Седельные тягачи МАЗ: виды, характеристики, фото

Автомобили МАЗ в России и многих других стран СНГ, являются не менее популярными автомобилями, чем, к примеру, автомобили КамАЗ или УрАЛ. По количеству модификаций и сфер применения в промышленности они практически не чем не уступают своим собратьям из России, а по некоторым техническим решениям даже опережают их.

Уж так исторически сложилось, что автомобили МАЗ, еще во времена Советского союза поставлялись во многие регионы бывшего СССР и на удивление до сих пор еще эксплуатируются, хотя некоторым образцам уже более 30 лет.

Случай из жизни. У одного моего знакомого, который жил в Москве в начале 90 – х годов, был автомобиль МАЗ (самосвал), он занимался частными перевозками грузов.

Другого автомобиля у него не было, поэтому он ничего не придумал, как ездить на автомобиле МАЗ в Крым на отдых. Отдыхал он в районе Ялты. Ездил он туда 3 года подряд вместе с женой. Расстояние в одну сторону 1500 км. Всего 3000 км.

Горный Крым, жара и не единой поломки. Когда уже у него родилась дочь, он перестал ездить, но сам факт, остается фактом.

Но то, что автомобили МАЗ надежны и без этого примера многие водители знают не понаслышке.

Модификации автомобилей МАЗ

Итак, какие же модификации автомобилей МАЗ сейчас встречаются.

Самые распространённые модификации, это самосвалы МАЗ, седельные тягачи, автобетоносмесители МАЗ, автобетононасосы, бортовые автомобили МАЗ, лесовозы, автокраны, коммунальные автомобили МАЗ, полуприцепы, топливозаправщики, прицепы, фургоны, краны — манипуляторы и даже автобусы МАЗ.

Как мы видим модификаций автомобилей МАЗ огромное количество. Вкратце рассмотрим каждую модификацию в отдельности.

Про самосвалы МАЗ мы писали в предыдущей статье, поэтому повторяться не будем, сразу начнем с седельных тягачей.

Седельные тягачи

Автомобили МАЗ – седельные тягачи.

Как известно седельные тягачи предназначены для перевозки различных грузов в составе автопоезда.

Так как модельный ряд автомобилей МАЗ очень большой, мы не будем подробно останавливаться на каждой модели автомобиля, так это слишком утомит вас уважаемые читатели, а только укажем марку автомобиля и его технические характеристики.

Автомобиль МАЗ-543203-220 и его модификация МАЗ-543203-222, а так же МАЗ-543205-220 и его модификация МАЗ-543205-226.

Технические характеристики представлены на скриншотах.

Автомобили МАЗ – седельный тягач МАЗ-543302-222 с гидроотбором.

Технические характеристики.

Седельный тягач МАЗ-544008-060-030, и его модификация 031.

Технические характеристики.

Автомобили МАЗ – седельные тягачи МАЗ – 642205-222, МАЗ-642208-232 с гидроотбором.

Технические характеристики.

Седельный тягач МАЗ-642505, 642508-221. Тягачи повышенной проходимости.

Технические характеристики.

Седельный тягач МАЗ-642505-233, 642508-233. Тягачи повышенной проходимости.

Технические характеристики.

Автомобили МАЗ, седельные тягачи МАЗ-643008-060-010, 020.

Технические характеристики.

Автобетононасосы

Автомобили МАЗ – автобетононасосы.

Рассмотрим одну из модификаций МАЗ-693269

Данный тип автомобилей МАЗ используется для доставки или можно сказать подачи готовой бетонной смеси к труднодоступным местам выполнения строительных работ.

Без данного типа автомобилей тяжело представить какое либо современное строительство, особенно много этажных домов.

Технические характеристики автомобиля.

Автобетоносмесители

Автомобили МАЗ — автобетоносмесители.

Существую около девяти модификаций автобетоносмесителей МАЗ.

Рассмотрим одну модификацию – автобетоносмеситель АБС-9 ДА (МАЗ 551605)

На данном автомобиле МАЗ, установленный смесительный барабан, который изготовлен из высокопрочной стали.

Комплектующие на данный автомобиль, поставляются из разных стран. Про базу мы говорить не будем, тут все понятно. Редуктор изготовлены в Словении, маслоохладитель изготовлен в Германии, а гидропривод в Украине, но опять же по лицензии Германской фирмы ЗАУЭР.

Благодаря такой комплектации автобетоносмеситель АБС-9 ДА на базе автомобиля МАЗ 551605 является одним из лучших в данной линейки автомобилей.

Технические характеристики.

Существуют и другие модификации данного типа автомобилей МАЗ, такие как АБС-4, АБС-4 ДА на базе МАЗ 533702, АБС-6 ДА (АБС-7) на базе МАЗ 630303 (630305), АБС-7 ДА на базе МАЗ 630305, АБС-8 ДА на базе МАЗ-551605

Автокраны

Автомобили МАЗ – автокраны.

