Тара. Что это такое и виды: оборотная, транспортная и др

30 Авг
2021

• 4629 views

Что такое тара? Многие путают это понятие с определением упаковки. Но это две совершенно разные вещи. Они имеют некоторые отличия. Так, тара выполняет функцию защиты товара от разнообразных внешних воздействий. Например, спагетти или макароны в целлофановых пакетах комплектуют в жесткие контейнеры. Сами пакеты выполняют роль упаковки, а также маркетинговые и гигиенические функции. Такие пакеты нельзя назвать тарой, в отличии от контейнера. Он дает возможность безопасно перевезти макароны, помогает их правильно хранить, осуществляет погрузку и разгрузку, а также производить другие действия без риска повреждения непрочной коммерческой упаковки.

Наименее прочной тарой являются мешки. Он не оснащен каркасом, соответственно, является наиболее подходящим вариантом для транспортировки муки, сахара, цемента и так далее. В мешках, выполненных из бумаги в несколько слоев, можно без проблем перевозить все вышеперечисленные товары, ронять их, разгружать и загружать, и при этом вред содержимому нанесен не будет. 

Еще одно важное отличие контейнера от упаковки заключается в том, что в последней потребители приносят товар домой, распаковывают ее и выбрасывают, а вот контейнер в большинстве случаев потребитель даже не видит. Его используют перевозчики, производители и торговые предприятия. 

Одним из основных признаков тары является то, что она рассчитана на определенный тип груза, а не на конкретный товар. Таким образом, к основным признакам тары можно отнести следующее:

1. Тару можно использовать не один, а много раз.
2. Данный предмет предназначен для производственно-логистических целей.
3. Тара предназначена не под конкретный товар, а под тип груза.
4. Тара имеет каркасно-несущие свойства. 

Тара обеспечивает абсолютную защиту любого товара (будь то фрукты, овощи, молочные продукты, различные сыпучие материалы, стеклянные банки и так далее) от негативного воздействия внешних факторов.

Выделяют такие виды тары:

1. Потребительская тара – это элементы упаковки, предназначенные для покупки и транспортировки товара домой и использования в быту. 
2. Торговая тара предназначена для оптимизации процессов торговли. Это может быть контейнер для фруктов, контейнер на колесах, пивной баллон для диспенсера, гифроконтейнер и так далее.
3. Производственная тара, название которой говорит само за себя, используют на производстве. Она может быть представлена в виде контейнера силосного типа с нижней выгрузкой, тесномесной дежи или октабина с ложементом-барабаном для кабеля. 
4. Транспортная тара – это упаковка, которая предназначена для транспортировки продуктов, разнообразных субстанций, материалов на длительное расстояние в автотранспортном средстве. Это может быть портовый контейнер, металлическая бочка или складской паллет.

Тару могут классифицировать по нескольким признакам. Например, выделяют многооборотную и одноразовую. Последнюю можно использовать только один раз. А многооборотная тара представляет собой упаковку, которая применяется многократно. Она в свою очередь разделяется на необоротную и оборотную тару. Последняя используется в течении срока, который не превышает один год. Необоротная же может использоваться в течении срока, превышающего год. 

По материалу изготовления выделяют деревянную, полимерную, текстильную металлическую тары. Наиболее популярной на рынке потребительской упаковки является полимерная тара. Она имеет небольшой вес и отличается высоким уровнем прочности и устойчивости к разнообразным внешним воздействиям. 

Также стоит отметить, что согласно мнению современных производителей тары, правильно изготовленные контейнеры выполняют большое количество функций. И в различных сегментах экономики уместно будет использовать разные виды тары. Ведь тот вариант, который подходит для транспортировки или хранения одного вида продукта, может совершенно не подходить для транспортировки другого. И не стоит забывать о том, что хорошая тара должна быть изготовлена в полном соответствии со всеми стандартами и нормами качества.

Транспортная тара

18 июня 2018 в 06:01 6481

Транспортная тара – это упаковка, предназначенная для перемещения материалов, продуктов, товаров, вещей и различных субстанций на длительное расстояние в автотранспортном средстве. Кроме вышеуказанной функции, она еще необходима для хранения различных типов товаров.

