Техническое обслуживание сцепления — Техническое Обслуживание и Ремонт Автомобилей

Уход за сцеплением заключается в периодической регулировке привода сцепления, подтяжке креплений, очистке от грязи, смазке подшипника муфты выключения сцепления, переднего подшипника первичного вала коробки передач, оси педали сцепления, удалении воздуха из системы гидропривода.

Гидравлическая система привода сцепления должна быть заполнена тормозной жидкостью. Перед заливкой системы жидкостью следует проверить свободный ход педали сцепления и при необходимости отрегулировать.

В зависимости от конструкции и способа управления приводом выключения сцепления операции по регулировке сцепления для различных автомобилей имеют свои особенности.

Регулировка сцепления. Перед тем как приступить к регулировке сцепления, про­веряют величину свободного хода педали.

Для этого пользуются линейкой с деления­ми и двумя движками. Основание линейки упирают в пол, а ее движок подводят к педали сцепления. Нажимая на педаль до тех пор, по­ка не почувствуют резкого увеличения сопро­тивления ее перемещению (свободный ход вы­бран), замеряют по линейке между обоими движками величину свободного хода.

Регулировку величины свободного хода производят, изменяя длину тяги, которая со­единяет педаль с рычагом выключения сцепления

При регулировке удлиняют тягу для увеличения свободного хода и укорачивают для его уменьшения. Эту операцию у большинства автомобилей выполняют без разъединения тяги с рычагом выключения сцепления вращением регулировочной гайки, имеющейся на тяге У автомобиля ЗИЛ-130 на конце тяги — (рис. 33} установлена сферическая гайка 1. которую следует навертывать на тягу для уменьшения свободного хода педали сцепления и свертывать для его увеличения. При регули­ровке сцепления автомобилей Минского авто­завода необходимо отъединить тягу и произвести отвертывание или завертывание находя­щейся на ней вилки.

Величина свободного хода (мм) педали сцепления некоторых грузовых автомобилей составляет: ГАЗ-53 = 35~45 мм, ЗИЛ-130 = 35~50 мм, МАЗ-500 = 45~55 мм.

Кроме изменения величины свободного хо­да педали, большинство автомобилей не имеет других эксплуатационных регулировок сцеп­ления.

У автомобилей с гидравлическим приводом выключения сцепления регулировка свободно­го хода педали имеет существенные отличия. Свободный ход педали сцепления в этом слу­чае складывается из свободных ходов в меха­ническом и в гидравлическом приводах. В ме­ханическом приводе свободный ход зависит от зазоров между вилкой и подшипником выклю­чения сцепления, а также от люфтов в шар­нирных соединениях. В гидравлическом приво­де свободный ход зависит от хода поршня главного цилиндра из крайнего положения до перекрытия кромкой манжеты перепускного отверстия и от зазора между толкателем и поршнем.

Гидравлический привод выключения сцеп­ления автомобиля ГАЗ-66 регулируют, уста­новив сначала зазор 0,5—1,5 мм между порш­нем главного цилиндра и толкателем, подвер­тывая эксцентриковый болт, установленный на рычаге, соединяющем толкатель с педалью сцепления. При таком зазоре свободный ход педали сцепления составит 3,5—10 мм.

Плотно затянув гайку эксцентрикового бол­та, регулируют зазор между упорным подшип­ником выключения сцепления и головками от­тяжных рычагов, изменяя длину толкателя ра­бочего цилиндра при помощи имеющихся на толкателе гайки и контргайки. Этот зазор дол­жен быть равен 2 мм, а соответствующий ему свободный ход конца вилки выключения сцеп­ления составит 3,5 мм. В результате указанной регулировки свободный ход педали сцепления должен находиться в пределах 30—37 мм.

Ход поршня рабочего цилиндра должен быть равен 23 мм. Если ход его уменьшился, то это указывает на попадание воздуха в гидро­привод, который нужно прокачать.

Для прокачки гидравлического привода на­до снять резиновый колпачок с головки пере­пускного клапана рабочего цилиндра и надеть на головку резиновый шланг. Другой конец шланга опускают в стеклянный сосуд, в кото­ром находится тормозная жидкость. На резь­бовой наконечник пробки навертывают шланг воздушного насоса. Отвернув клапан на ¹/₂— ³/₄ оборота, прокачивают систему насосом до прекращения выхода пузырьков воздуха из жидкости, находящейся в стеклянном сосуде. Закончив прокачку, завертывают клапан, от­вертывают шланг насоса и надевают колпачок на головку клапана.

Смазку подшипника выключения сцепления производят у большинства автомобилей при помощи масленок. На всех автомобилях Горьковского завода для этой цели устанавливают колпачковые масленки, соединяемые с под­шипником гибким шлангом. Масло в колпачковых масленках пополняют по мере его израс­ходования. У автомобилей ЗИЛ-130 смазку в подшипник выключения сцепления закладыва­ют на заводе и добавлять ее в процессе эксплу­атации не требуется.

Заполнение жидкостью гидрав­лического привода сцепления. Пе­ред выполнением этой операции проверяют уровень жидкости в резервуаре главного ци­линдра и прокачивают систему в случае попа­дания в нее воздуха.

Жидкость заливают в систему через горло­вину главного цилиндра (ГАЗ-66, ГАЗ-24) или питательного бачка («Москвич-412»). Резер­вуар или бачок должны быть полностью за­правлены жидкостью.

Заполняют систему тормозной жидкостью той марки, которая рекомендована заводской инструкцией.

Поделитесь этой страницей с друзьями!

Техническое обслуживание и ремонт сцепления

Техническое обслуживание

Проверка герметичности привода выключения сцепления заключается в определении мест утечек воздуха (проверить на слух) и жидкости (проверить визуально).

Действие оттяжной пружины проверить следующим образом: если в свободном состоянии педаль находится в крайнем верхнем положении, то оттяжная пружина педали исправна. Если между толкателем и рычагом отсутствует зазор, то пружина работоспособна.

Для проверки уровня жидкости в процессе эксплуатации надо открыть пробку заливной горловины бачка. При этом уровень жидкости должен быть не ниже 15-20 мм от верхней кромки заливной горловины.

Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.

Свободный ход муфты выключения сцепления (рис. 3-7) проверяют перемещением вручную рычага вала вилки от поверхности сферической гайки толкателя пневмоусилителя привода сцепления (при этом необходимо отсоединить пружину от рычага). Если свободный ход рычага, замеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, то его отрегулировать сферической гайкой толкателя пневмоусилителя до величины 4-5 мм. Затем проверить полный ход толкателя пневмоусилителя нажатием на педаль сцепления до упора, при этом полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм.

При меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления. В случае недостаточного хода толкателя пневмоусилителя проверьте свободный ход педали сцепления, количество жидкости в главном цилиндре привода сцепления, а при необходимости прокачать гидросистему привода сцепления.

Рис. 3-7. Свободный ход муфты выключения сцепления: 1 — колпачок; 2 — перепускной клапан; 3 — пружина; 4 — рычаг; 5 — сферическая гайка; 6 — флажок включения клапана делителя.

В приводах управления сцеплением с пневмоусилителем 8250.1609200 и с пневмоусилителем фирмы «WABCO» не требуется регулировка свободного хода муфты выключения сцепления в течении всего срока службы сцепления.

Свободный ход педали (рис. 3-8), соответствующий началу работы главного цилиндра, зависит от размера А между поршнем и толкателем главного цилиндра; нормальному зазору А соответствует свободный ход педали сцепления 6-12 мм. Замерять свободный ход педали сцепления следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход педали выходит за указанные пределы, отрегулировать зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра.

Зазор А (рис. 3-9) между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра регулировать эксцентриковым пальцем 3 (рис. 3-8), который соединяет верхнюю проушину толкателя с рычагом педали. Зазор А регулировать при положении, когда оттяжная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору. Провернуть эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 6-12 мм, затем затянуть и зашплинтовать гайку 2.

Рис. 3-8. Свободный ход педали сцепления: 1 — пружина педали оттяжная; 2 — гайка корончатая; 3 — палец эксцентриковый; 4 — сервопружина; 5 — контргайка; 6 — гайка. В — полный ход педали сцепления

Рис. 3-9 Регулировка зазора 1 — пробка; 2 — толкатель; 3 — главный цилиндр; 4 — поршень; 5 — бачок.

Смазка сцепления

Втулки вала выключения сцепления и подшипник муфты выключения смазывать через пресс-масленки, сделав шприцем не более трех ходов. В противном случае излишки смазки могут попасть в картер сцепления.

Контроль уровня жидкости в бачке главного цилиндра проводить визуально щупом из комплекта инструмента водителя. Нормальный уровень жидкости в гидроцилиндре должен быть на 15-20 мм ниже верхней кромки бачка. Полный объем жидкости в гидроприводе сцепления составляет 280 см (с бачком — 380 см ).

Замена жидкости в гидросистеме привода сцепления (осенью)

Для этого необходимо после заправки системы жидкостью удалить воздух (прокачкой). Уровень жидкости должен быть не ниже 15-20 мм от верхней кромки заливной горловины компенсационного бачка (при открытой крышке бачка). Приборы, инструменты, и материал ы, необходимые для выполнения работ: ключ S=14 мм, резиновый шланг, измерительная линейка.

Ремонт

После устранения не герметичности гидропривода прокачать гидросистему привода сцепления в следующем порядке:

1. Очистить от пыли и грязи резиновый защитный колпачок перепускного клапана, снять его и на головку клапана наденьте резиновый шланг, прилагаемый к автомобилю. Свободный конец шланга опустить в тормозную жидкость «Нева», налитую в чистый стеклянный сосуд.

2. Резко 3-4 раза нажать на педаль сцепления, а затем, оставляя педаль сцепления нажатой, отвернуть на 1/2-1 оборот перепускной клапан. Под действием давления через шланг выйдут часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух.

3. После прекращения выхода жидкости при нажатой педали сцепления завернуть перепускной клапан.

Повторить операции по п. 2 и п. 3 до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга. В процессе прокачки необходимо добавлять в систему тормозную жидкость, не допуская снижения ее уровня в компенсационной полости главного цилиндра, более, чем на 2/3 (или на 15-20 мм от верхнего края компенсационного бачка) от нормального во избежание попадания в систему атмосферного воздуха (в компенсационном бачке не допускается снижение уровня более, чем на 40 мм от верхнего края).

После окончания прокачки при нажатой педали сцепления завернуть до отказа перепускной клапан и только после этого снять с его головки шланг и надеть защитный колпачок. Далее следует установить нормальный уровень жидкости в главном цилиндре или в компенсационном бачке. Тормозная жидкость, которая выпущена из гидросистемы при прокачке, может быть использована вновь после отстоя для полного удаления содержащегося в ней воздуха и последующей фильтрации. Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмоусилителя.

При заливке тормозной жидкости применять сетчатый фильтр во избежание попадание в гидросистему посторонних примесей.

Проверить наличие конденсата в силовом цилиндре пневмоусилителя. Для слива конденсата отвернуть пробку в переднем корпусе пневмоусилителя. Для полного слива слегка нажать на педаль сцепления и продуть цилиндр. Не реже чем один раз в три года рекомендуется промывать техническим спиртом или чистой тормозной жидкостью гидросистему привода сцепления с разборкой главного цилиндра и пневмоусилителя и заправлять ее свежей тормозной жидкостью. Трубопроводы гидросистемы необходимо промыть спиртом или тормозной жидкостью и продуть сжатым воздухом, предварительно отсоединив оба конца. Перед сборкой поршни и манжеты гидросистемы смачивают тормозной жидкостью. Дефектные (затвердевшие, с повреждениями рабочих кромок и изношенные) манжеты и защитные чехлы заменить.

При замене пневмоусилителя гидропривода сцепления выпустить воздух из контура IV пневмопривода тормозной системы через клапан на воздушном баллоне (см. схему тормозной системы), снять оттяжную пружину рычага вала вилки выключения сцепления, отсоединить пневматический трубопровод пневмоусилителя, гидравлический шланг и слить жидкость из системы гидропривода, отвернуть два болта крепления пневмоусилителя и снять пневмоусилитель со штоком.

Для установки пневмоусилителя выполнить следующие операции: закрепить усилитель на картере сцепления (делителя) двумя болтами с пружинными шайбами; присоединить гидравлический шланг пневмоусилителя и пневматический трубопровод; установить оттяжную пружину вала вилки выключения сцепления. Налить тормозную жидкость в компенсационный бачок и прокачать систему гидропривода. Проверить герметичность соединений трубопроводов, подтекание тормозной жидкости из соединений не допускается. При необходимости устранить нарушение герметичности подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений. Проверить и при необходимости отрегулировать величину зазора между торцом крышки и ограничителем хода штока включения делителя передач.

При снятии сцепления с двигателя после отсоединения коробки передач вывернуть болты крепления кожуха к маховику, соблюдая при этом крестообразную схему откручивания болтов, и снять кожух с нажимным диском и проставочным кольцом в сборе, а упругий ведомый диск сцепления. Отвернуть четыре винта крепления пакетов соединительных пластин среднего ведущего диска от маховика и снять средний диск и жесткий ведомый диск.

Перед установкой сцепления на двигатель в полость переднего подшипника первичного вала, расположенного в коленчатом валу, заложить 15 г смазки 158.

