Содержание
2. Техническое обслуживание двигателя
У
нас в стране принята планово-предупредительная
система технического обслуживания и
ремонта автомобилей. Сущность этой
системы состоит в том, что техническое
обслуживание осуществляется по плану,
а ремонт – по потребности. Принципиальные
основы планово-предупредительной
системы технического обслуживания и
ремонта автомобилей установлены
действующим Положением о техническом
обслуживании и ремонте подвижного
состава автомобильного транспорта.
Техническое
обслуживание включает следующие виды
работ: уборочно-моечные,
контрольно-диагностические, крепежные,
смазочные, заправочные, регулировочные,
электротехническое и другие работы,
выполняемые, как правило, без разборки
агрегатов и снятия с автомобиля отдельных
узлов и механизмов. Если при техническом
обслуживании нельзя убедиться в полной
исправности отдельных узлов, то их
следует снимать с автомобиля для контроля
на специальных стендах и приборах.
По
периодичности, перечню и трудоемкости
выполняемых работ техническое обслуживание
согласно действующему Положению
подразделяется на следующие виды:
ежедневное (ЕО), первое (ТО-1),
второе (ТО-2)
и сезонное (СО) технические обслуживания.
Положением
предусматривается два вида ремонта
автомобилей и его агрегатов: текущий
ремонт (ТР), выполняемый в автотранспортных
предприятиях, и капитальный ремонт
(КР), выполняемый на специализированных
предприятиях.
Каждый
вид технического обслуживания (ТО)
включает строго установленный перечень
(номенклатуру) работ (операций), которые
должны быть выполнены. Эти операции
делятся на две составные части контрольную
и исполнительскую.
Контрольная
часть (диагностическая) операций ТО
является
обязательной, а исполнительская часть
выполняется по потребности. Это
значительно сокращает материальные и
трудовые затраты при ТО
подвижного состава.
Диагностика
является частью технологического
процесса технического обслуживания
(ТО) и текущего ремонта (ТР) автомобилей,
обеспечивая получение исходной информации
о техническом состоянии автомобиля.
Диагностика автомобилей характеризуется
назначением и местом в технологическом
процессе технического обслуживания и
ремонта [12, С. 65].
Ежедневное
техническое обслуживание (ЕО) выполняется
ежедневно после возвращения автомобиля
с линии в межсменное время и включает:
контрольно-осмотровые работы по
механизмам и системам, обеспечивающим
безопасность движения, а также кузову,
кабине, приборам освещения; уборочномоечные
и сушильнообтирочные операция, а также
дозаправку автомобиля топливом, маслом,
сжатым воздухом и охлаждающей жидкостью.
Мойка автомобиля осуществляется по
потребности в зависимости от погодных,
климатических условий и санитарных
требований, а также от требований,
предъявляемых к внешнему виду автомобиля.
Как
правило, техническое обслуживание
нового автомобиля, находящегося в личном
пользовании, проводят после обкатки
(через 2… 3 тыс. км пробега), а затем через
каждые 15 тыс. км (ТО-1) и каждые 30 тыс. км
пробега (ТО-2). Сезонное ТО проводят два
раза в год с целью подготовки автомобиля
к эксплуатации в теплое и холодное время
года. Перечень контрольно-осмотровых
и регламентных работ указан в сервисной
книжке автомобиля.
Международная премия «Двигатель года» за 2,7-литровый оппозитный двигатель
Штуттгарт. Шестицилиндровый оппозитный двигатель Porsche
вновь награжден премией «Двигатель года». В этом году международное жюри
наградило престижной премией 2,7-литровый двигатель автомобилей Boxster и
Cayman, заявленный в категории двигателей объемом от 2,5 до трех литров.
«Отличный двигатель для отличного автомобиля. Это «сердце» Porsche сочетает в
себе техническое совершенство, спортивные характеристики и впечатляющую
экономичность», — так обосновывает решение жюри Дин Славнич, представляющий
журнал «Engine Technology International Magazine». Этот британский журнал
вручает награды за выдающиеся двигатели уже 15 лет. Жюри отметило также
эластичность, технические характеристики и плавность работы самого маленького
по объему оппозитного двигателя Porsche.
Этот спортивный двигатель с уменьшенным рабочим объемом создан на базе
3,4-литрового двигателя. В Cayman он работает вместе с коробкой передач
Doppelkupplung (PDK) и развивает мощность 275 л. с. (202 кВт), расходуя в цикле
NEFZ 7,7 л топлива на 100 км (180 г/км CO2). По своей литровой мощности,
составляющей 101,6 л.с./л, этот шестицилиндровый двигатель превосходит
установленный для спортивных двигатель магический предел — 100 л.с. на литр
объема.
