17. Назначение принцип действия конструкция всережимного регулятора.

Всережимный
регулятор служит для автоматического
поддержания постоянной частоты вращения
коленчатого вала соответственно
положению педали подачи топлива при
различной нагрузке двигателя.

Регулятор
также устанавливает минимальную частоту
вращения коленчатого вала на холстом
ходу и ограничивает максимальную
частоту вращения. Регулятор приводится
в действие от кулачкового вала топливного
насоса высокого давления.

Педаль
6 (рис. 4) подачи топлива соединена с
рычагом 2 управления рейкой / насоса
высокого давления через растянутую
пружину 3, действующую на рычаг с усилием
Рпр. При работе двигателя на рычаг 2
через подпятник 7 передается сила Qгр.
от вращающихся грузов, шарнирно
закрепленных на валу 9, который соединен
с кулачковым валом насоса высокого
давления.

Если
двигатель работает с частотой вращения
коленчатого вала, соответствующей
данному положению педали 6, то сила Qгр.
грузов 8 уравновешивается усилием Рпр
пружины 3.

При
увеличений частоты вращения коленчатого
вала грузы регулятора расходятся. Они
преодолеют сопротивление пружины и
переместят рейку 1. При этом подача
топлива уменьшится и частота вращения
не будет возрастать.

При
уменьшении частоты вращения коленчатого
вала грузы будут сходиться, рейка 1
усилием Рпр пружины переместится в
обратном направлении и подача топлива
увеличится, а частота вращения коленчатого
вала возрастет до значения, заданного
положением педали 6.

1
— рейка; 2 — рычаг; 3 — пружина; 4, 5 —
упоры; 6 — педаль; 7— подпятник; 8 — груз;
9 — вал; Рпр — усилие пружины; Qгр. —
сила грузов.

Минимальная
частота при работе на холостом ходу и
максимальная частота вращения коленчатого
вала двигателя ограничиваются
соответственно регулируемыми упорами
5 и 4.

18. Назначение принцип действия конструкция муфты автоматического изменения угла опережения впрыска топлива.

Муфта
опережения впрыска топлива служит для
автоматического изменения угла
опережения впрыска топлива в зависимости
от частоты вращения коленчатого вала.
Муфта повышает экономичность дизеля
при различных режимах работы и улучшает
его пуск.

Муфта
устанавливается на переднем конце
кулачкового вала топливного насоса
высокого давления, и с помощью нее насос
приводится в действие.

На
взаимное положение ведущих и ведомых
частей муфты оказывают влияние грузы
2 (рис. 3), находящиеся в корпусе 1. Грузы
установлены на осях 3 и поджимаются
пружинами 4, которые упираются в проставки
5.

При
работе двигателя и увеличении частоты
вращения коленчатого вала грузы под
действием центробежных сил преодолевают
сопротивление пружин и расходятся,
поворачивая при этом кулачковый вал
насоса высокого давления по ходу его
вращения. В результате этого увеличивается
угол а опережения впрыска топлива, и
топливо поступает в цилиндры раньше.
При Уменьшении частоты вращения
коленчатого вала двигателя грузы
сходятся под действием пружин и
поворачивают кулачковый вал насоса в
сторону, противоположную его вращению,
что уменьшает угол а опережения впрыска
топлива.

1
— корпус; 2 — груз; 3 — ось; 4 — пружина;
5 — проставка; а — угол опережения
впрыска топлива.

Регуляторы ТНВД дизелей тракторов МТЗ

Всережимный регулятор топливного насоса 773

Для обеспечения надежного пуска в регуляторе (рис. 1) предусмотрено пусковое устройство, которое обеспечивает увеличенную подачу топлива при пуске дизеля

Так как стартовая пружина 31 зацеплена за корпус регулятора (через планку), ее натяжение не зависит от положения рычага управления регулятора 29 (см. рис. 2).