Установить сцепление с помощью шлицевой оправки, обеспечивающей соосное расположение осей ведомых дисков с осью коленчатого вала. Обращать особое внимание на правильное взаимное расположение ведомых дисков сцепления. Первым устанавливается жесткий ведомый диск выступающей частью ступицы в сторону маховика, а механизмом демпфера в сторону коробки передач, после установки среднего ведущего диска устанавливается упругий ведомый диск, при этом выступающая часть ступицы и механизм демпфера направлены в сторону коробки передач. Таким образом, механизмы демпферов обоих ведомых дисков направлены в сторону КП, а выступающие части ступиц направлены в разные стороны, при этом категорически не допускается менять ведомые диски местами. Нажимной диск с кожухом в сборе и проставочным кольцом установить на маховик и закрепить восемью болтами Ml0 с крутящим моментом 5,5-6,3 кгс. м, добиваясь равномерной затяжки всех болтов во избежание сильного перекоса диафрагмы. После того как будут затянуты болты крепления кожуха к маховику, обратить внимание на положение диафрагмы, при правильной сборки сцепления диафрагменная пружина должна занять горизонтальное положение относительно плоскости маховика. Выступание отдельных лепестков диафрагмы не допускаются.

Возможные неисправности сцепления и его привода, причины и методы их устранения

Неисправности и техническое обслуживание сцепления

Неисправности механизма сцепления, наблюдаемые в эксплуатации, заключаются в неполном его включении (пробуксовке ведомых дисков), неполном выключении (сцепление ведет), резком включении и неполном возвращении педали в начальное положение, в износе или разрушении подшипника муфты выключения.

Неисправности

Неполное включение (пробуксовка) сцепления проявляется при трогании автомобиля с места или при движении на подъем, когда педаль сцепления отпущена и при нажатии на педаль дросселя коленчатый вал двигателя увеличивает число оборотов, а автомобиль не развивает соответствующей скорости или она уменьшается (при движении на подъем).

Пробуксовка происходит при отсутствии свободного хода педали сцепления, износе и замасливании фрикционных накладок ведомых дисков (вследствие чрезмерной смазки подшипника муфты выключения), поломке или ослаблении пружины оттягивающей муфту выключения, поломке нажимных пружин, короблении ведомых дисков и износе шлицев ведущего вала коробки передач.

Уменьшение зазора между торцом подшипника муфты выключения и рычажками влечет за собой уменьшение величины свободного хода педали сцепления.

Неполнота выключения сцепления обнаруживается по шуму при включении передачи автомобиля, несмотря на полное «выжимание» педали сцепления, и является следствием увеличения ее свободного хода, заедания (склеивания) ведомых дисков и перекоса рычажков выключения сцепления, а также следствием попадания воздуха в систему гидравлического привода или износа уплотнительных манжет поршней главного и рабочего цилиндров.

Резкое включение сцепления указывает на заедание муфты включения на ведущем валу коробки передач вследствие износа и задиров рабочих поверхностей или на разрушение поверхности фрикционных накладок, а также может явиться результатом неправильной регулировки зазоров (зазоры неодинаковы) между рычажками выключения сцепления и подшипником муфты выключения.

Неполное возвращение педали сцепления в начальное положение может возникать в результате повышенного трения в шарнирах промежуточного вала привода сцепления или во втулках вала педали, поломки или ослабления отжимных пружин привода.

Преждевременный износ и разрушение подшипника муфты выключения может произойти в результате несвоевременной его смазки или слишком частого и длительного нахождения сцепления в выключенном состоянии.

Техническое обслуживание (ТО) сцепления

При техническом обслуживании механизма сцепления проверяют свободный ход педали и характер работы сцепления при включении передач: отсутствие пробуксовки при передаче крутящего момента, полнота выключения, плавность включения (при смазанном механизме привода сцепления). Указанное состояние сцепления достигается правильной регулировкой свободного хода педали сцепления.

Величина свободного хода педали сцепления соответствует установленному зазору между подшипником муфты выключения сцепления и рычажками выключения (1,5 – 4 мм) и для большинства отечественных автомобилей составляет: легковых – 32 – 40 мм, грузовых – 32 – 50 мм.

Свободный ход педали сцепления замеряют линейкой (рисунок 1, а) с двумя движками 1 и 2. Свободный ход у большинства автомобилей регулируют изменением длины тяги привода сцепления, вращая гайку или вилку тяги (рисунок 1, б).

Рисунок 1 – Регулировка сцепления

а – проверка свободного хода педали; б – регулировка свободного хода педали; 1 и 2 – движки на линейке; 3 – основание линейки; 4 – педаль сцепления; 5 – регулировочная гайка; 6 – тяга привода сцепления

Зазор между нажимными рычагами и подшипником муфты регулируют при снятом сцеплении в специально приспособлении, вращая гайки установочных винтов.

При регулировке сцеплений, у которых сжатие ведущих и ведомых дисков осуществляется одной центральной пружиной, необходимо вначале отрегулировать силу нажатия пружины, затем свободный ход педали сцепления.

У сцепления с гидравлическим приводом свободный ход педали обусловливается зазором между толкателем и поршнем в главном цилиндре (рисунок 2), величиной холостого хода поршня главного цилиндра до момента перекрытия компенсационного отверстия, зазором между подшипником муфты выключения и головками рычагов выключения.

Рисунок 2 – Привод выключения сцепления автомобиля ГАЗ-21 «Волга»

1 – резьбовой наконечник; 2 – пробка; 3 – оттяжная пружина педали; 4 – буфер; 5 – подшипник муфты выключения; 6 – рычаг выключения; 7 – вилка выключения сцепления; 8 – оттяжная пружина вилки выключения; 9 – эксцентриковый палец; 10 – ось педали; 11 – толкатель; 12 – поршень главного цилиндра; 13 – манжета; 14 – главный цилиндр; 15 – перепускное отверстие; 16 – колпачок; 17 – перепускной клапан; 18 – поршень рабочего цилиндра; 19 – рабочий цилиндр; 20 – наконечник толкателя; 21 – контргайка; 22 — толкатель

Наиболее часто в эксплуатации величина свободного хода педали сцепления изменяется в результате уменьшения зазора между подшипником выключения сцепления и головками рычагов выключения.

Этот зазор проверяют по величине свободного хода конца вилки выключения сцепления (3 – 4 мм для автомобилей ГАЗ-21 «Волга») и регулируют изменением длины толкателя рабочего цилиндра. Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра регулируют эксцентриковым болтом, соединяющим толкатель с рычагом педали.

В механизме сцепления периодически смазывают подшипник муфты выключения и втулку оси педали и вилки выключения. У некоторых автомобилей в подшипник муфты выключения смазку закладывают на заводе при сборке сцепления.

4.2. Диагностика и техническое обслуживание. Советы автомеханика: техобслуживание, диагностика, ремонт

4.2. Диагностика и техническое обслуживание

4.2.1. Диагностика и техническое обслуживание сцепления

При техническом обслуживании сцепления периодически проверяют и регулируют привод. Обслуживание начинают с проверки действия педали. Педаль по всему ходу должна двигаться легко, без заеданий, и под действием пружины возвращаться в исходное положение. Линейкой необходимо замерить полный ход педали сцепления до упора в пол и проверить регулировочные параметры привода сцепления по инструкции.

Величина полного хода педали сцепления при гидравлическом приводе регулируется изменением длины толкателя посредством его ввертывания или вывертывания, либо ограничителем хода педали сцепления. После этого проверяют величину свободного хода педали сцепления, который складывается из ходов и соответствующих зазоров в сочленениях деталей подвески педали между толкателем и поршнем главного цилиндра, а также между подшипником и пятой сцепления. Уменьшение величины свободного хода педали сцепления вызывает при работе двигателя постоянное трение выжимного подшипника об опорную пяту и его быстрый выход из строя. При отсутствии свободного хода педали сцепления уменьшается нажатие ведущего диска сцепления на фрикционную накладку ведомого диска, вследствие чего появляется постоянное пробуксовывание дисков, и сцепление быстро приходит в негодность. Увеличение свободного хода педали сцепления приводит к неполному включению сцепления, ускоренному износу синхронизаторов коробки передач и скрежету муфт о зубчатые венцы шестерен при переключении передач.

Величина свободного хода сцепления при гидравлическом приводе зависит от величины свободного хода штока рабочего цилиндра. Для нормальной работы сцепления необходимо проверять величину полного хода штока. Меньший полный ход штока относительно заданной величины не обеспечит полного выключения сцепления и, кроме того, указывает на возможное присутствие воздуха в гидравлическом приводе сцепления.

4.2.2. Диагностика и техническое обслуживание коробки перемены передач, карданной передачи, заднего моста и привода ведущих колес

Техническое обслуживание коробки перемены передач (КПП) заключается в проверке затяжки ее крепления к картеру сцепления, проверке уровня масла, четкости и плавности включения и фиксации всех передач, в доливке масла и смене его в соответствии с регламентом ТО (большинство зарубежных автомобилей не требуют замены трансмиссионных масел). Уровень масла проверяют через заливное отверстие на автомобиле, стоящем на горизонтальной площадке. Это следует делать через некоторое время после поездки, чтобы дать возможность маслу остыть и стечь со стенок.

При выполнении технического обслуживания карданной передачи проверяют затяжку болтов крепления, наличие люфтов в шарнирных соединениях, периодически смазывают шарниры и шлицевое соединение. Перед смазыванием необходимо тщательно очистить место около масленки от грязи. При покачивании вала руками вверх и вниз или поворачивании одной вилки шарнира относительно другой люфтов быть не должно. Внешним осмотром проверяют состояние защитных чехлов шарниров привода передних колес, поврежденные заменяют новыми, предварительно промыв шарнир и заменив смазку.

Техническое обслуживание заднего моста заключается в периодической проверке уровня масла в картере, доливке и смене его, очистке сапуна от грязи, проверке крепящих соединений и выполнении отдельных регулировочных работ. Уровень масла в картере заднего моста проверяют через заливное отверстие во время стоянки автомобиля на ровной горизонтальной площадке. Если в процессе эксплуатации автомобиля был отмечен повышенный шум или «вой» со стороны заднего моста, то при техобслуживании необходимо проверить зазоры в подшипниках полуоси и главной передачи. На рис. 4.6 изображен задний мост и карданная передача (см. также на цветной вклейке рис. ЦВ 4.6).

Рис. 4.6. Задний мост и карданная передача

Карданная передача через картер сцепления связана с двигателем и по отношению к кузову автомобиля занимает неподвижное положение. Задний мост, в котором смонтированы главная передача и дифференциал, подвешен к раме или кузову автомобиля при помощи упругих элементов: рессор или пружин. При прогибе рессор или пружин задний мост изменяет свое положение, поэтому жестко соединять коробку передач и задний мост между собой нельзя. Карданная передача передает крутящий момент от ведомого вала коробки передач к ведущему валу главной передачи под изменяющимся углом.

Карданная передача у большинства легковых заднеприводных автомобилей состоит из одной тонкостенной стальной трубы и двух шарнирных соединений – карданов. Один из карданов соединен с трубой при помощи шлицев, что позволяет карданному валу изменять свою длину. Устройство кардана показано на рис.  4.6.

На крестовине кардана (рис. 4.7) установлены две вилки: одна является частью трубы карданного вала, другая – частью фланца. При наличии карданов передача способна передавать вращение под различными, изменяющимися при движении автомобиля углами.

Рис. 4.7. Крестовина карданного вала

Такой передаче из-за большой длины карданного вала свойственна вибрация. Кроме того, пол кузова некоторых легковых автомобилей имеет арку для карданного вала, что создает неудобства для пассажиров. Поэтому на легковые автомобили стали ставить карданную передачу с укороченным карданным валом, но для компенсации образовавшегося разрыва между ведомым валом коробки передач и передним фланцем карданной передачи потребовался дополнительный вал.

Передний конец этого промежуточного вала при помощи кардана связан с ведомым валом коробки передач, а задний конец – с передним концом карданного вала при помощи шлицевого соединения и кардана. При этом задний конец проходит через шариковый подшипник (подвесной подшипник) опоры, жестко закрепленной снаружи на днище кузова (рис.  4.8). В результате пол кузова стал ровнее, вибрация карданной передачи уменьшилась.

Рис. 4.8. Подвесной подшипник

Неисправности карданной передачи заключаются в ослаблении затяжки болтов креплений фланцев карданов, в износе деталей карданов, в частности подшипников, в износе шлицевого соединения карданного вала, что вызывает шум и стук при работе карданной передачи. Движение автомобиля с такими неисправностями опасно, поэтому их необходимо устранять. Игольчатые подшипники требуется смазывать консистентной смазкой при помощи шприца, используя отдельные масленки, установленные в крестовинах карданов.

Главная передача у легковых автомобилей (см. рис. 4.9) обычно состоит из двух расположенных в картере конических шестерен со спиральным зубом, при помощи которых вращение передается под углом 90°. Ведущая шестерня с валом и насаженным на его шлицы фланцем вращается от карданного вала. Вал ведущей шестерни обычно опирается на два конических роликовых подшипника. Ведомая шестерня, также в подшипниках, вращается вместе с коробкой дифференциала.

Рис. 4.9. Дифференциал

Главная передача увеличивает крутящий момент, передаваемый ведущим колесам во столько раз, во сколько количество зубьев ведомой шестерни больше, чем у ведущей. Соотношение числа зубьев называется передаточным отношением, и у легковых автомобилей оно, как правило, составляет от 4:1 до 5:1.

На большинстве автомобилей установлена гипоидная главная передача. Зубья ее шестерен имеют сложную форму, благодаря чему длина контакта этих зубьев больше, чем у зубьев обычных конических шестерен, и поэтому гипоидная передача более надежна и долговечна. Эта передача требует хорошего ухода и смазки специальным маслом для гипоидных передач.

Оси вала ведущей и ведомой шестерен не совпадают. Вал ведущей шестерни, соединяемый с задним концом карданного вала, расположен ниже оси ведомой шестерни. Это снижает высоту карданной передачи, а значит, и пола кузова, что создает удобство для пассажиров. Понижается центр тяжести автомобиля, улучшается его устойчивость против бокового опрокидывания, что важно для безопасности движения.

