сотни раз меньше, чем давление транспортного потока. Велосипеды, самокаты, коляски и другой подобный транспорт также не оказывают серьезного воздействия на покрытие.

Вследствие этого, минимальная толщина асфальта для тротуаров составляет 3-4 сантиметра.

Один слой асфальтобетона в 3-4 сантиметра способен обеспечить достаточную прочность и долговечность тротуарного пешеходного покрытия. Однако в некоторых случаях на пешеходной зоне могут проезжать или парковаться автомобили, что увеличивает нагрузку на полотно.

Также некоторые регионы отличаются суровыми климатическими условиями, которые влияют на долговечность асфальтового покрытия. Кроме того, причиной преждевременного разрушения может стать некачественный материал основания или нарушения/ ошибки при укладке асфальта.

От чего зависит толщина асфальта для пешеходных зон:

• Насколько суровы климатические условия региона;
• Будут ли по покрытию передвигаться или парковаться автомобили;
• Какая разновидность асфальтобетона используется;
• Какой материал служит основанием покрытия;
• Была ли соблюдена технологи укладки асфальта.

Соответственно, если климат региона неблагоприятный, а по покрытию будут иногда передвигаться и парковаться автомобили, асфальт для тротуаров может быть уложен с большей толщиной. Например, для стояночных мест и подъездных путей толщину слоя можно увеличить до 6 сантиметров.

При этом толщина укладки может остаться прежней, если будет усилено основание или само покрытие, путем использования более качественных материалов.

Основание асфальтобетонного покрытия сооружается по технологии дорожного строительства, где в качестве основы выступают несколько конструктивных слоев, основной из которых – щебень.

Однако асфальт для тротуаров иногда укладывается не на щебеночное основание, а на кирпичный бой. Второй вариант уступает первому по прочности, устойчивости и другим эксплуатационным характеристикам. Поэтому, для улучшения свойств и срока службы тротуара рекомендуется использовать полноценное щебеночное основание.

Каким может быть асфальт для тротуаров: виды и характеристики

В настоящее время асфальтобетон может быть классифицирован по множеству параметров. Некоторые разновидности отличаются повышенными свойствами и характеристиками, однако это не всегда требуется для устройства пешеходных зон.

Асфальт для тротуаров по составу

Таким образом, стандартный асфальт для тротуаров укладывается одним слоем толщиной 3-4 см, а в качестве материала чаще всего используется песчаный асфальтобетон или качественная асфальтовая крошка.

Однако если требуется обеспечить асфальтируемой территории более высокие характеристики и срок службы, можно увеличить толщину слоя или использовать более качественный и дорогой асфальтобетон.

Как укладывается асфальт для тротуаров: технология асфальтирования

Асфальт для тротуаров должен укладываться по тому же принципу, что и автомобильные дороги – этот касается как устройства покрытия, так и сооружения основания и подготовки грунта. Однако так как нагрузка на пешеходные зоны значительно ниже, толщина технологических слоев также может быть понижены. При этом соблюдение технологии укладки требуется обязательно.

Этапы асфальтирования тротуаров:

• 1. Подготовка земляного основания;
• 2. Укладка геотекстиля;
• 3. Сооружение песчаной подушки;
• 4. Уплотнение песчаного слоя;
• 5. Монтаж геосетки или георешетки;
• 6. Укладка слоя щебня;
• 7. Трамбовка щебеночного слоя;
• 8. Укладка асфальтового покрытия;
• 9. Уплотнение асфальтобетона.

Подготовка земляного основания

Необходимо создать углубление, достаточное для того, чтобы после укладки добиться нужного уровня покрытия. Часто устройство тротуаров происходит параллельно с асфальтированием автомобильной дороги, однако если речь идет о прогулочных или частных территориях, то параметры глубины определяются индивидуально.

Грунтовое основание необходимо:

• Очистить от мусора и грязи;
• Убрать корни растений и посторонние элементы;
• Просушить;
• Уплотнить.

Уплотнение может производиться дорожными катками, однако если площадь асфальтируемой территории не позволяет использовать спецтехнику, можно обойтись ручным механизированным инструментом. Например, виброплита способна обеспечить достаточно высокое уплотнение.

Также на этом этапе производится сооружение дренажной системы. Если устраивается тротуар возле дороги, то используется одна дренажная система. Если пешеходная зона находится в отдельной локации, о водоотведении придется позаботиться.

Укладка геотекстиля

Геотекстиль это рулонный материал из прочных синтетических нитей и волокон, который выполняет сразу несколько функций:

• Дренажная функция;
• Армирующий эффект;
• Препятствие прорастанию растений;
• Разделение технологических слоев.

Использование геотекстиля не позволит песку смешиваться с грунтом, а также усилит всю конструкцию основания и покрытия. Геотекстиль отличается достаточно высокой прочностью и сроком службы, эластичностью, а также не вредит окружающей среде, так как практически не подвержен влиянию внешних факторов.

Сооружение песчаной подушки

Производится отсыпка слоя песка, который будет выступать в роли стабилизирующего слоя, а также частично выполнять дренажную функцию. При строительстве автомобильных дорог песок после уплотнения должен быть толщиной около 40 см, однако для пешеходных зон этот показатель может быть снижен.

Уплотнение песчаного слоя так же производится спецтехникой или механизированным ручным оборудованием. От качества трамбовки зависят характеристики конструктивного слоя.

Монтаж геосетки или георешетки

Геосетка представляет собой рулонный материал из прочных синтетических нитей и волокон, места скрепления которых образуют ячейки, за счет чего материал имеет сетчатую структуру. Отличается высокой прочностью, может иметь разные степени гибкости, а также характеризуется длительным сроком службы и экологичностью.

Свойства геосетки:

• Армирующий эффект;
• Перераспределение вертикальной нагрузки;
• Разделение конструктивных слоев.

Использование геосетки/ георешетки позволяет на 40% сократить расход щебня, а в комбинации с геотекстилем прочность сооружения возрастает в 2-2,5 раза. Если пренебречь данным материалом, щебень будет вдавливаться в песчаный слой, вследствие чего нарушится геометрия основания, что приведен к ускоренному разрушению покрытия.

Укладка щебеночного слоя

В дорожном строительстве наиболее качественным считается щебень из прочных горных пород, однако в качестве основания может использоваться и менее жесткий материал. Асфальт для тротуаров, как упоминалось, может быть уложен и на кирпичный бой, однако щебень обеспечит более высокие характеристики и срок службы покрытия.

• Используется щебень смешанных фракций, чтобы обеспечить достаточную плотность.
• Также можно укладывать сначала крупные фракции, а затем мелкие, что тоже гарантирует высокую плотность.
• Щебеночный слой необходимо качественно уплотнить после укладки.

После укладки и трамбовки спецтехникой или ручным оборудованием щебень проливается битумной эмульсией, чтобы повысить адгезионные (скрепляющие) свойства.

