Восстановление асфальтобетонного покрытия автомобильных дорог

Оборудование для ремонта асфальтобетонных покрытий

В зависимости от масштабов и видов выполняемого восстановления, при проведении работ может применяться как специализированная дорожно-строительная техника, так и мобильное ручное оборудование.

Дорожно-строительная спецтехника, используемая в обслуживании автодорог, представлена максимально широким парком машин, а наиболее часто используемыми среди них можно назвать:

• Ремонтеры.
• Асфальтоукладчики (катки).
• Автогудронаторы.
• Заливщики швов.
• Термоконтейнеры и многое другое

Специфика применения тяжелой дорожной техники обусловлена тем, что такие габаритные машины рационально применять исключительно при значительных масштабах работ, а их привлечение для небольших восстановлений невыгодно с финансовой точки зрения, поскольку требует неоправданно больших затрат.

Мобильное оборудование — универсальные помощники для проведения плановых восстановлений и ямочного ремонта

Для небольших по объему восстановительных работ оптимально использовать мобильное дорожное оборудование и ручные инструменты.

Они выполняют те же функции, что и спецтехника, но при этом гораздо по меньшие габаритам, что облегчает их доставку на место.

Такое оборудование используется для:

• Подготовки покрытия к проведению ремонта (вырезка карт, очистка и просушка выбоин и прочее).
• Плавления битумов и их поддержания в горячем состоянии.
• Уплотнения грунтов и асфальтового покрытия.
• Заливки швов, проливки трещин и прочих пустот, нуждающихся в заполнении асфальтобетонным составом.
• Поверхностной обработки асфальта.

Битумоварки и ручные заливщики швов

Использование технологий горячего асфальтирования предусматривает необходимость поддержания битума в жидком состоянии. Для выполнения таких задач используются мобильные битумоварки (битумоварочные котлы). По своему устройству такое оборудование представляет собой термоизолированный котел, во внутреннем бункере которого происходит нагрев и плавление битума, и последующее поддержание необходимой температуры материала.

Ручные заливщики швов способны обеспечивать выполнение того же спектра задач по подготовке битума, что и битумоварки, но при этом их еще удобно применять в подаче и распределении материала. В зависимости от модели битумоварки производятся в виде котлов с различным объемом или представлены более компактными и мобильными устройствами, сделанными на базе колесных тележек.

Такой тип оборудования особо актуален для небольшого фронта работ и позволяет без труда перемещать его по территории строительной площадки.

Трамбовочное дорожное оборудование

Уплотнение грунтов, обочин, асфальтобетонного покрытия является неотъемлемым этапом в восстановлении дорожного полотна. Для решения таких задач используются следующие типы оборудования:

• Вибротрамбовки. Это оборудование имеет максимально компактные размеры, как самой установки, так и плиты, используемой для уплотнения. Вибротрамбовки удобно применять в условиях стесненного пространства и при уплотнении небольших участков.
• Виброплиты. Имеют большие габариты и вес, обеспечивают качественное уплотнение и с успехом применяются при выполнении небольших и средних объемов дорожных работ.

Гудронаторы

Это оборудование незаменимо везде, где необходимо тонким равномерным слоем распределить водно-битумную эмульсию по поверхности. Основные направления применения гудронаторов:

• Подгрунтовка оснований.
• Обеспыливание дорог.
• Гидроизоляция различных поверхностей и инженерных сооружений.
• Ямочный ремонт и прочее.

Тепловые копья

Служат для подготовки трещин и выбоин к заполнению ремонтными составами. Принцип действия тепловых копий заключается в подаче потока теплого воздуха под давлением, после просушки выбоины сцепление материалов в ней станет более качественным. Также тепловые копья хорошо подходят для очистки трещин и других пустот в асфальте.

Швонарезчики

Такие мобильные установки позволяют осуществлять нарезку швов в различных типах покрытия. Максимальная глубина таких швов может достигать 110 мм. Удобство использования мобильных шворнарезчиков заключается в их компактных размерах, маневренности, плавности хода и простоте в управлении.

Дороги и дорожные покрытия. Достоинства и недостатки

Значение дорог в жизни отдельных людей, городов и целых государств трудно переоценить. Свободное и комфортное перемещение транспортных средств определяет сегодня не только стиль жизни человека, но и функционирование городских структур, междугородние и внутриконтинентальные торговые отношения и служит обеспечению безопасности страны.

Современный автомобильный транспорт в отличие от древних повозок и карет требует более прочных и качественных дорожных покрытий. Необработанные плиты мощения из габбро, песчаника, гранита или крупные булыжники, которыми мостили дороги на заре развития человечества, хотя и были необычайно долговечными, совершенно непригодны для движения многотонных самосвалов, автопоездов и скоростных легковых автомобилей.