Если рычаг останова 22 (см. рис. 2) на­ходится в исходном положении под действием возвратной пружины, то рычаги регулятора с рейкой под действием стартовой пружины устанавливаются в положение, соответствующее пусковой подаче топлива независимо от поло­жения рычага управления регулятором.

После запуска дизеля центробежная сила грузов 7 (рис. 1), преодолевая натяжение стартовой пружины, перемещает муфту 8, ры­чаги регулятора 11, 12 вместе с тягой 30 и рей­кой насоса в сторону уменьшения подачи и вы­ключает пусковую подачу топлива.

Рейка насоса автоматически устанавливается снова в по­ложении пусковой подачи только после оста­новки дизеля и перемещения рычага останова дизеля 22 (см. рис. 2) в исходное положение.

Всережимный регулятор (RV) насоса «Моторпал» (рис. 3)

Держатель грузов 1, с двумя качающимися грузами 2, опирается с помощью муфты 3, запрессованной в подшипник регулирующей втулки, на сухарь или ролик промежуточного рычага 5, который в нижней части шарнирно закреплен на оси 4, а в верхней — соединен с регулирующей рейкой 10 с помощью тяги 11.

Промежуточный рычаг опирается на кор­ректор 6, встроенный в главный рычаг 7 и регулируемый в осевом направлении.

Главный рычаг в нижней части шарнирно закреплен на оси 4 совместно с промежуточным рычагом в корпусе регулятора.

В верхней части он соеди­нен с эксцентриковым валом 14 через тягу 12 и нагрузочную пружину 13.

На эксцентриковом валу установлен на­ружный рычаг управления, который при пово­роте натягивает нагрузочную пружину регулятора.

Номинальная частота вращения регулятора (дизеля) задается настройкой упорного болта пальца рычага управления.

Максимальная по­дача у всережимного регулятора ограничивает­ся регулируемым упором 9, ограничивающим ход главного рычага.

Главный рычаг снабжен корректором 6 и упором с пружиной 8, палец которого отжима­ет с помощью пружины промежуточный рычаг от главного рычага регулятора.

Эта пружина работает на холостом ходу и служит пружиной автоматического пуска. На холостом ходу ра­ботает как нагрузочная пружина, так и пружина в главном рычаге.

Для улучшения пуска, т.е. увеличения пус­ковой подачи топлива, предусмотрена дополнительная пружина растяжения (на рисунке не показана), которая частично работает и на хо­лостом ходу.

Эта стартовая пружина закрепле­на одним концом в промежуточном рычаге, а вторым — в рычаге эксцентрикового вала регу­лятора.

При повороте рычага управления до касания в упорный болт пружина регулируемо­го упора отжимает промежуточный рычаг от главного и вместе со стартовой пружиной рас­тяжения переводит промежуточный рычаг и регулирующую рейку в положение «Пуск».

Для исключения перегрузки рычажной системы регулятора и механизма регулирова­ния топливного насоса в режиме максимальных оборотов холостого хода служит регулируемый упор 9 в корпусе регулятора, ограничивающий крайние положения промежуточного рычага.

Для обеспечения требуемых характерис­тик по дымности безнаддувных дизелей Д-242S/243S/244S предусмотрен механический отрицательный корректор топливоподачи, который в диапазоне низких рабочих оборотов обеспечивает снижение количества впрыскиваемого топлива в соответствии со снижающи­мися оборотами дизеля.

Следовательно, функ­ция механического отрицательного корректора аналогична функции пневматического коррек­тора (ПДК) для дизелей с турбонаддувом.

Всережимный центробежный регулятор насоса 4УТНМ или 4УТНИ (рис.

4)

Работа всережимного центробежного регу­лятора насоса 4УТНМ или 4УТНИ основана на действии центробежной силы, возникающей при вращении грузов 1.

Они расходятся или сходятся, воздействуя на зубчатую рейку 4 че­рез упорный подшипник 11, рычаги 10, 6 и пружину 5.

