Топливный насос высокого давления. Рядный ТНВД

СОДЕРЖАНИЕ:

• Принцип работы секции насоса
• Клапаны ТНВД

Примером рядного топливного насоса высокого давления применяемого на легковых автомобилях является насос дизеля Мерседес 190, состоящий из нескольких одинаковых секций. В передней части этого насоса расположен вакуумный насос 14, приводимый в движение эксцентриком 2, расположенным на торце кулачкового вала.

В нижней части  корпуса насоса установлен кулачковый вал, который соединяется со звездочкой привода через муфту опережения впрыска.

На кулачковом валу имеются про­филированные кулачки для каждой насосной секции и эксцентрик для приведения в движение насоса низкого давления, который крепится к привалочной плоскости насоса высокого давления.

Рис. Топливный насос высокого давления Мерседес:
1 – штуцер подключения вакуумного усилителя тормозов; 2 – эксцентрик привода вакуумного насоса; 3 – звездочка приводной цепи; 4 – автоматическая муфта опережения впрыска; 5 – винт установки начала впрыска; 6 – подача топлива; 7 – трубопровод высокого давления; 8 – рычаг перекрытия подачи топлива; 9 – вакуумная камера остановки двигателя; 10 – вакуумная камера увеличения частоты вращения коленчатого вала; 11 – регулятор частоты вращения; 12 – пробка для установки приспособления регулировки начала впрыска; 13 – топливоподкачивающий насос; 14 – вакуумный насос

В перегородке корпуса против каждого кулачка установлены роликовые толкатели 14. Оси роликов своими концами входят в пазы корпуса насоса, предотвращая проворачивание толкателей.

Рис. Секция рядного ТНВД:
1 – зубчатый сектор; 2 – регулирующая поворотная втулка плунжера; 3 – боковая крышка;  4 – штуцер нагнетательного клапана; 5 – корпус нагнетательного клапана; 6 – нагнетательный клапан; 7 – гильза плунжера; 8 – плунжер; 9 – рейка ТНВД; 10 – поводок плунжера; 11 – возвратная пружина плунжера; 12 – нижняя тарелка возвратной пружины; 13 – регулировочный болт; 14 – роликовый толкатель; 15 – кулачковый вал

Насосные секции установлены в верхней части корпуса и крепятся винтами. Основной частью каждой насосной секции является плунжерная пара, состоящая из плунжера 8 и гильзы 7. Плунжерную пару изготовляют из хромомолибденовой стали и подвергают закалке до высокой твердости. После окон­чательной обработки подбором производят сборку плунжеров и гильз так, чтобы обеспечить в соединении зазор, равный 3…5 мкм. Этим достигается  максимальная плотность сопряжения взаимодейст­вующих деталей обеспечивающих давление впрыскивания топлива до 1200 кгс/см2.

Сверху каждой плунжерной пары установлен нагнетательный клапан 6, размещенный в корпусе 5.

При вращении кулачкового вала 15 насоса выступ кулачка набегает на роликовый толкатель 14, который через регулировочный болт воздействует на плунжер 8 и перемещает его вверх. Когда выступ кулачка выходит из-под ролика толкателя, пружина 11, упирающаяся в тарелки, возвращает плунжер в первоначаль­ное положение. Рейка 9 входит в зацепление с зубчатым венцом поворотной втулки 2, надетой на гильзу.

Регулирование состава топливовоздушной смеси в дизельном двигателе происходит изменением подачи топлива при неизменном количестве воздуха, в отличие от бензиновых двигателей, где изменяется и то и другое. В рядных ТНВД изменение подачи топлива, обычно осуществляется за счет рейки, однако изменение подачи может осуществляться и за счет золотника, который перемещается по плунжеру. В рассматриваемом ТНВД при перемещении рейки 9 вдоль ее оси втулка 2  поворачивается на гильзе и, действуя на выступы  плунжера, поворачивает его, в результате чего изменяется количество топлива, подаваемого к форсункам. Ход рейки ограничивается стопорным винтом, входящим в ее продольный паз. Задний конец рейки соединен с тягой  регулятора частоты вращения коленчатого вала, установленного в корпусе ТНВД.