Модельный ряд автокранов МАЗ может поразить каждого. Только автокранов «Силач» около девяти модификаций.

Понятно, что все модификации автокранов МАЗ подробно мы рассматривать не будем, но краткую характеристику в виде таблице представим на ваше обозрение.

Автокраны МАЗ, это автокраны стреловидного типа. Базовое шасси в зависимости от модели скомпоновано так, что возможно работать как в полное так и не полное бездорожье.

Топливная система данных автомобилей не привередлива к качеству топлива, что немало важно для таких стран, как Россия, Украина и других стран СНГ. Так же стоимость автокранов МАЗ может конкурировать со многими отечественными производителями.

Автомобили МАЗ – автокраны «Силач».

Автокран КТА-35 «Силач» на базе автомобиля МАЗ 6303А3

Автомобили МАЗ – автокраны «Ивановец».

Автокраны «Ивановец» на базе автомобиля МАЗ 6303А3 (6?4)

Автокраны «Челябинец» на базе автомобилей МАЗ.

Существую две модификации автокранов «Челябинец» все они на базе автомобиля МАЗ-630303 (6?4).

АВТОКРАН КС-45721 «ЧЕЛЯБИНЕЦ» — грузоподъемность 25 т.

АВТОКРАН КС-55730 «ЧЕЛЯБИНЕЦ» — грузоподъемность 32 т.

Бортовые автомобили

Автомобили МАЗ — бортовые автомобили.

Модификаций бортовых автомобилей, которые выпускаются на Минском автозаводе около 34 – х.

Из этого можно сделать вывод, что данная линейка автомобилей нашла свое применение во всех видах перевозок. И в составе автопоезда, для транзитных и пригородных перевозок, перевозок различных не габаритных грузов, тяжелых и объемных. А так же для перевозки людей.

Краткие характеристики данных автомобилей представлены в таблице ниже.

МАЗ 437143-329.

МАЗ 631019-420-031.

МАЗ 6312А8-320-015.

Среднетонажные автомобили МАЗ

Данный тип автомобилей имеют грузоподъемность не более 5,5 тон. Могут использоваться во всех видах перевозок, включая и международные перевозки. Так же возможны перевозки в составе автопоезда.

МАЗ 437030-361.

МАЗ 437137-472.

Коммунальная техника

Автомобили МАЗ – коммунальная техника.

К сожалению, коммунальную технику в большинстве наших городов можно занести в красную книгу. Исключением, конечно, являются крупные областные города, а так в обычном городе, кроме бедных дворников с лопатами практически не увидишь.

И еще больше удивляешься этому моменту, когда узнаешь, что существует модификаций такой техники огромное количество. Только на Минском автозаводе производится около семи основных модификаций, не считая попутных.

Только мусоровозов существует четыре типа, которые отличаются между собой способом загрузки мусора.

Ниже представлены фото некоторых модификаций коммунальной техники от Минского автозавода.

Вакуумная машина КО-523В.

Мусоровоз МКМ-35 с боковой загрузкой.

Лесовозы

Автомобили МАЗ – лесовозы.

Модельный ряд данной техники представлен ниже

Техника разнообразна и функциональна.

Сортиментовоз МАЗ 6303А8-328.

Лесовоз МАЗ 641705-220.

Существуют и другие модификации лесовозов МАЗ, к примеру, лесовоз МАЗ-641808

Полуприцепы

Полуприцепы от Минского автозавода.

Модельный ряд полуприцепов МАЗ настолько огромен, что для этого нужно выпускать отдельную книгу, поэтому мы вкратце затронем эту тему.

Ниже представлен основной модельный ряд полуприцепов от филиала Минского автомобильного завода, ОАО «Могилевтрансмаш».

Грузоподъемность полуприцепов от 15 до 33 тон.

Сфера применения полуприцепов МАЗ огромна, от перевозок на большие расстояния грузов с питанием (полуприцепы – рефрижераторы) до перевозок различных контейнеров (контейнеровозы).

МАЗ-931010-3010.

МАЗ-975800-041.

МАЗ-953000-010.

Прицепы МАЗ

Прицепы от Минского автозавода.

Модельный ряд прицепов МАЗ тоже не маленький. Ниже представлены основные модели.

Так же по своему назначению прицепы делятся на ряд категорий, диапазон которых очень огромен.

МАЗ-856102-010.

МАЗ-837300-3010.

МАЗ-537 «УРАГАН» — технические характеристики военного седельного тягача

Главная » Спецтехника

Минский автомобильный завод – такое предприятие, о котором принято говорить: «Их построила война». Никто не планировал строить МАЗ, еще до 1941 г. здесь возвышается воинская часть. Однако нацисты, оккупировавшие белорусские земли, решили соорудить здесь авторемонтный цех. В итоге, после войны, на это место взглянули под другим углом. Оставшееся оборудование и модернизация позволили построить предприятие по сборке автомобильной техники. Вскоре конвейер превращается в массивный завод.