Какие дороги удовлетворяют высоким современным требованиям, что используют для их покрытия, какими преимуществами и недостатками они обладают? На эти и другие вопросы постараемся ответить в данной статье.

Все типы дорог

Каждый существующий тип дорог имеет свое назначение и характеризуется в первую очередь покрытием, шириной дорожного полотна, пропускной способностью и допустимой скоростью движения транспорта:

• Грунтовые и дороги с облегченным покрытием (4-5 категория) – самые простые, не предназначенные для интенсивного движения (до 100-200 автомобилей в сутки). Покрытие может отсутствовать (укатанный грунт) или создаваться путем укрепления за счет подсыпки песком, гравием, щебнем (гранит, известняк, габбро) с обязательной трамбовкой и/или использованием пропиток на битумной или другой органической основе. Такие дороги допускают движение со скоростью не более 40-60 км в час. Ширина их проезжей части не превышает 4,5 метра.
• Дороги городские (3 категория) – предназначены для передвижения в основном легковых автомобилей. В качестве покрытия используется асфальт, в исторических центрах сохраняется брусчатка из габбро-диабаза или гранита, а при замене укладывают плиты мощения из гранита. Ширина проезжей части должна составлять не менее 7,5 метров, а скорость движения – до 90-100 км/час. Пропускная способность до 3 тысяч автомобилей в сутки.
• Автомагистрали (2 категория) – обеспечивают движение всех видов транспорта между крупными городами, областными, культурными и промышленными центрами. Основные типы покрытия – асфальт, асфальтобетон. Обеспечивают суточный трафик 3-7 тысяч машин со скоростью до 120 км/час. Ширина составляет не менее 7,5 метров.
• Скоростные автомагистрали (1 категория) – бетонированные автострады (трассы) международного значения с разделенными полосами движения (минимально по 2 полосы в каждом направлении). Предназначены для перемещения более 7 тыс. машин в сутки со скоростью до 150 км/час. Минимальная ширина проезжей части – 15 метров.

Простейшие покрытия

На сегодняшний день по соображениям экономической целесообразности использование грунтовых и дорог с облегченным покрытием продолжает оставаться актуальным. Многие удаленные, находящиеся в стороне от дорог с интенсивным движением населенные пункты сегодня доступны благодаря именно этому типу дорог.

Большинство из них представляют собой просто хорошо укатанные естественные грунтовые или усовершенствованные профилированные дороги, движение по которым возможно лишь в сухую погоду. Укрепление таких дорог производится с использованием подсыпки и трамбовки.

Для повышения качественных и эксплуатационных показателей дорог применяют простейшие облегченные покрытия – гравийные и щебеночные. Хорошо зарекомендовало себя покрытие типа макадам, состоящее из нескольких слоев гранитного щебня крупных фракций, которые после уплотнения дорожным катком просыпают мелким щебнем или отсевом и вновь уплотняют. В результате заполнения пустот и расклинивания крупного щебня образуется прочное и долговечное покрытие.

Асфальтированные дороги

Наиболее распространенное, относительно недорогое и достаточно простое в укладке и эксплуатации покрытие – асфальтовое. Уложенное на уплотненное основание из крупного щебня такое покрытие легко выдерживает высокую интенсивность движения транспорта. Два основных способа укладки асфальта:

• горячий – когда разогретая до 120  С смесь жидких и вязких битумов с наполнителем (щебень гранитный или габбро) укладывается на подготовленную сухую поверхность;
• холодный – приготовленная из жидких нефтяных битумов и щебня смесь укладывается на дорогу и укатывается специальным катком.

Горячая технология может использоваться круглый год, холодная – только в теплое время года и исключительно при сухой погоде.

К достоинствам асфальтового покрытия можно отнести хорошую ремонтопригодность, возможность переработки и повторного использования и, конечно, неплохие показатели сцепления с шинами автомобилей.

Недостатки также хорошо известны – это непродолжительный срок службы (от 7 до 10 лет), слабая устойчивость к природным явлениям (дождь, перепады температур, etc.) и неблагоприятное воздействие на экологию.

Бетонированные автострады

Устройство дорог из бетона на сегодняшний день является одной из самых дорогостоящих и одновременно самой практичной и долговечной технологией дорожного строительства. Монолитная заливка дорожного полотна бетоном с армированием позволяет создать покрытие выдерживающее движение транспорта с интенсивностью до 7 и более тысяч автомобилей в сутки.

Такому покрытию не так страшны жара и мороз, дожди и снег, как асфальту, оно не подвержено разрушению от попадания топлива и смазочных материалов, не продавливается даже под воздействием больших нагрузок. При движении по бетонированной автостраде автомобили могут сэкономить до 20% топлива, а само покрытие не представляет опасности для окружающей среды. Срок службы бетонного покрытия достигает 30-40 лет.