По сути, транспортировочная тара является средством, обеспечивающим защиту продукции от механических повреждений и ее потере при хранении и транспортировании от производителя к потребителю. Данный вид упаковки облегчает процесс обращения с товаром, который размещен в ней, в том числе при комплектации, складировании и погрузочно-разгрузочных работах. Транспортная тара является самостоятельной единицей при осуществлении перевозки, поэтому может принадлежать любой из организаций, принимающих участие в процессе обращения с ней: транспортной фирме, производителю продукции, компании, заказавшей перевозку и т. д. 

Классификация транспортной тары 

По некоторым эксплуатационным характеристикам, физическим и конструктивным особенностям транспортная тара разделяется на:

·        жесткую и мягкую, в зависимости от прочности и стабильности размеров;

·        разовую и многоразовую, опираясь на количественные показатели кратности использования;

·        предназначенную для штучных, сыпучих или жидких грузов, в зависимости от назначения упаковки;

·        литьевая, склеенная, прессованная, выдувная, вспененная, термоформованная и свариваемая, исходя из способа производства;

·        полиэтиленовая, гофрокартонная, полипропиленовая, полистирольная, поливинилхлоридная, деревянная, металлическая, композитная и из других материалов, которые необходимы для ее изготовления;

·        по конструктивным особенностям разделяют разборную и неразборную тару. 

Специфика использования различных видов транспортной тары

В различных сегментах экономики целесообразно использовать разные виды транспортной тары, которая может существенно отличатся по своим особенностям и эксплуатационным характеристиками, оптимально подходить под один тип продукции, и быть совершенно бесполезной при перевозке других ее видов. В складском хозяйстве более распространена жесткая тара: бочки, лотки, ящики, канистры и прочие упаковочные изделия. Такая тара обладает высокой прочность, имеет длительный срок эксплуатации, выдерживает большие механические нагрузки, удобна для штабелирования, может надежно защитить продукцию от внешних воздействий. Данный вид упаковки имеет презентабельный внешний вид. Производство такой транспортной тары различной конструкции и физических характеристик обеспечивает на складах и в автотранспортных средствах рациональное затаривание товарами, что оптимизирует весь логистический процесс. Мягкая упаковка более востребована для транспортировки сыпучей продовольственной и непродовольственной продукции. Она удобна при разгрузке, имеет хорошую прочность, занимает мало места и весит совсем немного. В медицинской, косметической и пищевой промышленности упаковку дополнительно укрепляют термоусадочной пленкой для ее защиты и улучшения эксплуатационных показателей. 

Требования к транспортировочной таре 

К основным требованиям, которым должна соответствовать высококачественная транспортировочная тара, относят повышенный уровень защиты данного изделия от возможного хищения ее содержимого, механических повреждений, воздействия явлений внешней среды, возможность удобного ее складирования с помощь специальных средств, обеспечение равномерного распределения продукции внутри упаковки, наличие места для нанесения маркировки.

Поделиться

Предыдущая статьяСледующая статья

Поделиться ссылкой в соц медиа

Сегодняшняя глобальная экономика работает на стандартных транспортных контейнерах, что иллюстрирует фиаско Ever Given

Оглянитесь вокруг.

Возможно, вы перекусываете бананом, потягиваете кофе или сидите перед компьютером и отдыхаете от работы, чтобы прочитать эту статью. Скорее всего, эти товары, а также ваш смартфон, холодильник и практически любой другой предмет в вашем доме когда-то были загружены в большой контейнер в другой стране и проехали тысячи миль на кораблях, пересекающих океан, прежде чем в конечном итоге оказаться у вашего порога.

Сегодня примерно 90 % товаров в мире перевозится морем, причем 60 % из них, включая практически все импортируемые фрукты, гаджеты и бытовую технику, упаковываются в большие стальные контейнеры. Остальное — это в основном товары, такие как масло или зерно, которые заливаются прямо в корпус. В общей сложности около 14 триллионов долларов мировых товаров находятся в большом металлическом ящике.

Короче говоря, без стандартизированного контейнера — как тысячи, которые помогли Ever Given застрять в грязи вдоль Суэцкого канала, запутав движение в течение почти недели — глобальная цепочка поставок, от которой зависит общество, не существовала бы. Через Суэцкий канал проходит около 30% мировых контейнерных перевозок.