Из города Ярославль спустя 12 лет сюда перевезли производство дизельных грузовиков, а в 50-е годы с конвейера нового завода стали выходить передовые советские машины, конструкции которых не было равных. Тем не менее, «дух воинской части» не покидал это место и специальный комитет занялся здесь разработкой боевых машин. Так родился армейский грузовик, тягач МАЗ-537, о котором и расскажем в деталях.

Содержание

1. История создания и назначение тягача
2. Конструкция
3. Технические характеристики «Урагана»
4. Модификации

История создания и назначение тягача

МАЗ-537 «Ураган» появился не сразу. Между идеей и готовой машиной стояли годы упорного труда, неудачи, работы над ошибками и даже научно-технические прорывы.

Создать военный тягач: эта идея появилась еще до войны. На мысль спроектировать и создать седельный тягач советского производства инженеров навели зарубежные конструкторы. В самом начале войны, в 1941 году, в СССР приехали два военных тягача грузоподъемностью 40 тонн — REO 28XS и знаменитый Daimond T-980. Эти машины лебёдкой могли буксировать танки. В это время наши танки передвигались либо сами, либо на железнодорожных составах.

После войны советские конструкторы принялись за выпуск мощной машины. В 1951 году на заводе в Ярославле вышел тяжелый аппарат с лебедкой, но проект оказался провален. Причина – проходимость машин, даже без нагрузки грузовики не способны пройти бездорожье.

Перевозить танки стало уже второстепенной задачей, начали появляться стратегические ракетные комплексы. Отсутствие тягачей стало передовой проблемой военной отрасли страны. Провал заострял задачу и еще сильнее мотивировал. Было создано конструкторское бюро, отвечающее за изготовление тягача.

Первый образец МАЗ-535 создали в 1956 году. Однако двигатель оказался недостаточно выносливым, а прицеп не гарантировал достаточную инерцию машины. Модернизации оказались чрезмерно дорогими, полную сумму на завершение проекта конструкторам получить не удалось. Пришлось применять нестандартное мышление и разрабатывать новые технологии, которые привели к технической революции в СССР. Затем разработали военный тягач – МАЗ-537. Грузоподъемность 50 тонн, способный безотказно выполнять задачи в диапазоне температур выше 100 градусов, проходящий через сложные дорожные участки. Агрегат стал не только гордостью военного машиностроения СССР, но и примером для подражания зарубежным конструкторам.

Конструкция

Чтобы понять тонкости конструкции этого «серьезного» транспорта, разберемся со стратегическими задачами, которые ставили перед собой конструкторы, сооружая седельный тягач, машину МАЗ-537.

Конструктивных целей перед инженерами предстали сотни, однако разделим большинство на три типа:

• продуктивный, мощный двигатель: МАЗ-537 должен быть способен двигаться вперед не смотря ни на что.
• абсолютная проходимость: в отличие от предшественника должен легко проходить дороги осенью, весной, в дождь, снег и т.д. Надежный привод, раздаточная коробка, колеса и привод нового образца.
• надежная и безотказная прицепная система: на слабую лебедку конструкторы просто не имели права, учитывая череду провалов в выпуске тягачей предыдущих версий.

Эти три задачи удалось решить блестяще. В итоге получился вовсе не сложный автомобиль с замудренной конструкцией, а наоборот, на удивление понятная машина. Разобраться с ремонтом тягача мог среднестатистический механик, произвести замену узла было не сложнее, чем заменить поршни на ВАЗ. Это – особенность не только советской военной техники, но и характерная черта всех автомашин той эпохи.

Кабина – четырехместная, экипаж из 4 человек способен комфортно разместиться, не занимая место соседа. Кабина изготовлена из цельного листа металла, никаких заклепок, сварочных швов. В кабине присутствует автономная система обогрева, которая не зависит от исправности автомеханических компонентов. Да, такая технология применяется не только в современных авто, этим еще в 50-х годах мог похвастаться МАЗ.

За кабиной расположен специальный отсек, там – дизельный, 12-цилиндровый мотор Д-12А-525 и трансмиссия МАЗ-537. За этим отсеком расположена специальная раздаточная коробка передач, которая распределяет энергию вращения на 8 колес МАЗа. В этой машине независимыми являются не 4 моста, а 8 колес, каждое из которых управляется отдельным приводом коробки!

В самой задней части седельного тягача расположилось собственно то, что делает эту машину мощным буксиром – седельно-прицепная конструкция. Поворотными являются не передняя пара, а половина всех колес. 4 колеса способны поворачивать, это положительно сказывается на проходимости и маневренности. Колеса МАЗ-537 – бескамерные, технология подкачки – автоматическая.

Рулевая система не имеет ничего общего со стандартной конструкцией, которую привыкли наблюдать в грузовиках. Здесь, в основе рулевого блока расположен шариково-винтовой механизм с гидравлическим усилителем. Подобные технологии применяются в современных монстрах БелАЗ. Совпадение не случайно – военный тягач позаимствовал рулевую конструкцию у карьерного самосвала МАЗ-525.