Дороги мощеные камнем

Древнее, но не потерявшее своей привлекательности и в наши дни дорожное покрытие – брусчатка из гранита – сегодня переживает свой уже третий по счету подъем популярности. И надо сказать, имеет для этого все основания. Самое прочное, простое в укладке, не требующее особых затрат на свое содержание, неподвластное никаким атмосферным воздействиям покрытие проверено временем и успешно выдержало испытание. Срок службы – до 100 лет и более. Из недостатков можно отметить большие затраты времени на мощение и шум при движении автомобилей.

Тротуар и его виды – Инженер-строитель ДК

Что такое дорожное покрытие?  

Тротуар – это один из видов твердого покрытия, изготовленного из прочного поверхностного материала, уложенного на участке, предназначенном для движения транспортных средств или пешеходов. его основная функция заключается в распределении нагрузок от транспортных средств на земляное полотно по различным слоям. Конструкция дороги должна обеспечивать достаточную устойчивость к скольжению   , надлежащее качество езды, благоприятные светоотражающие характеристики и низкий уровень шума. Его цель – уменьшить передаваемые транспортным средством нагрузки, чтобы они не превышали несущую способность земляного полотна. Тротуары или дороги играют решающую роль в развитии любого строительства.

Требования к дорожному покрытию  

Идеальное дорожное покрытие должно отвечать следующим требованиям:

• Достаточная толщина для безопасного распределения нагрузок от колес на грунт земляного полотна, 
• Конструктивно прочная, чтобы выдерживать все типы действующие на нее нагрузки, 
• Достаточный коэффициент трения для предотвращения заноса транспортных средств, 
• Гладкая поверхность, обеспечивающая комфорт участникам дорожного движения даже на высокой скорости, 
• Производит наименьший шум от движущихся транспортных средств, 
• Пыленепроницаемая поверхность, чтобы безопасность дорожного движения не снижалась из-за снижения видимости, 
• Непроницаемая поверхность, чтобы грунт земляного полотна был хорошо защищен, и 
• Долгий срок службы конструкции при низких затратах на техническое обслуживание.

Типы покрытий:  

Существует два основных типа покрытий в зависимости от их структуры:

1. Гибкое покрытие.  

2. Жесткое покрытие .  

1. Нежесткое дорожное покрытие  

В нежестком дорожном покрытии нагрузки от колес передаются на земляное полотно за счет передачи от зерна к зерну через точки контакта в гранулированной структуре. Нагрузка от колеса, действующая на дорожное покрытие, распространяется на большую площадь, и напряжение уменьшается с глубиной. Учитывая такое распределение нагрузки, характерное для нежестких дорожных одежд, они имеют много слоев.

Передает нагрузку на земляное полотно через комбинацию слоев. Гибкое дорожное покрытие распределяет нагрузку на относительно меньшую площадь земляного полотна под ним. Первоначальная стоимость укладки гибкого покрытия довольно низкая, поэтому этот тип покрытия чаще встречается повсеместно. Тем не менее, гибкое   дорожное покрытие требует технического обслуживания  и текущего ремонта каждые несколько лет. Кроме того, нежесткое дорожное покрытие быстро приходит в негодность; трещины и выбоины могут появиться из-за плохого дренажа и интенсивного автомобильного движения .  

Типы нежестких покрытий :  

Ниже приведены основные типы нежестких покрытий, 

1. Традиционные многослойные нежесткие покрытия, 

2. Полнослойное асфальтовое покрытие и 

3. Асфальтовое покрытие, содержащее каменный битум (CRAM).

1. Обычные нежесткие покрытия:  

В обычных нежестких покрытиях используется многослойная система. В котором высококачественные материалы размещаются в верхней части слоя дорожного покрытия, чтобы противостоять максимальным нагрузкам, а некачественные дешевые материалы размещаются в нижних слоях.

2. Асфальтовые покрытия на всю глубину  

Изготавливается путем укладки битумных слоев непосредственно на грунтовое основание. Эти типы дорожного покрытия наиболее подходят, когда есть высокий трафик и местные материалы недоступны.

3. Асфальтовые маты из скального грунта:  

 Они изготавливаются путем размещения слоев плотного/пористого заполнителя между двумя слоями асфальта. Правильно спроектированный асфальтобетон укладывается над земляным полотном. Этот асфальтобетон уменьшит вертикальную сжимающую нагрузку на грунтовое основание и защитит от поверхностных вод.

Слои дорожного покрытия или дорожного покрытия:  

Слои дорожного строительства включены, 

1 Уплотненное земляное полотно (150–300 мм).