Таким образом оппозитный двигатель Porsche уже в четвертый раз стал
победителем среди лучших двигателей в мире. В 2007 году компания Porsche
одержала победу в категории двигателей объемом от трех до четырех литров,
представив на суд жюри силовой агрегат Porsche 911 Turbo. В 2008 году победу в
классе двигателей без ограничения рабочего объема одержал 3,6- литровый
оппозитный двигатель с наддувом мощностью 480 л.с. В 2009 году премию «Лучший
новый двигатель» получил 3,8-литровый шестицилиндровый двигатель 911 Carrera S.
Лучшие двигатели года в различных категориях определяли 87 авторитетных
журналистов специализированных изданий из 35 стран. Помимо мощности, расхода
топлива, технических характеристик и комфорта журналисты оценивали и
используемые перспективные технологии.
Преимущества: компактный и легкий, раскручивающийся до высоких
оборотов и плавный в работе – на протяжении 50 лет
В этом году свое 50-летие отмечают Porsche 911 и шестицилиндровый оппозитный
двигатель. Главными преимуществами двигателя являются плоская форма, небольшой
вес и компактность. Шестицилиндровый оппозитный двигатель отличается плавной
работой. В нем отсутствуют так называемые свободные моменты и силы. Помимо
этого оппозитные двигатели очень хорошо подходят для того, чтобы снизить центр
тяжести автомобиля. Этому способствуют и расположенные горизонтально цилиндры.
А чем ниже расположен центр тяжести, тем спортивнее будут ходовые
характеристики автомобиля.
Одной из самых примечательных характеристик шестицилиндровых оппозитных
двигателей Porsche был и остается пониженный расход топлива по сравнению с
мощностью двигателя. В основе этой отличной эффективности лежит общая
концепция, взятая из автоспорта. Эта концепция предполагает применение
облегченных конструкций, легкую раскручиваемость до высоких оборотов и высокую
удельную мощность благодаря усовершенствованному процессу газообмена.
Именно базовые характеристики этих двигателей стали причиной принятия
решения в пользу оппозитного шестицилиндрового двигателя при появлении первого
911. В результате был разработан шестицилиндровый оппозитный двигатель с
воздушным охлаждением, с осевым вентилятором – ввиду высокой частоты вращения и
для обеспечения повышенной плавности работы – и распределительными валами
верхнего расположения. Для рабочего объема двигателя сначала были выбраны два
литра с возможностью последующего увеличения до 2,7 литра. На тот момент ни
один из специалистов компании Porsche не мог даже предположить, что двигатель
этого типа в своей базовой форме просуществует до 1998 года и что его рабочий
объем увеличится до 3,8 литра.
Мировая премьера 1963 года: двухлитровый двигатель мощностью 130
л.с.
Во время своей мировой премьеры на международной выставке во
Франкфурте-на-Майне IAA в 1963 году первый 911, называвшийся тогда еще 901, был
оснащен двухлитровым шестицилиндровым оппозитным двигателем мощностью 130 л. с.
при 6100 об/мин. Успех этого нового спорткара заставил подумать компанию
Porsche о более мощном двигателе, и уже в 1967 году состоялся дебют 911 S с
двигателем мощностью 160 л.с. при 6600 об/мин. Вскоре после этого базовая
модель получила обозначение 911 L, а позднее – 911 Е. Особую гордость у
инженеров тогда вызывал тот факт, что, несмотря на более мощный двигатель и
литровую мощность 90 л.с., срок службы силового агрегата 911 S не
сократился.
911 занял прочные позиции на мировом рынке не только благодаря своему
мощному двигателю, но и за счет прогрессивных технологий. В 1968 году впервые
для рынка США компания Porsche выпустила спортивный автомобиль, оснащенный
двигателем с низким уровнем токсичности ОГ.
При этом компании Porsche удалось это сделать не в ущерб мощности и с
обеспечением практически такого же комфорта, а также выполнить требования
американских законов к токсичности ОГ, а именно особенно строгие положения,
действующие в Калифорнии. Снижение токсичности происходило за счет отвода
отработавших газов в систему впуска и в термореакторы. Компания Porsche стала
первым европейским предприятием, на котором для проведения конструкторских
работ были установлены испытательные стенды для контроля ОГ.