Много сил ушло на разработку электротехнической части агрегата. В сеть встроены 4 громоздкие аккумуляторные батареи, напряжение составляет 24 вольта, а на борту установлен генератор постоянного тока.

Технические характеристики «Урагана»

Рассматривать технические характеристики тягача МАЗ версии 537 удобнее всего в сравнении с другими машинами этого класса. У главных соперников, США и Британии, были два седельных тягача, которые могли составить конкуренцию МАЗу. В Америке таковым был бортовой грузовик M123, который производила компания Mack, в Англии — балластный тягач «Antar», выпускаемый военной корпорацией Thornycroft. На примере простых цифр сейчас будет доказано преимущество нашего военного монстра и несостоятельность иностранных аналогов.

Как оказалось, цельная кабина, огромные колеса, массивная коробка передач, сверхпрочная рама – всё это сделало наш МАЗ 537 несомненно тяжелее своих соперников. Его масса составляла более 21,5 тонны, в то время, как британский Антар весил не более 20 тонн. Американский «легкоатлет» весил всего 14 тонн. Однако, как оказалось, задача тягача – быть не «легким», а мощным; давить под колесами и землю и продвигать вперед стратегически важный груз.

Мощность американского M123 составляла всего 297 лошадиных сил, в то время как британский 20-тонник имел на борту 260-сильный мотор. Наш МАЗ скромно прятал под своим кузовом 12-цилиндровый дизель, мощностью 525 л.с. Таким образом, он был в два раза продуктивнее английского аналога и более, чем в два раза мощнее американца. Американский грузовик был сконструирован несколько странно – двигатель был карбюраторным, бензиновым, что усложняло его работу при низких температурах, а при наклонах на бездорожье он и вовсе мог заглохнуть. В 60-х годах США начала укомплектовывать машины 300-сильными дизелями, но преимущество в 225 л.с. оставалось за МАЗ.

Многие, в том числе советские инженеры, считали недостатком громоздкость машины. Это могло усложнить передвижение тягача по стандартным магистралям. Однако ширина МАЗ-537 составляла 2,8 метра, что было на 10 сантиметров меньше, чем у американского M123 и ровно столько же, сколько у британца. Длина нашего «броненосца» была действительно впечатляющей – 8,9 метров, на полметра больше, чем у Антара и на 1,8 метра длиннее, чем у M123. Но рулевая конструкция позволяла нашему тягачу маневрировать и поворачивать на самых крутых поворотах.

Интерес представляет максимальная скорость – не самая важная в этом вопросе характеристика, однако не менее любопытная. Самым быстрым оказался карбюраторный американец и это было странно, ведь учитывая малую мощность мотора M123, коробка как раз, наоборот, должна обеспечивать высокую тягу и крутящий момент, а не скорость. По всей видимости, тяга M123 была очень низкой, зато американский тягач мог эффектно рассекать со скоростью 68 км/ч. Английский Антар, несмотря на куда более эффективный мотор, наоборот, был почему-то слишком медленным — 45 км/ч. , в то время как МАЗ 537, при том же весе развивал 55 км/ч.

Запас хода белорусского монстра был значительно выше, чем у соперников – 650 километров, в то время как американец позволял себе запас лишь в 483 км. Удивительно также то, что британский Антар не имел переднего ведущего моста.

Характеристика	Значение
Длина, мм	8960
Ширина, мм	2885
Высота, мм	2880
Дорожный просвет, мм	500
Радиус поворота, м	16,5
Масса, кг	21600-23000
Грузоподъемность, кг	27000
Колесная формула	8×8
Модель двигателя	Дизель Д-12А-525
Мощность ДВС, л.с.	525 (385 кВт)
Тип КПП	Гидромеханическая
Максимальная скорость с прицепом, км/ч	55
Расход топлива, л/100км	125
Запас хода, км	650
Подвеска	Передняя — независимая, торсионная, с гидравлическими амортизаторами на двух передних мостах; задняя — жесткобалансирная.
Тормоза	Пневмогидравлические
Колеса	Бездисковые, обод 330-6 10(1 3.00-1 4. Шины — камерные 18-24(500-610) мод. ВИ-202.
Объем топливного бака, л	2×420

Модификации

Белорусский завод выпустил десятки модификаций МАЗ-537. Отметим лишь самые интересные, в чью конструкцию действительно вносились радикальные изменения.

Военный бортовой тягач МАЗ-537А. Это — грузовик военного назначения. Длина кузова составляла 4,5 метра, а грузоподъемность составляла 15 тонн. В связке с прицепом машина способна перевозить до 65 тонн. Если нужно было передвигаться по грунту, бездорожью, во избежание нагрузки на дифференциалы, максимальный перевозимый груз составлял 30 т.