Укладка асфальтобетона или асфальтовой крошки

Асфальт для тротуаров, как упоминалось, может укладываться в один слой, в отличие от асфальтобетона для покрытия автомобильных дорог. Если используется песчаный асфальт или асфальтовая крошка, то материал необходимо уложить и качественно уплотнить, после чего дождаться набора прочности и запускать территорию в эксплуатацию.

Если используется гравийный или щебеночный асфальт, то можно выбрать из двух вариантов по зернистости:

• Мелкозернистый;
• Крупнозернистый.

Асфальт мелкозернистый смеси отличается более высокими показателями прочности и износостойкости, тогда как крупнозернистые смеси уступают в этих показателях, имея другие сильные стороны. Асфальт для тротуаров может быть и крупнозернистым, так как его эксплуатационных характеристик вполне достаточно для долгого использования в качестве покрытия для пеших прогулок.

При строительстве автодорог крупнозернистые смеси используются в качестве подстилающего слоя для мелкозернистого асфальта, обеспечивая стабилизацию покрытия.

Также асфальтобетон в данном случае может быть:

• Горячим;
• Холодным.

Если используется горячий асфальт, перед укладкой его необходимо разогреть до 110-130°C, а асфальтирование можно производить в теплые сезоны (от +5°C). Горячие смеси более качественные, чем холодные – горячий асфальт для тротуаров обеспечит долгую и безопасную эксплуатацию.

Стоимость холодного асфальта выше, чем цена горячих асфальтовых смесей.

Асфальт для тротуаров может быть и холодным, так как его характеристики достаточны для территорий с низкой нагрузкой, хотя и уступают показателям горячих смесей. Такой материал не требует разогрева, а использовать его можно даже в холодные сезоны.

Иногда для устройства тротуаров может использоваться литой асфальтобетон, не уступающий по качеству обычным горячим асфальтовым смесям, и не требующий уплотнения. Однако его стоимость может оказаться нецелесообразной для устройства пешеходных зон.

Выводы

Асфальт для тротуаров может уступать асфальтобетону для автодорог по своим основным свойствам и характеристикам, однако на пешеходные зоны оказывается значительно меньшее воздействие, поэтому для их устройства вполне подходят более бюджетные материалы.

Кроме того, асфальт для тротуаров должен иметь минимальную толщину – 3-4 сантиметра.

В качестве материала чаще всего используется песчаный асфальт, а также асфальтовая крошка. Однако если необходимо повысить характеристики и срок службы покрытия, можно использовать более качественные и дорогие разновидности асфальтобетона.

Расход асфальта на 1 м2 и как его рассчитать при укладке асфальта

17 марта 2022

При укладке асфальта необходимо точно рассчитать расход материала за квадратный метр. Это позволяет грамотно заказать асфальтобетонную смесь и не платить за лишний объем. Кроме того, когда вы знаете расход асфальта, подрядчик не сможет раздуть смету и использовать бюджет по нецелевому назначению.

В статье поговорим о том, как рассчитывать расход, какие установлены нормы расхода асфальта на 1 м2, как выполнить расчет самостоятельно.

Содержание

• Что влияет на расход асфальта?
• Какие асфальтобетонные смеси бывают, для чего используются
• Сколько нужно асфальта на квадратный метр?
• Сколько потребуется холодного асфальта?
• Пример калькуляции расчета
• Почему заказывают услуги в компании «Альфа Асфальтирование»

Что влияет на расход асфальта?

Количество используемого материала зависит от следующих факторов:

• Состав — компоненты, из которых состоит смесь. В асфальт добавляют мелкую каменную муку, песок, щебень разной фракции и битум в качестве связующего вещества.
• Загруженность объекта — от этого параметра зависит толщина рабочего слоя, а значит, количество потраченного материала.

На заметку! Состав и толщина асфальтовой смеси напрямую зависят от объекта дорожного строительства. Для тротуара или пешеходной дорожки достаточно слоя в 3–4 см. Для автомобильной дороги, по которой двигаются не только легковые автомобили, но и грузовые машины, потребуется несколько слоев толщиной 8 см.

Какие асфальтобетонные смеси бывают, для чего используются

Для асфальтирования применяют различные виды плотных асфальтобетонных смесей:

• Тротуары, дорожки, площадки и прочие зоны для пешеходного трафика. Применяется асфальтобетон песчаного типа Г и Д. Особенности: содержит много песка, мелкой щебенки, не превышающий диаметра 10 мм.
• Автомобильные дороги. Применяется асфальтобетон с каменным наполнителем. Размер фракции составляет до 20 мм.
• Формирования подложки. Используется крупнозернистое наполнение с фракцией от 20 до 40 мм.

От природного происхождения компонентов асфальта, размера фракций, количества материалов в общей массе, зависят показатели прочности, плотности готового асфальтового покрытия.

Сколько нужно асфальта на квадратный метр?

Расход напрямую зависит от компонентов материала и особенностей объекта. Но существуют средние показатели, которые позволяют подсчитать, сколько потребуется асфальтобетона.

Если используется мелкозернистый плотный материал класса А, на квадрат (м²) толщиной в 1 см расход составит 25,7 кг материала. Для плотной песчаной смеси класса Г придется потратить 25 кг, для класса Д расход составит 23,2 кг.

Если для покрытия используют щебеночно-мастичный состав, то расход находится в пределах 25,8 и 25,7 кг.

Используя средние показатели, можно подсчитать, сколько расходуется материала для укладки 1 м² дорожного полотна толщиной в 5 см. Для этого 25 кг умножают на 5. В результате получится 125 кг.

Но для более точных расчетов берут не только средние значения, а учитывают площадь асфальтированной площадки, общую толщину и количество слоев, вид материала.

На заметку! Все значения приведены для горячей технологии укладки и смесей, которые изготавливаются по государственному стандарту. Если производитель изготавливает строительные материалы по ТУ, то следует уточнить плотность готового продукта. Однако независимо от этого фактора расход горячего асфальта на 1 м² можно подсчитать по простой формуле расчета нормы расхода асфальта. Для покрытия используют мелкозернистый пористый асфальтобетон. Значит, расход на квадрат при толщине в 1 см составит 24,8 кг. Если толщина окажется 6 см, то 24,8*6 = 148,8 кг или 0,149 тонны.

Чтобы не ошибиться в подсчетах, воспользуйтесь калькулятором производителя. Достаточно указать параметры: площадь участка, толщину и тип асфальта.

Сколько потребуется холодного асфальта?

Горячие смеси всегда плотнее холодных. Это значит, что расход холодного асфальта будет выше, чем горячего. Для определения расхода холодного асфальта учитывают толщину покрытия. Так как такой материал не делится на классы, берут значение в 25 кг/м² при толщине 1 см.

