6501В5 — технические характеристики, отзывы, цена

Самосвал МАЗ-6501В5 в значительной мере отличается от аналогичных автомобилей с конструкцией на трехосном шасси. Разработчики и конструкторы этого грузовика изначально поставили перед собой задачу оптимизировать самосвал по ряду параметров.

Содержание

Семейство самосвалов с колесной формулой 6х4 под индексом МАЗ-6501В5 появились на дорогах в конце прошлого века. Грузовик сразу завоевал популярность среди эксплуатантов благодаря довольно современному по тем временам оснащению водительской кабины, надежному и долговечному двигателю производства ярославских моторостроителей, и, главное грузоподъемности в 20 тонн.

Объем разгружаемого назад самосвального кузова равен 10,5 кубическим метрам. Подобные технические характеристики сделали МАЗ-6501В5 лидером в сегменте большегрузных самосвалов на всем постсоветском пространстве. В период серийного выпуска конструкция автомобилей постоянно подвергалась модернизации, что позволило этим трехосным самосвалам всегда соответствовать требованиям времени.

Силовой агрегат

В первые годы производства трехосные самосвалы МАЗ-6501В5 оснащались V-образными дизельными силовыми агрегатами ЯМЗ-238, производившихся на ярославскими моторном заводе. Позже в модельном ряду двигателей, которыми комплектовался грузовик, появились и более усовершенствованные модификации, такие как ЯМЗ 6582.10 мощностью в 330 лошадиных сил, соответствующий экологическому стандарту Evro-3.

Стремясь шагать в ногу со временем и обеспечить качество своей продукции, минские автомобилестроители наладили выпуск самосвала и с дизельным двигателем Cummins ISLe мощностью 360 л.с.

В связи с переходом большинства европейских стран, в том числе и России, на экологический стандарт Evro-4, МАЗ начал поиски оптимального варианта для замены имеющегося V-образного восьмицилиндрового дизеля.

В итоге модернизированный самосвал получил рядный шестицилиндровый дизельный силовой агрегат нового поколения ЯМ-536 мощностью 312 лошадиных сил. Серийное производство обновленной версии самосвала началось в январе 2013 года.

По мнению эксплуатантов, по своим потребительским качествам, ресурсу, топливной эффективности модернизированный МАЗ значительно превосходит своих предшественников.

Дизайн кабины

Все самосвалы, за исключением грузовиков с повышенной проходимостью, идущие на экспорт в Россию с января прошлого года, укомплектовываются новой кабиной, знакомой по магистральному тягачу МАЗ-6422.

Дизайн новой версии эргономичной кабины визуально близок к иностранным образцам, что делает самосвал более привлекательным для потенциальных покупателей.

Если с внешним дизайном все обстоит неплохо, то интерьер кабины остался практически неизменным. Правда, по словам заводчан, интерьер и содержимое кабины полностью будут заменены на следующем этапе модернизации. Пока же для удобства водителей, совершающих дальние рейсы, минчане предлагают покупателям грузовики с удлиненной версией кабины, в которой оборудовано полноценное место для отдыха.

Самосвальная платформа

Наиболее радикальные изменения во внешнем облике обновленного самосвала коснулись его опрокидывающейся платформы. В нынешнем варианте она приобрела овальный профиль, что связано не с прихотью дизайнеров, а с новыми техническими параметрами автомобиля.

Дело в том, что опрокидывающиеся платформы на МАЗ-6501В оборудованы системой подогрева, которая облегчает работу самосвала в холодных климатических зонах.

Подогрев днища платформы осуществляется с использованием отработавших газов. Модифицированный грузовик оснащен новым двигателем, оснащенным двигателем, соответствующим стандарту Evro-4, температура отработавших газов которых значительно снижена. Для того чтобы предотвратить примерзание сыпучих грузов к кузову, боковины платформы скруглены в местах соединения днища с бортами.

Базовая комплектация и дополнительные опции

В базовой комплектации самосвал МАЗ-6501В5 оснащается антиблокировочной тормозной системой (ABS), противобуксовочной системой, предпусковым подогревателем двигателя. Среди предлагаемых опционных устройств – кондиционер, автономный отопитель водительской кабины, магнитола, фильтр очистки воздуха.