2 Базовый слой (100–300 мм)

3 Базовый слой (100–300 мм)

4 Грунтовочный слой

5 Связующий слой (50–100 мм)

6 Базовый слой

5

5 9 (25–50 мм) 

8 Герметизирующий слой.

1. Уплотненное основание (150–300 мм):  

Уплотненное основание является основой всех слоев дорожной одежды. Все вышеперечисленные слои дорожной одежды передают нагрузку на этот слой. Поэтому важно следить за тем, чтобы земляное полотно не подвергалось чрезмерным нагрузкам. Поэтому его следует правильно уплотнить до желаемой плотности, близкой к оптимальной влажности.

2. Подстилающий слой (100–300 мм):  

Слой материала под подстилающим слоем. Основная роль заключается в обеспечении структурной поддержки, улучшении дренажа и уменьшении проникновения мелких частиц из земляного полотна в структуру дорожного покрытия. В случае основания, слой является открытым, тогда слой подстилающего слоя с более мелким материалом может использоваться в качестве наполнителя между земляным полотном и базовым слоем.

3. Базовый слой (100 – 300 мм):  

Это слой материалов непосредственно под поверхностью вяжущего слоя, который обеспечивает дополнительное распределение нагрузки и способствует подземному дренажу. Для базовых слоев используются различные материалы, такие как щебень, дробленый шлак и другие необработанные или стабилизированные материалы.

4. Грунтовка:  

Грунтовка наносится путем нанесения разбавленного битума с низкой вязкостью на впитывающую поверхность, например, на гранулированную основу, на которую наносится связующий слой. Он в основном используется для обеспечения связи между двумя слоями. Грунтовка способна проникать в нижние слои, затыкать пустоты и образовывать водонепроницаемую поверхность.

5. Вяжущее покрытие (50–100 мм):  

Вяжущее покрытие составляет основную часть структуры асфальтобетона. Его основная функция заключается в распределении нагрузки на базовый слой. Вяжущий слой в основном состоит из заполнителя, смешанного с низким асфальтом, и не требует такого высокого качества, как поверхностный слой. Замена некоторой части поверхностного слоя слоем вяжущего приводит к более экономичной конструкции.

6. Подкрепляющий слой:  

При подкладочном слое на поверхность наносится небольшое количество асфальта. Обычно это битумная эмульсия, разбавленная водой. Его основная функция заключается в обеспечении надлежащего сцепления между двумя слоями вяжущего слоя, он должен быть тонким, равномерно покрывать всю поверхность и очень быстро схватываться.

7. Поверхностный слой (25 – 50 мм):  

Это основной слой, который несет непосредственную транспортную нагрузку и обычно содержит материалы высшего качества. Поверхностный слой обычно строится из градуированного асфальтобетона (AC). Функции и требования к этому слою: 

• Этот слой обеспечивает основные характеристики, такие как трение, гладкость, дренаж и т. д. Кроме того, он предотвращает попадание избыточной воды в нижележащее основание, подстилающее основание и земляное полотно, 
• Он должен иметь твердую поверхность, чтобы противостоять деформации при движении и обеспечивать гладкую и нескользящую поверхность для катания. поверхности и для обеспечения сопротивления скольжению 

  ЖЕСТКОЕ ПОКРЫТИЕ  

  Жесткое покрытие может представлять собой цементобетонную плиту или цементно-армированный бетон, уложенный непосредственно на грунтовом основании или улучшенном грунтовом основании (с использованием слоя сухого тощего бетона).

  В жестких покрытиях швы должны быть защищены за счет достаточного армирования или блокирующего действия заполнителя. Расчет основан на жесткости плиты, поддерживаемой жесткостью грунта земляного полотна.

  В жестком покрытии нагрузка распределяется за счет действия плиты, и покрытие ведет себя как упругая пластина, опирающаяся на вязкую среду. Жесткие покрытия изготавливаются из бетона на портландцементе (PCC), и их следует анализировать с помощью теории плит, а не теории слоев, предполагая, что упругая плита опирается на вязкое основание. Теория плит представляет собой упрощенную версию теории слоев, которая предполагает, что бетонная плита представляет собой плиту средней толщины, которая является плоской до нагрузки и остается плоской после нагрузки.

  Типы жестких покрытий

  Жесткие покрытия можно разделить на четыре типа:

  • Шовное железобетонное покрытие (JPCP),
  • Шовное железобетонное покрытие (JRCP), мостовая

  9001 и 

  • Предварительно напряженное бетонное покрытие (PCP).

  Шовное гладкое бетонное покрытие:  

  — это гладкое цементобетонное покрытие, построенное с близко расположенными деформационными швами. Штифтовые стержни или замки из заполнителя обычно используются для передачи нагрузки через соединения. Обычно расстояние между ними составляет от 5 до 10 м.