При увеличении оборотов дизеля грузы 1 регулятора расходятся и заставляют рейку 4 сдвигаться вправо, т.е. в сторону уменьшения подачи топлива, регулируя скоростной режим.

Наоборот, при уменьшении оборотов под на­грузкой усилие, приложенное к пружине 5, превысит центробежную силу грузов 1, и рейка сдвинется влево — в сторону увеличения подачи топлива до тех пор, пока не наступит баланс сил, и обороты дизеля будут сохраняться на первоначальном уровне, устанавливаемом ры­чагом 12.

При пуске дизеля (рис. 4, а)рычаг управления регулятором 12 поворачивается до упора в винт 14. Натягиваются одновременно пружина регулятора 5 и пружина обогатителя 13.

Пружина регулятора прижимает основной рычаг 6 к головке болта номинала 8, а пружина обогатителя 13 сдвигает промежуточный рычаг 10 с тягой 15 и рейкой 4 в сторону увеличения (обогащения) подачи топлива.

После пуска дизеля (холостой ход) (рис. 4, б)грузы 1 регулятора под действием центробежных сил расходятся и через упорный подшипник 11 и муфту перемещают промежуточный рычаг 10, преодолевая сопротивление пружин 5, 13.

Промежуточный рычаг через тя­гу 15 передвигает рейку 4 до тех пор, пока не установится подача холостого хода дизеля.

При работе дизеля под нагрузкой (рис. 4, в)требуемый скоростной режим устанавливается рычагом управления 12.

При повороте рычага в сторону винта 14 растягивается пру­жина регулятора 5.

При этом рейка 4 переме­щается в сторону увеличения подачи. Частота вращения дизеля возрастает до тех пор, пока не уравновесятся центробежные силы грузов 1 и усилие пружины 5, т.е. установится заданный оператором скоростной режим, соответствую­щий нагрузке.

При кратковременной перегрузке дизеля (рис. 4, г)и неизменном положении рычага 12 частота вращения коленчатого вала снижается.

Это вызывает уменьшение центробежных сил грузов 1 и перемещение муфты 16 под дей­ствием пружины 5 в сторону насоса.

При этом рычаг 10 упирается в головку болта 8, а рычаг 6 под действием пружины корректора 17 пере­мещается в сторону увеличения подачи топлива, что обеспечивает увеличение крутящего момента дизеля для преодоления перегрузки.

Степень корректировки подачи зависит от вы­ступания штока из корпуса корректора 17 и от затяжки пружины.

При остановке дизеля (рис. 4, д) рычаг 12 перемешается вперед по ходу трактора до отказа. При этом полностью сжатая пружина 5 перемещает рычаг 6 до упора в стенку регуля­тора.

Центробежная сила вращающихся грузов перемещает рычаг 10 и рейку 4 в крайнее по­ложение, отключая подачу топлива.

При резком увеличении подачи топлива (дизели Д-245/245.5 с турбонаддувом) (рис. 5)

При резком повороте рычага 12 в сторону винта 14 (увеличение подачи) переме­щение рычага 6 и рейки 4 сдерживается флаж­ком 18 штока 19 пневмокорректора, соединен­ного с мембраной 20.

Полость «В» пневмокоррек­тора соединена воздухопроводом с впускным коллектором дизеля после турбокомпрессора.

С увеличением частоты вращения дизеля растет давление в полости «В», что способствует уско­рению перемещения рычага 6 и рейки 4.

Мед­ленное увеличение подачи топлива приводит к снижению дымности дизеля.

Модуль топливного насоса в баке — серия GPA

Продукция > Топливные насосы и принадлежности

Компания Tanks, Inc.