К осени 1968 года компания Porsche стала выпускать системы механического
впрыска бензинового топлива с шестиплунжерным насосом. Вместе с увеличением
рабочего объема своих двигателей она увеличила их мощность и крутящий момент. В
1969 году шестицилиндровый двигатель сначала стал 2,2-литровым, а спустя два
года – 2,4-литровым. В результате мощность двигателей 911 S возросла сначала до
180 л.с., а затем – до 190 л.с. В 1971 году была понижена степень сжатия для
того, чтобы все 911 могли ездить по всему миру на бензине с октановым числом
91. В тесном сотрудничестве с компанией Bosch Porsche разработала улучшенную
систему постоянного впрыска K-Jetronic, которая впервые стала применяться в
1972 году в предназначенных для рынка США моделях.
В 1974 году состоялся дебют первого серийного спортивного автомобиля
с турбонагнетателем 911 Turbo
В 1973 году на модели G поколения 911 стали устанавливаться двигатели с
рабочим объемом 2,7 литра, способные работать на неэтилированном бензине с
октановым числом 91. Тем самым компания Porsche еще раз подтвердила, что и
спортивные автомобили могут быть экологически безопасными. В 1974 году
состоялась премьера легендарного автомобиля: компания Porsche представила 911
Turbo – первый серийный спортивный автомобиль с турбонагнетателем. Инженеры
компании применили свой богатый опыт работы над двигателями гоночных
автомобилей при разработке двигателей с наддувом для серийных автомобилей. За
основу двигателя был взят силовой агрегат 911 Carrera RS 3.0 мощностью 260
л.с., с крутящим моментом 343 Нм, разгоняющий автомобиль до максимальной
скорости более 250 км/ч.
Работы над дальнейшим совершенствованием шестицилиндрового двигателя
сопровождались постепенным увеличением рабочего объема и мощности с применением
самых современных технологий очистки отработавших газов. Первые оппозитные
двигатели с нейтрализатором и функцией регулировки состава отработавших газов
компания Porsche выпустила в 1980 году. Через три года она представила новое
поколение атмосферных двигателей с рабочим объемом 3,2 литра и с цифровой
электроникой. Теперь все двигатели были подготовлены к работе на
неэтилированном бензине с октановым числом 91 – во многих европейских странах
этого топлива тогда еще не было. Однако при его появлении можно было быстро
приспособиться к новым условиям. В 1988 году компания Porsche еще раз
усовершенствовала процессы сгорания и разработала головку цилиндра с двумя
свечами зажигания на цилиндр.
Вершиной технического прогресса стал оппозитный атмосферный двигатель с
воздушным охлаждением с рабочим объемом 3,8 литра для серии 993, который в
топовой модели 1995 года 911 Carrera RS развивал 300 л.с. Небольшой серией был
выпущен 911 GT2, разработанный на основе опыта, полученного при участии в
автогонках. Сначала его 3,6-литровый двигатель с двойным турбонаддувом развивал
430 л.с., а двигатель модельного ряда 1998 года развивал уже 450 л.с. Двумя
системами турбонаддува был оснащен и 911 Turbo. Оснащенный к тому же системой
контроля токсичности отработавших газов OBD II, он стал настоящей мировой
премьерой. Двигатель мощностью 408 л.с. был разработан на основе 3,6-литрового
атмосферного двигателя. Однако он подвергся такой всесторонней модификации, что
можно сказать, что он имел свою индивидуальную конструкцию.
В 1996 году состоялась мировая премьера первого шестицилиндрового
оппозитного двигателя Porsche с водяным охлаждением
Настоящим прорывом в истории создания шестицилиндровых оппозитных двигателей
Porsche стал привод нового модельного ряда Boxter, мировая премьера которого
состоялась в 1996 году. Впервые компания Porsche применила силовой агрегат с
водяным охлаждением с рабочим объемом 2,5 литра и мощностью 204 л.с. Более не
связанные ограничениями, обусловленными бывшим шестицилиндровым двигателем с
воздушным охлаждением, разработчики установили на новый силовой агрегат головку
цилиндров с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр.
Годом позже появился новый 911 модельного ряда 996, оснащенный также двигателем
с водяным охлаждением. Этот 3,4-литровый силовой агрегат был значительно короче
своего предшественника и, прежде всего, более плоским. Его мощность составляла
300 л.с., а его частота вращения была намного выше по сравнению с атмосферным
двигателем. К тому же имелась возможность регулировки распределительных валов
на впуске, и появилась система регулировки фаз газораспределения VarioCam.