Инцидент Ever Given раскрывает несколько перегибов в современной цепочке поставок. Но, как эксперт в этой теме, я думаю, что это также подчеркивает важность простых, но важных грузовых контейнеров, которые издалека напоминают блоки лего, плавающие в море.

Торговля до контейнера

С самого начала торговли люди использовали ящики, мешки, бочки и контейнеры различных размеров для перевозки товаров на большие расстояния. Финикийцы в 1600 г. до н.э. Древесина, ткани и стекло из Египта переправлялись в Аравию в мешках через караваны, запряженные верблюдами. А сотни лет спустя греки использовали древние контейнеры для хранения, известные как амфоры, для перевозки вина, оливкового масла и зерна на триерах, которые курсировали по Средиземному и соседним морям в другие порты региона.

Даже когда торговля стала более развитой, процесс погрузки и разгрузки при перемещении товаров с одного метода транспортировки на другой оставался очень трудоемким, длительным и дорогостоящим, отчасти потому, что контейнеры были самых разных форм и размеров. Например, контейнеры с корабля, перегружаемые в вагон меньшего размера, часто приходилось открывать и перепаковывать в товарный вагон.

Упаковки разного размера также означали, что пространство на корабле нельзя было эффективно использовать, а также создавали проблемы с весом и балансировкой судна. И товары с большей вероятностью будут повреждены в результате обращения или кражи из-за воздействия.

Керамические сосуды, называемые амфорами, часто использовались греками и другими греками для переноса жидкостей, таких как вино, а также зерна.
Группа PHAS/Universal Images через Getty Images

Торговая революция

Вооруженные силы США начали изучать возможность использования стандартных небольших контейнеров для более эффективной транспортировки оружия, бомб и других материальных средств на передовую во время Второй мировой войны.

Но только в 1950-х годах американский предприниматель Малкольм Маклин понял, что путем стандартизации размеров контейнеров, используемых в мировой торговле, погрузку и разгрузку кораблей и поездов можно хотя бы частично механизировать, тем самым сделав переход от одного вида перевозки в другую бесшовную. Таким образом, продукты могут оставаться в своих контейнерах с момента производства до доставки, что приводит к снижению затрат на рабочую силу и потенциального ущерба.

В 1956 году Маклин создал стандартный грузовой контейнер, который мы используем до сих пор. Первоначально он построил его длиной 33 фута, которая вскоре увеличилась до 35, и шириной и высотой восемь футов.

Matson Hawaiian Citizen был одним из первых кораблей, переоборудованных в контейнеровоз, его можно увидеть на пирсе Сан-Франциско в 1963 году.
АП Фото

Это значительно снизило стоимость погрузки и разгрузки корабля. В 1956 году погрузка корабля вручную стоила 5,86 доллара за тонну; стандартизированный контейнер снижает эту стоимость до 16 центов за тонну. Это также значительно упростило защиту груза от непогоды или пиратов, поскольку контейнер изготовлен из прочной стали и остается запертым во время транспортировки.

США широко использовали это новшество во время войны во Вьетнаме для доставки припасов солдатам, которые иногда даже использовали контейнеры в качестве укрытий.

Сегодня стандартный размер контейнера составляет 20 футов в длину, такую ​​же ширину, но чаще на полфута выше — размер, который стал известен как «20-футовый эквивалент контейнерной единицы» или TEU. На самом деле существует несколько разных «стандартных» размеров, например, 40 футов в длину или немного выше, хотя все они имеют одинаковую ширину. Одно из ключевых преимуществ заключается в том, что независимо от размера корабля, все они, как блоки лего, аккуратно подходят друг к другу, практически не оставляя пустых мест.

Это новшество сделало возможным современный глобализированный мир. Количество товаров, перевозимых контейнерами, резко возросло со 102 миллионов метрических тонн в 1980 году до примерно 1,83 миллиарда метрических тонн в 2017 году. Большая часть контейнерных перевозок проходит через Тихий океан или между Европой и Азией — обычно через Суэцкий канал.