Резюме

Заканчивая обзор самосвала МАЗ-6501В5, следует отметить, что постоянная и своевременная модернизация автомобиля позволила довести его до полного соответствия требованиям современных стандартов.

При этом, следует обратить внимание на то, что в отличие от большинства отечественных автопроизводителей, совершенствующих свою технику за счет использования узлов и агрегатов производства зарубежных компаний, минчане обновляют свои самосвалы без применения дорогостоящих импортных комплектующих, и это позволяет уверенно причислить МАЗ-6501В5 к числу моделей отечественного производства. Ну а что касается эргономики и интерьера — тут еще у завода еще очень много работы.

Технические характеристики самосвала МАЗ-6501B5

Характеристики Маз 525

Рассмотрим предшественника серии БелАЗ — МАЗ-525.

Предшественник серии БелАЗ — МАЗ-525

Серийный карьерный самосвал МАЗ-525 (1951-1959 — МАЗ-525; 1959-1965 — БелАЗ-525). Причиной появления 25-тонного карьерного самосвала стала потребность в технике, способной доставлять гранитные блоки из карьеров для строительства дамб. Существовавший на тот момент МАЗ-205 для этой цели не подходил из-за малой грузоподъемности. На автомобиль установили снижение мощности с 450 до 300 л.с. 12-цилиндровый дизельный танк Д-12А. Задний мост, в отличие от переднего, крепился к раме жестко, без рессор, поэтому никакая подвеска не выдерживала ударных нагрузок, возникающих при загрузке самосвала шестью кубометрами брусчатки (кстати).

Для поглощения ударов перевозимого груза днище выполнено двойным, из стальных листов с дубовым стыком между ними. Нагрузка передавалась непосредственно на раму через шесть резиновых подкладок. Огромные колеса с диаметром покрышки 172 сантиметра служили основным амортизатором. Внешний вид автомобиля претерпел ряд изменений в процессе серийного производства. Если у первого образца капот двигателя в основании был равен ширине кабины, то затем он стал значительно уже — для экономии металла. Контактный масляно-воздушный фильтр, который не помещался под капотом, ставили сначала слева, потом справа. Опыт работы в запыленных карьерах подсказал решение: установить два фильтра.

Для безопасности механиков, которые обслуживали дизель этого высокого автомобиля, защиту сначала монтировали по бокам капота (на фото слева), через год от нее отказались. Количество вертикальных ребер жесткости кузова изменено с семи на шесть. Хромированная фигурка зубра, которая размещалась на капотах первых МАЗ-525, позже была разделена на два «сапога» — эти барельефы крепились по бокам капота, да и то не всегда. На сегодняшний день единственный сохранившийся в России самосвал установлен в качестве памятника возле Красноярской ГЭС. При выпуске автомобилей на Белорусском автозаводе зубр исчез с капота, а на его месте появились надписи «БелАЗ».

В 1959 году в г. Жодино была предпринята попытка создания седла МАЗ-525А для работы в составе автопоезда с самосвальным полуприцепом БелАЗ-5271 собственной конструкции, рассчитанным на 45 тонн породы или земля. Однако опыт не увенчался успехом, и в серию полуприцеп пошел только в 1962 году с более мощным тягачом БелАЗ-540А. Через год после начала производства карьерного самосвала МАЗ-525 из ворот Минского автозавода выкатился созданный на его базе седельный тягач МАЗ-Э-525Д. Он был рассчитан на работу в связке с 15-кубовым Д-189.скрепер, с которым он мог справиться только при перевозке грузов и движении порожнем, а при заполнении кузова к автопоезду крепился толкатель — тот же МАЗ.-. Е-525Д с балластом на задней оси.

Это было необходимо, так как заправка скрепера требовала от трактора 600 л.с., в то время как мощность МАЗ была всего 300 л.с. И все же потребность в толкателе на данном этапе нельзя считать отрицательным фактором, так как по расходу топлива обслуживание скрепера двумя машинами было эффективнее, чем одной — вдвое большей мощности. Ведь толкач работал не с одним, а сразу с несколькими скребками, и чем больше расстояние перевозки груза, тем больше скребков мог взять один толкач, и тем больше была эффективность их использования.