Через два года эта система была дополнена системой переключения хода клапанов.
С тех пор она носит название VarioCam Plus. Однако важнейшие характеристики
остались неизменными: шестицилиндровый двигатель, коленчатый вал на семи
опорах, двухмассовый маховик и разделенный в продольном направлении корпус
двигателя. На водяное охлаждение был переведен и новый 911 Turbo. В 2000 году
на него был установлен новый двигатель мощностью 420 л.с. Свое продолжение
получили работы над увеличением рабочего объема и мощности, в результате
которых в середине 2000-х годов появились 3,6- и 3,8-литровые оппозитные
двигатели мощностью 355 л.с.
В 2008 году 911 Carrera и 911 Carrera S получили разработанные с чистого
листа бензиновые двигатели с непосредственным впрыском. При том же рабочем
объеме они развивали 345 л.с. и 385 л.с. Из этого же семейства были взяты и
двигатели для Boxster и Cayman. Уменьшение рабочего объема двигателей для
повышения эффективности расхода топлива стало, начиная примерно с 2008 года,
главной задачей разработчиков двигателей. На базе взятых из различных областей
знаний компания Porsche разработала новую технику для 911-го модельного ряда
991, который появился в 2011 году: так оппозитный двигатель в 911 Carrera
мощностью 350 л.с. получил рабочий объем 3,4 литра вместо прежних 3,6 литра. А
двигатель Carrera S мощностью 400 л.с. стал 3,8-литровым. Обе модели дают
понять, что модельный ряд 991 был ориентирован на максимальную эффективность с
точки зрения расхода топлива: по удельной массе, составляющей 3,5 килограмма на
л.с., новый 911 Carrera S опережает своих главных конкурентов. Высочайшие
показатели 911 Carrera и 911 Carrera S демонстрируют и по расходу топлива в
цикле NEFZ: у 911 Carrera он составляет 8,2 литра на 100 километров (194 г/км
CO2), а у 911 Carrera S он составляет 8,7 литра на 100 километров (205 г/км
CO2) при работе каждого из них с коробкой передач Porsche Doppelkupplung.
Boxster и Cayman представлены в сегменте двухместных родстеров и купе и
имеют двигатели с аналогичными техническими характеристиками. За свои
2,7-литровые двигатели они стали победителями в своей категории и были
награждены премией «Двигатель года». В Boxster работает двигатель мощностью 265
л.с. и расходует столько же топлива, сколько силовой агрегат у Cayman с
аналогичной мощностью. Boxster S и Cayman S оснащены 3,4- литровым двигателем,
который в родстере развивает 315 л.с., а в спортивном купе – 325 л.с. С
коробкой передач PDK они расходуют в цикле NEFZ 8,0 л/100 км (188 г/км
CO2).
Всем этим компания Porsche доказывает: шестицилиндровый оппозитный двигатель
– это не вчерашний день. А отличная база для разработки эффективных спортивных
двигателей будущего.
Porsche Boxster/Cayman: расход топлива в городском цикле 12,2 – 10,6 л/100
км; за городом 6,9 – 5,9 л/100 км; в смешанном цикле 8,8 – 7,7 л/100 км;
выбросы CO2 206 – 180 г/км
GO
Примечание: фотоматериал находится в распоряжении аккредитованных
журналистов в банке данных для прессы Porsche в интернете по адресу
https://presse. porsche.de
Почему авиакомпании отказываются от четырех двигателей в пользу двух двигателей? В этой статье мы рассмотрим историю четырех двигателей против двух и почему кажется, что авиакомпании переходят на два.
Четырехмоторный реактивный самолет – с чего все началось
Оглядываясь назад на первый реактивный самолет, четыре двигателя, безусловно, были более распространены, чем два. Первый реактивный самолет появится в 1952 — комета де Хэвилленда. Это был четырехмоторный самолет (также называемый квадроциклом), как и очень успешный Боинг 707, последовавший за ним в 1958 году.
Боинг 707 был одним из первых реактивных лайнеров с четырьмя двигателями. Фото: Altair78 через Wikimedia
Другие квадроциклы включали Douglas DC8 и совместный британо-французский Concorde. Возможно, самым известным был Boeing 747, представленный в 1970 году и самый успешный широкофюзеляжный реактивный самолет на сегодняшний день. Было произведено более 1500 штук, и они все еще выпускаются, хотя и значительно меньше.