При повороте колеса автомобиля проходят разное расстояние. У колеса, идущего по внешней дуге, путь длиннее, а у идущего по внутренней дуге – короче. На прямой дороге колеса также могут совершать неодинаковое движение, например, одно колесо едет по ровному покрытию, а другое – через ухаб. Случается, что колеса одного автомобиля укомплектованы шинами разной степени износа – все это приводит к необходимости применения специального механизма, способного вносить постоянную поправку в передачу вращающего момента на колеса и не допускать проскальзывания шин по дороге во избежание их повышенного износа и неустойчивого движения автомобиля. Таким механизмом является дифференциал (рис. 4.9, см. также на цветной вклейке рис. ЦВ 4.9).

В корпусе дифференциала размещаются две конические полуосевые шестерни, палец и установленные на нем две шестерни конической формы, называемые сателлитами.

Коробка дифференциала жестко соединена с ведомой шестерней главной передачи и вращается вместе с ней. Когда автомобиль следует по прямой, и оба ведущих колеса имеют одинаковое сопротивление качению, сателлиты не вращаются на пальце и передают крутящий момент на обе полуосевые шестерни равными долями (с полуосевых шестерен вращение передается через полуоси на ступицы колес и колеса). Как только автомобиль начнет поворачивать, и одно из его колес замедляет свое движение, сателлиты начинают проворачиваться вокруг своей оси (пальца), ускоряя вращение шестерни, связанной с противоположным колесом. Таким образом, дифференциал при замедлении вращения одного ведущего колеса автоматически ускоряет другое, облегчая управление автомобилем на поворотах.

Дифференциал может оказывать и отрицательное влияние. Так, при попадании одного из ведущих колес на скользкое место, оно начнет буксовать, тогда как другое колесо, имеющее хорошее сцепление с грунтом, за счет действия дифференциала будет стоять неподвижно. В таком положении ведущие колеса автомобиля чаще всего оказываются зимой на скользкой дороге.

На многих современных автомобилях для исключения этого отрицательного явления в дифференциал устанавливают фрикционную муфту, которая при проскальзывании одного из ведущих колес блокирует дифференциал. На автомобилях, оборудованных тормозной антиблокировочной системой (АВС), устанавливается электронный блок антипробуксовки, позволяющий притормаживать проскальзывающее колесо.

Неисправности главной передачи и дифференциала заключаются в износе или поломке зубьев шестерен и подшипников. Оба механизма смазываются залитым в картер заднего моста маслом. После ремонта главной передачи или дифференциала необходимо следить за температурой их картера, т. к. детали во время приработки могут недопустимо нагреваться в результате неправильной регулировки подшипников или недостатка смазки.

Неисправные сальники становятся причиной попадания смазки из картера главной передачи на накладки тормозных колодок (на автомобилях, имеющих задний мост), что приводит к проблемам с торможением. В этом случае необходимо промыть детали тормоза, заменить сальники и проверить уровень масла (повышенный уровень масла в картере главной передачи недопустим).

Главная передача, дифференциал, полуоси, ступицы колес, а также тормоза для задних колес автомобиля объединяются картером и кожухами полуосей и образуют единый агрегат – задний мост. На переднеприводных автомобилях единый агрегат состоит из коробки перемены передач, главной передачи и дифференциала.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

2.3. Диагностика и техническое обслуживание

2.3. Диагностика и техническое обслуживание
Диагностика – греческое слово, означающее распознавание, определение признаков. Прежде чем приступить к ремонту автомобиля, необходимо провести его тщательную диагностику.Различают субъективную и объективную проверку

4.2. Диагностика и техническое обслуживание

4. 2. Диагностика и техническое обслуживание
4.2.1. Диагностика и техническое обслуживание сцепленияПри техническом обслуживании сцепления периодически проверяют и регулируют привод. Обслуживание начинают с проверки действия педали. Педаль по всему ходу должна двигаться

8.1. Техническое обслуживание

8.1. Техническое обслуживание
При ТО электрических сетей проводятся следующие операции, предусмотренные ПТЭ и ППБ:ВЛ: обходы и осмотры ВЛ напряжением до 1000 В – ежемесячно; ВЛ напряжением более 1000 В – еженедельно в дневное и ночное время; внеочередные осмотры ВЛ

9.1. Техническое обслуживание

9.1. Техническое обслуживание
В зависимости от назначения электрических аппаратов при их ТО проводятся следующие работы: проверка соответствия аппаратов условиям эксплуатации и нагрузке, чистка аппаратов, проверка исправности подключенной к аппаратам электропроводки

10.

1. Техническое обслуживание

10.1. Техническое обслуживание
10.1.1. Осмотры аппаратов высокого напряжения и преобразователей, работающих в нормальных условиях, проводятся по графику не реже 1 раза в месяц, а для работающих в условиях повышенной влажности и агрессивных сред – 2 раза в месяц. Оперативный

11.1. Техническое обслуживание

11.1. Техническое обслуживание
11.1.1. В объем ТО силовых трансформаторов входят очередные и внеочередные осмотры.11.1.2. Очередные осмотры трансформаторов (без их отключения) производятся в следующие сроки:в электроустановках с постоянным дежурным персоналом – 1 раз в сутки;в

12.1. Техническое обслуживание

12.1. Техническое обслуживание
При ТО аккумуляторных батарей необходимо проверить целостность банок, наличие и исправность перемычек, отсутствие течи электролита, измерить плотность и уровень электролита и (при необходимости) довести до нормы, произвести чистку всех

13.

1. Техническое обслуживание

13.1. Техническое обслуживание
Объем работ по ТО средств связи следующий: проверка отсутствия больших люфтов в сочленениях узлов и деталей, залипаний контактов реле, ослаблений в креплениях электрических приборов, счетных механизмов, сигнальных устройств, муфт сцепления,

14.1. Техническое обслуживание

14.1. Техническое обслуживание
Согласно действующим правилам и нормам устанавливаются следующие виды планового ТО устройств РЗА: проверка при новом включении (наладка), первый профилактический контроль, профилактический контроль, профилактическое восстановление

15.1. Техническое обслуживание

15.1. Техническое обслуживание
При ТО электросварочного оборудования проводятся следующие операции:сварочные трансформаторы: проверка отсутствия чрезмерного шума, нагрева обмоток, нагара на выводах, повреждений изоляции проводов, переключателя напряжений и другой

17.

1. Техническое обслуживание

17.1. Техническое обслуживание
17.1.1. Техническое обслуживание котельного оборудования предусматривает выполнение комплекса профилактических операций для обеспечения надежной и бесперебойной работы оборудования до очередного ремонта.17.1.2. Техническое обслуживание

18.1. Техническое обслуживание

18.1. Техническое обслуживание
18.1.1. Техническое обслуживание компрессорно-холодильного оборудования и насосов предусматривает производство следующих работ: контроль отсутствия посторонних шумов и стуков, ненормальных вибраций. Контроль температуры подшипников,

19.1. Техническое обслуживание

19.1. Техническое обслуживание
19.1.1. При ТО оборудования систем вентиляции и кондиционирования воздуха проводятся следующие виды работ: повседневный надзор за работой оборудования и плановые осмотры оборудования. 19.1.2. В порядке повседневного надзора проводятся следующие

20.1. Техническое обслуживание

20.1. Техническое обслуживание
В объем ТО по видам трубопроводов входят следующие работы: внутренние трубопроводы: наружный осмотр трубопроводов для выявления неплотностей в сварных стыках и фланцевых соединениях и состояния теплоизоляции и антикоррозионного покрытия.

21.1. Техническое обслуживание

21.1. Техническое обслуживание
При ТО водозаборных и водоочистных сооружений выполняются следующие работы: осмотр, проверка технического состояния, регулировка и подналадка. Подтяжка болтовых креплений. Очистка, смазка, устранение мелких дефектов, подкраска.

15.1. Техническое обслуживание

15.1. Техническое обслуживание
Для специального наземного транспорта на базе автомобилей порядок ТО и перечень подлежащих выполнению технических операций – такие же, что и для базовой модели. К перечню работ по ТО следует добавить дополнительные операции для

Техническое обслуживание сцепления

Техническое обслуживание сцепления заключается в проверке технического состояния, выявлении неисправностей и их устранении, регулировке и смазке привода сцепления. При наличии гидравлического привода требуются постоянное наблюдение за его герметичностью и устранение подтеканий, своевременное удаление воздуха и замена жидкости.

При ЕТО производится очистка и мойка картера сцепления.

При ТО-1 проверяется и при необходимости регулируется свободный ход педали, прокачивается гидропривод сцепления (при необходимости), проверяется крепление картера, состояние и крепление оттяжной пружины, смазываются подшипник муфты выключения сцепления и втулки валика, вилки и педали сцепления.

При СО дополнительно к перечисленным работам в гидроприводе сцепления может быть заменена тормозная жидкость.

Характерными неисправностями сцепления являются: неполное включение (пробуксовка), неполное выключение (сцепление «ведет»), резкое включение сцепления и разрушение подшипника муфты выключения.

Пробуксовка сцепления проявляется при трогании машины с места или при движении на подъеме, когда педаль сцепления отпущена, двигатель увеличивает частоту вращения, а машина не развивает необходимой скорости. При движении на подъеме скорость может даже уменьшаться. Пробуксовка появляется при отсутствии свободного хода педали сцепления, износе или замасливании фрикционных накладок ведомых дисков, чрезмерной смазке подшипника муфты выключения, поломке нажимных пружин.

Признаком неполноты выключения сцепления является ненормальный шум при переключении передачи при полностью выжатой педали. Основной причиной этой неисправности является слишком большой зазор между подшипником и вилкой выключения сцепления. В сцеплениях с гидравлическим приводом эта неисправность может быть следствием попадания воздуха в систему или износа уплотнительных манжет поршней главного и рабочего цилиндров.

Резкое включение сцепления проявляется в трогании машины с места рывком при плавном отпускании педали. Основными причинами этой неисправности могут быть заедание выжимной муфты, ослабление крепления фрикционных накладок или ведомого диска к ступице, износ шлицев ведущего вала коробки передач.

Неисправность подшипника муфты выключения сцепления обнаруживается по появлению шума или писка при частичном выключении сцепления. Большой износ, а затем и разрушение подшипника может происходить вследствие недостаточной смазки, малой величины свободного хода педали сцепления, неправильных приемов управления машиной, когда сцепление длительное время находится в выключенном состоянии.

Основными параметрами оценки исправности сцепления являются характер его работы при переключении передач на месте и при разгоне, а также свободный ход педали. При включении или выключении сцепления не допускаются рывки и стуки, а во время движения – пробуксовка.

Свободный ход педали сцепления определяют линейкой 5 (рисунок 24. 3).

1 – педаль сцепления; 2 – муфта выключения сцепления; 3 – регулировочная гайка; 4 – контргайка; 5 – линейка; 6 – рычаг выключения сцепления; 7 – подшипник муфты выключения сцепления

Рисунок 24.3 — Проверка и регулировка свободного хода

педали сцепления

Величина свободного хода соответствует установленному зазору между подшипником муфты и рычажками выключения сцепления. Для большинства машин этот зазор должен быть 1,5-4 мм, что обеспечивает свободный ход педали сцепления легковых автомобилей 32-40 мм, а грузовых – 35-50 мм. Свободный ход педали сцепления автомобилей с механическим приводом регулируется изменением длины тяги привода сцепления путем вращения гайки 3.

У сцепления с гидравлическим приводом (рисунок 24.4) свободный ход педали обычно зависит от величины двух зазоров: между штоком и поршнем главного цилиндра (зазор Л), а также между подшипником муфты и рычажками выключения (зазор Б). Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра должен находиться в пределах 0,5 1 мм, регулируется он эксцентриковым болтом, который соединяет шток с педалью сцепления.

1 – главный цилиндр; 2 – поршень; 3 – шток; 4 – рычажок выключения; 5 – подшипник муфты выключения; 6 – вилка выключения; 7 – толкатель; 8 – рабочий цилиндр

Рисунок. 24.4 — Гидравлический привод сцепления

Величина зазора между подшипником муфты и рычажками выключения проверяется по свободному ходу конца вилки 6 выключения, который должен быть 3-4 мм. Регулируется этот зазор изменением длины толкателя 7 рабочего цилиндра 8 сцепления.

Правильность регулировки рекомендуется проверять замером хода толкателя рабочего цилиндра при полном выключении сцепления (ход В). Величина хода толкателя указывается в инструкциях по эксплуатации автомобилей как контрольный показатель, характеризующий полноту выключения сцепления. Для большинства машин с гидравлическим приводом сцепления ход толкателя должен быть 23-25 мм.

Если величина зазоров А и Б отрегулирована правильно, а ход толкателя меньше указанной величины, то это указывает на наличие воздуха в системе гидропривода сцепления. Для прокачки жидкости в системе снимают резиновый защитный колпачок с головки перепускного клапана рабочего цилиндра и надевают резиновый шланг, конец которого опускают в стеклянный сосуд с небольшим количеством тормозной жидкости. Затем перепускной клапан отворачивают на 1/2-3/4 оборота. Удаление воздуха из гидропривода производят резким нажатием на педаль и медленным ее отпусканием в исходное положение. Эту операцию повторяют неоднократно до полного удаления воздуха. Выход воздуха контролируется по наличию пузырьков в стеклянном сосуде. После того как прекратится появление пузырьков из шланга для прокачки, завертывают перепускной клапан рабочего цилиндра, снимают шланг и надевают защитный колпачок. Данную операцию выполняют вдвоем.

В бачке главного цилиндра выключения сцепления проверяют уровень жидкости, который должен быть на 15-20 мм ниже верхней кромки наливного отверстия. При необходимости доливают жидкость в главный цилиндр до нормы.