Принцип работы секции насоса

Принцип работы секции насоса заключается в следующем. При движении плунжера 1 вниз внутреннее пространство гильзы 12 наполняется топливом, и одновременно оно подается насосом низкого давления в подводящий канал 10 корпуса 11 насоса.

Рис. Схема работы секции насоса высокого давления:
а – впуск топлива; б – начало подачи; в – конец подачи;
1 – плунжер; 2 – продольный паз; 3 – выпускное отверстие; 4 – сливной канал; 5 – пружина; 6 – нагнетательный клапан; 7 – разгрузочный поясок; 8 – надплунжерное пространство;  9 – впускное отверстие; 10 – подводящий канал; 11 – корпус насоса; 12 – гильза; 13 – винтовая кромка

При этом открывается впускное отверстие 9, и топливо поступает в надплунжерное пространство 8. Затем под действием кулачка плунжер начинает подниматься вверх, перепуская топливо обратно в под­водящий канал 10 до тех пор, пока верхняя кромка плунжера 1 не перекроет впускное отверстие 9 гильзы. После перекрытия этого отверстия давление топлива резко возрастает и при рабочем давлении  топливо, преодолевая усилие пружины 5, поднимает нагнетательный клапан 6 и поступает в топливопровод.

Дальнейшее перемещение плунжера вверх вызывает повышение давления, превышающее давление, создаваемое пружиной форсунки, в результате чего игла форсунки приподнимается и проис­ходит впрыскивание топлива в камеру сгорания. Подача топлива про­должается до тех пор, пока винто­вая кромка 13 плунжера не откроет выпускное отверстие 3 в гильзе, в результате чего давление над плунжером резко падает, нагнетательный клапан 6 под действием пружины закрывается и надплунжерное пространство разъе­диняется с топливопроводом высокого давления. При дальнейшем движении плунжера вверх топливо перетекает в сливной канал 4 через продольный паз 2 и винтовую кромку 13 плунжера.

Нагнетательный клапан 6 разгружает топливопровод высокого давления, так как он снабжен цилиндрическим разгрузочным пояском 7, который при посадке клапана на седло обеспечивает увеличение объема топливопровода. Этим достигается резкое прекращение впрыскивания топлива и устраняется возможность его подтекания через распылитель форсунки, что улучшает процесс смесе­образования и сгорания рабочей смеси, а также повышает надежность работы форсунки.

Клапаны ТНВД

В ТНВД с рядным расположением плунжерных пар применяются нагнетательные клапана объемного течения и ограничения обратного течения, а также клапана постоянного давления.

Клапана обратного течения применяются для демпфирования волн обратного давления топлива, возникающих при закрытии распылителя форсунки, что уменьшает износ распылителя и подвпрыски топлива в цилиндры двигателя. Клапан  устанавливается как дополнительный над обычным клапаном перед топливопроводом высокого давления, идущим к форсунке.

Рис. Штуцер ТНВД с нагнетательным клапаном:
а – с клапаном объемного течения и ограничением обратного течения; b – с клапаном постоянного течения; 1 – корпус нагнетательного клапана; 2 – обратный клапан; 3 – промежуточный объем; 4 – разгрузочный поясок; 5 – сферический клапан; 6 – втулка клапана; 7 – нагнетательный клапан; 8 – жиклер; 9 – обратный клапан

Клапан состоит из головки с запорной конической фаской, разгрузочного пояска 4 и хвос­товика с прорезями для прохода топлива. Сверху на клапан установлена пружина 3, которая прижимает его к седлу. При подаче топлива разгрузочный поясок вместе с конусом клапана приподнимается над направляющей втулкой и топливо под давлением поступает к форсунке. При закрытии основного клапана клапан обратного течения перекрывает доступ обратных волн топлива.

Клапана постоянного течения применяются на ТНВД с давлением впрыска более 800 кг/см2, для уменьшения кавитации. При подаче топлива через нагнетательный клапан в конце хода нагнетания шариковый обратный клапан под действием обратных волн давления топлива открывается и система топливоподачи действует как нагнетательный клапан с перепускным дросселем. При уменьшении давления клапан закрывается, при этом в магистрали сохраняется постоянное давление.

Перемещение плунжера во втулке с момента закрытия впускного отверстия до момента открытия вы­пускного отверстия  называется активным  ходом  плунжера, который в основном и определяет количество подаваемого топлива за цикл работы топливной секции.