  Железобетонное покрытие со швами:  

  Хотя армирование существенно не улучшает прочность конструкции, оно может значительно увеличить расстояние между швами до 10–30 м. Для передачи нагрузки необходимы дюбели. Арматура помогает удерживать плиту вместе даже после появления трещин.

  Непрерывное железобетонное покрытие:  

  Полное устранение швов достигается за счет армирования.

  Критерии разрушения жестких покрытий  

  Традиционно усталостное растрескивание считалось основным или единственным критерием расчета жесткого покрытия. Допустимое количество повторений нагрузки, вызывающее усталостное растрескивание, зависит от соотношения напряжений между растягивающим напряжением при изгибе и модулем прочности бетона. В последнее время перекачка определяется как важный критерий отказа. Откачка – выброс грунтовой пульпы через швы и трещины цементобетонного покрытия, возникающий при движении плиты вниз под действием тяжелых колесных нагрузок. К другим основным типам повреждений жестких покрытий относятся разломы, растрескивание и износ.

  ШОССЕ  

  На самом деле многие типы дорог называются шоссе. На самом деле шоссе не является функциональной классификацией проезжей части в соответствии с Федеральной администрацией автомобильных дорог. Учитывая, что в их названии есть слово Highway, у него должно быть определение.

  На самом деле функциональная классификация автомагистралей  колеблется от:

  • Основные магистрали, которые включают межштатные автомагистрали, другие автомагистрали и скоростные автомагистрали.
  • Малая артерия, которая является главной улицей, но не такой загруженной, как главная артерия.
  • Коллектор, включая основные и второстепенные коллекторы.
  • Местные дороги.

  Основными магистралями, как правило, являются часто используемые маршруты из города в город и другие популярные направления. Они обычно экономят ваше время в пути и расстояние. Многие люди сочли бы эти шоссе  и не ошиблись бы.

  Я не считаю дорогу местного значения шоссе. Примером этого является соседняя улица. Я даже не считаю городские улицы в центре города шоссе. Я считаю дороги, которые используются для более длинных направлений, автомагистралями. Это будет включать ваши основные и второстепенные артерии.

  Так что да, шоссе считается шоссе, но многие другие типы дорог тоже.

  ВАЖНОСТЬ ШОССЕ  

  Эта и многие другие причины объясняют важность шоссе для страны. Однако ниже приведены преимущества автомагистралей: 

  1. Хорошая транспортная инфраструктура, такая как сеть автомагистралей, улучшает транспортную систему, что снижает транспортные расходы, а это, в свою очередь, определенно снижает производственные затраты, одновременно повышая производительность и прибыльность организаций.

  2. Сеть автомобильных дорог также делает графики перевозок и доставки более надежными и своевременными.

  3. Автомагистрали также вносят огромный вклад в социальный рост; родственники могут чаще навещать своих близких, что укрепляет хорошие отношения между семьей и друзьями.

  4. Автомагистрали могут относительно сократить время в пути до деревень, городов и поселков, тем самым побуждая людей совершать деловые и торговые поездки.

  5. Автомагистрали делают поездки быстрее, комфортнее и безопаснее, чем обычно, и в то же время снижают расход топлива.

  Что такое выравнивание шоссе?  

  Положение центральной линии шоссе или расположение планируемой линии шоссе на местности называется трассой шоссе.
  Выравнивание шоссе обычно обозначается двумя типами на планах шоссе 

  Выравнивание по горизонтали:  

  Охватывает горизонтальный путь дороги, будь то прямой или изогнутый, или и то, и другое. Вид сверху на трассу дороги дает горизонтальное выравнивание дороги.

  Выравнивание по вертикали:  

  Это касается уклонов, уклонов и выравнивания земли.
  Вид в перспективе, вид спереди или сбоку на трассу дороги поможет вам понять, что такое выравнивание по вертикали.

  Выравнивание дорог и факторы, контролирующие выравнивание дорог  

   В этом посте мы обсуждаем важность выравнивания дорог и различные факторы, которые необходимо учитывать при планировании выравнивания дорог.

  Термины, которые мы здесь обсуждаем, являются наиболее важными и обычно встречаются при проектировании и планировании дорог. Как инженер-строитель, вы должны знать эти термины.

  После того, как план строительства дороги принят, следующим шагом будет выравнивание дороги.

  Содержание  

  • Что такое выравнивание шоссе  
  • Горизонтальное выравнивание шоссе    

  7 Выравнивание шоссе0004  

  • Важность выравнивания шоссе  
  • Критерии идеального выравнивания шоссе  
  • Факторы, определяющие выравнивание шоссе 90.  

  Что такое выравнивание шоссе?  