• Подробная информация о продукте
• Руководство по применению
• Фото

Информация о продукте

• Сделано в США
• Тяжелая монтажная пластина 10 калибра без деформации
• 1/4″ NPT линия подачи и возврата
• Колючая вентиляционная арматура
• Паяные фитинги для печи
• До 100 фунтов на квадратный дюйм
• Жгут проводов в баке
• Оригинальные топливные насосы Walbro

Модуль топливного насоса серии GPA предназначен для использования во многих наших штампованных газовых баллонах с покрытием из сплава и нержавеющей стали, которые имеют установленные на заводе поддоны резервуара. Поддон абсолютно необходим для впрыска топлива, чтобы предотвратить нехватку топлива при ускорении и прохождении поворотов.

Мы используем высокопроизводительные насосы Walbro во всех модулях впрыска топлива. Walbro (TI Automotive) – сертифицированный производитель насосов, который поставляет продукцию для двух третей автомобилей, выпускаемых сегодня по всему миру. Основываясь на наших испытаниях, мы считаем, что Walbro предлагает насосы самого высокого качества на рынке. Эти насосы с качеством оригинального оборудования лучше подходят для работы с горячим топливом и имеют внутренний перепускной канал, обеспечивающий лучшее восстановление после аэрации по сравнению с насосами других производителей. Мы предлагаем несколько рабочих диапазонов, чтобы обеспечить до 1000 лошадиных сил. В комплект входят внутренний жгут проводов, линия подачи, обратная линия, рукав фильтра и изоляционная втулка. (Прокладка и винты с уплотнительными кольцами не входят в комплект поставки насоса, поскольку мы включаем прокладки и винты в наши резервуары. )

Тяжелая монтажная пластина без деформации 10-го калибра содержит фитинги для подачи, возврата, вентиляционного отверстия и электрического разъема. Он покрыт желтым цинком для предотвращения коррозии.

• Эти насосы типа Gerotor нельзя использовать с широтно-импульсной модуляцией. Для насосов, совместимых с PWM , нажмите здесь .
• При использовании с системой FiTech обязательно отключите ШИМ. Для получения инструкций щелкните здесь.

• Чтобы получить помощь в выборе правильного топливного насоса для вашего применения , щелкните здесь.

• Для просмотра схем топливопроводов нажмите здесь .

• Для получения информации об использовании этого узла насоса с карбюраторным двигателем щелкните здесь .

Блок-схема GPA-TBI

Блок-схема GPA-2

Блок-схема GPA-4

Для приложений с высокой мощностью нажмите здесь см. наши высокопроизводительные насосы.

Руководство по применению

Макс. мощность в л.с.

Фотографии

Щелкните здесь, чтобы просмотреть аксессуары для топливных баков.

Только
210,00 долларов США

ГПА-2-У2

Описание:
Модуль топливного насоса Deluxe для баков серий U2 и U9 — 190 литров в час — до 450 л.с./кт

Количество:

Только
220,00 долларов США

ГПА-4-У2

Описание:
Модуль топливного насоса высокого расхода для баков серий U2 и U9 — 255 литров в час — до 630 л.с./узл.

Количество:

Только
190,00 долларов США

ГПА-ТБИ-У2

Описание:
Топливный насос TBI для баков серий U2 и U9 с системой впрыска дроссельной заслонки GM — 109 литров в час

Количество:

Вот некоторые другие предметы, которые могут вас заинтересовать:

Контроллер бесщеточного топливного насоса — Torqbyte

• Мощный бесщеточный топливный насос Контроллер для автомобильных гонок
• Доступен с дополнительной встроенной системой повышения напряжения до 24 В постоянного тока
• В отличие от некачественных контроллеров «переработанного OEM-бесколлекторного» или «переработанного радиоуправляемого радиоуправляемого устройства», в которых контроллер, изначально предназначенный для Pump X, имеет номер 9. 0269 используется с насосом Y, который ограничивает рабочий диапазон насоса и в конечном итоге вызывает преждевременный отказ контроллера или несовместимого насоса, PM5 специально сконфигурирован для привода насоса Ti Automotive (бывший Walbro) E5LM / E4LM
• PM5 напрямую взаимодействует с заводскими и послепродажными системами управления двигателем и устраняет диагностические коды неисправностей (DTC)
• Полностью программируемое/настраиваемое управление вводом/выводом режима работы насоса с помощью нашего простого в использовании программного обеспечения TorqBLPM для ПК
• Программное обеспечение TorqBLPM обеспечивает просмотр в режиме реального времени, регистрацию данных и воспроизведение режима работы, управляемого ЭБУ, в сравнении с фактическим режимом работы насоса, помогая диагностировать настройку ЭБУ или механические проблемы топливной системы
• PM5 — это первое и единственное решение драйвера LPFP на рынке, которое позволяет блоку управления двигателем выполнять полный контроль требуемого давления в топливной системе с обратной связью независимо от того, какой LPFP используется на вторичном рынке.
• Поддерживает большие турбоустановки, устраняя традиционное узкое место в системе подачи топлива LPFP и позволяя топливной системе удерживать любое давление, запрошенное ECU
• PM5 доступен либо со стандартным напряжением батареи, либо с дополнительными вариантами с повышенным напряжением.
• Дополнительный PM5, используемый для управления вторым бесщеточным LPFP, может быть подчинен основному контроллеру PM5 и настроен полностью независимо от основного насоса/контроллера.
• Работает с любой установкой LPFP, которая потребляет менее 38 А при пиковой нагрузке и пиковом режиме. С PM5 вы не жертвуете гибкостью в будущем и не ограничиваете свои возможности, используя заправочное решение, которое позволяет использовать только одну конкретную марку/модель LPFP
• Работает с любым пакетом настройки ЭБУ или вообще без настройки ЭБУ. С PM5 вы не ограничиваете свои возможности, используя решение для заправки, которое вынуждает вас использовать набор настроек ECU только одного поставщика. 2) — функция недоступна с более низкими решениями, которые повторно используют заводской модуль управления PWM с его тонкой заводской проводкой LPFP
• Надежный, простой в установке и эксплуатации.
• Усовершенствованная конструкция с использованием высококачественных автомобильных и промышленных электронных компонентов, которые намного превышают эксплуатационные характеристики и срок службы электронных модулей OEM автомобиля
• Изготовлено и испытано в Канаде

Torqbyte PM5 — это усовершенствованный контроллер бесщеточного топливного насоса низкого давления (LPFP) с микропроцессорным управлением. Он был разработан для использования либо в качестве автономного контроллера, либо в качестве полной замены Plug-n-Play модуля управления PWM топливного насоса OEM. PM5 используется для преодоления проблемы повышенного расхода топлива в топливных системах с непосредственным впрыском без обратки, где ЭБУ и модуль управления топливным насосом OEM работают вместе, чтобы обеспечить управление замкнутым контуром давления в линии топливной системы.

В отличие от контроллеров топливных насосов со щетками и , контроллеры насосов с щетками и уникально настроены для конкретного насоса, с которым они поставляются. Как правило, невозможно подключить несоответствующий бесщеточный топливный насос к конкретному бесщеточному контроллеру и ожидать, что их комбинация обеспечит долгосрочную, безотказную и надежную работу. Как правило, несоответствие между контроллером насоса и подключенным насосом приводит к уменьшению используемого рабочего диапазона насоса (ограничивая производительность насоса и требуя настройки «пластырей» для компенсации), а также к перегреву и возможному отказу либо контроллера, либо насоса.

PM5 устанавливается между ЭБУ и модернизированным датчиком уровня топлива. PM5 способен непрерывно снабжать топливный насос послепродажного обслуживания током до 40 А.

В то время как PM5 выполняет всю тяжелую работу по подаче требуемого тока на послепродажный LPFP, его электроника напрямую взаимодействует с ECU, что гарантирует отсутствие генерирования диагностических кодов неисправностей. Инновационное техническое решение Torqbyte, реализованное в PM5, позволяет ЭБУ полностью контролировать работу вторичного LPFP и поддерживать механизм регулирования давления топлива с обратной связью, с которым изначально был разработан автомобиль. Эта важная особенность — то, что не может предложить ни одно из других «обновлений» LPFP, представленных в настоящее время на рынке.