При прокачке гидропривода сцепления необходимо следить за тем, чтобы не обнажалось дно в бачке главного цилиндра.

Дата добавления: 2016-09-26; просмотров: 18540; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Ремонт сцепления — Статьи | Uremont

Ремонт сцепления для замены или восстановления деталей- процедура, которую приодится производить достаточно часто. Механизм, предназначенный для обеспечения передачи вращения двигателя на трансмиссию, их разъединения, а также возможности плавного начала движения и переключения передач называют сцеплением. Работа этого механизма основана на использовании силы трения скольжения и поэтому во время его эксплуатации изнашиваются трущиеся поверхности и устройства прижима дисков.

Принцип работы

Сцепление обеспечивает возможность отключения вращательного момента двигателя от трансмиссии, которое необходимо для плавного начала движения, переключения передач, при торможении или остановке. У большинства легковых автомобилей оно состоит из педали, тяги, вилки и муфты. При нажатии на педаль усилие от нее передается через тягу на вилку, которая выжимает подшипник, находящийся в муфте. В результате, нажимной диск отодвигается от ведомого диска и сцепление выключается. Если педаль отпустить, то диски под силой воздействия установленных пружин снова соединятся и от двигателя на трансмиссию начнет передаваться крутящий момент.
Из описания видно, что износ деталей сцепления происходит практически только в моменты его включения и выключения. Но поскольку изменение скорости движения при управлении автомобилем происходит очень часто, особенно в условиях городского движения, то этот узел относится к самым быстроизнашивающимся и требуется периодически проводить ремонт сцепления.

Конструкция

Сцепление дисков между собой обеспечивается усилием муфты, которая может быть:

фрикционной;
гидравлической;
электромагнитной.

Наиболее широкое распространение получили фрикционные и гидравлические муфты ГЦС. Электромагнитные из-за сложности конструкции и дорогостоящего обслуживания устанавливаются редко.
Основное различие между механической фрикционной и гидравлической муфтой заключается в принципе передачи усилия на выжимной подшипник. В механической конструкции это происходит за счет передвижения троса, а в гидравлической движение вилки происходит под воздействием давления жидкости.
 

Фрикционные муфты сцепления имеют более простую конструкцию, однако гидравлические приводы обеспечивают более плавное включение и выключение, что значительно снижает необходимость производить ремонт.

Признаки неисправности

В каждом режиме работы сцепления могут быть свои признаки неисправности. Так, если при отпускании педали слышны стук или дребезжание, то это может говорить об ослаблении давления пружин, изношенности выжимного подшипника или поверхности шлицевого соединения. Кроме этого такой звук возникает при критическом износе фрикционных накладок ведомого диска.
Если при выключении сцепления слышен шум и ощущается вибрация педали, увеличилось усилие необходимое для нажатия на педаль, то причина, скорее всего, связана с механическим или гидравлическим приводом. Если в сцеплении с гидравлической муфтой педаль просто проваливается, то это означает, что в гидросистеме есть воздух и ее необходимо прокачать или сделать ремонт главного цилиндра сцепления, который стал негерметичным.
При пробуксовке сцепления во время работы происходит неплотный контакт дисков. Для проверки наличия пробуксовки заведите двигатель, установив машину на стояночный тормоз. Включите 3-ю или 4-ю передачу и отпустите сцепление. Двигатель должен сразу заглохнуть. Если это произошло не сразу, то пробуксовка происходит из-за сильного износа фрикционных прокладок. В блоке с гидравлической муфтой в этом случае может понадобиться ремонт актуатора сцепления – исполнительного механизма гидравлической системы.
Точный диагноз причин неудовлетворительной работы сцепления может дать только его демонтаж, который на большинстве моделей вполне можно сделать самостоятельно.

Снятие и разборка

На различных моделях машин порядок демонтажа блока сцепления отличается и имеет свои особенности. 
Так на автомобилях ВАЗ для снятия блока необходимо демонтировать коробку передач, а на DAEWOO NEXIA этого не требуется, достаточно снять крышку и выдвинуть вал. Но, в любом случае, прежде чем демонтировать узел сцепления нужно сделать несмываемые метки на нажимном диске, кожухе и маховике, чтобы при обратной установке поставить их в то же самое положение.
В мастерских разборка сцепления производится только на специальном стенде, фиксирующем положение пружин и обеспечивающем все этапы работ по разборке, сборке и регулировке. Если ремонт производится самостоятельно в условиях гаража, то используют заводские или самодельные фиксаторы, позволяющие оставить пружины в сжатом состоянии после разборки блока.

Определение дефектов и восстановление ведомых дисков

После разборки сцепления необходимо осмотреть состояние диска. Возможными дефектами бывает:

износ фрикционных накладок;
нарушение прочности креплений ступицы;
нарушение шлицов в ступице;
покоробленность;
повреждение демпферных пружин.

Фрикционные накладки при необходимости можно заменить новыми. Для этого их вырезают под необходимый размер и приклеивают или садят на заклепки. В качестве заклепок рекомендуется использовать трубку из медного сплава, а клеить на БФ-52. Следует учесть, что приклеенные фрикционные накладки повышают производительность диска почти в три раза и увеличивают срок его службы, а также уменьшают вероятность появления задиров на поверхности нажимного диска.
 

Все ослабленные заклепки необходимо заменить новыми. Диск подлежит выбраковке при наличии трещин, изломов, чрезмерном короблении, предельном износе отверстий и шлицев, а также при разрушении демпферных пружин.  
Следует заметить, что при сегодняшних ценах на большинство типов ведомых дисков проще купить новый, чем потратить массу времени на ремонт диска сцепления и его восстановление.

Ремонт нажимного диска

В случае обнаружения задиров, износа или коробления поверхности нажимного диска его шлифуют на плите до устранения дефектов или протачивают на токарном станке. После окончания работы необходимо проверить толщину диска на соответствие техническим требованиям. Шероховатость поверхности восстановленного нажимного диска не должна превышать 0,6 мкм. Сборка и установка производятся в обратном демонтажу порядке.

Некоторые рекомендации

Обычно такой процесс восстановления сцепления происходит в связи с естественным износом его частей и если своевременно проводить техническое обслуживание автомобиля, то неожиданных проблем быть не должно. 
Выполнить работы по ремонту сцепления самостоятельно вполне возможно, но если вы не решаетесь или просто не можете тратить на это время, то практически любая СТО произведет эти работы.
С выбором сервисного центра вам может помочь сайт Uremont.com в базе данных которого почти три тысячи сервисных автоцентров. Здесь вы можете сами выбрать место для ремонта вашего автомобиля и оставить заявку на или задать вопрос онлайн для выяснения подробностей. Мы всегда рады помочь вам в решении вопросов авторемонта.
 

Как работает Uremont?

01

Создаете заявку

с кратким описанием работ и желаемой датой ремонта. Потратите не более 3 минут

02

Получаете предложения

от специализированных автосервисов в личном кабинете

03

Сравниваете ответы

наиболее подходящие по стоимости, отзывам, местоположению и другим параметрам

04

Подтверждаете запись

а также все условия ремонта и можно смело ехать в автосервис

Создание заявки абсолютно бесплатно и займет у вас не более 5 минут

Создать заявку

Как ухаживать за сцеплением автомобиля

Если вы водите автомобиль с механической коробкой передач, вы, вероятно, понимаете важность сцепления. Ваше сцепление позволяет вам переключать передачи, и вы заметите, что вам будет труднее переключать передачи, если ваше сцепление изнашивается. Это также может быть одним из самых дорогостоящих ремонтов автомобиля, поэтому правильный уход за сцеплением поможет продлить срок службы вашей трансмиссии и предотвратить более дорогостоящий ремонт трансмиссии.

Почтовая навигация

1. Получите помощь сегодня!

2. Удачное сцепление — это удачная трансмиссия

3. Поет: вашему сцеплению может потребоваться техническое обслуживание

4. AAMCO Colorado здесь, чтобы держать вас в курсе

5. Еще из нашего блога

Как работает сцепление?

Сцепление вашего автомобиля передает мощность двигателя на коробку передач, а также позволяет прерывать эту передачу при выборе новой передачи. Когда ваше сцепление включено или когда вы не нажимаете педаль сцепления, мощность передается на коробку передач. Когда сцепление выключено или педаль полностью нажата, мощность больше не передается от двигателя к трансмиссии.

В вашем сцеплении есть несколько движущихся частей, в том числе маховик, нажимной диск, выжимной подшипник и система выключения. Все это работает вместе, чтобы включить или выключить сцепление и обеспечить плавное переключение передач по мере необходимости.

Связано: Инфографика о механической коробке передач

Поиск:

Последние сообщения

Категории

Забронировать онлайн

Проблемы с переключением передач?

Пригоните свой автомобиль в местный офис AAMCO в Колорадо и приступайте к работе уже сегодня!

Записаться на прием

Узнать больше

Счастливое сцепление — это счастливая трансмиссия

Поскольку сцепление вашего автомобиля представляет собой сложную систему из нескольких движущихся частей, когда одна часть начинает изнашиваться, это может вызвать проблемы с другими частями с которой он действует. Это может легко привести к дорогостоящему ремонту сцепления или даже к более крупной 9-ступенчатой ​​коробке передач.0023 ремонт коробки передач . Вот несколько советов, которые помогут избежать лишнего износа этих основных деталей.

Избегайте перегрева

Тепло — один из злейших врагов вашего сцепления. Это относится к большинству компонентов вашего автомобиля, но особенно к сцеплению , трансмиссии и двигателю e . Эти три системы тесно взаимодействуют друг с другом и могут легко перегреться при неправильном использовании или неправильной работе системы охлаждения. Ваш двигатель вырабатывает мощность, которая через сцепление передается на трансмиссию, а затем на карданный вал, оси и колеса. Когда любая из этих частей подвергается воздействию избыточного тепла, это приводит к дополнительному износу. Независимо от того, происходит ли это тепло из-за неправильного охлаждения или слишком сильного трения, важно знать, сколько тепла приходится выдерживать вашему сцеплению.

Не катайтесь на сцеплении

Один из способов вызвать дополнительный нагрев сцепления — «покататься» на сцеплении . Это может означать неполное отключение (или нажатие) педали сцепления в неподвижном состоянии или удержание ноги на сцеплении во время движения. Чтобы предотвратить изнашивание выжимного подшипника быстрее, чем обычно, обязательно включайте сцепление только тогда, когда вам нужно переключать передачи, и в противном случае держите ногу на полу рядом с педалью.

Регулярное обслуживание жидкости

Со временем из-за тепла, выделяемого при работе сцепления, в гидравлической жидкости , используемой внутри сцепления, могут образовываться воздушные карманы. Когда в системе накапливаются воздушные карманы, вы заметите, что педаль сцепления становится более мягкой или мягкой. Если вы хорошо разбираетесь в автомобилях, вы можете прокачать систему дома, попросив друга качать педаль сцепления, пока вы открываете прокачной винт. Однако, если вы не привыкли выполнять какое-либо техническое обслуживание автомобиля дома, вместо этого вам следует назначьте встречу с механиком, чтобы он прокачал систему.

Проверка термостата

Термостат вашего автомобиля измеряет температуру двигателя. Обратите внимание на то, как движется указатель температуры, когда вы запускаете машину. Она должна неуклонно повышаться, а затем поддерживаться при разумной температуре. Если вам удобно проводить техническое обслуживание в домашних условиях, вы можете проверить свой термостат, сняв его с автомобиля и поместив в кастрюлю с водой. Вода должна иметь правильную температуру, на которую рассчитан термостат, и тогда он должен открыться. По мере остывания воды термостат должен закрыться. Если вы не проводите подобные проверки дома регулярно и вам неудобно их пробовать, вы можете отвезти свой автомобиль на 9-й этаж.0023 в автомастерскую , чтобы механик проверил, правильно ли работает ваш термостат.

Признаки того, что вашему сцеплению может потребоваться техническое обслуживание

Существует множество способов определить износ сцепления или необходимость регулярного обслуживания. В зависимости от того, что вы заметили, вам может потребоваться простое регулярное техническое обслуживание или более сложный ремонт сцепления.

Некоторые признаки необходимости технического обслуживания сцепления включают:

• Губкая, залипающая, вибрирующая или ослабленная педаль сцепления
• Скрип или ворчание при включении сцепления
• Плохое ускорение
• Трудное переключение передач
• Пробуксовывающее сцепление

сцепление, важно как можно скорее доставить свой автомобиль к доверенному механику , чтобы попытаться опередить более крупный ремонт автомобиля. Ваше сцепление и трансмиссия являются сложными системами, и ремонт может быстро превратиться в снежный ком, если не заняться им заранее.

Найдите местный офис AAMCO в Колорадо

Просмотрите наш блог

Поиск:

Последние сообщения

Категории

Записаться на прием

ЗАКАЗАТЬ СЕЙЧАС

×

Хорошие новости, мы открыты!

Мы являемся важным бизнесом; вы можете приехать к нам! В связи с текущими проблемами, связанными с COVID-19, многие местные юрисдикции ввели режим самоизоляции, который позволяет работать только основным предприятиям. Что это значит для семей, которым мы служим, и для наших сотрудников:

• Автосервисы и мастерские по техническому обслуживанию считаются жизненно важными услугами.
• Мы являемся ключевым бизнесом для повседневного выживания в краткосрочной и долгосрочной перспективе.
• Мы по-прежнему открыты для ваших основных транспортных средств.
• Вы можете продолжать посещать нас!

Пожалуйста, позвоните нам, чтобы сообщить нам, что происходит с вашим автомобилем, и мы с радостью сделаем все возможное, чтобы вернуть вас на дорогу!