Также существуют другие модификации, отмеченные в названии появлением дополнительной буквы:

• Модель «Д» – отличалась наличием генератора переменного тока на борту.
• Модель «Г» — укомплектовывалась лебедкой.
• Модель «К» — перевозка крановых установок с длинными стрелами.
• Модель «Л» — буксировка авиатехники, отличалась укороченным кузовом.

Интерес также представляет КЗКТ-7428, созданный после МАЗ-537. Производство 70-тонников началось ещё в 80-х годах. Новые артиллерийские танки-тягачи КЗКТ поступили на службу в Советскую Армию в 1990 году. МАЗ был списан и сегодня он продолжает работать в аграрной и строительной промышленности – перевозит тракторы, краны, тяжелую сельхозтехнику.

Подводя итоги, можно сказать, что блестящий гений белорусских инженеров, четкость приказов конструкторов и неисправимое желание создать военный шедевр позволили возникнуть самому эффективному тяговому грузовику МАЗ-537.

Рейтинг

( 3 оценки, среднее 4.67 из 5 )

3 736 просмотров

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

541 — характеристики, модификации, фото, видео, обзор

Исторический автомобиль, о котором ходили слухи не только во всем СССР, но и во всем мире. Речь идет о МАЗ-541 — седане-тягаче для самолетов. Невероятные размеры, вес и, самое главное, мощность этого автомобиля не оставят равнодушным никого даже сейчас. Весь модельный ряд МАЗ.

Содержание: [Показать]

• История автомобиля
• Внешний вид и салон
• Технические характеристики
• Силовой агрегат
• Шасси
• Плюсы и минусы
• Резюмируем
• МАЗ-541 фото
• МАЗ-541 видеообзор

История автомобиля

Автомобиль, о котором мало кто знал из-за своей узкой серии и ограниченности серии. выпускался в 1950-х годах на Минском автомобилестроительном заводе. Индекс автомобиля был «541». В послевоенные годы советские республики стали вставать на ноги. Одной из отраслей, непосредственно участвовавших в этом, был авиафлот. А в связи с возросшей активностью в аэропортах требовались более маневренные, компактные и мощные тягачи для судов.

Особенно это стало необходимо с появлением более тяжелых самолетов Ту-114, Ту-144, Ил-18 и Ил-62. Вес новой техники стал непосильным для использовавшихся в то время модификаций МАЗ-535. До разработки МАЗ-541 для перевозки вкладышей использовались обычные грузовики производства МАЗ и ЯАЗ.

Конечно, главной особенностью было то, что тип кузова был седан. Соответственно, это тот факт, что вес грузовика достиг 28 тонн, МАЗ-541 может претендовать на роль самого большого и тяжелого седана не только прошлого, но и нынешнего века.

Внешний вид и салон

Машин было немного, и все выглядели одинаково. Оранжевый кузов с белым капотом и крышей. Спереди и сзади был оранжево-белый бампер с фаркопами. Переднюю решетку украшал логотип МАЗ. С обеих сторон было по четыре фары. Переднее и заднее окна состоят из трех секций. На крыше имелось даже два люка для вентиляции салона.

Из-за разных размеров колес и больших размеров тракторы нередко называли «тракторными седанами». В салоне было два ряда диванных сидений. Несмотря на то, что у седана было четыре двери, доступ внутрь автомобиля обеспечивался только через передние двери (задние служили для технических целей).

Технические характеристики

Силовой агрегат

Одним из основных неудобств была высота тележек, так как они не портили маневренности, а шток сцепления был достаточно длинным. Так что новый тягач сделали максимально низким. Для повышения точности рулевого управления были построены две рулевые станции, передняя и задняя. Задняя стойка была рассчитана на максимально точную и удобную связь с самолетом. Сделав реверс сцепки, водитель просто переместился за другой руль и без проблем продолжил движение в заданном направлении.

Стоит отметить, что для лучшего сцепления колеса заднего и переднего мостов различались по диаметру, задние были крупнее. И передний мост был съемным. В качестве двигателя на МАЗ-541 использовался двигатель Д12-А, изначально проектировавшийся как авиационный. Но, так как он не мог соответствовать состоянию, его переоборудовали в танк Б-2. Двигатель В-2, разработанный на Харьковском паровозостроительном заводе еще в 1932 году, до сих пор используется в качестве двигателя для большегрузных тракторов.