Изменение количества топлива, подаваемого секцией за один цикл, происходит в результате поворота плунжера зубчатой рейкой 5. При различных углах поворота плунжера благодаря винтовой кромке смещаются моменты открытия выпускного отверстия. При этом, чем позднее открывается выпускное отверстие, тем большее количество топлива может быть подано к форсункам.

Рис. Схема изменения подачи топлива:
1 – гильза; 2 –  впускное отверстие; 3 – плунжер; 4 – винтовая кромка; 5 –рейка

На рисунке показаны следующие положения винтовой кромки плунжера за цикл работы топливной секции:

• положение а – нулевая подача топлива. Плунжер 3 повернут так, что его продольный паз расположен против выпускного отверстия, в результате чего при перемещении плунжера вверх топливо вытесняется в сливной канал, подача топлива прекращается и двигатель останавливается
• положение  б – промежуточная подача, так как при повороте плунжера 3 по часовой стрелке объем вытесненного топлива уменьшается так как выпускное отверстие открывается раньше
• положение в – максимальная подача топлива и наибольший активный ход плунжера 3. В этом случае расстояние от винтовой кромки 4 плунжера до выпускного отверстия будет наибольшим

Механические ТНВД VE типа. Устройство и принцип работы.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) — основной конструктивный элемент системы впрыска дизельного двигателя, выполняющий две основные функции: дозированную подачу топлива в цилиндры двигателя под давлением и определение правильного момента начала впрыска. После появления аккумуляторных систем впрыска, задачу определения момента подачи топлива выполняет электронная форсунка.

Принципиальная схема системы топливоподачи дизельного двигателя с одноплунжерным ТНВД

Принципиальная схема системы топливоподачи дизеля с одно­плунжерным распределительным топливным насосом (ТНВД) с торцевым кулачко­вым при­водом плунжера показана на рисунок:

Рис. Принципиальная схема системы топливоподачи дизельного двигателя с одноплунжерным ТНВД: 1 – топливопровод низкого давления; 2 – тяга; 3 – педаль подачи топлива; 4 – ТНВД; 5 – электромагнитный клапан; 6 – топливопровод высокого давления; 7 – топливопровод сливной магистрали; 8 – форсунка; 9 – свеча накаливания; 10 – топливный фильтр; 11 – топливный бак; 12 – топливоподкачивающий насос (применяется при магистралях большой протяженности; 13 – аккумуляторная батарея; 14 – замок «зажигания»; 15 – блок управления временем включения свечей накаливания

Топливо из бака 11 прокачивается по топливо­проводу низкого давления в топливный фильтр тонкой очистки топлива 10, откуда засасывается топливным насосом низкого давления и затем направляется во внутреннюю полость корпуса ТНВД 4, где создается давление порядка 0,2 … 0,7 МПа. Далее топливо поступает в насосную секцию высокого давления и с помощью плунжера — распреде­лителя в соответствии с порядком работы цилиндров подается по топливопроводам высокого давления 6 в форсунки 8, в результате чего осуществляется вспрыскивание топлива в камеру сгорания дизеля. Избыточное топливо из корпуса ТНВД, форсунки и топливного фильтра (в некоторых конструкциях) сливается по топливо­проводам 7 обратно в топливный бак. Охлаждение и смазка ТНВД осуществляются циркулирующим в системе топливом. Фильтр тонкой очистки топлива имеет важное значение для нормальной и безаварийной работы ТНВД и форсунки. Поскольку плунжер, втулка, нагнетательный клапан и элементы форсунки являются деталями прецизионными, топливный фильтр должен задерживать мельчайшие абразивные частицы размером 3…5 мкм. Важной функцией фильтра является также задержание и выведение в осадок воды, содержащейся в топливе  Попадание влаги во внутреннее пространство насоса может привести к выходу последнего из строя по причине образования коррозии.

Топливный насос подает в цилиндры дизеля строго дози­рован­ное количество топлива под высоким давлением в определенный момент времени в зависимости от нагрузки и скоростного режима, поэтому характеристики двигателей существенно зависят от работы ТНВД.

Схема и общий вид распределительного насоса VE

Схема распределительного насоса VE представлена на первом рисунке, а его общий вид на следующем.