Поскольку ECU в автомобиле, оборудованном Torqbyte PM5, обеспечивает полный контроль над работой топливной системы автомобиля, сохраняются все знакомые рабочие характеристики насоса, такие как заливка системы при открытии двери. Пока выбранный LPFP для вторичного рынка способен удовлетворить требования к потоку и давлению желаемой пользователем настройки подачи топлива, любое целевое давление в топливной магистрали, запрашиваемое настройкой ECU, будет легко достигнуто.

Поскольку он взаимодействует напрямую с ECU, PM5 может передавать в режиме реального времени команды ECU, а также фактические нагрузки через USB на ноутбук, на котором установлено бесплатное программное обеспечение Torqbyte TorqBLPM для Windows. Эти журналы могут быть неоценимы для выявления проблем с настройкой или диагностики механических неисправностей топливной системы.

PM5 доступен в двух вариантах: стандартный PM5 и PM5 со встроенным повышающим напряжением.

• Стандартный PM5

Стандартный PM5 использует аккумулятор автомобиля или напряжение работающего генератора для привода насоса. Он способен контролировать скорость насоса и поддерживать целевой расход даже при изменении напряжения в системе на +/- 10 %.

• PM5 со встроенной системой повышения напряжения

PM5 со встроенной системой повышения напряжения включает в себя управляемый микропроцессором четырехфазный синхронный усилитель напряжения, который повышает входное напряжение аккумуляторной батареи или генератора переменного тока, чтобы обеспечить помпу напряжением от 15 В до 24 В постоянного тока. Уровень выходного напряжения регулируется пользователем и сохраняется, даже если входное напряжение (от аккумулятора или генератора) падает до 8 В постоянного тока.

• Стандартный PM5 

• PM5 со встроенной системой повышения напряжения

Работу PM5 можно настроить или перенастроить с помощью прилагаемого USB-кабеля вместе с бесплатным программным обеспечением TorqBLPM для Windows.

TorqBLPM интуитивно понятен и прост в использовании и позволяет пользователю настраивать все аспекты PM5 и его усилителя напряжения. Пользователь может точно настроить поведение насоса в ответ на входную команду (которая может быть получена из ШИМ-сигнала ЭБУ, датчика MAP (или другого источника сигнала 0–5 В) или по шине CAN). Кроме того, поведение усилителя напряжения также может быть настроено либо на статическое, либо на переключение между двумя предустановленными уровнями, либо на постепенную регулировку на основе датчика MAP (или другого источника сигнала 0-5 В постоянного тока).

Можно сохранить несколько конфигураций и совместно использовать их, что упрощает удаленную настройку.

Помимо настройки PM5, многофункциональное программное обеспечение TorqBLPM также включает функции просмотра в реальном времени, регистрации данных и визуализации журнала.

Все комплекты Plug-n-Play поставляются с предварительно сконфигурированными соединениями PM5 с цилиндрическими соединениями топливного датчика.

Для всех комплектов PM5 (как Plug-n-Play, так и универсальных) требуется специальное подключение проводов питания и заземления.

• Стандартный PM5

Стандартный PM5 требует подключения с одним предохранителем 40 А к клемме + ve аккумулятора и надежного соединения с заземлением шасси ближайшего автомобиля.

Провода насоса должны быть как можно короче, учитывая, что PM5 не герметичен и ДОЛЖЕН быть установлен внутри автомобиля.

• PM5 со встроенной системой повышения напряжения

Для PM5 с повышенным напряжением требуется подключение к аккумулятору с двойным предохранителем на 40 А + ve клемма и двойное твердое соединение с заземлением шасси ближайшего автомобиля.

Как и в случае со стандартным PM5, провода насоса должны быть как можно короче, учитывая, что PM5 не герметизирован и ДОЛЖЕН быть установлен внутри автомобиля.