Specifications

Motor
Type	D12-A/B-2
Horsepower	300
Number of cylinders	12
Volume	38.8 liters
Расположение цилиндров	По длине; V-образный под углом 60 0
Максимальная тяговая нагрузка	85 тонн
Fuel type	Diesel
Fuel consumption	130 liters per 100 kilometers
Fuel passages at airfield sites	45l/h
Maximum speed	30 km/h
Трансмиссия
Тип	Фрикционная
Свойства	Пересчет для частого включения/выключения при пробуксовке
Number of transmissions	6 (3 – forward; 3 – back)
Drive	Full/Rear
Dimensions
Length	7797 mm
Width	3400 mm
High-	2802 mm
Wheelbase	3403 mm
Wheel formula	4*4
Tire size
Forward	15. 00-20 (YaAZ-214)
Rear	17.00-32 (MAZ-525)
Car weight	28 230 kg

Chassis

Оба моста работали вместе с рессорной подвеской. Технология частично заимствована у моделей грузовиков МАЗ-525. Движение грузовика было жестким из-за плохой гибкости листовых рессор. Однако повышать мягкость тележки было опасно, так как значительный вес тягача-волшебника ломал всю конструкцию. Поскольку опорно-поворотные устройства были взяты от грузовика МАЗ-535, управлять машиной с такой массой было затруднительно. Помимо всего этого, давал о себе знать и вес в 28 тонн. Работать водителем такой машины мог исключительно крепкий и крепкий мужчина.

Плюсы и минусы

Тот факт, что машина в итоге снята с производства, показывает, что минусов стало гораздо больше, чем плюсов. Тем не менее, в свое время МАЗ-541 стал революционной моделью в производстве авиационных тягачей.

• Из плюсов, конечно же, наличие двух колес, позволяющих максимально точно направлять машину вперед и назад. Это было важно, чтобы избежать повреждения самолета во время пути к взлетно-посадочной полосе и обратно.
• И сразу отсутствовал гидроусилитель, что делало управление машиной тяжелым физическим трудом.
• Еще одним плюсом была высота машины, которая позволяла почти вплотную подлезть к сцепному фаркопу.
• Несмотря на прогрессивность автомобиля, габариты все же были большими, а обзор крайне плохим. И это еще один минус в послужном списке.

Из-за этих и ряда других отрицательных качеств грузовика со временем он был заменен другими, более совершенными моделями. В конце концов, прогресс был достигнут и в авиационной отрасли – увеличился вес судов и изменились потребности, приобретя более жесткие требования.

Подводим итоги

МАЗ-541 прослужил ВВС СССР почти двадцать лет. В начале пятидесятых начались опытные испытания, а в конце семидесятых его сняли с производства. Официально представителей модели было три. В 1976 году Министерство авиационной промышленности заказало еще 10 тягачей для гражданских аэропортов, но они так и не вышли.

Таким образом, тройка 541 все же успела внести свою лепту в историю, оставаясь рекордсменом по весу среди седанов. И удивив всех посетителей аэропорта имени Шереметьева своим внешним видом и возможностями, прославился на весь мир. Наконец, оставив нам воспоминания об интересных решениях инженеров Советского Союза.

Советуем прочитать статью: МАЗ — история Минского автозавода

МАЗ-541 фото

МАЗ-541 видео обзор

фото. МАЗ 537 («Ураган»): технические характеристики

МАЗ 537 «Ураган» — тяжелый четырехосный тягач седельного типа, военного назначения. Выпускался на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 год. С 1963 года выпускается на КЗКТ, Курганском заводе колесных тягачей. Грузоподъемность до 50 тонн на полуприцепах типа ЧМЗАП-5247Г.

Устройство МАЗ 537

Конструкция трактора достаточно проста, а потому надежна. Кабина МАЗ 537, фото которой изначально недоступно из-за военной тайны, четырехместная, двухдверная, металлическая, оборудована автономным отопителем. Двигатель расположен за кабиной в моторно-трансмиссионном отделении, далее идет раздаточная коробка, передающая вращение на восемь независимых осей. В задней части грузовой платформы находится седельно-сцепное устройство. Некоторые модификации машины оснащены лебедкой. Трактор передвигается на восьми колесах, четыре передних поворотные. Бескамерные шины оснащены подкачкой, в случае прокола срабатывает механизм компенсации потери давления. Автомобиль МАЗ 537 «Ураган», технические характеристики которого говорят о мощности и надежности, является наглядным примером достижений военной техники.

Силовая установка

Дизель быстроходный Д-12А-525А, адаптированный под топливо ГОСТ 4749-73. Мощность 525 л.с. при 2100 об/мин. Цилиндры — объем 38 880 куб/см, количество 12, расположение V-образное. Диаметр 150 мм, степень сжатия 14,5.

Двигатель оборудован предпусковым подогревателем.

Охлаждение — принудительная циркуляция антифриза.

Трансмиссия — трехступенчатая, с гидромеханическим переключением.

Размеры

Длина — 8960 мм, высота — 2880 мм, ширина 2885 мм. Колесная база составляет между первой и второй осями 1700 мм, между второй и третьей 2650 мм, между третьей и четвертой 1700 мм.

Колея 2200 мм для всех мостов. Дорожный просвет (клиренс) – 500 мм.

Масса — 21,6 тонны.