Основные функциональные блоки топливного насоса VE представляют собой:

• роторно-лопастной топливный насос низкого давления с регулирующим перепускным клапаном
• блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой
• автоматический регулятор частоты вращения с системой рычагов и пружин
• электромагнитный запирающий клапан, отключающий подачу топлива
• автоматическое устройство (автомат) изменения угла опережения впрыскивания топлива

Рис. Схема топливного насоса — Bosch VE: 1 – вал привода насоса; 2 – перепускной клапан регулирования внутреннего давления; 3 – рычаг управления подачей топлива; 4 – грузы регулятора; 5 – жиклер слива топлива; 6 – винт регулировки полной нагрузки  7 – передаточный рычаг регулятора; 8 – электромагнитный клапан остановки двигателя; 9 – плунжер  10 – центральная пробка; 11 – нагнетательный клапан; 12 – дозирующая муфта; 13 – кулачковый диск; 14 – автомат опережения впрыска топлива; 15 – ролик; 16 – муфта; 17 – топливо-подкачивающий насос низкого давления

Рис. Общий вид распределительного ТНВД VE: а – ТНВД; б – блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой. Позиции соответствуют позициям на предыдущем рисунке.

Дополнительные устройства распределительного ТНВД VE

Распределительный ТНВД VE может также быть оснащен различными дополнительными устройствами, например, кор­рек­торами топ­ливоподачи или ускорителем холодного пуска, которые позволяют индивидуально адаптировать ТНВД к особенностям данного дизеля.

Вал привода 1 топливного насоса расположен внутри корпуса ТНВД, на валу установлен ротор 17 топливного насоса низкого давления и шестерня привода вала регулятора с грузами 4. За валом 1 неподвижно в корпусе насоса установлено кольцо с ро­ли­ками и штоком привода автомата опережения впрыски­вания топлива 14. Привод вала ТНВД осуществляется от колен­чатого вала дизеля, шесте­ренчатой или ременной передачей. В че­тырехтактных двигателях частота вращения вала ТНВД составляет половину от частоты вращения коленчатого вала, и работа распределительного ТНВД осуществляется таким образом, что поступательное движение плунжера синхронизировано с движением поршней в цилиндрах дизеля, а вращательное обеспечива­ет распределе­ние топлива по цилиндрам. Поступательное движение обеспечивается кулачковой шай­бой, а враща­тельное – валом топливного насоса.

Автоматический регулятор частоты вращения включает в себя центробежные грузы 4, которые через муфту регулятора и систему рычагов воз­действуют на дози­рующую муфту 12, изменяя таким образом величину топливоподачи в зависимости от скоростного и на­грузочного режимов дизеля. Корпус ТНВД закрыт сверху крышкой, в которой установлена ось рычага управления, связанного с педалью акселератора.

Автомат опережения впрыскивания топлива является гидравлическим устройством, работа которого определяется давлением топлива во внутренней по­лости ТНВД, создаваемым топливным насосом низкого давления с регулирующим перепу­скным клапаном 2.

Как работают топливные системы самолетов: Cessna 172S

Boldmethod

Несколько недель назад мы опубликовали статью, посвященную анализу топливной системы Piper Archer TX. Сегодня мы рассмотрим топливную систему Cessna 172S. Хотя многие компоненты и принципы работы могут быть похожи на самолет, которым вы управляете, проверьте POH или AFM вашего самолета для получения наиболее точной информации.

Обзор топливной системы

Начнем с отслеживания пути одной капли топлива через систему от топливных баков до топливных форсунок.

Boldmethod

Топливные баки

Cessna 172S имеет два топливных бака. В каждом крыле установлено по одному баку. Каждый бак вмещает 28 галлонов, а общий запас топлива составляет 56 галлонов. Однако можно использовать только 53 галлона топлива.

Почему есть непригодное топливо? Для предотвращения загрязнения топлива.

Хотя вы делаете все возможное, чтобы предотвратить попадание грязи и т. д. в баки, если ваше топливо загрязнено, загрязняющие вещества осядут на дно. Линии, подающие топливо к вашему двигателю, намеренно расположены немного выше дна, чтобы избежать сбора этих загрязнений, что делает топливо под ним непригодным для использования.