Корабли становятся огромными

Стандартизация размеров контейнеров также привела к увеличению размеров кораблей. Чем больше контейнеров упаковано на судне, тем больше судоходная компания может заработать на каждом рейсе.

На самом деле, только за последние 20 лет средний размер контейнеровоза удвоился. Самые большие суда, плавающие сегодня, способны перевозить 24 000 контейнеров — это эквивалент грузоподъемности грузового поезда длиной 44 мили. Иными словами, корабль под названием «Глобус» вместимостью 19 100 20-футовых контейнеров может перевозить 156 миллионов пар обуви, 300 миллионов планшетных компьютеров или 900 миллионов банок печеных бобов — на случай, если вы проголодаетесь.

На Ever Given было загружено более 18 000 контейнеров.
AP Photo/Мохамед Эльшахед

Ever Given имеет аналогичную вместимость — 20 000 контейнеров, хотя на момент застревания в Суэцком канале он перевозил всего 18 300 контейнеров.

Что касается стоимости, представьте себе следующее: типичная допандемическая цена перевозки 20-футового контейнера из Азии в Европу с более чем 20 тоннами груза была примерно такой же, как билет эконом-класса на тот же рейс.

Цена успеха

Но растущие размеры кораблей имеют свою цену, как показало затруднительное положение Ever Given.

Морское судоходство становится все более важным для глобальных цепочек поставок и торговли, но оно было довольно незаметным до недавнего затора и блокировки Суэцкого канала. Когда Ever Given пересекал узкий 120-мильный канал, сильные порывы ветра выбросили его на берег, и его вес в 200 000 тонн застрял в иле.

Через этот канал проходит около 12% мирового судоходства. В какой-то момент из-за блокировки по крайней мере 369 судов застряли в ожидании прохода через канал с обеих сторон, что обходилось примерно в 9,6 миллиарда долларов в день. Это составляет 400 миллионов долларов в час или 6,7 миллиона долларов в минуту.

Стандартизированные морские контейнеры, подобные этим 40-футовым, сделали возможной глобализацию.
AP Photo/Стивен Б. Мортон

Судостроительные компании продолжают работать над созданием все более крупных контейнеровозов, и мало что свидетельствует о том, что эта тенденция прекратится в ближайшее время. По некоторым прогнозам, к 2030 году в открытом море будут бороздить корабли, способные перевозить грузы на 50 % больше, чем у Ever Given.0003

Другими словами, стандартизированные морские контейнеры остаются более популярными и востребованными, чем когда-либо.

[ Вы умны и любопытны к миру. Как и авторы и редакторы The Conversation. Вы можете получать наши новости каждые выходные.]

Мировая судоходная отрасль сталкивается с новой проблемой — слишком много контейнеров

• В то время как в разгар пандемии Covid ощущалась нехватка контейнеров, мировая экономика столкнулась с противоположной проблемой : слишком много контейнеров.
• Трейдеры и грузоотправители говорят, что снижение глобального потребительского спроса — это не признак того, что мировая экономика нормализуется после безумного всплеска потребления после блокировки, а снижение потребительских аппетитов.
• Незаполненные или отмененные рейсы также растут, что обычно происходит наоборот, по мере приближения периода самых больших расходов в году.

Тенденции в глобальных цепочках поставок продолжают меняться по мере падения цен на контейнеры и заполнения контейнерных складов, свидетельствуют данные логистики.

Сасин Типчай | 500 пикселей | Getty Images

Хотя в разгар пандемии Covid ощущалась нехватка контейнеров, сейчас мировая экономика сталкивается с противоположной проблемой: слишком много контейнеров.

Помимо падения фрахтовых ставок, данные показывают, что контейнерные склады, которые использовались для размещения контейнеров после их разгрузки, сейчас заполняются или переполняются.

Это указывает на новые признаки падения мирового спроса и надвигающегося экономического спада.

Трейдеры и грузоотправители говорят, что снижение глобального потребительского спроса является не признаком того, что мировая экономика нормализуется после безумного роста потребления после блокировки, а снижением потребительских аппетитов.

Теперь произошло то, что груз снова «вовремя», и, следовательно, вы увидите замедление в новых заказах… складское пространство для размещения всех контейнеров», — заявил исполнительный директор онлайн-платформы контейнерной логистики Container xChange Кристиан Рулоффс в отраслевом обзоре на этой неделе.