Concorde, квадроцикл с четырьмя двигателями, установленными в прямоугольных отсеках под крыльями. Фото: Spaceaero2 через Wikimedia
Открытие возможностей для двух двигателей в 1980-х годах
Безопасность была одной из основных причин выбора четырех двигателей в те ранние годы. Четыре двигателя, конечно, давали лучшую избыточность и считались более безопасными в случае отказа двигателя. Двухмоторный самолет (согласно правилам FAA) не мог лететь дальше 60 минут от аэропорта отклонения, что ограничивало возможности для трансокеанских полетов. Это изменилось в течение 1980-х годов, когда был введен стандарт ETOPS (стандарты эксплуатационных характеристик двухдвигательных двигателей с расширенным диапазоном).
ETOPS возникла с осознанием (и доказательствами), что полеты с двумя двигателями безопаснее, чем предполагалось вначале. Конкретные самолеты могут быть одобрены для увеличения расстояния, на котором они летели от аэропорта отклонения. Первая оценка была дана Trans World Airlines, летевшей на Боинге 767, с рейтингом 120 минут.
Боинг 747 стал доминировать на рынке широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов в то время, когда двухдвигательные самолеты не могли выполнять трансокеанские маршруты. Фото: Простой полет
Сила тоже рассматривалась. Реактивные двигатели в 1950-х и 1960-х годах, конечно, не были такими мощными, как сегодня. Например, двигатель Pratt & Whitney JT3D 1958 года (используемый на Boeing 707) имел тягу 17 000 фунтов (согласно данным Википедии) по сравнению с двигателем Rolls-Royce Trent 900 (используемым сегодня на A380) с тягой около 80 000 фунтов. толкать. Со временем для большинства планеров стало достаточно двух двигателей.
Продолжение с A380
ETOPS, безусловно, открыл рынок для двухдвигательных самолетов, но четыре двигателя остались для ряда более крупных и тяжелых самолетов. Boeing долгое время доминировал на рынке гражданских четырехдвигательных самолетов с моделью 747. Не было до 1993, компания Airbus запустила четырехдвигательный A340 и A380 в 2005 году.
В A380, самом большом пассажирском самолете на сегодняшний день, возродились возможности четырех двигателей. Airbus надеялся, что этот самолет большой вместимости подойдет для дальнемагистральных маршрутов с высоким спросом. Это было правдой, но, к сожалению, многие авиакомпании с тех пор отошли от операционной модели «ступица и спица», которая ей благоприятствует.
Airbus A380 — четыре двигателя снова стали полезными для тяжелых самолетов, а не необходимостью маршрутизации. Фото: Простой полет
Итак, помня об этой истории, почему новые самолеты разрабатываются именно с двумя двигателями? Ниже приведены некоторые из того, что мы считаем основными причинами.
Меньше проблем с безопасностью и соблюдением нормативных требований
Основной причиной перехода на двухмоторные самолеты является повышение безопасности. Хотя четыре двигателя традиционно считались более безопасными, это не обязательно так. Реактивные самолеты оказались очень надежными — с очень небольшим количеством случаев отказа двух двигателей. В Википедии есть увлекательный список всех известных случаев, когда реактивный самолет был вынужден планировать без двигателя.
Ослабление нормативных ограничений для двухдвигательных самолетов путем введения ETOPS действительно открыло возможности для полетов с двумя двигателями. Однако это было не просто оригинальное увеличение рабочего расстояния в 1980-х годах. Пределы ETOPS продолжают расширяться вместе с усовершенствованиями самолетов. Например, Airbus A350 теперь рассчитан на 370 минут полета из аэропорта для обхода.
И Qatar Airways, и British Airways используют Airbus A350-1000. Фото: Juke Schweizer через Wikimedia
В некотором смысле два двигателя и безопаснее! Вероятность отказа одного двигателя, конечно, выше, когда у вас четыре двигателя, а не два. А вместе с этим возникает риск возгорания или повреждения конструкции летательного аппарата.
Изменения в операционных моделях авиакомпаний
Четырехмоторные самолеты 747 и A380 лучше всего подходят для модели эксплуатации со ступицей и спицами, когда авиакомпания выполняет рейсы с высокой пропускной способностью между крупными узловыми аэропортами. Однако в последнее время все чаще наблюдается переход на модель «точка-точка», которая лучше всего подходит для самолетов с меньшей вместимостью, таких как A330, A350 или Boeing 777 и 787. Полностью загруженный A380 может быть очень экономически эффективным, но это не случае, если вы не можете заполнить его на менее загруженном маршруте.