Как избежать дорогостоящего ремонта

Со временем почти все внутренние компоненты автомобиля необходимо будет заменить или отремонтировать. Однако, бережно относясь к своему автомобилю и своевременно проводя техническое обслуживание, вы можете продлить срок службы двигателя, трансмиссии и многого другого.

В этом посте мы рассмотрим один из самых проблемных компонентов многих автомобилей — сцепление. То, как вы ездите, и объем выполняемого вами технического обслуживания оказывают значительное влияние на производительность и срок службы сцепления вашего автомобиля.

Чем мягче вы выжимаете сцепление, тем дольше оно прослужит и тем меньше вероятность того, что оно начнет пробуксовывать.

Как работает сцепление?

Сцепление есть на каждом автомобиле с механической коробкой передач, а также на некоторых автомобилях с автоматической коробкой передач или типтроником. В большинстве автомобилей с автоматической коробкой передач вместо сцепления используется гидротрансформатор, который требует другого уровня обслуживания.

Двигатель вашего автомобиля постоянно вращается, когда он включен, даже если ваш автомобиль стоит. Чтобы двигатель вашего автомобиля работал без вращения колес, сцепление контролирует трение между двигателем и коробкой передач.

Сцепление содержит большой фрикционный диск, который соприкасается с маховиком двигателя. Когда вы не нажимаете на педаль сцепления, движение передается от маховика к фрикционному диску сцепления, а затем к трансмиссии.

Нажмите на педаль сцепления, и фрикционный диск сцепления оторвется от маховика, позволяя двигателю автомобиля продолжать вращаться без передачи мощности на трансмиссию и далее на колеса.

Так как сцепление играет такую ​​важную роль в работе вашего автомобиля, очень важно обращаться с ним бережно. Аккуратное использование сцепления может продлить срок его службы на целых 20 000 миль, в то время как безрассудное обращение с ним может сократить его эффективное использование вдвое.

Фрикционный диск сцепления

Сцепление состоит из нескольких компонентов, необходимых для нормальной работы вашего автомобиля. Однако наиболее распространенным источником проблем со сцеплением является фрикционный диск, который соединяется с маховиком и со временем может изнашиваться.

Назначение фрикционного диска простое – передача мощности от двигателя к коробке передач. Думайте об этом как о гигантской тормозной колодке, которая соединяется с вашим двигателем, чтобы обеспечить трение, необходимое для передачи энергии от маховика к трансмиссии.

Когда педаль сцепления отпущена, фрикционный диск давит на маховик, заставляя сцепление и двигатель вращаться с одинаковой скоростью. Когда педаль сцепления нажата, сцепление оттягивается назад и трение ослабевает.

Фрикционный диск постоянно входит и выходит из контакта с маховиком, что со временем может привести к износу. Когда фрикционный диск сцепления изнашивается, сцепление может «проскальзывать» и не вращаться с той же скоростью, что и маховик.

Поскольку сцепление не вращается с той же скоростью, что и двигатель, или требуется некоторое время, чтобы достичь той же скорости, что и двигатель, это резко снижает производительность автомобиля, а иногда даже не позволяет ему двигаться по склону. .

Проскальзывание сцепления является комплексной проблемой. Поскольку проскальзывание увеличивает трение между сцеплением и маховиком, чем больше вы допускаете проскальзывания сцепления, тем хуже будет становиться проблема, пока сцепление не будет заменено.

Замена проскальзывающего сцепления

Со временем даже самое аккуратное сцепление изнашивается и требует замены. Большинство современных автомобилей имеют прочные сцепления, которые прослужат 75 000 миль и более при нормальном использовании и обслуживании, что делает замену редкой, но жизненно важной.

Как видите, это не работа, которую может сделать каждый! Мы всегда рекомендуем профессионала сделать это для вас!

Если вы используете свой автомобиль для буксировки тяжелого груза, такого как лодка или дом на колесах, есть большая вероятность, что вы изнашиваете его сцепление раньше из-за увеличения веса, прикладываемого к фрикционному диску.

Замена изношенного сцепления — это большая работа, которая не подходит для механиков-любителей. Если ваше сцепление начинает проскальзывать и его необходимо заменить, позвольте механику установить для вас новое. Это будет стоить от 250 до 1000 фунтов стерлингов в зависимости от вашего автомобиля.

Со временем даже самое аккуратное сцепление изнашивается и требует замены. Большинство современных автомобилей имеют прочные сцепления, которые прослужат 75 000 миль и более при нормальном использовании и обслуживании, что делает замену редкой, но жизненно важной.

Как уменьшить износ сцепления

Сцепление изнашивается только при включении и выключении. Когда он вращается с той же скоростью, что и маховик, износ минимален. Точно так же, когда сцепление полностью выключено, его фрикционный диск вообще не соприкасается с маховиком.

Это означает, что почти весь износ вашего сцепления происходит во время его включения или выключения из зацепления с двигателем. Когда вы резко нажимаете педаль сцепления, это вызывает дополнительный износ фрикционного диска сцепления, что повышает вероятность его проскальзывания.

Однако осторожно нажимайте и отпускайте педаль сцепления, и сцепление встанет на свое место напротив маховика без дополнительного износа. Аккуратно переключайте передачи, чтобы сцепление не было внезапно прижато к маховику или оттянуто от него.

Особенно важно аккуратно переключаться на первую передачу, так как почти весь серьезный износ сцепления происходит именно на первой передаче. Старайтесь, чтобы двигатель вашего автомобиля вращался как можно медленнее, чтобы он не заглох, а затем плавно отпустите педаль сцепления, чтобы начать движение.

Source / CC 2.0

Лишний вес, обычно от прицепа, также может со временем изнашивать сцепление. Сцепление также может изнашиваться быстрее, чем обычно, если вы часто едете вверх и вниз по склону или останавливаетесь на склоне, заставляя вас сильно набирать обороты для ускорения.

Как и для большинства других компонентов автомобиля, ключом к продлению срока службы сцепления и снижению затрат на ремонт является бережное обращение с ним. Включайте и выключайте сцепление как можно плавнее, и вы сможете удвоить количество пробега, которое вы получите от него.

Сцепление нуждается в ремонте или замене?

Для большинства водителей проблемы со сцеплением случаются довольно редко. Большинство современных сцеплений рассчитаны на пробег более 75 000 миль без каких-либо проблем, что делает ремонт и замену сцепления довольно редкими расходами для водителей.

Самой серьезной проблемой сцепления является проскальзывание – проблему, которую легко определить. Однако могут возникнуть другие проблемы, которые влияют на работу сцепления и снижают производительность вашего автомобиля.

@BigOZaffar нуждается в новой покраске и мойке автомобиля (сцепление сломано, а ремонтировать его дорого) pic.twitter.com/4v7EBw5YB6

— Джеймс (@Only_a_director) 10 мая 2014 г.

От ослабленных кабелей, которые не позволяют эффективно управлять сцеплением с помощью педали сцепления, до протекающего цилиндра сцепления, проблемы с внутренними компонентами вашего сцепления могут сделать его менее эффективным, чем должно быть. .

Если сцепление вашего автомобиля перестает работать должным образом, начинает дрожать или проскальзывать при включении или просто издает слишком много шума во время использования, немедленно доставьте свой автомобиль в местный гараж или в дилерский центр для осмотра профессионалом. .

Для дополнительного спокойствия не забудьте рассмотреть гарантию на подержанный автомобиль. Гарантийное покрытие сцепления на всех уровнях покрытия (перечисленные детали различаются в зависимости от уровня), а также предоставление самой полной расширенной гарантии на автомобиль на рынке. Просто введите свою регистрацию в поле над a для бесплатного, ни к чему не обязывающего предложения.

Спасибо за внимание. Следите за новостями в блоге Warrantywise, Facebook и Twitter, чтобы не пропустить новый интересный контент в 2015 году!

‘Bright Idea’ For Short Detection

Техническое обслуживание сцепления, как и техническое обслуживание тормозов, помогает вашему клиенту продлить срок службы его компонентов сцепления. Вы не можете контролировать, как он использует сцепление (или тормоза), но вы можете убедиться, что система сцепления правильно отрегулирована и работает так, как задумал производитель.

Начните с регулировки рычажного механизма сцепления. Некоторые автомобили имеют главный и рабочий цилиндры гидравлического сцепления, которые не требуют периодической регулировки после первоначальной установки. Другие системы с тросовым приводом имеют механизм саморегулировки, встроенный в механизм педали сцепления, что устраняет необходимость в периодической регулировке. Но большинство систем сцепления с тросовым приводом требуют периодической регулировки.

По мере износа диска сцепления пальцы нажимного диска поднимаются и свободный ход между пальцами и подшипником выключения сцепления уменьшается. Гидравлические системы автоматически компенсируют это изменение; большинство систем с кабельным управлением этого не делают. Если трос не отрегулирован для компенсации уменьшенного свободного хода, подшипник выключения сцепления останется в постоянном контакте с пальцами нажимного диска. Это может привести к преждевременному выходу из строя выжимного подшипника и/или шуму. В экстремальных случаях неправильно отрегулированный трос сцепления (отсутствие люфта) не позволит нажимному диску плотно зажать диск сцепления. Сцепление будет проскальзывать под нагрузкой, что приведет к ускоренному износу и возможному выходу из строя. Всех этих проблем можно избежать или, по крайней мере, отсрочить, если трос сцепления периодически проверять и при необходимости регулировать. Обратитесь к источникам сервисной информации, чтобы узнать характеристики свободного хода сцепления для автомобиля, который вы обслуживаете.

Тросы сцепления также могут растягиваться, увеличивая люфт сверх нормы. В идеальной ситуации трос сцепления будет растягиваться с той же скоростью, с которой изнашивается диск сцепления, сохраняя свободный ход на постоянном уровне. Однако это происходит редко. Чаще всего растянутый кабель приводит к чрезмерному свободному ходу. Педаль сцепления должна продвинуться на несколько дюймов, прежде чем она начнет отсоединять нажимной диск. Ход педали может закончиться до того, как нажимной диск полностью освободит сцепление с диском сцепления. Это вызывает затруднения при переключении передач, столкновение передач и автомобиль, который медленно ползет вперед, даже когда педаль сцепления находится в полу. Также могут возникнуть трудности с плавным стартом, потому что сцепление начнет включаться, как только педаль оторвется от пола. В худшем случае сцепление может никогда не отключиться полностью.

Проверьте свободный ход троса и при необходимости отрегулируйте его. Если регулировка близка к концу своего хода, это может свидетельствовать о ненормально натянутом тросе; замените его по мере необходимости. В системах с гидравлическим сцеплением сцепление с описанными выше симптомами может указывать на неисправный компонент, наличие воздуха в системе или утечку гидравлической жидкости. Все, что не позволяет полному рычагу, создаваемому педалью сцепления, достигать вилки управления сцеплением, вызовет проблемы с включением/выключением.

Проверить уровень жидкости в главном цилиндре сцепления. В нормальных условиях уровень должен оставаться относительно постоянным в течение всего срока службы компонентов сцепления. Если уровень аномально низкий, начинайте искать утечки. Утечки в рабочем цилиндре должно быть относительно легко обнаружить, если рабочий цилиндр находится в открытом месте на трансмиссии. То же самое касается единственной гидравлической линии, проходящей между главным и рабочим цилиндрами. Проследите его путь и проверьте наличие влажных участков. Обнаружение утечек в главном цилиндре может быть немного сложнее, так как его открытый конец цилиндра выходит в салон. Несколько капель тормозной жидкости из-за нарушения герметичности могут легко впитаться ковром и изоляцией под приборной панелью. Если ваш клиент жалуется на необычные запахи в машине, вы что-то поняли.

Во время регулярного технического обслуживания автомобиля следите за другими утечками жидкости, которые могут попасть в картер сцепления. Любая жидкость, попадающая на диск сцепления и нажимной диск, повредит детали и помешает правильной работе сцепления.

Гидравлические системы сцепления, как и гидравлические тормозные системы, требуют одного типа технического обслуживания, не характерного для систем с тросовым приводом: периодической замены жидкости. В гидравлических системах сцепления используется тормозная жидкость, а тормозная жидкость естественным образом со временем поглощает влагу. Влага повреждает гидравлические компоненты и сокращает срок их службы. Периодическая промывка жидкостью удаляет влагу и помогает гидравлическим компонентам работать как минимум столько же, сколько диск сцепления, нажимной диск и выжимной подшипник.

Заставить компоненты сцепления автомобиля проехать как можно больше миль — навык, которым владеют не все водители. Точно так же, как некоторые из ваших клиентов, кажется, прожигают свои тормозные колодки с рекордной скоростью, другие будут изнашивать свои сцепления намного быстрее, чем более осторожные водители. С вашей помощью, по крайней мере, некоторые из ваших клиентов смогут продлить срок службы своих оригинальных компонентов сцепления на весь период владения автомобилем.

Скачать PDF

КАК: ОБСЛУЖИВАНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ — Журнал Dirt Wheels

Осмотрите, очистите, повторите  Персоналом Dirt Wheels

Бездорожье означает пыль, а пыль – враг номер один для муфт CVT. Регулярная очистка и осмотры могут продлить срок службы сцепления. Мы видели UTV с пробегом более 4000 миль, у которых никогда не снималась крышка сцепления. Периодически снимайте кожух сцепления и продуйте сцепления сжатым воздухом. Возможно, вам придется продувать их после каждой поездки, если пыль достаточно сильная, но гораздо чаще, чем вы делаете это прямо сейчас.

Большинство энтузиастов дерт-спорта думают, что пыль раздражает во время катания, но иногда — много раз — это более чем раздражает. Это может быть совершенно разрушительным, особенно для ваших лап.

Теперь, если бы сцепления вашего автомобиля могли говорить, они бы говорили то же самое: «Пыль раздражает и не только плохо влияет на ваш основной и дополнительный, но также может сократить срок службы всех этих компонентов трансмиссии. Можно с уверенностью сказать, что пыль — враг номер один для ваших клатчей.