«В связи с дальнейшим выпуском контейнерных запасов на рынок, например, из-за выбытия лизинговых парков, в ближайшие месяцы возникнет дополнительная нагрузка на склады. »

Отказ от новых клиентов

Владелец итальянского контейнерного склада Главный исполнительный директор Sogese Андреа Монти сообщил Container xChange, что его склады переполнены.

«Что бы ни ввозилось и не вывозилось, например, наш склад в Милане сильно застрял. И объем контейнеров на складах увеличивается до такой степени, что мы возвращаем некоторые запросы на заключение договоров на обслуживание склада.»

«Мы находимся в ситуации, когда мы не можем принимать новых клиентов в некоторых местах.»

смотреть сейчас

Монти сказал Container xChange, что пиковый сезон отгрузки товаров — приближающееся Рождество — «технически не наступил в этом году». По словам Монти, ритейлеры с осторожностью относятся к большому количеству имеющихся у них запасов.

«У розничных продавцов достаточно запасов», — сказал Монти.

«Сейчас произошло то, что груз снова «вовремя», и, следовательно, вы увидите замедление в новых заказах, поскольку компании приспосабливаются к более эффективному времени оборота при доставке морских грузов. »

Чтобы бороться с переполненными и переполненными складами, такие порты, как порт Хьюстона, начали взимать плату за порожние контейнеры, простоявшие в терминалах более семи дней, по словам национального морского менеджера Sedgwick, глобального поставщика услуг по управлению претензиями, Дарина Миллера.

«Многие не понимают, что большую часть времени контейнеры на складах пусты», — сказал он CNBC.

«Огромное количество контейнеров, находящихся на кораблях или в портах, часто оставляют без дела на несколько недель, поэтому нам не хватает складских площадей, что только усугубляет продолжающийся кризис цепочки поставок, поскольку влияет на перемещение и перемещение контейнеров.»

Потребители могут ожидать, что розничные продавцы предложат скидки, чтобы очистить запасы, добавил Миллер.

Последний составной мировой контейнерный индекс Drewry — ключевой ориентир цен на контейнеры — снова упал до 2773 долларов за 40-футовый контейнер. Это на 73% ниже пикового уровня в сентябре прошлого года.

Отмененные отправления

Количество пустых или отмененных отправлений также растет, что обычно происходит наоборот, по мере приближения периода самых больших расходов в году.

Пустой рейс происходит, когда судоходная компания решает пропустить порт или весь этап своего графика, чтобы справиться с изменениями спроса и пропускной способности.

Наблюдается значительный спад потребительского спроса, который затем приводит к снижению спроса на фрахт и грузы и, следовательно, к пропорциональному снижению спроса на контейнеры во всем мире.

Пресс-секретарь

Container xChange

В своем последнем анализе отмененных рейсов компания Drewry сообщила, что в период с конца ноября по начало декабря было отменено 14% рейсов по основным маршрутам контейнерных перевозок.

На прошлой неделе крупная судоходная группа Maersk предупредила в своих отчетах за третий квартал, что фрахтовые ставки достигли своего пика на фоне ослабления перегруженности цепочки поставок и падения спроса. Компания посоветовала инвесторам ожидать снижения прибыли от морских перевозок.

Почти 60% из 200 экспедиторов, трейдеров и грузоотправителей, опрошенных Container xChange в прошлом месяце, заявили, что они борются с геополитическими, экономическими и политическими рисками, которые привели к снижению потребления и, следовательно, спроса на контейнеры.

смотреть сейчас

«Мы уже знаем, что рынок настроен по-медвежьи в отношении потребительского спроса из-за множества факторов, таких как страхи перед рецессией и инфляционные риски», — заявила CNBC представитель Container xChange.

«Поэтому, конечно, существует значительный спад в потребительском спросе, который затем приводит к снижению спроса на фрахт и грузы и, следовательно, к пропорциональному снижению спроса на контейнеры во всем мире.»

Грузоотправители раздают контейнеры, чтобы уменьшить скопление людей на складах, в то время как многие прибегают к пустым перевозкам, добавил Container xChange.