К примеру, требуется отремонтировать площадку 3 м² толщиной 6 см. Рассчитать расход можно по формуле: 3*25*6 = 450 кг.

Пример калькуляции расчета

Строится дорога площадью 2000 м². Толщина асфальтового покрытия составляет 6 см. Для строительства выбрана мелкозернистая плотная асфальтобетонная смесь класса В, где расход на квадрат при толщине в 1 см составляет 24,9 кг.

Для расчета прибегают к двум формулам:

• 24,9*6 = 149,4 кг или 0,150 тонны (округляем до целого числа).
• 0,150*2000 = 300 тонн — столько потребуется материала для постройки дороги.

Почему заказывают услуги в компании «Альфа Асфальтирование»

• Современная дорожно-строительная техника.
• Собственное производство асфальтобетонных смесей и лаборатория контроля качества.
• Геодезические работы, составление сметы, консультация.
• Предоставление гарантии на смету и толщину покрытия. Асфальтирование дорог в соответствии с государственными стандартами качества и СНиП.
• Опыт работы сотрудников — более 14 лет.

Уточнить информацию, заказать асфальтирование дорожного покрытия можно по номеру телефона 8 (495) 109-13-54 и email [email protected].

Существующая подготовка поверхности для покрытия – Pavement Interactive

Верхние покрытия (структурные или неструктурные) составляют большую часть дорожного покрытия, выполняемого сегодня. Степень подготовки поверхности к укладке зависит от состояния и типа существующего дорожного покрытия. Как правило, существующее дорожное покрытие должно быть структурно прочным, ровным, чистым и способным приклеиваться к верхнему слою. Чтобы выполнить эти требования, существующее дорожное покрытие обычно ремонтируют, выравнивают (фрезерованием, предварительным выравниванием или и тем, и другим), очищают, а затем покрывают вяжущим веществом. В этом подразделе рассматриваются:

• Ремонт
• Шпаклевки
• Выравнивание (как путем грубого выравнивания, так и фрезерованием)
• Накладки HMA на покрытие PCC
• Верхние слои PCC на дорожное покрытие HMA

Ремонт

Как правило, верхние слои дорожного покрытия используются для восстановления характеристик поверхностного слоя (как HMA, так и PCC) (таких как гладкость, трение и эстетика) или добавления структурной поддержки существующему дорожному покрытию. Однако даже структурную накладку необходимо размещать на структурно прочном основании. Если существующее дорожное покрытие имеет трещины или обеспечивает неадекватную структурную поддержку, эти дефекты часто отразятся даже на самом лучшем покрытии и вызовут преждевременное разрушение дорожного покрытия в виде трещин и деформаций. Чтобы максимально увеличить срок службы верхнего слоя, вышедшие из строя участки существующих дорожных покрытий должны быть заделаны или заменены, а существующие трещины в дорожном покрытии должны быть заполнены.

В лучшем случае накладки предназначены только для добавления некоторой структурной поддержки; оставшаяся структурная поддержка должна находиться в существующем дорожном покрытии. Следовательно, небольшие участки локализованного структурного разрушения в существующем дорожном покрытии должны быть отремонтированы или заменены, чтобы обеспечить эту структурную поддержку (Рисунок 1). Часто разрушение существующего дорожного покрытия может быть вызвано неадекватной поддержкой грунтового основания или плохим дренажем грунтового основания. В этих случаях существующее покрытие над поврежденным участком должно быть удалено, а земляное полотно должно быть подготовлено так же, как и для нового покрытия.

Рисунок 1: Ремонт вышедших из строя участков дорожного покрытия перед укладкой.

Существующие методы ремонта трещин дорожного покрытия зависят от типа и серьезности трещин. Участки дорожного покрытия с сильными трещинами, особенно участки с характерным растрескиванием (например, усталостное растрескивание) или серьезные трещины в плитах, должны быть заделаны или заменены, поскольку эти повреждения часто являются симптомами более обширного разрушения конструкции дорожного покрытия или земляного полотна (TRB, 2000 ^[1] ). . Существующие трещины, кроме тех, которые являются симптомами разрушения конструкции, должны быть очищены (продуты сжатым воздухом и/или подметены) и заполнены герметизирующим материалом, когда трещины чистые и сухие (TRB, 2000 9).0023 [1] ). Трещины шириной менее 10 мм (0,375 дюйма) могут быть слишком узкими для проникновения герметизирующего материала. Эти узкие щели можно расширить механическим фрезером перед герметизацией. Если на существующем дорожном покрытии имеется чрезмерное количество мелких трещин, но оно по-прежнему имеет адекватную структуру, может оказаться более экономичным применить общую битумную обработку поверхности (BST) или гидроизоляционный раствор вместо заполнения каждой отдельной трещины.

В целом, ремонт дорожного покрытия должен быть достаточно обширным, чтобы обеспечить существующее дорожное покрытие соответствующей конструкционной поддержкой. Методы управления дорожным покрытием должны предусматривать нанесение верхнего слоя до того, как существующее дорожное покрытие утратит большую часть или всю свою несущую способность.

Перед нанесением верхнего слоя на существующее дорожное покрытие необходимо нанести связующее покрытие, чтобы обеспечить надлежащее сцепление верхнего слоя с поверхностью существующего покрытия. Надлежащее нанесение связующего слоя может иметь решающее значение для долговечности дорожного покрытия.

Выравнивание

Существующее дорожное покрытие должно быть максимально гладким перед укладкой. Трудно компенсировать перепады высот или сгладить колеи путем изменения толщины наплавки. Для гибких накладок HMA имеет тенденцию к дифференциальной компактности; Эмпирическое правило заключается в том, что обычные смеси уплотняются примерно на 6 мм на 25 мм (0,25 дюйма на 1 дюйм) толщины неуплотненного материала (TRB, 2000 9).0023 [1] ). Поэтому перед нанесением окончательного поверхностного слоя существующее дорожное покрытие обычно выравнивают одним или обоими из следующих методов:

1. Нанесение выравнивающего слоя (покрытия HMA). Первый подъем, примененный к существующему покрытию, используется для заполнения колеи и компенсации перепадов высот. Верх этого подъемника, который является относительно гладким, используется в качестве основы для слоя износа.
2. Фрезерование (дорожные покрытия HMA). Верхний слой срезается с существующего дорожного покрытия, чтобы обеспечить относительно гладкую поверхность для мощения. Фрезерование также широко используется для удаления поврежденного поверхностного слоя с существующего дорожного покрытия.
3. Алмазная шлифовка (дорожные покрытия PCC). Тонкий верхний слой можно срезать с существующего дорожного покрытия, чтобы сгладить относительно небольшие деформации поверхности перед нанесением гибкого или жесткого покрытия.