Многие владельцы не решаются проверить сцепление своего автомобиля, потому что оно может быть немного пугающим. CVT выглядит просто, но есть шкивы, пружины, спирали, грузы, втулки и многое другое. Для обслуживания сцеплений CVT требуются специальные инструменты, но вы можете продлить срок службы сцеплений, не будучи мастером-механиком или не имея специальных инструментов.

Ни для кого из владельцев бок о бок не должно быть сюрпризом, что существуют этапы технического обслуживания вариатора, которые необходимо выполнять на регулярной основе. Некоторые из этих шагов следует выполнять после каждой поездки, некоторые реже, а третьи хотя бы раз в сезон катания.

Мы обратились за рекомендациями к двум экспертам по сцеплению/трансмиссии. Каждый из них имеет многолетний опыт работы в индустрии силового спорта. Мэтт Хасара был совладельцем дилерского центра PowerSports до того, как занял должность преподавателя в Университете Юта-Вэлли в Ореме, штат Юта. Сейчас он доцент кафедры транспортных технологий УВУ ( www.uvu.edu/auto/ ). Другой — Джерри Мэтьюз, совладелец Starting Line Products ( www. startinglineproducts.com 9).0264 ) в Айдахо-Фолс, штат Айдахо. Мэтьюз имеет более чем 30-летний опыт работы с аксессуарами для силовых видов спорта, включая сцепление.

Это сцепление от новой машины с фильтрованной впускной решеткой и пробегом менее 400 миль. Его явно недостаточно часто чистили. Когда пыль и грязь попадают во впускной коллектор сцепления, они циркулируют в области сцепления, проникая во втулки, подшипники и поверхности скольжения и вызывая их залипание и заедание, что приводит к чрезмерному нагреву, преждевременному износу сцепления и возможному износу компонентов сцепления и/или неисправность ремня. Используете ли вы сжатый воздух, очиститель тормозов, воду или пар (предпочтительный метод Мэтта Хасары) для очистки этих вещей, просто очистите их. Ременная пыль убивает компоненты сцепления. Это может быть и шлифовальная паста. Убери это оттуда. Износ — это нормальная часть мотоциклов для бездорожья, включая компоненты сцепления. Эти изношенные грузики сцепления (средний и правый) расположены рядом с новым грузиком, что позволяет легко увидеть разницу. Верхняя рабочая поверхность гири должна быть гладкой. Веса могут изнашиваться гораздо хуже, чем это. Осмотрите компоненты сцепления, иначе вы можете не заметить повреждений, возникающих при длительной эксплуатации и неправильном уходе. Следы износа на этих гирях указывают на катастрофические повреждения и потери материала. Этот износ может повлиять на другие части сцепления, а также на ваш опыт вождения. Некоторые грузы изношены равномерно, а другие имеют более глубокий износ на одной кромке, что свидетельствует об износе пальцев и втулок. Внешние ролики вторичной муфты вращаются вверх и вниз, когда вторичная муфта открывается и закрывается. Джерри Мэтьюз посоветовал каждый раз, когда снимается кожух сцепления, осматривать ведомые ролики сцепления или квадратные скользящие блоки. Чем пыльнее условия, тем больше вы должны осматривать ролики. Если ролики плоские, замените их парой. Когда они плоские, каток скользит по башне сцепления. Алюминиевая опора будет изнашиваться, и может потребоваться замена всего сцепления. В некоторых сцеплениях вместо роликов используются скользящие блоки, и существуют разные мнения о том, что лучше. Наш опыт показывает, что ролики вызывают меньшее трение и, следовательно, более эффективны. Это еще одно сцепление, которое не содержалось в чистоте. Для ведомых сцеплений с квадратными блоками скольжения Мэтьюз советует осмотреть блок скольжения и алюминиевую опору, на которой движется блок скольжения, на предмет износа. Легко увидеть даже малейший износ башен. При обнаружении износа скользящий блок можно снять и один раз повернуть на 90 градусов, чтобы продлить срок службы скользящего блока. Некоторые эксперты считают, что ролики имеют меньшее трение и более эффективны, чем квадратные ползуны. Рассмотрите возможность замены квадратных блоков роликами повышенной прочности. Ролики для тяжелых условий эксплуатации не так легко выравниваются. Их срок службы увеличивается в четыре раза. Некоторые новые машины поставляются с металлическими роликами, внутри которых установлены герметичные подшипники. У них должна быть выдающаяся жизнь. Работаете ли вы с Ferrari или газонокосилкой, тщательный визуальный осмотр машины, с которой вы работаете, является обязательным. Несмотря на то, что общепризнано, что ролики лучше подходят для работы вариатора, они не безошибочны. По износу этого «валика» видно, что он долго не катится. Это также повредит поверхность, по которой он должен был катиться. Мэтьюз предлагает периодически проверять грузы вариатора, втулки грузов и ролики крестовины при снятой крышке. Он сказал: «Если вы интенсивно бегаете в грязных или жарких условиях с тяжелым грузом, таким как песок или грязь, эту проверку следует проводить не реже, чем каждые 500 миль». Есть стандартные и неоригинальные гири со сменными втулками. Когда втулки получают избыточный люфт, концы грузов будут перемещаться по ролику крестовины. Эта боковая нагрузка ролика приведет к выходу из строя втулки ролика. Если втулки роликов изношены, необходимо заменить весь ролик и штифт, на котором он вращается. Замените все три, даже если изношен только один узел ролик/штифт. Если компоненты сцепления, такие как втулки, изнашиваются слишком сильно, груз, а также крестовина в сборе повреждаются, что требует полной замены сцепления.

Джерри Мэтьюз рекомендует носить с собой запасной ремень на UTV, а Мэтт Хасара предлагает использовать ремень OEM, когда требуется замена. Существуют отличные ремни вторичного рынка, но торговая марка и цена не всегда гарантируют хороший выбор. Если у вас нет опыта работы с различными брендами послепродажного обслуживания, использование стандартного ремня сэкономит время и деньги. Некоторые водители носят с собой уже приношенный ремень. Не затягивайте ремень слишком туго, если вы пристегиваете его к машине. Не заставляйте ремень делать тугие изгибы.

Джерри Мэтьюз рекомендует носить с собой запасной ремень на UTV, а Мэтт Хасара предлагает использовать ремень OEM, когда требуется замена. Существуют отличные ремни вторичного рынка, но торговая марка и цена не всегда гарантируют хороший выбор. Если у вас нет опыта работы с различными брендами послепродажного обслуживания, использование стандартного ремня сэкономит время и деньги. Некоторые водители носят с собой уже приношенный ремень. Не затягивайте ремень слишком туго, если вы пристегиваете его к машине. Не заставляйте ремень делать тугие изгибы.

Так выглядит сильно изношенный ремень. Ремень не порвался, но он перегрелся и перенес сгоревшую резину на поверхности шкивов. Шкивы необходимо очистить, деглазировать и установить новый ремень. Мэтт Хасара говорит, что важно двигаться на правильной передаче (высокой или низкой) в зависимости от условий. Некоторые водители UTV склонны постоянно ездить на высокой скорости. Иногда низкий уровень лучше для сцепления и автомобиля. На самом деле, Хасара говорит, что езда на низких оборотах «помогает» вашему автомобилю. Хорошее эмпирическое правило: переключайтесь на пониженную передачу всякий раз, когда вы находитесь ниже 20 миль в час с нагрузкой на двигатель и трансмиссию. Если вы прочтете ту книгу, которую никто не читает — руководство по эксплуатации, — вы увидите, что большинство производителей рекомендуют использовать низкий диапазон на высоте или при длительном вождении на низкой скорости. Это особенно верно, если у вас есть машина с двигателем меньшего размера (менее 700 куб.см). Постоянное движение на максимальной скорости очень плохо сказывается на сцеплении и ремнях. На скорости ремень движется в одном и том же месте по шкивам, что нагревает шкивы. Переменная частота вращения перемещает ремень по шкивам, чтобы снизить температуру ремня. Эти сцепления ожидают обслуживания у Джерри Мэтьюза, который полностью разбирает каждое сцепление, чтобы осмотреть каждый компонент. У большинства владельцев UTV нет инструментов или опыта для выполнения этой работы. Если у вас нет подходящих инструментов, лучшим вариантом может стать доверенный дилер или магазин PowerSports. Большинство компаний, производящих комплекты сцепления, продают необходимые инструменты, если вы хотите попробовать поработать со сцеплением самостоятельно. Вам понадобится всего несколько специализированных инструментов, держателей и съемников. На этой фотографии показан UTV со снятой крышкой сцепления. Ремень и шкивы выглядят хорошо, но в кожухе ремня и муфтах везде грязь. Как и следовало ожидать, некоторые сцепления легче достать и обслуживать, чем другие, но это не должно удерживать владельцев от регулярной чистки и осмотра своих сцеплений. Это корпус вариатора со снятыми обоими сцеплениями. Вал слева передает мощность от двигателя к первичной или ведущей муфте. Вал справа — это входной вал коробки передач. Ведомая муфта крепится на этом валу. Эта часть называется спиралью. Вырезы в спирали контролируют переключение на повышенную передачу, переключение назад и торможение двигателем. Это печальный пример, показывающий износ поверхностей и ржавчину. Воды в корпусе ремня вариатора быть не должно, и уж точно не настолько, чтобы детали начали ржаветь. Мэтьюз сказал: «Если вы когда-нибудь увидите трещину, начинающуюся на шкиве сцепления (обычно на ведущей муфте, где встречаются вал и шкив), вы должны немедленно прекратить движение и заменить сцепление. Даже небольшая трещина закончится поломкой сцепления. Хотя трещины в шкивах не являются обычным явлением, на это стоит обратить внимание. Если он ломается на высоких оборотах, обычно он влетает в ведомую муфту с достаточной силой, чтобы повредить ведомую муфту без возможности ремонта, не говоря уже о разрыве крышки сцепления». Он рекомендует проводить эту проверку не реже одного раза в год, в зависимости от использования. Этот шкив не треснул, но стружка из-за изношенного седла пружины повредила поверхность шкива.

Мы обратились за рекомендациями к двум экспертам по сцеплению/трансмиссии. Каждый из них имеет многолетний опыт работы в индустрии силового спорта. Мэтт Хасара был совладельцем дилерского центра PowerSports до того, как занял должность преподавателя в Университете Юта-Вэлли в Ореме, штат Юта. Сейчас он доцент кафедры транспортных технологий УВУ ( www.uvu.edu/auto/ ). Другой — Джерри Мэтьюз, совладелец Starting Line Products (9).0023 www.startinglineproducts.com ) в Айдахо-Фолс, штат Айдахо. Мэтьюз имеет более чем 30-летний опыт работы с аксессуарами для силовых видов спорта, включая сцепление.

Еще один совет по техническому обслуживанию, который мы хотели бы предложить, — это периодически проверять центровку сцепления. Когда ваши сцепления не выровнены, это заставляет ремень вращаться по диагонали между первичным и вторичным и преждевременно изнашивает ремень. У большинства гонщиков нет инструментов для правильной проверки выравнивания сцепления, поэтому вам, возможно, придется обратиться к своему дилеру или в магазин PowerSports для проверки. SDi продает этот инструмент для проверки выравнивания. Осмотрите как можно больше компонентов вашей системы сцепления. Вы можете себе представить беспорядок и повреждение приводного ремня, которые могут привести к его разрыву. Несмотря на то, что современные приводные ремни прочны, они со временем изнашиваются и в конечном итоге требуют замены. Это различные части комплекта сцепления Starting Line Products. Он включает в себя спираль, грузы, пружины и ведомую муфту. Причины обращения к комплекту послепродажного обслуживания включают замену изношенного или поврежденного сцепления, повышение производительности или их комбинацию. В этом сцеплении вместо скользящих блоков используются ролики. Мэтт Хасара не верит в комплекты клатчей, но Джерри Мэтьюз верит. Хасара отмечает, что более высокая жесткость пружины и более легкие ролики или веса могут дать вам некоторое ощущение посадки штанов и оборотов, но они могут создавать меньшее боковое давление и вызывать проскальзывание ремня, изнашивая сцепления и ремни. «Вы бы предпочли использовать компоненты сцепления, разработанные на испытательном стенде стоимостью в миллион долларов инженерами-производителями силовых видов спорта, или какими-то парнями, которые делают вещи для сцепления?» Он продолжает: «Не поймите меня неправильно, некоторые комплекты сцепления работают, но проведите исследование и найдите то, что подходит для вашей машины. Часто это старая добрая установка акций». Мэтьюз убежден, что машины с модифицированным двигателем, дополнительным весом или шинами большего размера являются настоящими кандидатами на модификацию сцепления. Качественный комплект сцепления вернет реакцию, потерянную для более высоких и тяжелых шин.

ПОТЕТЕ МЕЛКИЕ ВЕЩИ

Мэтьюз указал на несколько «мелочей», которые заслуживают внимания при очистке и осмотре муфт CVT. При установке крышки сцепления убедитесь, что уплотнение находится на месте. В противном случае вода может попасть в крышку сцепления во время перехода через ручей. Это приведет к проскальзыванию ремня, преждевременному износу и выходу из строя сцепления. В нижней части большинства крышек сцепления есть сливная пробка. Если вы подозреваете, что в вашей крышке есть вода, вытащите пробку и слейте ее. Дайте сцеплениям высохнуть или снимите крышку сцепления и высушите муфты и крышку. Даже небольшое количество влаги на муфтах может привести к их проскальзыванию на ремне. Это создает много тепла и повреждает ремень и сцепление.