TiA E5LM/E4LM Распиновка насоса показана ниже.

Все комплекты Plug-n-Play поставляются предварительно настроенными как с точки зрения необходимого аппаратного обеспечения, так и загруженного программного обеспечения.

Стандартные комплекты PM5 доступны с вариантами проводки, позволяющими использовать одну из следующих трех стратегий управления работой насоса.

• Аналоговое управление напряжением 0–5 В (так называемое «тупое управление»)

В этом случае рабочая команда PM5 получается из заданного пользователем переменного напряжения 0–5 В. С помощью программного обеспечения TorqBLPM пользователь может настроить фактический режим работы насоса, который выводится при различных уровнях рабочей команды (т. е. напряжения сигнала 0–5 В).

• ШИМ-управление

В этом случае. Команда режима работы PM5 выводится из сигнала с активным низким уровнем (т.н. Pull-to-Ground) с фиксированной частотой и переменным режимом работы. С помощью программного обеспечения TorqBLPM пользователь может настроить фактический режим работы насоса, который выводится на различных уровнях команды режима работы.

• Управление шиной CAN

В этом случае. Команда режима работы PM5 поступает от активной шины CAN. С помощью программного обеспечения TorqBLPM пользователь может настроить фактический режим работы насоса, который выводится на различных уровнях команды режима работы. В зависимости от физического расположения PM5 на шине CAN может потребоваться или не потребоваться оконечная нагрузка шины на PM5. Если оконечная нагрузка требуется/желательна, необходимо установить короткую перемычку между позициями разъема 10 и 20. Если оконечная нагрузка не требуется/желательна, эти позиции должны оставаться незанятыми.

Корпуса PM5, адаптеры проводки и электронные платы на 100 % произведены в Канаде и США. Мы используем подлинные компоненты, полученные от авторизованных производителем дистрибьюторов, и наш единственный офшорный импорт — это адаптеры проводов и разъемы от OEM-поставщиков в Германии. Мы собираем все, используя только рекомендованные производителем инструменты, процедуры и материалы автомобильного качества.

PM5 размещен в прочном, теплопроводном алюминиевом корпусе, изготовленном на станках с ЧПУ, анодированном для максимальной долговечности.

Электроника PM5 подчеркивает две наши основные цели: качество и надежность. Конструкция PM5 полностью основана на электронных компонентах промышленного класса, полученных от ведущих производителей полупроводников, включая Texas Instruments, Infineon Technologies, STMicroelectronics, ON Semiconductor и Vishay Intertechnology.

В электропроводке Torqbyte PM5 используются только автомобильные провода SAE J1127 SXL и TXL, отвечающие требованиям США, или европейские требования FLRY с многожильными отожженными медными жилами и первоклассной изоляцией из сшитого полиэтилена, стойкой к истиранию, химикатам и влаге, при высоких температурах.

Все адаптеры питания насоса поставляются с максимально толстым сечением провода для данного семейства разъемов, что обеспечивает минимальные потери в линии и максимальную передачу мощности на LPFP.

• Время зажигания/запуска

Без подачи сигнала IGN контроллер PM5 находится в спящем режиме. Как только на вход IGN подается +12 В, контроллер выходит из спящего режима и выполняет последовательность загрузки и внутреннего самотестирования. Это занимает 5 секунд, в течение которых устройство игнорирует входные данные и не запускает насос. В настройках, где эта 5-секундная задержка может быть нежелательной (например, во всех автомобилях VW/Audi, где заводской блок управления двигателем должен иметь возможность управлять насосом в любое время, в том числе когда автомобиль выключен, чтобы заполнить топливную систему), вход IGN может быть постоянно подключен к постоянно нагретому источнику сигнала +12 В постоянного тока с предохранителем. Это гарантирует, что PM5 сможет управлять насосом сразу после получения управляющего сигнала ECU. Однако это состояние постоянной готовности достигается за счет повышенного потребления статического тока в состоянии покоя, что может представлять проблему для транспортных средств, которые не используются регулярно.