Выравнивающий слой – Покрытия HMA

Выравнивающие слои (или предварительный уровень) – это начальные подъемы, укладываемые непосредственно на существующее покрытие для заполнения впадин в покрытии (Рисунок 2). Как правило, в асфальтоукладчиках используется автоматическое управление выглаживающей плитой, которое поддерживает постоянную точку буксировки выглаживающей плиты независимо от вертикального положения тягача. Это позволяет асфальтоукладчику двигаться по неровному дорожному покрытию, обеспечивая при этом относительно плавный подъем с дополнительным HMA, компенсирующим углубления в существующем дорожном покрытии.

Рис. 2: Фотография, показывающая существующее дорожное покрытие (слева, спереди), выравнивающий слой (слева сзади) и окончательный слой покрытия (справа). В этом конкретном случае выравнивающий курс прокладывался только периодически там, где это было необходимо, на протяжении всей 8-мильной работы.

Подъемники выравнивающего слоя должны иметь такую ​​же толщину, как самая глубокая впадина, но не настолько толстую, чтобы их было трудно уплотнить. Поскольку это не окончательный слой износа, высота и уклон выравнивающего слоя иногда строго не определяются и не контролируются. Тем не менее, как подрядчики, так и инспекторы должны уделять пристальное внимание толщине выравнивающего слоя, поскольку слишком толстый выравнивающий слой может привести к значительному перерасходу HMA и, следовательно, к значительному перерасходу бюджета проекта.

Хотя выравнивающие слои могут помочь сделать дорожное покрытие более гладким, они страдают от обсуждаемого дифференциального уплотнения и, следовательно, не могут полностью решить проблему гладкости.

Фрезерование – покрытия HMA

Фрезерование (также называемое шлифовкой или холодным строганием) может использоваться для выравнивания существующего покрытия HMA перед нанесением покрытий HMA или PCC. Вместо того, чтобы заполнять углубления, как это делает выравнивающий слой, фрезерование удаляет высокие точки в существующем дорожном покрытии, чтобы получить относительно гладкую поверхность. Для покрытий HMA фрезерование может помочь устранить проблемы дифференциального уплотнения.

Фрезерные станки являются основным методом удаления старого материала поверхности дорожного покрытия HMA перед нанесением верхнего слоя (Roberts et al., 1996 ^[2] ). Они могут быть оснащены автоматическим контролем уклона для восстановления как продольного, так и поперечного уклона и могут устранять большинство существующих искажений дорожного покрытия, таких как колеи, неровности, изношенный материал поверхности или зачистки. Основными преимуществами фрезерования являются (Roberts et al., 1996 ^[2] ):

1. Устраняет необходимость в сложных выравнивающих слоях и проблемы с количественными оценками неравномерной толщины выравнивающего слоя, используемого для заполнения существующих впадин дорожного покрытия.
2. Обеспечивает RAP для операций по переработке.
3. Позволяет эффективно удалять испорченный нежесткий материал дорожного покрытия, непригодный для удерживания в конструкции дорожного покрытия.
4. Обеспечивает поверхность с высокой устойчивостью к скольжению, пригодную для временного использования транспортными средствами до тех пор, пока не будет уложена окончательная поверхность.
5. Позволяет сохранить или переустановить линии бордюров и желобов перед гибкими накладками.
6. Обеспечивает эффективную технику удаления материала вблизи надземных сооружений, чтобы сохранить зазоры для мостовых конструкций, светофоров и надземных коммуникаций.

Основными компонентами фрезерной машины являются режущий барабан для фрезерования существующего дорожного покрытия, пылесос для сбора измельченных частиц и система транспортировки измельченных частиц к самосвалу для перевозки (рис. 3, 4 и 5). В таблице 1 показаны диапазоны некоторых ключевых параметров фрезерной машины, на рисунках 6 и 7 показаны два примера фрезерных машин, на рисунках 8 и 9 показаны отфрезерованные покрытия, а на видео 1 показан основной процесс фрезерования.

Таблица 1: Диапазоны параметров фрезерного станка (по данным ARRA, 2001 г. ^[3] )

Спецификация	Типовой диапазон	Комментарии
Ширина реза	от 75 мм (3 дюйма) до 4,5 м (14 футов)	Барабаны бывают разной ширины. Различная ширина может быть получена за несколько проходов.
Глубина реза	до 250 мм (10 дюймов) за проход	Легче сделать несколько мелких проходов, чем один глубокий.
Производительность	от 100 до 200 т/ч для больших машин	Зависит от машины и состояния дорожного покрытия.
Размер материала после фрезерования	95% прохождения через сито 50 мм (2 дюйма)	Типовой размер.

После фрезерования дорожного покрытия получается довольно грязная и пыльная поверхность. Перед укладкой верхнего слоя поверхность следует очистить путем подметания или мытья, в противном случае грязь и пыль уменьшат сцепление между новым слоем и существующим покрытием (рис. 10 и 11). При подметании обычно требуется более одного прохода, чтобы удалить всю грязь и пыль. Если отфрезерованная поверхность вымыта, перед укладкой дорожного покрытия необходимо дать ему высохнуть.

Фрезерование также позволяет получить шероховатую поверхность с бороздками, которая увеличивает существующую площадь дорожного покрытия по сравнению с поверхностью без канавок. Увеличение площади поверхности зависит от типа, количества, состояния и расстояния между зубьями режущего барабана, но обычно находится в диапазоне от 20 до 30 процентов, что требует соответствующего увеличения липкости (на 20-30 процентов больше) по сравнению с нефрезерованная поверхность (TRB, 2000 ^[1] ).

Курс выравнивания по сравнению с фрезерованием

Во многих случаях фрезерование может быть лучшей альтернативой курсу выравнивания. Количество выравнивающего слоя трудно точно оценить, а толщина выравнивающего слоя обычно невелика, что исключает использование ядерных испытаний плотности. Таким образом, трудно достичь и измерить адекватную плотность смеси. В некоторых проектах по наложению лучше всего сочетать фрезерование и выравнивание.

Алмазная шлифовка – тротуары PCC

Хотя алмазная шлифовка обычно используется для восстановления поверхности жесткого покрытия, ее можно использовать для устранения относительно небольших деформаций поверхности существующего жесткого покрытия перед нанесением гибких или жестких верхних слоев. Поскольку алмазная шлифовка делает существующую жесткую поверхность дорожного покрытия шероховатой, она также улучшает сцепление между существующим покрытием и верхним слоем. Алмазная шлифовка без наложения описана в разделе Алмазная шлифовка.