К этому добавляются эксплуатационные ограничения. Большие самолеты, такие как A380, могут работать в аэропортах с необходимыми удобствами, выходами на посадку и длиной взлетно-посадочной полосы, что серьезно ограничивает гибкость маршрутов и расписаний авиакомпаний.
A380 работает на узловых маршрутах с высокой плотностью движения, но авиакомпании сталкиваются с ограничениями в связи с этим. Фото: Саймон Бодди из Wikimedia
Экономические перемены и акцент на эффективности
В последние годы рост цен на топливо оказал серьезное влияние на авиационную отрасль. Четырехмоторные самолеты имеют значительно более высокий расход топлива, и это стало гораздо более важным для авиакомпаний.
Например, в одном интересном анализе на сайте opshots.net сравниваются общие затраты Qantas на эксплуатацию Boeing 777 из Сиднея в Лос-Анджелес (около 190 000 долларов) со стоимостью A380 на том же маршруте (около 305 000 долларов). Топливо является наиболее существенной разницей здесь.
Новые самолеты также спроектированы так, чтобы быть намного более экономичными. Airbus, например, сообщает, что A350 на 25% более экономичен по топливу, чем другие широкофюзеляжные самолеты.
Другим фактором затрат авиакомпаний является техническое обслуживание. Это может показаться не таким очевидным, как затраты на топливо, но почти половина типичных затрат на техническое обслуживание связана с двигателем (IATA опубликовала подробное руководство по затратам на техническое обслуживание здесь), поэтому затраты быстро растут с четырьмя двигателями.
Техническое обслуживание двигателя составляет значительную часть эксплуатационных расходов. Фото: Dr Brains через Wikimedia
Увидим ли мы еще четырехмоторные самолеты?
A340, A380 и, в некоторой степени, 747 еще некоторое время останутся в небе, выполняя как пассажирские, так и грузовые перевозки (как и военные самолеты, такие как Boeing C17). Но текущие тенденции развития пассажирских самолетов, как правило, включают два двигателя. Недавно разработанные Boeing 787 и Airbus A350, конечно же, имеют два двигателя, как и будущий 777X.
Боинг 777X. Текущая широкофюзеляжная разработка сосредоточена на двухдвигательных двигателях. Фото: Boeing
Возможно, когда-нибудь четыре двигателя снова станут популярными. Но на данный момент с более мощными двигателями, повышением безопасности и отказом от полетов супергигантов двумя
Почему летать с двумя двигателями лучше, чем с четырьмя
На этой неделе Virgin Atlantic запустила свой новый A350 для Нью-Йорк. Гладкий на вид самолет без особых усилий поднялся в небо незадолго до 14:30. во вторник, оснащенный двумя двигателями Rolls-Royce Trent XWB. Путешествие в 3500 миль заняло чуть более семи часов, пассажиры и экипаж благополучно доставили в аэропорт Кеннеди, хотя и с опозданием на несколько минут.
Этот полет стал важным моментом в развитии самолетов, продолжив переход от экономичных четырехмоторных самолетов к гораздо более эффективным двухмоторным самолетам. Когда влияние авиационной промышленности на окружающую среду находится в центре внимания людей, переход на такие самолеты, как A350, необходим авиакомпаниям для того, чтобы сделать все возможное для сокращения своего углеродного следа.
(Фото предоставлено Virgin Atlantic/@tom.dalt)
Однако не так давно казалось, что на фюзеляже четырехмоторных самолетов Virgin красуется слоган «4 двигателя — 4 дальних рейса». Хотя это был скорее пиар-ход, чтобы использовать общественное мнение о том, что самолеты с четырьмя двигателями намного безопаснее, чем с двумя, реальность не могла быть более другой.
Расширенные двойные операции
Долой старое, пользуйся новым
Четырехмоторным самолетам не хватает топлива. В эпоху, когда окружающая среда — и, не будем обманывать себя, прибыль — имеют первостепенное значение, они не всем друг. Боинг 747 — культовый самолет, который до сих пор летает в парках нескольких авиакомпаний по всему миру. A380 — фаворит среди пассажиров, но не в авиакомпаниях.