Модификации

• МАЗ 537А — бортовой тягач, способный перевозить 15 т в кузове, 65 т полной массы с прицепом по шоссе или 30 т по грунтовой дороге.
• МАЗ 537Д — оснащен генераторной установкой переменного тока.
• МАЗ 537Г — с лебедкой.
• МАЗ 537К — тягач, предназначенный для перевозки длинномерного кранового оборудования.
• МАЗ 537Л — для буксировки самолетов, оснащен компактным металлическим корпусом.

Проект по созданию нового мощного трактора

В начале 50-х годов 20 века в СССР возникла потребность в новых мощных транспортных средствах для военных. Ракетные комплексы, тяжелая бронетехника на гусеничном ходу, фортификационные экскаваторы и другая техника нуждались в транспортировке как на короткие, так и на дальние расстояния. Особенно сложной была передислокация воинских формирований, которая проводилась регулярно. До полугода ушло на проезд по железной дороге и малогабаритном автотранспорте.

Проектирование универсального трактора началось осенью 1954 года, а к лету 1956 года были готовы опытные образцы. Четырехосное полноразмерное полноприводное шасси стало базовым для нескольких модификаций военного седельного тягача. Характеристики машины были рассчитаны на дальние поездки со скоростью 40 — 50 км/ч. Мощности тягача было достаточно для перевозки платформы с баллистической межконтинентальной ракетой. Однако автопоезд мог следовать только по дороге с твердым покрытием и исключительно по ровной местности. Преодолеть даже небольшой подъем не получилось, так как прицеп не обладал инерцией.

Заявка

Тягач МАЗ 537 «Ураган», технические характеристики которого показали его надежность, также широко использовался в регулярных войсках для перевозки различных боевых систем большой дальности. Однако буксировка длинных платформ затруднялась слишком удаленной сцепкой. Автопоезд не вписывался в повороты, маневренность была ограничена.

Каждый переезд на другое место дислокации был архетипической задачей для военных, автопоезд приходилось часто останавливать, путем сложных манипуляций, для выравнивания курса. Сложности возникли из-за узкого проезжей части. В послевоенном СССР все дороги были чрезвычайно узкими, автотранспорт двигался в один ряд, в обе стороны. Опасность съехать в кювет была каждую минуту. Тяжелый тягач занял свою полную полосу и тоже ушел на встречку. Были поданы жалобы от гражданского населения, но ситуация не изменилась.

В итоге военные ведомства стали предупреждать о предстоящей транспортировке ракетных комплексов заблаговременно. Уведомления о предстоящей передислокации получили дорожные службы и госавтоинспекция. Полиция перекрыла движение на трассе, в пределах 25-30 километров тягач с прицепом занял всю ширину проезжей части и благополучно проехал свободный участок до следующего поста. Затем следующий запуск был заблокирован.

Спустя два года конструкторское бюро Минского автомобильного завода приступило к разработке бортовой версии тягача с индексом МАЗ 535В. Кузов упразднили, на его место установили муфту с автоматическим замком-замком и двумя степенями радиального поворота. Таким образом, резко возросла вертикальная нагрузка на заднюю часть трактора, конструкторам пришлось пересмотреть параметры задней подвески. Остановились на мостах с планетарной передачей и дифференциалом. Таким образом, задние мосты принимали на себя основную нагрузку.

МАЗ 537

Последняя версия тягача отличалась более совершенной мощностью двигателя и системой охлаждения. Фланцы карданных валов раздаточной коробки были усилены. Необходимость в этом была продиктована частыми поломками, когда груженый трактор не мог преодолеть дождливый участок дороги и крутящий момент двигателя рвал карданные шарниры.

Создание семейства тяжелых танковых тягачей МАЗ 537, характеристики которых повторяли основные параметры моделей МАЗ 535 и МАЗ 536, явилось началом эры автопоездов нового класса, с повышенной грузоподъемностью. грузоподъемность. Появился мощный стимул для разработки все более совершенных большегрузных полуприцепов и прицепов для перевозки многотонных неделимых грузов.

Необходимость перемещать массивные конструкции существовала всегда. За рубежом автопоезда появились намного раньше, чем в СССР, и это обстоятельство ускорило разработку советских автомобилей повышенной грузоподъемности, так как никто не хотел отставать от передовых технологий. Для начала конструкторские бюро автомобильной промышленности разработали тягач ЗиС-10 с седельно-сцепным устройством на базе знаменитого самосвала ЗиС-5. Грузоподъемность новой машины составляла всего 6 тонн. Было выпущено небольшое количество буксиров, ЗиС-10 не получила широкого распространения.

Зарубежные аналоги

В конце 30-х годов прошлого века дальнобойщики познакомились с двумя тяжелыми автопоездами иностранного производства, седельными тягачами Daimond Т-980 и РЭО 28XS, переданными в СССР по ленд-лизу. Заморские буксиры работали в паре с трехосными полуприцепами Roden Trailer, грузоподъемность которых составляла 45 тонн. Машины оснащались лебедками и перевозили бронетехнику.