Boldmethod

Клапан выбора топлива

В отличие от низкоплана, клапан выбора топлива модели 172 может быть установлен в положение «оба», в дополнение к установкам «Влево» и «Вправо», которые есть на большинстве низкопланов. самолет. Положение «оба» позволяет топливу одновременно поступать из левого и правого баков.

В соответствии с FAR 23.951 производителям самолетов не разрешается проектировать «[] топливный насос, [который] может забирать топливо из более чем одного бака за раз». Это сделано для того, чтобы насос не подсасывал воздух из пустого топливного бака, что приводило к возникновению паровой пробки в полете. Исключение из этого правила сделано в соответствии с 23.9.51 (2), в котором говорится: «Существуют средства для предотвращения попадания воздуха в систему».

Фильтр и дренаж

Это самая нижняя точка в топливной системе, а линии подачи топлива в баки имеют сетчатый экран для удаления осадка из баков, здесь находится более тонкий фильтр и поддон. Иногда его называют «газколятором», слив можно осушить для проверки наличия загрязняющих веществ в топливной системе.

Boldmethod

Топливные насосы

В отличие от низкоплана, высокоплан Cessna 172 позволяет гравитации выполнять большую часть работы. Гравитация помогает создать давление в системе, а это означает, что для таких операций, как запуск, ей требуется только помощь электрического подкачивающего насоса в дополнение к топливному насосу с приводом от двигателя.

Прежде чем запустить двигатель, его (обычно) необходимо заправить. Это осуществляется за счет нагнетания топлива во впускной коллектор или клапанную камеру, а давление топлива обеспечивается электронасосом.

Помните, что топливный насос с приводом от двигателя питается от коробки принадлежностей вашего двигателя, поэтому, если ваш двигатель не работает, он не может обеспечить давление топлива. Вот почему вам нужно включить электрический топливный насос.

Расход топлива самотечной топливной системы (высокоплан) должен обеспечивать 150 % взлетного расхода топлива двигателя, а насосной системы (низкоплан) должен обеспечивать 125 %. (ДАЛЕЕ 23.955) В высокоплане это давление достигается за счет топливного насоса с приводом от двигателя и силы тяжести.

Конечной целью электрического топливного насоса является резервирование. Если ваш насос с приводом от двигателя выйдет из строя, у вас есть резервная копия, чтобы обеспечить достаточное давление топлива, чтобы ваш двигатель работал с нормальной выходной мощностью.

Серворегулятор топливной форсунки

Серворегулятор топливной форсунки обеспечивает правильное соотношение воздуха и топлива. Это делается путем сравнения давления воздуха на входе с давлением топлива на входе. Это позволяет вашему самолету определять измеренное давление топлива.

При увеличении дроссельной заслонки поток воздуха через двигатель увеличивается, что приводит к падению давления в горловине трубки Вентури. Это падение давления создает всасывание, в то время как ударное давление воздуха увеличивается. Эта разница давлений заставляет диафрагму двигаться влево, открывая шаровой клапан, позволяя большему потоку топлива. (Справочник AMT, Powerplant Volume I, 2-22)

Boldmethod

Ключевым выводом из серворегулятора подачи топлива является то, что измеренное давление топлива определяется путем сравнения давления воздуха на входе с давлением топлива на входе.

Распределитель топлива

Одним из наиболее значительных преимуществ систем впрыска топлива является более равномерное соотношение топлива и воздуха в каждом цилиндре. Это достигается за счет использования распределителя топлива. Распределитель топлива берет измеренный поток топлива от сервопривода и равномерно распределяет его по топливопроводам, ведущим к топливным форсункам (иногда называемым «пауком» из-за его формы).

Boldmethod

Для поддержания дозированного расхода топлива диафрагма поддерживает постоянное давление с помощью пружины. Когда вы глушите двигатель, давление диафрагмы обеспечивает одновременное прекращение подачи топлива в каждый цилиндр.

Есть ли отличия в вашей топливной системе?

Хотя топливные системы большинства самолетов похожи, не все системы работают одинаково. Есть ли что-то уникальное в вашей топливной системе? Расскажите нам об этом в комментариях ниже.

Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые сделают вас более умным и безопасным пилотом.