Максимальная скорость трактора с полностью загруженным скрепером составила 28 км/ч. Он имел габариты 6730х3210х3400 мм и колесную базу 4000 мм, что на 780 мм меньше, чем у самосвала, на шасси которого он был построен. Непосредственно за кабиной МАЗ-Э-525Д для управления скрепером устанавливалась моторная лебедка с тяговым усилием до 3500 килограммов. В 1952 году благодаря усилиям Горного института АН УССР, Харьковского троллейбусного депо и треста Союзнеруд родился новый вид транспорта. На шасси самосвалов МАЗ-205 и ЯАЗ-210Э, а через два года на базе двадцатипятитонного МАЗ-525 были созданы колесные электросамосвалы.

Троллейбус на гоночном шасси МАЗ-525 был оборудован двумя троллейбусными электродвигателями типа ДК-202 общей мощностью 172 кВт, управляемыми контроллером и четырьмя контактными панелями ТП-18 или ТП- 19 тип. Электродвигатели также приводили в действие гидроусилитель руля и подъем кузова. Передача электрической энергии от силовой установки к электродвигателям вагонов осуществлялась так же, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы прокладывались кабели, которые касались электросамосвалов с установленными на них двумя дугами крыши. . Работа водителей на таких машинах была проще, чем на традиционных самосвалах.

Самосвал МАЗ-525: технические характеристики

Послевоенное развитие советской промышленности привело к резкому увеличению добычи полезных ископаемых, которые уже не могли вывозиться из картера обычными самосвалами. Ведь вместимость серийно выпускавшихся кузовов в начале первого послевоенного десятилетия МАЗ-205 и ЯАЗ-210Э составляла 3,6 и 8 кубометров соответственно, а грузоподъемность не превышала 6 и 10 тонн, а горнодобывающей промышленности требовался самосвал чуть ли не в два раза больше этих цифр! Разработку и производство такой машины поручили Минскому автомобильному заводу.

Столь непростая задача легла на плечи Бориса Львовича Шапошника, будущего руководителя знаменитого СКБ МАЗ, где создавались многоосные ракетоносцы; к тому времени он уже работал главным конструктором сначала на ЗИСе, а затем на Новосибирском автомобильном заводе, строительство которого началось в 1945 году, но еще до ввода в эксплуатацию его перевели в другой отдел. Шапошник прибыл на Минский автомобильный завод вместе с несколькими другими конструкторами из Новосибирска 19 ноября.49, заняв должность начальника заводского конструкторского бюро (КЭО). Упомянутым объектом стал будущий карьер МАЗ-525. Для отечественного автопрома это был принципиально новый тип самосвала – ничего подобного ранее в нашей стране не производилось! И еще

(грузоподъемность 25 т, полная масса 49,5 т, объем кузова 14,3 куб.м), имел ряд прогрессивных для того времени технических решений. Например, впервые в нашей стране на МАЗ-525 применили гидроусилитель руля и планетарные редукторы, встроенные в ступицы колес. Доставленный из Барнаула двигатель с 12 V-образными цилиндрами развивал 300 л.с., сцепление было двухдисковым и совмещенным с гидромуфтой, защищавшей трансмиссию, а диаметр колес почти превышал рост взрослого человека!

Конечно, по нынешним меркам грузоподъемность первого советского карьерного самосвала МАЗ-525 не впечатляет: выпускаемые сейчас обычные самосвалы, предназначенные для движения по дорогам общего пользования, перевозят на борту примерно такое же количество груза. По меркам середины прошлого века переброска более 14 «кубиков» за один полет считалась большим достижением! Для сравнения: в то время ЯАЗ-210Э, самый большой отечественный дорожный самосвал, имел объем кузова на шесть «кубиков» меньше.