В то время в Советском Союзе танки и другая тяжелая военная техника передвигалась исключительно своим путем или перевозилась на железнодорожных платформах. Оба метода казались нерациональными, но альтернативы тогда не было.

Послевоенный период

После окончания Великой Отечественной войны в СССР всерьез взялись за разработку отечественных тяжелых тракторов для армии и развивающегося народного хозяйства. В 1951 году Ярославский автозавод освоил выпуск трехосных автомобилей ЯАЗ-210Г с платформой и мощной лебедкой. Крупносерийное производство этих машин было невозможно наладить, а вдобавок тягачи не могли пройти по бездорожью, особенно в сезон дождей или весеннего селя.

Таким образом, задачи создания тяжелых машин по-прежнему требовали решения, тем более что в стране шло бурное промышленное строительство, а военное ведомство разрабатывало стратегические ракетные комплексы, которым требовалась мобильность. Бронетанковые войска также нуждались в надежных большегрузных тягачах.

Конструкторское бюро

Совет Министров СССР в июне 1954 г. принял постановление о создании специального конструкторского бюро для разработки особо мощных военных тягачей с возможностью последующей модификации в гражданско-промышленный вариант. Сразу стало понятно, что существующих заводских технологий и оборудования в автомобилестроении будет недостаточно.

Пришлось начинать со станкостроительного парка, закупать современное оборудование за границей и создавать новые технологии. На Минском автозаводе был организован крупный МАЗ под руководством главного конструктора Бориса Львовича Шапошника. Перед специалистами поставлена ​​задача спроектировать и запустить в производство тяжелый колесный трактор. Так появилось тягач МАЗ 535, который вскоре превратится в МАЗ 537, модель с несколькими модификациями.

Производство

Изначально средств, заложенных в разработку суперкара, было недостаточно, так как такой автомобиль не может стоить дешево. После корректировки финансового обеспечения проекта работа закипела. Были приняты нестандартные решения, ранее никогда не применявшиеся в отечественном автомобилестроении. Приходилось учитывать особые условия эксплуатации большегрузных тракторов, адаптацию агрегатов к диапазону температур от плюс 50 до минус 50 градусов, профильную проходимость и многие другие параметры.

Тяжелый седельный тягач МАЗ 537 начал выпускаться серийно в 1965 году. Автомобиль предназначался для буксировки прицепов и полуприцепов массой до 40 тонн. От базовой версии 537-й модель отличалась смещенным назад (на 345 мм) пято-сцепным механизмом и усиленной задней подвеской. Автомобиль МАЗ 537 находился в режиме постоянного рестайлинга. В процессе производства были расширены функции раздаточной коробки, установлена ​​передача вращения на привод генератора. Грузоподъемность автомобиля значительно возросла и составила 68 тонн.

Параллельно с большегрузными седельными тягачами проектировались и выпускались ограниченными сериями бортовые тягачи для перемещения грузов до 22 тонн по шоссе. Кузов такого автомобиля не был оборудован сиденьями, не имел арок и тента, использовался исключительно для перевозки грузов. Под кузовом находилась лебедка для самовывоза на случай, если тягач застрянет.

Модернизация

Через некоторое время военный МАЗ 537 был модернизирован, и автомобилю был присвоен индекс «П». Технические характеристики остались без изменений, но лебедку упразднили, а кузов переоборудовали для перевозки личного состава. Вдоль закрылков устанавливались продольные лавки и дуги для тента, которые регулировались по высоте — в нижнем положении тент закрывал груз, в верхнем — служил защитой от дождя и снега для людей. В соответствии со своим прямым назначением тягач МАЗ 537П мог буксировать платформы с ракетными комплексами.

Для эксплуатации колесных тракторов необходимы сервисные специалисты, квалифицированные водители и соответствующая материальная база. Поэтому в 1970-е годы были образованы специализированные предприятия по централизованной перевозке крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Ассоциация «Спецтяжавтотранс» занималась перевозкой нестандартных грузов, разрабатывая при этом оптимальные маршруты. С помощью тягачей МАЗ 537 была перевезена мраморная глыба весом 300 тонн для сооружения памятника В.И. Ленин в Ленинграде. За этой уникальной транспортной операцией следила вся страна.

Тракторы «МАЗ 537» на севере, где широко применялась прокладка нефте- и газопроводов, получили широкое распространение. Неприхотливый автомобиль хорошо зарекомендовал себя в холодном климате. Специально для перевозки длинномерных газопроводных соединений на базе автомобиля-тягача МАЗ 537 был построен трубопровод ПВ-481. Также для работы в северных условиях были созданы опытные образцы пожарных машин, технических мобильных станций, вездеходов скорой медицинской помощи. Однако пробные экземпляры в серийное производство не поступали.

В 1991 году Курганский завод колесных тягачей начал серийный выпуск тяжелого полуприцепа КЗКТ-9101, грузоподъемностью 54 тонны, для тягача МАЗ 537, технические характеристики которого полностью совпадали с данными полуприцепа.