Зарегистрироваться >

•  

  НАЗВАНИЕ

  • • Тег
  • Автор
  • Дата

Что такое регулируемая синхронизация впрыска (VIT)

Регулируемая синхронизация впрыска — это процесс, часто связанный с эффективностью двигателя и экономией топлива. Но это гораздо больше. В этой статье мы рассмотрим основы VIT, как это работает и почему вы должны знать об этом все.

К концу этого поста каждый яхтенный инженер, по крайней мере, задумается о важности VIT и осознает его практическое применение. Давайте углубимся! ‍

Содержание:

• Что такое VIT?
• Понимание принципов работы VIT
• Зачем нужен VIT?
• VIT в практическом применении
• О чем следует помнить

Что такое переменная синхронизация впрыска?

Изменяемая синхронизация впрыска, часто называемая VIT, представляет собой термин, описывающий процесс регулировки момента начала впрыска топлива. Более конкретно, это относится к механизму, который либо продвигает, либо замедляет подачу топлива в ТНВД. Есть несколько способов выполнить этот процесс, и инженеры должны быть знакомы с этими методами. Переменная синхронизация впрыска работает:

• Регулировка положения цилиндра для лучшего размещения плунжера
• Использование топливного насоса с двумя плунжерами вместо одного
• Изменение положения топливного кулачка
• Использование специально разработанных насосов (например, топливного насоса sulzer)

Понимание принципов работы VIT

Инженеры могут использовать VIT для достижения максимального давления сгорания в двигателе (Pmax) при более низкой нагрузке (±85%), чтобы снизить расход топлива. Это, в свою очередь, снижает потребление энергии двигателем и, следовательно, повышает эффективность сгорания.

Лучший способ сравнить преимущества двигателя с VIT — сравнить его с характеристиками двигателя без VIT. Как вы можете видеть на диаграмме ниже, регулировка момента впрыска топлива внутри нагнетательного насоса приводит к повышению уровня давления в двигателе.

Красная линия показывает Pmax для топливных насосов VIT. Пунктирная красная линия показывает производительность той же помпы без использования VIT. Синие и оранжевые линии обозначают индекс VIT и топливный индекс соответственно.

Экспоненциальный рост производительности, наблюдаемый при изменении угла опережения впрыска, начинается примерно при нагрузке двигателя 40%. Именно в этот момент впрыск топлива постепенно увеличивает Pmax. Как только нагрузка двигателя достигнет ±85 %, значение Pmax будет соответствовать 100 % нагрузке двигателя, как показано выше. Таким образом, максимальное сгорание достигается при частичной нагрузке . Это имеет несколько преимуществ, которые мы обсудим ниже.

Зачем нужна переменная продолжительность впрыска?

Изменение момента впрыска необходимо, потому что:

• Старые двигатели (в зависимости от использования или сборки) имеют тенденцию терять давление сгорания и температуру при низкой нагрузке и скорости. Это приводит к более низкому пиковому давлению, снижению эффективности при низких нагрузках и увеличению расхода топлива.
• VIT может помочь двигателям достичь максимального давления сгорания при работе с частичной нагрузкой (как описано выше), что способствует экономии топлива, эффективности двигателя и устойчивости.
• Максимальное давление может поддерживаться в течение более длительного периода времени благодаря частичной нагрузке, которая не перегружает двигатель.

Также важно смотреть на VIT сквозь призму системы впрыска топлива в целом, цель которой – подача топлива в цилиндры двигателя. VIT (опережение или замедление синхронизации двигателя) определяет, как и когда подается топливо, что, в свою очередь, влияет на производительность двигателя, звук и выбросы.

Например, замедление момента впрыска топлива может помочь инженеру решить проблему дымообразования в двигателе или снизить высокую стоимость топлива в течение более длительных периодов времени.

Давайте углубимся в первый пункт, упомянутый выше: возраст и сборка вашего двигателя. Чем старше ваш двигатель, тем выше вероятность того, что вам может понадобиться отрегулировать время впрыска. В течение длительного периода времени ТНВД может создавать такие проблемы, как:

• Высокая температура в двигателе
• Повышенный расход топлива
• Дым при разгоне и запуске
• Проблемы при запуске

Все эти проблемы негативно влияют на ( долгосрочной) производительности вашего двигателя. Таким образом, внося необходимые коррективы в топливный насос, используя переменную синхронизацию впрыска, вы можете вернуть производительность вашего двигателя к его лучшим дням и убедиться, что он будет хорошо работать много лет в будущем.