  Положение центральной линии шоссе или расположение планируемой линии шоссе на местности называется трассой шоссе.
  Выравнивание шоссе обычно обозначается двумя типами на планах шоссе 

  Горизонтальное выравнивание:  

  Охватывает горизонтальную траекторию дороги, будь то прямая или изогнутая, или и то, и другое. Вид сверху на трассу дороги дает горизонтальное выравнивание дороги.

  Выравнивание по вертикали:  

  Это касается градиентов, уклонов и выравнивания земли.
  Вид в перспективе, вид спереди или сбоку на трассу дороги поможет вам понять, что такое выравнивание по вертикали.

  Важность выравнивания шоссе:  

  Принятие решения о трассе шоссе является наиболее важной частью дорожного строительства. Строительство дорог связано с приобретением большого количества земли. После того, как трасса закреплена и построена по плану, ее сложно трансформировать из-за удорожания прилегающей земли и строительства дорогих построек вдоль дороги. Небольшая ошибка в выравнивании шоссе увеличивает стоимость строительства.

  Идеальная трасса шоссе должна соответствовать следующим критериям:  

  • Трасса должна быть спроектирована таким образом, чтобы расстояние между начальной и конечной точками дороги было коротким и прямым с меньшим количеством поворотов.
    Посмотрите на следующее изображение, A и B — это наилучшее выравнивание, так как оно имеет меньше кривых, чем a и b.
  • Выравнивание выбрано таким образом, чтобы его было очень легко построить и обслуживать. Хорошее выравнивание должно быть линейным и иметь меньше градиентов и уклонов. Для этого допускается небольшое отклонение от соосности.
  • Выравнивание следует рассматривать только тогда, когда эксплуатационные расходы, первоначальные затраты и затраты на техническое обслуживание минимальны.
  • Выбранная трасса должна быть безопасной при строительстве, особенно на насыпях, склонах, холмистой местности и на уклонах.

  Факторы, контролирующие выравнивание шоссе:  

  1. Обязательные точки:  

  Контрольные точки, определяющие выравнивание трассы, называются обязательными точками. Эти точки определяют, где выравнивание должно проходить, а где выравнивание не должно проходить.

  Выравнивание Необходимо пройти:  

  Дороги строятся для развития территорий. Небольшое отклонение от трассы допустимо, если трасса проходит через поселки, села, города и т. д. 
  Если трасса проходит через горы, рекомендуется пересмотреть лучшие варианты, либо построить тоннель, либо объехать холмы. Выбор варианта зависит от таких факторов, как топография, условия площадки, а также стоимость строительства и эксплуатации 

  Створ не должен проходить:  

  Всегда рекомендуется избегать створа на небольших озерах и прудах и отклонять створ до некоторой степени там, где это необходимо, строительство мостов на этих озерах и прудах требует больше средств.

  Трасса не должна проходить через застроенные места с дорогими зданиями или высотными зданиями Приобретение земли в этих местах влечет за собой огромные первоначальные затраты, а снос этих строений занимает больше времени. Таким образом, небольшое отклонение от выравнивания допустимо, если указанные выше точки находятся на выравнивании.
  Трасса не должна проходить через густые леса и сельскохозяйственные угодья.

  2. Горизонтальная кривая и градиент:   

  Горизонтальная кривая должна быть как можно более плоской. Уклон должен быть как можно более плоским, чтобы избежать чрезмерных подъемов и спусков трассы шоссе.

  3. Объем трафика:  

  Объем трафика и увеличение объема трафика за год и пиковый трафик анализируются, и согласование завершается с учетом всех предыдущих данных трафика соответственно.

  4. Тип движения:  

  Если движение автомобильное и для быстро движущихся транспортных средств, рекомендуется держать трассу как можно более прямой с меньшим количеством поворотов. Рекомендуются отдельные полосы для быстро движущихся транспортных средств.

  5. Земляные работы и обратная засыпка:  

  Земляные работы   и обратная засыпка для выравнивания земли составляют огромные затраты после отвода земли. Выравнивание отклонялось везде, где это необходимо, чтобы избежать чрезмерной резки земляных работ и обратной засыпки.

  6. Железнодорожный переезд:  

  В идеале трасса должна пересекать железнодорожную полосу под углом 90 градусов.
  Для скоростных полос, национальных автомагистралей или скоростных автомагистралей рекомендуется построить мост через железнодорожную полосу, чтобы избежать пробок.

  7. Радиус горизонтальной кривой:  

  Большие повороты на автомагистралях нежелательны. Для поддержания комфортной и постоянной скорости на автомагистралях радиус горизонтальной кривой должен быть менее 230 м. Для этого можно изменить выравнивание.

  8. Мосты:  

  Выбор места для моста   зависит от многих факторов и определяется там, где течение реки одинаково в течение всего года. Трасса дороги должна пересекать реку под углом 90 градусов так же, как и железнодорожная полоса.