Носите с собой запасной ремень, инструменты для его замены и приобретайте знания для быстрого выполнения задачи в полевых условиях. Если вы сорвете ремень, обязательно очистите все части ремня от обоих сцеплений и выхлопного канала крышки сцепления. Проверьте за муфтами, чтобы убедиться, что нити ремня не намотаны на конец коленчатого вала или входной вал трансмиссии.

Очистите направляющие ремня со шкивов сцепления темно-бордовой губкой Scotch-Brite. Используйте легкое, одинаковое давление и избегайте шлифовки только в одной области. Сотрите оба шкива в виде крестообразной штриховки, чтобы удалить глазурь (полированную поверхность) со шкивов сцепления и обеспечить лучшее натяжение ремня и лучшую производительность.

Выполнение надлежащего технического обслуживания значительно увеличит срок службы ваших сцеплений и обеспечит много миль безотказной эксплуатации.

Сцепление – техническое обслуживание, советы и распространенные вопросы

Как сохранить и продлить срок службы сцепления моего автомобиля?

Являясь ведущим центром ремонта и обслуживания автомобилей, мы в Steves Auto Clinic очень серьезно относимся к техническому обслуживанию автомобилей. Жизнь ценна, и плохо обслуживаемый автомобиль угрожает безопасности вашей жизни каждый раз, когда вы или кто-либо другой садитесь в плохо обслуживаемый автомобиль. В статье, написанной о важности регулярного обслуживания вашего автомобиля, а также в статье об уходе за тормозной системой вашего автомобиля, я неоднократно подчеркивал важность безопасности человека. Когда дело доходит до обслуживания сцепления вашего автомобиля, статус-кво остается прежним.

Из-за многократного включения и выключения сцепления происходит неизбежный нагрев из-за трения. Это тепло имеет побочный эффект, потому что оно может создавать крошечные воздушные карманы в гидравлической жидкости, которая используется для передачи механической работы и включения сцепления. Эти воздушные карманы могут препятствовать общей хорошей работе сцепления. Прокачка сцепления, чтобы избавиться от этих воздушных карманов, безусловно, является одним из самых простых способов обслуживания сцепления. Также будет разумно долить гидравлическую жидкость после прокачки системы.

То, как долго прослужит сцепление вашего автомобиля до его замены, во многом зависит от того, как вы управляете своим автомобилем и как вы управляете сцеплением. Не менее важно никогда не забывать, что сцепление играет важную роль в работе вашего автомобиля, поэтому важно бережно относиться к нему. Аккуратное использование сцепления может продлить срок его службы на тысячи километров. Безрассудная работа сцепления может привести к обратному результату и сократить его эффективное использование до половины. Поэтому вы можете принять во внимание следующие советы по ответственной эксплуатации сцепления.

Нейтральное положение существует не просто так

Вы один из тех водителей, которые, приближаясь к месту, где нужно остановиться, выжимают сцепление, удерживая его нажатым, когда автомобиль на передаче готов тронуться с места? Ты хоть представляешь, какая ненужная нагрузка приходится на сцепление? Скорее поставьте свой автомобиль в нейтральное положение; это не будет нагружать сцепление и продлит срок его службы.

Быстрое переключение передач

Переключение передач не требует длительного времени. Когда вы переключаетесь с одной передачи на другую, делайте это быстро. Помните, чем дольше педаль сцепления удерживается в нижнем положении, тем больше нагрузка на сцепление. Капающий кран в конце концов наполнит ведро; длительное переключение передач со временем сократит срок службы сцепления!

Будьте решительны

Когда вы за рулем, будьте решительны. Наблюдайте за своим окружением, дорогой и маршрутом, по которому вы едете, и планируйте заранее, когда снизить скорость и когда переключиться на передачу. Воздержитесь от слишком частого ненужного торможения (что продлит срок службы тормозных колодок/колодок) и от слишком частого и ненужного переключения передач (что продлит срок службы сцепления). Заменить пару тормозных колодок/колодок может быть дешевле, чем сцепление, поэтому вы можете рассмотреть возможность использования тормозов для замедления, а не коробки передач (понижающей передачи) для замедления.

Ручной тормоз

Некоторые люди оставляют свой автомобиль на стоянке с включенным сцеплением. Это не очень полезная практика, потому что при этом диск сцепления постоянно находится в напряжении. Поставьте автомобиль на нейтраль и вместо этого включите ручной тормоз. Это не повлияет на сцепление, и таким образом вы продлите срок службы сцепления.

Управляйте автомобилем, а не сцеплением

Ссылка на « езда на сцеплении » относится просто к склонности некоторых водителей удерживать педаль сцепления частично нажатой. При этом полного сцепления не происходит, но происходит то, что нажимная накладка давит на диск сцепления, и это вызывает ненужное трение, которое, в свою очередь, вызывает ненужный износ, а мы этого не хотим, не так ли?

Я думаю, что каждый ответственный владелец автомобиля может принять во внимание эти советы по продлению срока службы сцепления. Это не только выгодно с финансовой точки зрения, но и оказывает положительное воздействие на окружающую среду, если вы заботитесь о компонентах своего автомобиля.

Каковы наиболее распространенные проблемы со сцеплением?

Вот мы и добрались до сути статьи. Я надеюсь, что предоставленная до сих пор информация поможет вам лучше понять работу различных типов сцеплений, доступных на рынке, и способы их обслуживания, будь то уход за ними или управление автомобилем. В Steves Auto Clinic, лидере в области ремонта и обслуживания автомобилей, мы считаем очень важным, чтобы вы, наш уважаемый клиент, были ИНФОРМИРОВАНЫ о распространенных проблемах, связанных со сцеплением, чтобы вы могли решить их, если когда-либо возникнет какая-либо из них. противные головы.

Начну с того, что напомню, что при каждом запуске, при каждой остановке и при каждом переключении передач происходит включение и выключение сцепления, и во время такого включения возникает трение. Трение и сцепление — мы должны рассматривать эти два термина как обнимающие друг друга всякий раз, когда используется слово «МУФТА». Трение, возможно, является наихудшим бессознательным врагом в системе сцепления, потому что оно приводит к износу компонентов сцепления. Ваше сцепление изнашивается понемногу, когда оно включается и выключается, но есть что-то еще, что усугубляет этот процесс. Все, что увеличивает нагрузку на сцепление, также ускоряет износ. Здесь я конкретно имею в виду такие действия, как буксировка и/или транспортировка чего-то тяжелого, или даже пробуксовка шин вашего автомобиля.

Деталь, которая больше всего страдает от такого износа, и о чем следует упомянуть в первую очередь, это фрикционный диск.

Пробуксовка сцепления

Пробуксовка сцепления является одной из наиболее распространенных проблем, связанных со сцеплением. Когда нажимной диск и диск сцепления изнашиваются, сцепление может «проскальзывать», вызывая кратковременную потерю ускорения (гонки двигателя), поскольку сцепление не вращается с той же скоростью, что и маховик. Также возможно, что есть проблема в системе выпуска; с рычажным механизмом сцепления или с заблокированным портом главного цилиндра. Иногда случается так, что неправильно обработанный маховик или установка неправильного сцепления может привести к проскальзыванию сцепления. Если у вас проскальзывает сцепление, обратитесь к профессиональному механику, который проверит и починит его. Любители никогда не должны пытаться работать над такими ошибками.

Вибрация (вибрация) сцепления

Одним из наиболее тяжело работающих компонентов сцепления является нажимной диск. Он прижимает диск сцепления к маховику и может изнашиваться и даже терять смазку из-за длительного износа. Изношенный нажимной диск может вызвать «дребезжание сцепления», другими словами, вибрации, которые вы почувствуете всякий раз, когда диск сцепления или компонент сцепления изначально включены. В другой статье, где я обсуждал тормозную систему, я указал на склонность роторов к деформации из-за старения и перегрева. То же самое может произойти и с маховиком. Со временем маховик может деформироваться или треснуть из-за перегрева. Как и в случае с изношенным нажимным диском, неравномерность маховика также может вызывать «стук сцепления». Иногда неисправность можно найти даже в трансмиссии, а не в самом сцеплении. Трансмиссия отвечает за передачу крутящего момента, и когда это происходит неэффективно, результатом становится дребезжание сцепления.

Высокий уровень отпускания педали сцепления

Поскольку диск сцепления соединен шлицами с первичным валом коробки передач, со временем он может изнашиваться. Когда это происходит, педаль сцепления обычно отпускается выше, чем обычно. В крайних случаях вы можете обнаружить, что ваш автомобиль плохо разгоняется, особенно при большой нагрузке.

Скрипучий шум

Если вы испытываете эпизод « Я не слышал этого звука до », это может указывать на то, что что-то не так, как должно быть. Если звук напоминает резкое жужжание, дребезжание или скрежет, когда вы выжимаете сцепление, весьма вероятно, что выжимной подшипник вашего автомобиля не работает должным образом. Из-за постоянного вращения выжимной подшипник со временем изнашивается. Когда это происходит, вы можете услышать скрипящий звук, как только вы включаете сцепление. Этот шум отсутствует при работающем двигателе и выключенном сцеплении. Не только выжимной подшипник, но и направляющий подшипник коленчатого вала может быть ответственен за создание такого рода шума всякий раз, когда педаль сцепления достигает пола. Лучше всего исследовать и устранять проблемы, связанные со сцеплением.

Скрежет при переключении передач

Когда фрикционный диск или диск сцепления остаются включенными, первичный вал трансмиссии продолжает вращаться, даже когда вы полностью нажимаете педаль сцепления до пола. Поскольку входной вал все еще вращается, это приведет к любой попытке переключения передач, что приведет к столкновению или скрежету. Причиной этого может быть неисправный нажимной диск, выжимной подшипник или выжимной механизм. Это может быть даже из-за низкого уровня жидкости или воздуха в главном цилиндре. Узел педали сцепления также может иметь слишком большой свободный ход и потребует регулировки.

Утечка жидкости и/или странный запах

В настоящее время большинство сцеплений являются гидравлическими, и для правильного функционирования сцепления требуется гидравлическая жидкость. Негерметичный главный цилиндр или рабочий цилиндр приведет к потере гидравлического давления. Вы сможете увидеть такую ​​утечку только по частому осмотру этих цилиндров, по наличию жидкости, скопившейся под вашим автомобилем, или даже по странному запаху (когда жидкость просачивается на ваш выхлоп).

Шум педали сцепления

Механизм разблокировки может быть гидравлическим (чаще всего) или механическим. Из-за высыхания смазки и износа механизма устройство может стать шумным из-за скрипа, визга или лязга троса, штока или соединения. Убедитесь, что смазанные части действительно хорошо смазаны.

Затрудненное включение/выключение передачи (мягкая/слабая педаль)

Причиной этого может быть деформированный/поврежденный диск сцепления или проблема с главным или рабочим цилиндром. Всякий раз, когда воздух попадает в тормозные магистрали, педаль тормоза становится губчатой, поэтому убедитесь, что в главном цилиндре сцепления достаточно жидкости и что жидкость не старая, и в этом случае вам необходимо заменить ее. При необходимости прокачайте систему и посмотрите, решит ли это проблему.

Педаль сцепления жесткая

Если педаль жестче, чем обычно, возможно, изношена направляющая выключения и/или направляющая выжимного подшипника недостаточно смазана. Выпускной механизм также следует проверить на наличие таких вещей, как неисправные втулки или изношенные тяги, изношенная вилка выключения или шарнир, изношенная направляющая поперечного вала, неподходящая гидравлическая жидкость или даже поврежденный брандмауэр. Все это может привести к тугой педали сцепления.

Педаль сцепления остается на полу

При тугой педали сцепления может случиться так, что педаль останется на полу. Это может быть признаком неисправности рычажного механизма или выжимного подшипника. Убедитесь, что пружины в рычажном механизме не перетянуты, и при необходимости осмотрите выжимной подшипник. Также может случиться так, что главный или рабочий цилиндр сцепления имеет утечку через внешнее уплотнение и нуждается в замене.

Описанные здесь проблемы должны служить руководством при устранении неполадок, связанных со сцеплением. Важно помнить, что плохо работающее сцепление является проблемой безопасности. Квалифицированный механик должен осмотреть неисправную муфту; В филиалах Steves Auto Clinic по всей стране у нас есть не только дружелюбные и квалифицированные механики для этой цели, но и самое современное оборудование для эффективного решения любых связанных с этим проблем со сцеплением.

Источники, использованные при написании этой статьи:
https://www. merriam-webster.com/dictionary/clutch
https://www.carthrottle.com/post/different-types-of-clutches-and-how-they-work/
http:/ /www.mechanicalbooster.com/2014/07/types-of-clutches.html
http://mechstuff.com/manual-car-clutches-working-principle-parts-types/
https://auto.howstuffworks. com/clutch3.htm
https://www.halfordsautocentres.com/advice/car-repairs-advice/signs-your-clutch-is-going
https://www.warrantywise.co.uk/blog/clutch- техническое обслуживание, как избежать дорогостоящего ремонта
http://www.wardautomotive.net/blog/bid/183763/The-top-5-things-that-can-go-wrong-with-your-car-s-clutch
https://axleaddict.com /auto-repair/Bad-Clutch-Symptoms
https://www.transmissionrepaircostguide.com/10-common-transmission-problems/
https://www.angieslist.com/articles/what-are-most-common- Problems-manual-transmission-vehicles.htm
https://www.knowyourparts.com/technical-resources/drive-train/clutch-failure-common-causes-and-replacement-advice/
https://www. autobutler .co.uk/wiki/what-does-the-clutch-do
https://www.autobutler.co.uk/blog/avoid-wearing-out-your-clutch
https://www.autobutler.co.uk/blog/avoid-wearing-out-your-clutch
http ://mechanicalmania.blogspot.com/2011/07/разные типы сцепления.html
http://learnmech.com/working-of-single-plate-and-multi-plate/
https:// www.scribd.com/doc/124603089/Working-of-Single-Disclutch
http://www.industrialfriction.com/centrifugal-clutches/

Уход за сцеплением грузовых автомобилей | Техническое обслуживание автопарка

До начала 2000-х о большегрузном коммерческом автомобиле с чем-либо, кроме механической коробки передач, почти ничего не было слышно. С тех пор спрос на автоматизированные механические коробки передач (АМТ) увеличился; сначала постепенно, затем быстрее, по мере того как технология становилась более плавной и надежной.