Вскоре после начала серийного производства в 1951 году во внешний вид карьера было внесено несколько изменений: полукруглая облицовка радиатора заменена на прямоугольную, уменьшена ширина капота в месте его интерфейс с кабиной, а небольшие предохранительные поручни на передних крыльях были удалены. Интересно, что в 1954 году появилась модификация самосвала с двумя установленными под капотом троллейбусными двигателями общей мощностью 234 л.с. и пантографом, установленным на крыше кабины. Хотя эта разработка не стала стандартной, она казалась весьма актуальной: 39-литровый дизель стандартной модели был прожорлив, потребляя 135 литров солярки на 100 километров пробега даже в идеальных условиях.

Всего на Минском автомобильном заводе было изготовлено более 1959 МАЗ-800 до 525, после чего их производство было перенесено в город Жодино на вновь открытый Белорусский автомобильный завод.

Стал БелАЗом

Завод, который сегодня выпускает гигантские самосвалы, возник не на пустом месте: он создан на базе Жодинского механического завода, выпускавшего дорожную и эвакуационную технику. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР об изменении его наименования на Белорусский автомобильный завод от 17, 19 апреля.58. В августе диктором новообразованной компании стал Николай Иванович Деревянко, ранее работавший заместителем директора МАЗ.

Перед возглавляемым им коллективом была поставлена ​​задача не только организовать быстрое производство необходимого стране МАЗ-525, но и создать для этого сборочную линию — карьерных самосвалов на такой машине еще не было произведенные кем-либо в мире раньше.

Первый жодинский МАЗ-525 из поставленных Минском комплектующих собран 1 ноября 19 г.58, и это при том, что многие единицы техники еще не были введены в строй. Но уже в октябре 1960 года, отладив конвейерную линию, запустив собственное производство прессов и сварки, а также освоив изготовление основных узлов и агрегатов, Белорусский автомобильный завод передал заказчикам тысячный МАЗ-525.

Первый отечественный карьерный самосвал стал базой для разработки на его базе седельных тягачей. Сначала в 1952 появился МАЗ-Э-525Д, предназначенный для буксировки 15-кубового самосвала Д-189, а уже Белорусский автомобильный завод экспериментировал с МАЗ-525, способным буксировать одноосный самосвальный полуприцеп. прицеп — прицеп, предназначенный для перевозки до 40 тонн сыпучих грузов. Но ни тот, ни другой широкого применения не получили, в основном из-за недостаточной мощности двигателя (например, при заливке кузова даже скрепер должен был толкать автомобиль-толкатель, тот же МАЗ-525 с навесным балластом в раме ). Базовый самосвал имел ряд существенных недостатков. Во-первых, это перепроектирование, слишком много металла, неэффективная трансмиссия, низкая скорость и отсутствие подвески на заднем мосту. Поэтому уже в 1960 года конструкторы Белорусского автомобильного завода приступили к проектированию принципиально нового карьерного самосвала БелАЗ-540, ставшего родоначальником большого семейства жодинских автомобилей-гигантов под маркой БелАЗ. Он заменил МАЗ-525 на транспортере, производство которого было свёрнуто в 1965 году.

Самосвал МАЗ-525: технические характеристики, описание и отзывы 1949 г. на заводе в Ярославле. Проект получил обозначение ЯАЗ-225. Изначально на шасси планировалось установить несимметричную кабину от модели ЯАЗ-200. Однако вскоре вся техническая документация была передана на Минский автозавод для доработки, и таким образом был построен совершенно новый МАЗ-525 – самосвал, призванный решать многочисленные транспортные задачи в народном хозяйстве СССР.

Начало выпуска

Серийное производство автомобиля началось в 1950 году и продолжалось до 1959 года. За этот период было изготовлено более 800 самосвалов МАЗ-525. Внешний вид автомобиля разных годов выпуска был примерно одинаковым, перед производителем не стояла задача сделать автомобиль более привлекательным. Все внимание было приковано только к техническим вопросам, направленным на улучшение ходовых качеств и увеличение грузоподъемности.

Тем не менее, необходимо было обозначить некоторые символы на машине. Для символического образа было выбрано популярное белорусское животное — им стал зубр. По обеим сторонам капота МАЗ-525 разместили небольшую хромированную фигурку мощного дикого быка. На более поздних партиях самосвалов «зубр» просто выштамповывался на боковой панели капота.