Верхние слои HMA на покрытие из PCC

Укладка верхнего слоя HMA на покрытие из PCC со швами или трещинами требует некоторых специальных мер в дополнение к обычному ремонту и выравниванию. Шовное гладкое бетонное покрытие (JPCP) укладывается в отдельные плиты, и как JPCP, так и непрерывно армированное бетонное покрытие (CRCP) имеют тенденцию растрескиваться на отдельные секции. Эти плиты/секции имеют тенденцию двигаться как отдельные блоки. Хотя накладки HMA могут выдерживать небольшие дифференциальные смещения грунтового основания без образования трещин, большие дифференциальные смещения на границе раздела плиты и трещины достаточно велики, чтобы расколоть накладку HMA (так называемое отражательное растрескивание). Существует несколько способов предотвратить (или, по крайней мере, отсрочить начало) растрескивания отражения:

• Предотвращение перемещения плит или секций путем стабилизации материала под ними . Это включает в себя сверление отверстий в неустойчивой плите или секции PCC и введение асфальтового или цементного материала для заполнения любых пустот под ними. Как правило, этот метод подходит только для отдельных случаев нестабильности. Это не работает как общая обработка дорог.
• Сделать гибкую конструкцию достаточно прочной, чтобы она не растрескивалась . Обычно это включает в себя дополнительные зернистые базовые слои между верхним слоем HMA и существующим покрытием PCC или очень толстые слои HMA, оба из которых часто неэффективны с точки зрения затрат. Даже если используются эти типы профилактических мер, они все равно не могут гарантировать предотвращение отражающего растрескивания.
• Трещина/разрыв и укладка лежащего под ним покрытия PCC . Это включает в себя разрушение нижележащего покрытия PCC на относительно небольшие куски (примерно от 0,3 м ² до 0,6 м ² (от 1 фута ² до 2 футов ² ) путем многократного сбрасывания большого груза (рис. 12). и 13). Затем куски укладываются за 2-3 прохода большим катком с резиновыми шинами. В результате получается дорожное покрытие, состоящее из небольших прочно закрепленных кусков (рис. 14). На видео 2 кратко показан процесс.
• Рассыпать нижележащее жесткое покрытие . Это включает в себя превращение нижележащего покрытия PCC в щебень. Этот щебень затем используется в качестве высококачественного базового слоя для поддержки верхнего слоя HMA. Растирание обычно выполняется с помощью одного из следующих двух видов оборудования:
  • Резонансный отбойный молоток (рис. 15 и видео 3) . Это оборудование ударяет по жесткому покрытию с малой амплитудой небольшой пластиной на резонансной частоте плиты (обычно около 44 Гц), вызывая разрушение плиты (рис. 16) (Roberts et al., 19).96 ^[2] ). Обычно требуется от 14 до 18 проходов резонансного отбойного молотка, чтобы засыпать всю полосу шириной 3,6 м (12 футов) (NCAT, 2001 ^[4] ).
  • Многоголовочный отбойный молоток (MHB) (рис. 17, 18 и видео 4) . В этом оборудовании используется ряд независимо управляемых отбойных молотков с высокой амплитудой для разрушения плиты. Обычно используется от 12 до 16 молотков, каждый весом от 450 до 680 кг (от 1000 до 1500 фунтов). Молотки можно сбрасывать с разной высоты (0,3–1,5 м (1–5 футов)) для создания энергии удара в диапазоне 2700–16 300 Нм (2000–12 000 футо-фунтов). Молотки работают со скоростью 30-35 ударов в минуту. MHB могут засыпать всю полосу движения (до 4 м (13 футов)) за один проход (Antigo Construction, 2001 г. 9).0023 [5] ).

Исследование, проведенное в 38 штатах, опубликованное в 1999 г. (Ksaibati, Miley and Armaghani, 1999 ^[6] ), выявило следующее о разрушении твердого дорожного покрытия:

• Бедствия в последующем гибком наложении, таком как усталостное растрескивание и колейность чаще всего прослеживается на слабом земляном полотне. Это земляное полотно также является наиболее вероятной причиной первоначального разрушения жесткого покрытия. Образование щебня сопряжено с риском, когда плохо известны условия крепления земляного полотна.
• Размер большинства частиц щебня составляет 25,4–76,2 мм (1–3 дюйма), хотя размер частиц вблизи краев дорожного покрытия или под существующей арматурной сталью может достигать 380 мм (15 дюймов).
• Натирание, как правило, лучше, чем растрескивание и посадка для уменьшения отражающего растрескивания.

Учитывая стоимость этих методов, некоторые агентства просто предпочитают жить с растрескиванием совместных отражений, а не предотвращать их. Это особенно актуально на дорогах с низкой интенсивностью движения и низкой скоростью, где плавность хода и структурная целостность могут не придаваться такого высокого приоритета, как на дорогах с высокой интенсивностью движения и высокой скоростью, таких как автомагистрали между штатами.

Верхние слои PCC на дорожном покрытии HMA (от ACPA, 2001b

^[7] )

Несвязанные верхние слои

Несвязанные верхние слои PCC из HMA и PCC не требуют серьезной подготовки поверхности, что является одной из основных причин их использования.

Склеенные верхние слои

Склеенные верхние слои PCC покрытия HMA требуют нескольких дополнительных соображений. Во-первых, успех клеевого верхнего слоя зависит от хорошего сцепления между жестким верхним слоем и лежащим под ним гибким покрытием. Для образования этой связи лежащее под ним гибкое покрытие должно иметь чистую шероховатую поверхность. Желательно, чтобы нежесткое дорожное покрытие было фрезеровано, однако, как минимум, для очистки поверхности HMA следует использовать воду или абразивоструйную очистку. Если используется водоструйная очистка, поверхность должна высохнуть на воздухе перед размещением PCC.

После того, как поверхность гибкого покрытия будет очищена, ее необходимо поддерживать в чистоте до тех пор, пока не будет уложена приклеиваемая накладка. Пыль, грязь и мусор, которые падают или сдуваются на асфальтовое покрытие, должны быть удалены. Если поверхность очищена за день до укладки, может потребоваться воздушная очистка в день укладки для удаления грязи и пыли. Если движение по отфрезерованной поверхности разрешено, перед мощением поверхность необходимо снова очистить.