Несмотря на то, что 747 является фаворитом AvGeek, он громкий и грязный. Возврат к наследию 60-х. Он по-прежнему любим экипажем, работающим над ним, и пассажирами, которые на нем путешествуют, но его влияние на окружающую среду и электронные таблицы авиакомпаний не осталось незамеченным.
747 — фаворит среди пассажиров и AvGeeks, но не столько среди защитников окружающей среды. (Фотография MyLoupe/UIG через Getty Images)
A380 был довольно ранним успехом, но когда Эмирейтс недавно решила отменить невыполненные заказы, Airbus объявила, что прекратит производство самолета после того, как будут выполнены оставшиеся обязательства.
В последние годы произошел сдвиг в сторону гораздо более экономичных самолетов, таких как 787 Dreamliner, на котором я летаю, и A350. Эти самолеты могут летать точно по тем же маршрутам так же безопасно, как и их четырехмоторные аналоги, но с меньшим расходом топлива. Победа как для бухгалтеров, так и для экологов.
С ростом надежности двигателей и самолетов после первого трансатлантического перехода 100 лет назад регулирующие органы разрешили двухмоторным самолетам летать все дальше и дальше от ближайшего подходящего аэродрома в случае отказа двигателя.
Первоначально ограниченное 60-минутным временем полета на одном двигателе от ближайшего пригодного для использования аэродрома, маршруты, по которым мог летать самолет, были весьма ограничены. В настоящее время нормой является 180 минут, позволяющая самолетам пересекать земной шар практически по любому маршруту, который они пожелают.
A350 расширил границы полетов по ETOPS, получив сертификат ETOPS 370, что позволяет самолету летать на одном двигателе более шести часов с ближайшего аэродрома.
Преимущества ETOPS
Очевидным преимуществом ETOPS является сокращение времени полета. Вместо того, чтобы летать по странным маршрутам, чтобы оставаться в пределах часа от аэродрома, самолеты могут лететь «по прямой» и как можно больше лететь прямо к месту назначения.
На приведенной ниже диаграмме показан маршрут из Лондона в Нью-Йорк, по которому воздушное судно должно следовать по правилу 60 минут, а также маршрут, разрешенный ETOPS 180.
Маршруты продолжительностью 60 и 180 минут между Лондоном и Нью-Йорком.
60-минутный маршрут не только длиннее, но и требует, чтобы аэродромы в Шенноне (SNN), Кефлавике (KEF), Кангерлуссуаке (SFJ) и Гуз-Бей (YYR) были не только открыты, но и пригодны для использования — подробнее об этом позже . 180-минутный маршрут позволяет самолету лететь прямо, используя только Шеннона и Гандера (YQX). Пассажиры быстрее прибывают в пункт назначения, а самолет проводит меньше времени в воздухе. Окружающая среда также выигрывает за счет меньшего сжигания топлива, что приводит к меньшему количеству выбросов углерода. Это беспроигрышная ситуация для всех.
ETOPS полезен и в других отношениях. Маршруты, которые, возможно, не были финансово жизнеспособными, «долгий путь» внезапно становятся возможными. Эти «более тонкие» маршруты могли быть слишком дорогостоящими для большого четырехмоторного самолета, но диапазон ETOPS такого самолета, как A350, мог бы сделать это возможным. Хорошим примером этого является маршрут из Сингапура в Нью-Йорк.
Сингапурские авиалинии использовали этот маршрут на A340-500, но затраты на эксплуатацию четырехмоторного самолета сделали этот маршрут коммерчески невыгодным. Тем не менее, с недавней поставкой A350, авиакомпания вскоре снова начнет маршрут,
Взгляд пилота
Поэтому понятно, почему полеты ETOPS имеют большое значение в современном мире. Однако, как и при любом прогрессе, должны быть предприняты шаги для обеспечения безопасности операции. В конце концов, единственной обязанностью ваших пилотов является обеспечение вашей безопасности в течение всего времени, пока вы находитесь на борту.
С переходом на ETOPS появились правила и положения, которым мы должны следовать. До, во время и после каждого полета мы должны соблюдать ряд процедур, чтобы обеспечить безопасность всех, кто находится на борту.
ETOPS заменяет
Большинство процедур для полета ETOPS фактически выполняются на земле до вылета самолета. Как упоминалось ранее, самолет должен оставаться в течение установленного времени полета с одним двигателем ETOPS с соответствующего аэродрома. Но что именно означает адекватный?
Аэродром считается пригодным, если в предполагаемое время использования он открыт и доступен, а также оснащен дополнительными службами, такими как управление воздушным движением, аварийно-спасательные службы, средства метеорологических сводок, освещение и связь.