Буксировка

В 1952 году на базе базовой платформы был создан седельный тягач МАЗ-Э-525Д. Машина предназначалась для работы в связке с пятнадцатифутовым скрепером Д-189.

А в 1954 году создали уникальную тележку с функциями самосвала, которая оказалась очень полезной в строительстве. Позднее был построен еще один троллейбус, более мощный, способный перевозить многотонные грузы на электрической тяге.

Аэрофлот

В 1959 году Росавиация заказала Минскому заводу несколько колесных аэродромных тягачей МАЗ-541.

После выполнения такой ответственной задачи завод МАЗ был немного перепрофилирован, и в цехах был изготовлен новый трактор, который выпускался уже под другой маркой — БелАз-525А. Мощное тягово-сцепное устройство работало в паре с сорокапятитонным полуприцепом «5271».

В 1959 году с конвейера начали сходить МАЗ-525 и БелАЗ-525А. В пятидесятые-шестидесятые годы, когда одновременно развернулось строительство нескольких дамб, все самосвалы были отправлены в Красноярск, а оттуда дальше, в Сибирь. Кроме того, в Египет было поставлено огромное количество минских самосвалов, для строительства Асуанской плотины.

В то время грузоподъемность МАЗ-525, составлявшая четырнадцать тонн, считалась достаточно серьезной нагрузкой. Однако количество томов, предназначенных для перевозки, было гораздо больше. Тогда хозяйственники СССР попытались решить проблему за счет увеличения количества автомобилей. Больше самосвалов — больше тоннокилометров. На первый взгляд, решение вполне логичное и разумное. Однако сразу встал вопрос о ремонтной базе подвижного состава. Его просто не было. Новые самосвалы начали ломаться через два года после начала работы. И получилось так, что вместо ремонта машина заехала в тупик и забыла о ней.

Увеличение грузоподъемности

Словом, ничего не произошло. Тогда стали думать, как хотя бы в два раза увеличить грузоподъемность МАЗ-525. И снова разработку такого грузовика поручили Минскому КБ. Главной задачей для всего коллектива было создание карьерного самосвала, ведь такой машине не нужны были скоростные качества, а ходовая часть не нуждалась в амортизаторах с рессорами в принципе. В авангарде установки мощности, от всего зависела мощность машины, ее номинальная тяга.

Профориентация

Проблема назревала давно, поэтому решение было принято быстро. В 1951 году запущен в производство карьерный самосвал МАЗ-525. Конструктивные изменения были несущественными, решетку радиатора полукруглой сделали прямой, убрали атрибуты с крыльев.

Автомобиль комплектовался барнаульским трехсотым двигателем на 12 цилиндрах V-образного расположения. Колеса гиганта были более двух метров в диаметре. Грузоподъемность увеличилась до 25 тонн, потом можно было добавить еще 5 тонн, МАЗ-525 всего стал поднимать тридцать тонн, и это был настоящий прорыв.

МАЗ-525: технические характеристики

Задачей автомобиля была перевозка карьеров. Первые годы показали, что решение создать мощный «тихоход» было верным. Карьерный самосвал выпускался до 1965 года, после чего был передан на вновь открытый БелАЗ в Жодино. Технические характеристики автомобиля МАЗ-525 требовали доработки.

Первый МАЗ-525 Жодинского производства сошел с конвейера 1 ноября 1958 года. И тогда начался спад карьерной отвалы. Сначала машину прицепили к самосвальному полуприцепу, рассчитанному на перевозку 40 тонн сыпучих грузов. Идея была здравая сама по себе, но подвел двигатель, ему просто не хватило мощности — не тянул. Пришлось отказаться.

Прогресс неизбежен

Тогда на «БелАЗе» широко развернули производство простого карьерного «трудоголика», который собирали раньше. Сотни новых самосвалов тянулись в разные страны, во все стороны. И это был правильный путь, потому что он дал толчок к началу производства сегодняшних супергигантов, таких как Белаз-75710, способный за раз перевозить 360 тонн любого карьерного груза, да еще и разгружать его частями, где маркшейдер укажет.