  9. Расстояние видимости:  

  Во избежание несчастных случаев водителям всегда должно быть обеспечено минимальное расстояние обзора. Схождение не должно мешать обзору водителей, особенно ночью.

  10. Надлежащий дренаж:  

  Надлежащий дренаж воды предусмотрен по краям трассы во избежание заболачивания во время сезона дождей.

  11. Устойчивость склонов:  

  Особое внимание следует уделить выравниванию дорог в холмистой местности, проблема с холмистой местностью – оползни. Дорога должна быть выровнена по устойчивой стороне холма. Чрезмерная резка земляных работ и обратная засыпка влияют на устойчивость.

  12. Однообразие:  

  Прямая и ровная дорога возможны на ровной местности, но она монотонна для вождения, что может привести к аварии на резком повороте. Рекомендуется сохранять небольшой поворот через каждые несколько миль, чтобы предупредить водителя.

  13. Экономия:  

  Первоначальная стоимость, эксплуатационные расходы и расходы на техническое обслуживание должны быть минимальными для окончательной центровки. Избегайте высоких насыпей и глубокой выемки, чтобы снизить стоимость строительства.

  14. Формовочный слой:  

  Выравнивание должно проходить через хороший грунт, обладающий достаточной прочностью, для этого допустимо небольшое изменение выравнивания.

  Примерно так:

  Нравится Загрузка…

  Структурные слои и типы дорожных покрытий

  Дорожные покрытия состоят из слоев обработанных материалов над естественным грунтовым основанием, основная функция которых заключается в распределении нагрузок, подкласс. Конструкция дорожного покрытия должна быть в состоянии обеспечить покрытие с приемлемыми ездовыми качествами, достаточным сопротивлением скольжению, благоприятными светоотражающими характеристиками и низким шумовым загрязнением. Он должен быть построен с учетом требований к движению, климатических условий местности, рельефа местности и т. д.

  Требования к дорожному покрытию

  Основной функцией дорожного покрытия является передача нагрузок на подстилающее основание и нижележащий грунт. Современные нежесткие покрытия состоят из песка и гравия или щебня, уплотненных связующим из битумного материала, такого как асфальт, гудрон или битумное масло. Такое покрытие обладает достаточной пластичностью, чтобы поглощать удары. Жесткие покрытия изготавливаются из бетона, состоящего из крупного и мелкого заполнителя и портландцемента, и обычно армируются стальным стержнем или сеткой. Идеальное дорожное покрытие должно отвечать следующим требованиям:

  • Правильная толщина для безопасного распределения нагрузок от колес на грунт земляного полотна
  • Прочный, чтобы выдерживать все виды нагрузок, воздействующих на него
  • Достаточный коэффициент трения для предотвращения заноса транспортных средств,
  • Гладкая поверхность для обеспечивать комфорт для участников дорожного движения
  • Непроницаемая поверхность, обеспечивающая надежную защиту грунта земляного полотна
  • Долгий расчетный срок службы при низких затратах на техническое обслуживание
  • Толщина должна быть достаточной для передачи приложенных нагрузок и их распределения на большую площадь грунта ниже
  • Износостойкая поверхность, устойчивая к истиранию, вызванному автомобильными шинами.

  Структурные слои дорожного покрытия

  Базовый слой

  Базовый слой

  Он находится ниже поверхностного слоя и его функция заключается в равномерном распределении напряжений, передаваемых через поверхностный слой, на нижележащие слои. Он неизменно состоит из гранулированного или битумного материала и действует как структурная часть дорожного покрытия. Базовый слой является наиболее важным слоем дорожной конструкции, передающим напряжения, возникающие в результате транспортных воздействий, через слой износа. Слой базового слоя обеспечивает необходимую жесткость фундамента и прочность конструкции.

  Поверхностный слой

  Поверхностный слой

  Это самый верхний слой; его функция состоит в том, чтобы обеспечить гладкий, прочный, устойчивый к истиранию и достаточно непроницаемый слой. Поскольку он находится в непосредственном контакте с шинами транспортного средства, он должен выдерживать возникающие нагрузки на колеса и безопасно передавать их нижележащему слою. Материал может быть гранулированным, битумным или цементным бетоном в зависимости от характера конструкции. Для нежестких дорожных покрытий битумная поверхность является слоем износа, тогда как в жестких покрытиях бетонная поверхность действует как базовый слой вместе со слоем износа.