VIT в практическом применении

В предыдущих главах мы показали, как двигатель реагирует на расход топлива с поправкой на VIT и какие преимущества он может предложить. Фактические шаги, которые вам нужно выполнить, чтобы выполнить необходимые регулировки, часто различаются в зависимости от двигателя, и поэтому трудно дать универсальный ответ.

Лучший способ понять, как VIT работает на вашем судне и как вносить коррективы в зависимости от ситуации, — это прочитать руководства производителя . Производитель предложит рекомендации по VIT в зависимости от марки и модели вашего двигателя, поможет вам определить настройки по умолчанию и улучшит ваши работы по техническому обслуживанию с помощью базовых показателей производительности.

Мы нашли отличный ресурс, который описывает, как работает VIT, а также разницу между VIT и супер VIT. Имейте в виду, однако, что рассказчик не является носителем английского языка, что несколько усложняет понимание видео:

VIT на кораблях — о чем следует помнить

Если вы смотрели видео выше, у вас могут возникнуть вопросы. В этой главе мы отвечаем на некоторые из них, указывая на список лучших практик. Морские инженеры должны знать об этих моментах, чтобы обеспечить правильную работу двигателей с топливными насосами, оборудованными VIT.

Убедитесь, что движущиеся части не заблокированы.

Работа топливного насоса высокого давления основана на движении нескольких компонентов, таких как эксцентриковый всасывающий вал и клапаны, контролирующие разлив. Работа инженера заключается в том, чтобы обеспечить правильную работу обоих компонентов, чтобы избежать поломки. Лучше всего это сделать, запланировав повторяющиеся задачи обслуживания.

Проверка индикатора нагрузки

Инженер должен вручную сравнить соответствие между:

• Позицией индикатора нагрузки на установочной пластине;
• Значение индикатора нагрузки местного маневрового стенда;
• И значение индикатора нагрузки на пульте дистанционного управления с VIT, установленным на 0.

Если инженер обнаружит какое-либо отклонение между тремя значениями, важно, чтобы они были сначала исправлены перед регулировкой синхронизации топливного насоса.

Проверьте настройку привода и ход

При VIT, установленном на 0, проверьте настройку привода, поместив дистанционную втулку между блокирующим узлом и регулирующим рычагом всасывающего клапана. Затем ненадолго переместите переменную синхронизацию впрыска на самый высокий уровень опережения и наименьший уровень замедления, отмечая значения на индикаторе нагрузки. Кроме того, проверьте ход привода в системе дистанционного управления и отметьте любые обнаруженные отклонения (как для настройки, так и для хода). Лучший способ определить отклонение — сравнить ваши значения с рекомендованными в руководстве производителя.

Установка VIT после технического обслуживания

Чтобы установить VIT после выполнения регулярных работ по техническому обслуживанию, обязательно проверьте соосность и зазор между рычажным механизмом и стопорной пластиной, когда цилиндр полностью втянут. Пока не будет достигнут зазор, стопорная пластина не может работать.

Обслуживание электрических соединений

Если VIT на вашем судне работает в электронном виде, убедитесь, что вы регулярно проверяете все кабельные соединения между терминалом переменной синхронизации впрыска и соединительной коробкой.

Проверка пневматического цилиндра

В некоторых случаях пневматический цилиндр может поставляться с механическим стопором по умолчанию, который необходимо проверить на заедание. Это может пригодиться, если вам нужно вручную переместить пневмоцилиндр (например, в случае выхода из строя автоматизированной системы позиционирования).

Регулировки в период обкатки 

Убедитесь, что вы отключили или выключили VIT, когда дизельный двигатель находится в периоде обкатки. Такие периоды иногда возникают из-за замены нескольких компонентов, находящихся в двигателе.

В случае отключения агрегата от работающего двигателя

В случае, если вы стали свидетелем работающего маршевого двигателя с отключением одного из агрегатов (по любой причине), установите VIT на 0 или полностью выключите его, чтобы избежать неравномерной распределение нагрузки внутри двигателя.

Завершение

Изменяемая синхронизация впрыска (или VIT) — это процесс, часто используемый для повышения эффективности и производительности судового двигателя при одновременном повышении экономии топлива.