Автопарки начали видеть преимущества использования АМТ: они могли быть более эффективными, чем ручные, плюс новые, менее опытные водители могли ими управлять, расширяя круг подходящих кандидатов — флоты с радостью восприняли это, учитывая нехватку водителей.

Сегодня AMT устанавливаются на большинство новых коммерческих автомобилей, сходящих с конвейера. Однако, несмотря на эту тенденцию, грузовики с механической коробкой передач по-прежнему востребованы во многих автопарках.

«Мы по-прежнему видим спрос на механические трансмиссии со стороны автопарков с опытными водителями и в особых условиях, таких как тяжелые перевозки или тяжелые условия эксплуатации», — сказала Бекки Парсонс, менеджер по глобальной стратегии продуктов сцепления в Eaton Vehicle Group.

Чтобы определить, какие грузовики с механической коробкой передач или AMT подходят лучше всего, автопаркам необходимо учитывать множество факторов.

Основы спецификации коробки передач

Механические коробки передач все еще могут иметь смысл для некоторых автопарков. Это может иметь место для автопарков с большим количеством опытных водителей, которые предпочитают управлять грузовиком, оснащенным педалью сцепления, а не с автоматической коробкой передач, или парками, автомобили которых используются в более экстремальных рабочих циклах.

Область применения, в которой будет использоваться грузовик, является одним из наиболее важных соображений при выборе трансмиссии. Это может быть особенно важно, поскольку некоторые AMT ограничены в том, какой крутящий момент они могут выдержать.

«Клиенты должны смотреть, для каких целей будут использоваться грузовики, — сказал Чад Сет, директор по продажам грузовиков в Rihm Kenworth. «В частности, грузовику, который тянет торцевую или боковую разгрузку, может потребоваться особый тип AMT или полностью [автоматическая] трансмиссия Allison из-за необходимости низкой передачи. Некоторые AMT имеют только ограниченный крутящий момент».

Там, где AMT может выдерживать максимальный номинальный крутящий момент 1850 фут-фунтов, 18-ступенчатая механическая коробка передач может выдерживать до 2050 фут-фунтов, сказал Сет.

Однако большинство автопарков, не нуждающихся в экстремальном крутящем моменте, могут ожидать улучшения практически по всем показателям эффективности за счет перехода с механических коробок передач на АМТ. В основном это связано с тем, что водители, независимо от того, опытные они или нет, могут легче использовать преимущества функций, предлагаемых AMT для повышения эффективности.

«Самая большая разница между AMT и руководствами заключается в том, что с помощью AMT OEM-производитель грузовиков может предоставить больше возможностей и функций в критических областях реагирования, производительности и топливной экономичности», — отметил Йохан Агебранд, директор по маркетингу продукции Volvo Trucks North. Америка.

При надлежащем обучении водители могут ожидать, что больше водителей будут использовать функции AMT и, следовательно, улучшат производительность, добавил он.

«От 5 до 10 процентов лучших водителей с ручным управлением могут не добиться значительных улучшений с помощью AMT, но остальные 9От 0 до 95 процентов, безусловно, будут», — сказал Агебранд.

Он также отметил, что Volvo предлагает услугу удаленного программирования, которая позволяет автопаркам изменять настройки параметров Volvo AMT, чтобы оптимизировать грузовик для конкретного применения.

«Это имеет смысл, если задания флота различаются по весу, топографии и другим факторам», — пояснил Эйджбранд. «Каждый грузовик может быть адаптирован для обеспечения оптимальной топливной экономичности, производительности и управляемости в зависимости от его назначения».

В тех случаях, когда грузовик будет использовать установленное приложение в течение большей части своего срока службы, автопарк может выбрать трансмиссию для этого конкретного рабочего цикла.

«Если ваш автомобиль эксплуатируется в режиме OTR (по дороге), убедитесь, что ваш AMT соответствует скоростям движения, с которыми он может столкнуться, — сказал Лен Коупленд, менеджер по маркетингу продукции в Детройте. «Точно так же, если вы работаете с тяжелыми грузами, убедитесь, что выбранная трансмиссия рассчитана на вес и условия эксплуатации, с которыми она может столкнуться. Выбор правильного AMT важен для работы автопарка, а также для удовлетворения водителя».

Некоторые профессиональные AMT, например, предлагают уникальные функции, характерные для профессионального рынка, такие как режим бездорожья и режим без камней.

Несмотря на то, что большинство поставляемых новых коммерческих автомобилей оснащены коробкой передач с автоматической коробкой передач, сегодня на дорогах по-прежнему много грузовиков с механической коробкой передач. Кроме того, важно учитывать старые модели грузовиков, которые все еще эксплуатируются автопарками. Это означает, что в обозримом будущем технические специалисты автопарка должны быть обучены техническому обслуживанию как автоматических коробок передач, так и механических коробок передач.

Несмотря на очевидные различия между ними, AMT и руководства более похожи, чем может показаться на первый взгляд. Одним из наиболее важных сходств, которое должно быть в центре внимания отделов технического обслуживания автопарка, является сцепление.

Работа сцепления

Для водителя грузовика с МКПП или АМТ разница очевидна: у одного есть педаль сцепления, а у другого нет. Подобно вождению грузовика с полностью автоматической коробкой передач, AMT требует только использования педалей акселератора и тормоза. Однако на этом сходство заканчивается; АМТ больше похожи на механическую коробку передач, чем на автоматическую, в том, как они работают механически.

Согласно Allison Transmission, в автоматической коробке передач используется гидравлический преобразователь крутящего момента для соединения двигателя с коробкой передач с планетарной передачей. С другой стороны, AMT использует стандартную механическую коробку передач с электрическим или пневматическим приводом сцепления.

Другими словами, автоматическая коробка передач в грузовике, как и автоматическая коробка передач в легковом автомобиле, обеспечивает устойчивое, почти постоянное ускорение. AMT, с другой стороны, переключается как стандартный грузовик с механической коробкой передач, где ускорение приостанавливается во время переключения.

«Механически нет никакой разницы [между механикой и АМТ]», — пояснил Agebrand из Volvo. «Однако в AMT компьютеры автомобиля управляют сцеплением, а не человеком-водителем в ручном режиме. Алгоритмы современных АМТ настолько хороши, что когда дело доходит до фактического переключения и воздействия на сцепление, АМТ будет выполнять более технически совершенное переключение в 100% случаев».
По словам Коупленда из Детройта, в

AMT используется модуль управления вместе с механическим или пневматическим переключателем для приведения в действие самого сцепления. Это позволяет трансмиссии переключать передачи максимально эффективно. Он добавил, что некоторые AMT предлагают несколько режимов вождения, чтобы помочь водителю контролировать переключение передач.

Более эффективное переключение, чтобы всегда быть на правильной передаче, когда это необходимо, означает, что AMT переключаются чаще. Производители приняли это во внимание, используя материалы сцепления, отличные от тех, которые традиционно используются для сцепления механической коробки передач.

«Ручное сцепление изготовлено из полуметаллического состава, в то время как в AMT используется материал из органического волокна, потому что они переключаются чаще в зависимости от различных стратегий переключения, которые требуют более плавного включения и выключения сцепления, чем может предложить металлическое сцепление», — сказал Коупленд. .

Чтобы дополнительно защитить себя, система AMT также включает в себя датчик температуры сцепления, по словам Парсонса Eaton, который используется для предотвращения чрезмерного износа сцепления и связанных с ним компонентов.

Механические коробки передач, как правило, имеют меньше датчиков и больше полагаются на водителя, чтобы избежать перегрева сцепления и чрезмерного износа.

Предотвращение поломки сцепления

Неправильное использование и ненадлежащее техническое обслуживание являются двумя основными причинами выхода из строя сцепления механической коробки передач. AMT устраняют прямое взаимодействие с человеком, поэтому неправильное использование не представляет проблемы. Однако неправильное техническое обслуживание может привести к отказу сцепления даже на АМТ.

Неправильное техническое обслуживание сцепления транспортного средства может привести к проскальзыванию, резкому срабатыванию педали (для механических коробок передач), перегреву и преждевременному выходу из строя, отметил Стив Тонинато, директор по обслуживанию Rihm Kenworth.

Неисправность сцепления из-за неправильного использования или ненадлежащего обслуживания, однако, отчасти обусловлена ​​конструкцией. Сцепление как в МКПП, так и в АМТ спроектировано как слабое место в системе, которое изнашивается или ломается первым, чтобы защитить саму трансмиссию.

«Неправильное техническое обслуживание или эксплуатация автомобиля могут привести к износу и поломке сцепления», — говорится в сообщении Volvo Agebrand. «В длительных или экстремальных случаях сцепление рассчитано на отказ; в противном случае настоящие шестерни и зубчатые валы внутри трансмиссии сломаются. Это одинаково как для АМТ, так и для мануалов».

Коупленд из Детройта отметил, что техническое обслуживание имеет решающее значение, поскольку проблемы с трансмиссией могут привести к более распространенным проблемам с транспортными средствами.

«Ненадлежащее техническое обслуживание трансмиссии может привести к каскадным отказам всей трансмиссии», — отметил Коупленд. «Автопарки могут столкнуться с сокращением срока службы, [снижением] эксплуатационных характеристик, учащением отказов сцепления и сильным перегревом. Всегда обращайтесь к руководству по техническому обслуживанию вашего OEM-производителя, чтобы убедиться, что вы обслуживаете свое оборудование в соответствии с рекомендациями, чтобы предотвратить эти проблемы».

Предупреждающие знаки

Первый шаг к предотвращению выхода из строя сцепления — следить за признаками неминуемой неисправности. Как водители, так и техники должны следить за признаками того, что трансмиссия находится под нагрузкой. Механические коробки передач и AMT выдают разные предупреждения, поэтому важно хорошо разбираться в обоих.

«С механическими коробками передач водители теряют «чувство» педали сцепления или могут слышать скрежет и испытывать проблемы при переключении передач», — сказал Эйджбранд.

Тонинато отметил, что проскальзывание может быть еще одним очевидным признаком проблемы со сцеплением, в то время как Коупленд сказал, что водители должны знать о нагреве сцепления — факторе, который часто можно обнаружить по запаху гари, который характерен как для механических коробок передач, так и для АМТ.

Коупленд также отметил, что большинство АМТ оснащены датчиком температуры сцепления, который уведомляет водителя, когда сцепление слишком горячее для безопасной работы. Кроме того, если трансмиссия не может плавно переключаться на передачу во время движения, это, вероятно, указывает на проблему со сцеплением.

«AMT выдают предупреждения водителю посредством кодов неисправностей и предупреждений, чтобы указать на необходимость остановиться и проверить сцепление», — добавил Парсонс.

Она отметила, что если водитель получает предупреждение или оповещение во время управления автомобилем, водитель должен остановить автомобиль, чтобы проверить сцепление.

Диагностика и ремонт

Диагностика проблем со сцеплением также может несколько отличаться в зависимости от механической коробки передач и автоматической коробки передач. Для механических коробок передач основными методами диагностики являются ощущение педали сцепления и визуальный осмотр. AMT с их дополнительными датчиками обычно выдают предупреждения и коды неисправностей, и их легче диагностировать с помощью диагностического сканера и программного обеспечения.

При ремонте крайне важно использовать качественные запасные части для обоих типов трансмиссий. В то время как производители, как правило, рекомендуют детали марки OEM, автопаркам настоятельно рекомендуется использовать как минимум детали, одобренные OEM.

«Детройт настоятельно рекомендует использовать детали, одобренные заводом-изготовителем, для обслуживания и ремонта нашей продукции, — сказал Коупленд. «Одобренные заводом-изготовителем детали — это, как правило, те же детали, которые были установлены при первоначальной сборке компонента. Это означает, что детали проходят такие же строгие испытания и контроль качества, как и наши детали, изготовленные на заводе».

— Вы получаете то, за что платите, — добавил Тонинато. Более дорогие детали, как правило, обеспечивают лучшие материалы и лучшее гарантийное покрытие, поэтому стоит потратить дополнительные средства заранее, чтобы избежать потенциальных проблем в будущем.

Для AMT крайне важно использовать муфту, которая была интегрирована с системой для обеспечения производительности, сказал Парсонс. Это можно увидеть с точки зрения управляемости, шума/вибрации/резкости (NVH), комфорта и срока службы сцепления.

Она добавила, что для механических коробок передач использование правильного сцепления обеспечивает долгий срок службы, оптимальные ходовые качества и производительность, а также плавное включение.

«В обоих случаях, если не используется правильное сцепление, вся трансмиссия подвергается риску из-за чрезмерных крутильных колебаний», — сказал Парсонс. «Это означает, что общий срок службы трансмиссии будет под угрозой».

Передовой опыт обслуживания сцепления

Проблем со сцеплением в большинстве случаев можно избежать, применяя надлежащие методы профилактического обслуживания. Во всех случаях крайне важно соблюдать рекомендуемые производителем интервалы технического обслуживания.

«Прежде всего, всегда соблюдайте все опубликованные интервалы технического обслуживания для вашей трансмиссии», — подчеркнул Коупленд. «Периодически проверяйте все рабочие параметры нескольких единиц в вашем автопарке, чтобы адаптировать интервалы технического обслуживания к работе вашего автомобиля.