  Подбазовый слой

  Подбазовый слой

  Он находится чуть ниже основного слоя и обеспечивает дополнительную помощь слоям над ним в распределении нагрузки. Это также помогает предотвратить проникновение зерен грунта земляного полотна в базовый слой выше и противодействует действию мороза, если таковой имеется. Он может состоять из стабилизированного грунта или смесей грунтовых заполнителей, которые облегчают дренаж свободной воды с дорожного покрытия. Он находится между базовым слоем и земляным полотном. Материал, используемый для этого слоя, должен удовлетворять спецификациям по градации, прочности и характеристикам пластичности. Этот слой необходим, если земляное полотно некачественное.

  Основание

  Основание

  Уплотненный природный грунт непосредственно под слоями дорожного покрытия; это действует как основа для шоссе. Верхняя поверхность земляного полотна называется уровнем пласта. В зависимости от выравнивания и характера местности проезжая часть может быть построена над насыпью или выемкой, либо на естественном уровне земли или почти на нем. Следовательно, формирование уровня должно быть правильно решено в соответствии с этими условиями. Он служит основанием и действует как равномерная опора для тротуаров. Земляное полотно несет на себе всю нагрузку по платежам вместе с служебной нагрузкой по движению.

  Различные типы дорожных покрытий

  Гибкие покрытия

  Гибкие платежи

  Базовые слои гибких покрытий состоят из кусков щебня, либо уплотненных вместе с битумом для образования асфальта. Это может быть либо обработка поверхности дорожного покрытия (например, битумная обработка поверхности (BST), обычно применяемая на дорогах с меньшей интенсивностью движения), либо поверхностные слои HMA (обычно используемые на дорогах с высокой интенсивностью движения, таких как сеть автомагистралей между штатами). Эти типы дорожных покрытий называются «гибкими», поскольку вся конструкция дорожного покрытия «изгибается» или «прогибается» под воздействием транспортных нагрузок. Гибкая конструкция дорожного покрытия, как правило, состоит из нескольких слоев материалов, способных приспособиться к этому «изгибу». Вертикальное сжимающее напряжение максимально на поверхности дорожного покрытия непосредственно под нагрузкой колеса и равно контактному давлению под колесом. Нижние слои дорожного покрытия должны воспринимать только меньшие величины напряжений, и нет прямого износа из-за транспортных нагрузок и воздействия погодных условий из-за факторов окружающей среды. Следовательно, в нижних слоях можно использовать менее качественные материалы с более низкой стоимостью. Верхний слой должен быть самым прочным, так как этот слой должен выдерживать самые высокие сжимающие напряжения, в дополнение к износу из-за движущегося транспорта и различных факторов, связанных с погодой.

  Типы нежестких покрытий

  • Обычное многослойное нежесткое покрытие
  • Асфальтовое покрытие полной толщины
  • Асфальтовое покрытие, содержащее каменно-асфальтовое покрытие (CRAM).

  Жесткие покрытия

  Жесткие покрытия

  Жесткие покрытия — это покрытия, обладающие значительной прочностью на изгиб или жесткостью на изгиб. Базовая конструкция жесткого покрытия очень проста. Поверхностный слой, состоящий из плит бетона на портландцементе (PCC), расположен поверх нескольких подслоев. Слой непосредственно под ПКК более гибкий, чем бетон, но все же достаточно жесткий. Этот слой обеспечивает стабильную основу для PCC, а также способствует дренажу. Некоторые дороги имеют второй подслой под первым, который еще более гибкий, а некоторые просто имеют существующий грунт.

  Типы жестких покрытий

  • Шовное железобетонное покрытие (JPCP)
  • Шовное железобетонное покрытие (JRCP)
  • Непрерывное железобетонное покрытие (CRCP)
  • Предварительно напряженное бетонное покрытие (PCP).

  Полужесткое покрытие

  Полужесткое покрытие

  Полужесткое покрытие занимает промежуточное положение между гибким и жестким покрытиями. Полужесткое дорожное покрытие представляет собой композиционный материал дорожного покрытия, состоящий из пористого асфальтобетона (ПАБ) с воздушными пустотами, который заполнен или затоплен специально разработанным высокоэффективным цементно-цементным раствором с высокими эксплуатационными характеристиками. Это сочетание характеристик пористого асфальтобетона (PAC) и покрытия из портландцемента (PCC). Полужесткое дорожное покрытие состоит из двух основных компонентов: пористого асфальтобетона (ПАБ) и цементного раствора с высокими эксплуатационными характеристиками, модифицированного полимером.

  Композитное покрытие

  Композитное покрытие

  Композитное покрытие — это тип покрытия, в котором используется как асфальт, так и бетон. Как правило, базовый слой бетона обеспечивает структурную прочность, а поверхностный слой асфальта обеспечивает изнашивание поверхностного слоя. Этот тип покрытия также можно использовать в сочетании с покрытиями из бетона, уплотненного катками (RCC), где покрытие RCC обеспечивает структурную прочность, которую могло бы обеспечить обычное бетонное основание покрытия.