• Статическая (в состоянии покоя) потребляемая мощность

Когда +12 В не подается на вход IGN, устройство находится в спящем режиме и потребляет только 4 мА (т. е. 0,004 А) тока от автомобильного аккумулятора.

Когда на вход IGN подается +12 В, а загрузка командного насоса равна нулю, Standard PM5 потребляет 125 мА (т. е. 0,125 А) тока от аккумулятора.

Когда +12 В подается на вход IGN, а заданный режим работы насоса равен нулю, Повышенное напряжение  PM5 потребляет 425 мА (т. е. 0,425 А) тока от аккумулятора.

Предполагая, что типичная аккумуляторная батарея автомобиля находится в хорошем рабочем состоянии, PM5 с повышенным напряжением, на входе IGN которого постоянно поддерживается напряжение +12 В и к которому больше ничего не подключено (что не является реалистичным предположением), разрядит аккумулятор примерно за 24 часа, в то время как обычный PM5 истощит его за несколько дней.

Поэтому важно взвесить влияние задержки запуска на увеличение потребляемого статического тока.

• Монтаж устройства и тепловые аспекты

Блок не опломбирован. Он должен быть установлен в салоне автомобиля и не подвергаться воздействию конденсирующейся влаги или мусора.

Устройство может нагреваться. I не следует устанавливать в закрытых помещениях, где материал (например, ковровое покрытие или пеноматериал подушки сиденья) вступает с ним в непосредственный контакт.

В идеале PM5 с усилением напряжения следует монтировать непосредственно на большую металлическую панель/поверхность, чтобы способствовать рассеиванию тепла.

• PM5 со встроенным повышающим напряжением

Дополнительный усилитель напряжения используется для временного увеличения выходной мощности насоса в периоды пиковой нагрузки. Его работу следует сделать переходной, чтобы избежать сокращения срока службы насоса из-за его постоянной работы при высоком напряжении на шине. Усилитель напряжения поддерживает напряжение насоса в диапазоне от 15,5 В до 24,0 В независимо от напряжения аккумуляторной батареи автомобиля. Выход усилителя напряжения может управляться вторичным аналоговым входом 0-5 В на PM5. Типичным вариантом использования этого аналогового входа является подача на него сигнала 0-5 В от датчика абсолютного давления в коллекторе (MAP) и использование этого сигнала в качестве опорного, который постепенно повышает и понижает напряжение насоса в соответствии с повышением,

Усилитель напряжения насоса может работать четырьмя различными способами:

1. Режим статического напряжения — устанавливается пользователем и никогда не меняется, пока блок активен
2. Switched Voltage Mode — напряжение накачки поддерживается на одном уровне по умолчанию (обычно более низкий уровень напряжения) и переключается на другой уровень (обычно более высокое напряжение), когда вторичное напряжение 0-5 В поднимается выше заданного пользователем порога. В этом режиме усилитель напряжения действует как переключатель Хоббса, повышая напряжение накачки как шаг, когда превышен определенный порог опорного напряжения 0-5 В.
3. Режим переменного/прогрессивного напряжения — напряжение насоса автоматически повышается и понижается в соответствии с введенной пользователем таблицей. Блок контролирует вторичное опорное напряжение 0–5 В и соответствующим образом регулирует напряжение накачки в диапазоне от 15,5 В до 24,0 В постоянного тока.
4. Пользовательский параметр CANBus — напряжение насоса автоматически повышается и понижается в соответствии с изменяющимся параметром CANbus, передаваемым по шине данных, к которой подключен PM5.

PM5 может взаимодействовать со специальным датчиком MAP Honeywell на 50 или 100 фунтов/кв.

Если требуется дополнительная заправка, второй PM5 (стандартный или со встроенным повышением напряжения) можно настроить как ведомый и управлять им с основного главного контроллера.