Должна быть доступна взлетно-посадочная полоса, обеспечивающая достаточный тормозной путь с учетом веса самолета на данном этапе полета, ветра, температуры и состояния поверхности. Чтобы узнать больше о том, какие факторы влияют на безопасную остановку самолета, ознакомьтесь с моей предыдущей статьей «Искусство комфортной посадки: как пилоты рассчитывают сведение самолета на землю».
Достаточно ли хороша погода на запланированном участке? (Фото Томаса Купера/Getty Images)
Аэродром также должен иметь службы и средства, позволяющие воздушному судну выполнять заход на посадку по приборам к предполагаемой взлетно-посадочной полосе, соблюдая при этом минимальные погодные нормы аэродрома.
Погода тоже должна быть достаточно хорошей. Теперь мы все знаем, что погода может быть непредсказуемой в самые лучшие времена. Итак, как мы можем планировать полет на семь часов вперед и знать, что погода будет подходящей для захода на посадку?
Для учета любых изменений в прогнозе необходимо учитывать прогноз погоды на самое раннее время посадки и заканчивающийся через час после последнего назначенного времени использования. Прежде чем я расскажу о требуемой погоде, давайте кратко поговорим о подходах.
Подходы к аэропортам делятся на две категории: точные заходы на посадку (PA) и неточные заходы на посадку (NPA).
PA — это заход на посадку с использованием приборов в кабине экипажа, на которые подаются сигналы, дающие как вертикальное, так и поперечное направление вниз к взлетно-посадочной полосе. В большинстве крупных аэропортов это делается с помощью установки антенн на земле, которые посылают сигналы на самолет, называемые системой посадки по приборам или ILS.
NPA также является заходом на посадку по приборам, но использует только боковое, а не вертикальное наведение. Традиционно они будут основаны на маяке на земле, который будет излучать сигнал самолету для определения его местоположения, но не будет давать никаких указаний для снижения на аэродром.
И PA, и NPA имеют набор минимумов, которых должны придерживаться пилоты. Во-первых, это минимальная видимость (VIS). Это расстояние, сообщаемое с аэродрома, которое должно быть достигнуто, прежде чем заход на посадку можно будет продолжить за определенной точкой.
Во-вторых, существует высота принятия решения (DA) для точных заходов на посадку и минимальная высота приличия (MDA) для неточных заходов на посадку. Это высота, ниже которой пилотам запрещено летать без визуального контакта с взлетно-посадочной полосой. Эти минимумы отображаются на картах захода на посадку, которые пилоты изучают перед каждой посадкой.
Чтобы стандартизировать, насколько хорошая погода должна быть назначена в качестве альтернативы ETOPS, регулирующие органы заявляют, что для точного захода на посадку прогнозируемая видимость должна быть VIS +800 м, а нижняя граница облаков должна быть DA +200 футов. Для NPA прогнозируемая видимость должна быть VIS +1500 м, а MDA нижней границы облаков +400 футов.
Если аэродром не соответствует ни одному из вышеперечисленных требований, капитан несет ответственность за то, чтобы он не использовался в качестве запасного ETOPS.
Топливо
Без топлива самолет далеко не улетит. На любом коммерческом рейсе существуют строгие правила, регулирующие количество топлива, которое мы должны взять с собой. Чтобы узнать все об этом, ознакомьтесь с моей предыдущей статьей «Как пилоты узнают, сколько топлива брать с собой в полет?»
На рейсах ETOPS топливо становится еще более критичным — кончается топливо за три часа до ближайшего аэропорта. Тем не менее, это важно не для нормальной ситуации, а для ненормальной ситуации.
Авиационные двигатели наиболее эффективно работают на больших высотах. Вот почему мы летаем так высоко, как позволяет нам наш вес. Однако, если у нас был плохой день и произошла потеря давления в кабине, нам пришлось бы снизить самолет до 10 000 футов или минимально возможной высоты в зависимости от местности под нами. Над Атлантикой это будет 10 000 футов, где двигатели будут испытывать гораздо большую жажду, чем на высоте 38 000 футов.
Если бы у нас был действительно плохой день, мы также можем потерять двигатель во время полета на высоте 10 000 футов. В этой ситуации, летая на гораздо меньшей высоте на одном двигателе, у нас все еще должно быть достаточно топлива, чтобы достичь назначенного запасного ETOPS.