Сноски    (↵ возвращается к тексту)

1. Transportation Research Board (TRB). (2000). Справочник по укладке асфальта горячей смесью 2000 . Совет по исследованиям в области транспорта, Национальный исследовательский совет. Вашингтон, округ Колумбия ↵
2. Робертс, Ф.Л., Кандхал, П.С., Браун, Э.Р., Ли, Д.Ю., и Кеннеди, Т.В. (1996). Асфальтовые материалы для горячих смесей, проектирование смесей и конструкция . Образовательный фонд Национальной ассоциации асфальтоукладчиков. Lanham, MD.↵
3. Ассоциация по переработке и регенерации асфальта (ARRA). (2001). Раздел часто задаваемых вопросов о холодном планировании веб-страницы. ↵
4. Национальный центр технологии асфальтобетона (NCAT). (2001). Асфальтовое покрытие Уровень II: Модуль 4, Подготовка поверхности . Слайд-шоу в формате PowerPoint, подготовленное для Департамента транспорта Флориды. Квалификационная программа строительного обучения, Национальный центр асфальтобетонных технологий. ↵
5. Antigo Construction (2001 г.). Отбойный молоток MHB Badger ® . Веб-страница на веб-сайте Antigo Construction. http://www. antigoconstruction.com/specs-mhb.html. По состоянию на 13 августа 2002 г. ↵
6. Ксаибати, К.; Майли, В. и Армагани, Дж. (1999). Рыхление бетонных покрытий. Протокол исследования транспорта 1 684 . Совет по исследованиям в области транспорта, Национальный исследовательский совет. Вашингтон, округ Колумбия, стр. 165–171.↵
7. Американская ассоциация бетонных покрытий (ACPA). (2001б). Тонкие скрепленные бетонные покрытия асфальтового покрытия . Веб-страница на веб-сайте Американской ассоциации производителей бетонных покрытий. http://www.pavement.com. По состоянию на 14 февраля 2002 г. ↵

» Промышленные покрытия

Обратите внимание: промышленные приводы бывают любой длины, ширины, нагрузки и назначения, как и грузовые и автобусные терминалы. В этой главе рассматриваются только основы их правильных принципов проектирования и несколько специальных соображений. Как промышленные проезды, так и терминалы обычно имеют большую нагрузку на дорожное покрытие; поэтому очень важно, чтобы они были правильно спроектированы. Асфальтобетон хорошо подходит для этого типа применения, поскольку он обеспечивает универсальность различных конструкций дорожного покрытия при сохранении максимальной прочности дорожного покрытия.  

Промышленные подъездные пути и парковочные места для грузовых автомобилей должны быть правильно спроектированы и построены, чтобы обеспечить надлежащую работу. На этой странице приведены общие рекомендации по строительству промышленных подъездов и парковок для грузовиков/автобусов. Из-за больших нагрузок, связанных с транспортными средствами, которые используют эти объекты, лицензированный инженер должен выполнить надлежащее обследование площадки, испытания материалов и проектирование дорожного покрытия. Даже при сложности этих дорожных покрытий асфальтобетон может обеспечить универсальность и прочность, необходимые для обеспечения длительного срока службы.

В зависимости от назначения площадок для стоянки грузовиков или автобусов надлежащее проектирование и строительство смягчит большинство повреждений дорожного покрытия на всю глубину. Основной причиной разрушения дорожного покрытия на парковках является разлив топлива. Асфальтобетон – продукт на нефтяной основе; при попадании на асфальтобетон других нефтепродуктов асфальтобетон размягчается и теряет прочность. Чтобы предотвратить ущерб от этих разливов, парковка должна быть защищена устойчивым к растворителям герметизирующим слоем. Этот слой следует наносить не менее чем через 30 дней после укладки и предпочтительно между 60 и 9 днями.0 дней после укладки. Это позволит асфальтобетону «вылечить» и затвердеть.

Следующая информация может быть использована для оказания помощи в процессе проектирования и строительства дорожного покрытия.

Особые указания

Несмотря на то, что схема расчета в этой главе предоставляет проектировщику дорожного покрытия альтернативу асфальтобетона и дробленого заполнителя для части основания, многослойное асфальтобетонное покрытие по-прежнему рекомендуется для обоих оснований из-за экстремальных условий нагрузки покрытия. которые обычно существуют на промышленных проездах и стоянках автобусных и грузовых автомобилей. Для этих типов покрытий используются асфальтобетонные смеси типов BM-25D и IM-19 Департамента транспорта штата Вирджиния.D или E рекомендуются для всех слоев дорожного покрытия (за исключением поверхностных слоев) из-за их превосходной прочности и устойчивости к колееобразованию. В дополнение к этому VDOT разработала специальные высокопрочные смеси для использования в тяжелых условиях эксплуатации, таких как грузовые терминалы, промышленные проезды, автобусные полосы и перекрестки.

За исключением неправильной конструкции, разлив топлива является наиболее распространенной причиной разрушения дорожного покрытия и его износа в зонах парковки и разгрузки грузовиков и автобусов. Поскольку асфальтобетон содержит асфальтовый вяжущий материал, пролитые на дорожное покрытие нефтепродукты, бензин, дизельное топливо и смазочные масла могут размягчить асфальт. Поэтому настоятельно рекомендуется герметизировать эти покрытия эмульсией каменноугольной смолы, чтобы предотвратить проникновение этих растворителей. Заявки, однако, не следует подавать до истечения как минимум 30 дней, предпочтительно 60-9 дней.0 дней, после укладки тротуарной плитки. Это позволит испариться всем растворителям, содержащимся в асфальтобетоне.

Как и при планировании всех типов дорожных сооружений, абсолютно необходимо, чтобы в них были встроены максимальные средства безопасности. Перекрестки под прямым углом обеспечивают лучшую видимость во всех направлениях для водителя, а также сокращают расстояние пересечения. Установка подземной проводки для электрических и телефонных коммуникаций желательна из соображений безопасности и эстетики.

Вопросы проектирования

При проектировании дорожного покрытия необходимо учитывать два наиболее важных аспекта: движение транспорта и дренаж. Если какой-либо из этих факторов не будет должным образом учтен в проекте дорожного покрытия, конструкция дорожного покрытия будет либо перепроектирована (и потрачены деньги впустую), либо недостаточно спроектирована (что приведет к преждевременному и постоянному обслуживанию).

Толщина дорожного покрытия, указанная в данном руководстве, является минимальной толщиной в уплотненном состоянии. Любое уменьшение значений толщины покрытия, указанных для основания или поверхности, может привести к серьезному разрушению покрытия и/или сокращению срока службы покрытия.

Анализ дорожного движения

Все асфальтовые покрытия должны быть рассчитаны с использованием правильных данных о нагрузке для обеспечения адекватных характеристик покрытия. Категория «Промышленные тротуары» охватывает широкий спектр типов покрытий и погрузок, начиная от терминалов тяжелых промышленных грузовиков и заканчивая доками для разгрузки контейнеров. Уровни движения и нагрузки на дорожное покрытие будут зависеть от типа объекта и должны точно учитываться в процессе проектирования дорожного покрытия.

ОСТОРОЖНО: Влияние движения грузовиков на срок службы дорожного покрытия может быть значительным. Результаты испытаний показали, что один полностью загруженный грузовик весом 80 000 фунтов может вызвать износ дорожного покрытия, эквивалентный износу 9 600 автомобилей. Несмотря на то, что результаты этих испытаний могут быть лишь приблизительными показателями износа дорожного покрытия, вызванного большегрузными транспортными средствами, они показывают, почему оценка типа, веса и количества транспортных средств важна для определения надлежащей конструкции асфальтобетонного покрытия.

В настоящем Руководстве по проектированию промышленные подъезды и стоянки терминалов рассматриваются как покрытия для тяжелых условий эксплуатации, по которым движется как настоящее, так и будущее, в основном большегрузные автомобили и автобусы. Любое отклонение от этого предположения потребует внесения поправок в конструкции дорожного покрытия, показанные в таблице.

Владелец промышленного объекта должен знать, сколько тяжелых грузовиков и какие типы будут использовать на объекте. Эта информация в сочетании с информацией о прочности грунта будет определять окончательную толщину дорожного покрытия.

Тот же подход можно использовать с автобусным транспортом. Хотя они весят меньше, чем 5-осный грузовик, они создают большую нагрузку на дорожное покрытие. Зная вес автобуса, количество автобусов, которые, как ожидается, будут использовать объект ежедневно, еженедельно или ежемесячно, а также прочность грунта, можно спроектировать конструкцию дорожного покрытия.

Слишком часто дорожное покрытие проектируется с учетом грузовиков, движущихся с определенной скоростью, но именно медленные повороты или стоянка приводят к поломкам, если их не учитывать должным образом при выборе асфальтобетонной смеси и конструкции дорожного покрытия.

Дренаж

Надлежащий дренаж дорожного покрытия имеет большое значение для всех конструкций дорожного покрытия. Если земляное полотно под дорожным покрытием станет влажным, оно потеряет прочность и устойчивость и сделает вышележащую конструкцию дорожного покрытия подверженной разрушению под действием действующих нагрузок. Необходимо предусмотреть как поверхностный, так и подземный дренаж. Весь дренаж должен быть тщательно спроектирован и должен быть установлен в процессе строительства как можно раньше.

Тротуар также должен быть уложен таким образом, чтобы вода не скапливалась на краю тротуара, и должны быть приняты меры для перехвата всех грунтовых вод из родников, каналов просачивания и ручьев. При использовании секции бордюра и желоба должны быть установлены на истинную линию и уклон. Заболоченные участки потребуют особого внимания и должны быть учтены на этапе планирования.

Дренаж влияет на характеристики дорожного покрытия, когда материалы земляного полотна и материалы слоя дорожного покрытия пропитываются и теряют прочность. Вода, попадающая на поверхность тротуара, должна быть отведена в бордюрные и водосточные системы или канавы. Вода, проникающая в дорожное покрытие с поверхности; инфильтраты со стороны дороги или подъемы из-под тротуара не должны снижать общую прочность.

Для учета стока поверхностных вод важно, чтобы дорога была построена с выпуклым или поперечным уклоном. Как правило, корона размещается в центре дороги, а тротуар имеет уклон 2% в каждом направлении. Иногда дорожное покрытие будет сверхвозвышенным, когда одна сторона дороги выше другой. В любом случае тротуар должен иметь уклон, чтобы вода не скапливалась на поверхности.

Для подземных вод подход к решению проблемы зависит от проекта. В некоторых ситуациях для перехвата воды, которая может течь под тротуаром, устраивают дренажи. Затем эта вода сливается в канаву или попадает в систему ливневой канализации. Во многих случаях, когда земляное полотно становится более слабым из-за воды, его стабилизируют связующим веществом, удаляют и заменяют более прочным материалом, покрывают стабилизирующей тканью перед укладкой следующего слоя дорожного покрытия или делают следующие слои дорожного покрытия толще.

Грунтовая опора

Способность природного грунта земляного полотна выдерживать нагрузки, передаваемые через дорожное покрытие, является одним из наиболее важных факторов при определении толщины дорожного покрытия. Перед началом строительства или разработкой планов проекта необходимо взять пробы земляного полотна и проверить его на прочность. Основным параметром прочности грунта земляного полотна является Калифорнийский коэффициент несущей способности или CBR, который количественно определяет, насколько хорошо грунт может выдерживать транспортные нагрузки. Тест CBR обеспечивает простой и надежный показатель несущей способности грунта, чем ниже значение, тем меньшей прочностью обладает грунт. Он широко используется многими дорожными департаментами, а также другими государственными учреждениями как на уровне штата, так и на федеральном уровне.

В целом, все проекты должны быть отобраны и протестированы квалифицированной инженерной фирмой. Количество проб будет зависеть от длины дороги и изменения типа почвы. Рекомендуемые скорости тестирования можно найти в руководствах по тестированию VDOT.

Однако проектировщик должен знать об ограничениях использования усредненных значений CBR при определении данных поддержки грунта. До одной трети образцов почвы, используемых для расчета среднего CBR, будут ниже этого значения.

Пример:

Девять образцов CBR взяты на предполагаемой улице в Ричмонде, и их значения следующие:

Среднее значение CBR для этих образцов составляет 10. Однако образцы № 3, 7 и 8 были значительно ниже 10. Если дорожное покрытие рассчитано на основе среднего значения CBR, равного 10, можно ожидать разрушения дорожного покрытия в областях испытательных образцов 3, 7 и 8.

В этом Руководстве рекомендуется использовать расчетное значение CBR, равное двум третям (2/3), фактического среднего значения CBR при выборе толщины дорожного покрытия (метод расчета Васвани, используемый Министерством транспорта Вирджинии, также использует расчетное значение, равное двум третям). (2/3) среднего значения CBR). Это поможет обеспечить адекватность конструкции дорожного покрытия.

Как правило, проектное значение CBR, равное 3 или меньше, указывает на плохую почву. Почвы с этим значением должны быть удалены на глубину от 12 до 18 дюймов и заменены более прочным материалом или стабилизированы добавками, такими как известь или цемент, на глубину от 6 до 12 дюймов.

Стандартный метод испытаний ASTM D 1883

Подготовка земляного полотна

Поскольку земляное полотно должно служить как рабочей платформой для поддержки строительной техники, так и основанием для конструкции дорожного покрытия, очень важно убедиться, что оно надлежащим образом уплотнено и выровнено. . Необходимы лабораторные испытания для оценки несущей способности грунта земляного полотна. Данные испытаний для этого района можно получить в местном отделении Департамента транспорта штата Вирджиния.

Все подземные коммуникации должны быть защищены или перемещены до планировки.

Весь верхний слой почвы должен быть удален, а почва низкого качества должна быть улучшена путем добавления асфальта или других подходящих добавок, таких как известь или гранулированные материалы.

Участки, подлежащие мощению, должны быть удалены со всех камней, мусора и растительности. Выравнивание и уплотнение участка должно быть выполнено таким образом, чтобы предотвратить деформацию участков или выкачивание грунта. Основание должно быть уплотнено до однородной минимальной плотности 95% от максимальной теоретической плотности.

В случае обнаружения слабого места материал следует удалить и заменить либо шестидюймовым (6″) уплотненным щебнем, либо трехдюймовым (3″) уплотненным асфальтобетоном. В случае очень плохого грунтового основания может потребоваться снять верхнюю часть земляного полотна и заменить ее выбранным материалом. После завершения градуированное земляное полотно не должно отклоняться от требуемого уклона и поперечного сечения более чем на полдюйма (1/2 дюйма) на десять футов (10 футов).

Строительство основания (асфальт)

Перед укладкой асфальтобетонного основания необходимо выровнять основание в соответствии с установленными требованиями, надлежащим образом уплотнить его и устранить все дефекты. Асфальтобетонное основание должно быть уложено непосредственно на подготовленное земляное полотно в один или несколько подъемов, разложено и утрамбовано до толщины покрытия, указанной на планах или установленной владельцем. Уплотнение асфальтобетонных смесей является одной из важнейших строительных операций, обеспечивающих надлежащие характеристики уложенного дорожного покрытия независимо от толщины укладываемого слоя. Вот почему так важно иметь должным образом подготовленное земляное полотно для уплотнения вышележащего дорожного покрытия. Асфальтобетон должен соответствовать спецификации Министерства транспорта штата Вирджиния для указанного типа смеси.

Конструкция основания (заполнитель)

Земляное полотно должно иметь требуемые контуры и уклон таким образом, чтобы обеспечить твердую, однородную, хорошо уплотненную поверхность. Все исправления дефектов грунтового основания и меры по дренажу должны быть выполнены до возведения основания из заполнителя.

Базовый слой из щебня должен состоять из одного или нескольких слоев, укладываемых непосредственно на подготовленное основание; рассыпать и уплотнить до одинаковой толщины и плотности, как это требуется по планам или установлено владельцем. Абсолютная минимальная толщина измельченного заполнителя составляет шесть дюймов (6 дюймов). Все дробленые заполнители должны быть одобрены Департаментом транспорта штата Вирджиния и подходить для данного типа применения.

Подкрепляющий слой

Перед укладкой последующих слоев дорожного покрытия следует очистить предыдущий слой и, при необходимости, нанести закрепляющий слой разбавленного битумного эмульгатора. Если предыдущий слой нанесен недавно и тщательно очищен, липкое покрытие может быть удалено.

Асфальтовое покрытие

Материалом для покрытия должен быть асфальтобетон, уложенный в один или несколько подъемов до истинной линии и уклона, как показано на планах или установлено владельцем. Асфальтобетон должен соответствовать спецификациям Министерства транспорта штата Вирджиния для выбранной смеси. Поверхность асфальта не должна отличаться от установленного уклона более чем на четверть дюйма (1/4 дюйма) на десять футов (10 футов) при измерении в любом направлении. Любые неровности поверхности дорожного покрытия следует устранять непосредственно за укладчиком. Укатку и уплотнение следует начинать, как только асфальтобетон можно будет уплотнять без смещения, и продолжать до полного уплотнения и исчезновения всех следов катка.

Бордюр и водосточный желоб

Предназначены для дренажа проезжей части, бордюр и водосточный желоб также ограничивают край проезжей части. Ширина желоба варьируется от одного (1 фута) до двух (2 футов) футов, при этом наиболее распространена ширина в полтора (1 1/2 фута) фута. Высота вертикальных бордюров варьируется от пяти (5 дюймов) до восьми (8 дюймов), при этом предпочтительным является бордюр высотой шесть (6 дюймов).

Одной из наиболее распространенных ошибок при проектировании дорожного покрытия является не указание соответствующих марок, чтобы вода не скапливалась на дорожном покрытии. На многих стоянках и промышленных подъездах тротуар находится ниже уровня бордюра и желоба, что приводит к стоку воды с тротуара. Поскольку вода является самым большим врагом любого дорожного покрытия, эти «сухие бордюры» приведут к ухудшению характеристик дорожного покрытия и/или сокращению срока его службы.

Конструкция дорожного покрытия

Структура дорожного покрытия и используемые материалы будут меняться в зависимости от прочности грунтового основания и подхода к строительству. В некоторых проектах будет использоваться полнослойный асфальт (т. е. асфальт, уложенный непосредственно на уплотненное земляное полотно), а в некоторых будет использоваться основание из заполнителя, уложенное на уплотненное земляное полотно. Агрегатное основание будет покрыто несколькими слоями асфальта. В таблице ниже приведены рекомендуемые минимальные конструкции дорожного покрытия. Каждый слой имеет уплотненную толщину. Ни в коем случае нельзя использовать менее 6 дюймов слоя заполнителя.

Таблица 1 – Асфальтовое покрытие полной толщины

Таблица 2 – Асфальтовое покрытие с заполнителем подстилающего слоя

Примечания: 90 489

• Расчетный CBR определяется как 2/3 значения CBR пропитанного материала .
• Спецификации ВДОТ для СМ-9,5 и БМ-25,0 можно найти в разделе 211 ВДОТ, Книги спецификаций дорог и мостов.
• Спецификации VDOT для 21B можно найти в Разделе 208 Книги спецификаций VDOT, дорог и мостов.
• (1) Из-за больших нагрузок на поверхность рекомендуется более прочное асфальтовое вяжущее. В этих приложениях обычно используется PG 64E-22, соответствующий спецификациям VDOT, изложенным в Разделе 211 Книги спецификаций VDOT по дорогам и мостам 2016 года. Учитывая характер PG 64E-22, бригада укладчиков практически не должна выполнять ручную работу. Этот материал лучше всего подходит для открытых укладок асфальтоукладчиком. Если нужна ручная работа, то следует использовать ПГ 64Н-22. Обратитесь к местному подрядчику по укладке тротуарной плитки за помощью в определении объема ручной работы.
• (2) Из-за больших нагрузок на дорожное покрытие рекомендуется более прочное асфальтовое вяжущее. В этих приложениях обычно используется PG 64H-22 или эквивалент, который соответствует спецификациям VDOT, изложенным в разделе 211 Книги спецификаций VDOT 2016 года для дорог и мостов.

Соображения относительно будущего технического обслуживания

Со временем могут произойти разрушения покрытия из-за осадки или ослабления грунта или слоев заполнителя. Это приведет к локальным отказам или выбоинам. Чтобы устранить эти повреждения, необходимо вырезать поврежденный участок и убрать материал дорожного покрытия на земляное полотно. Материал земляного полотна может потребоваться удалить и заменить или просто повторно уплотнить. Наконец, удаленный материал дорожного покрытия должен быть заменен новым асфальтобетоном или постоянным материалом для ремонта асфальта.

По мере старения асфальта появляются усадочные трещины. Отдельные поперечные и продольные трещины следует заделывать материалом на основе асфальта, чтобы уменьшить количество воды, просачивающейся в нижележащие слои дорожной одежды. Если трещины обширные, то дорожное покрытие может быть покрыто новой поверхностью AC или отфрезеровано и заменено новой поверхностью AC. Наложение можно выполнять на участках без бордюра и желоба.