Регулировка зазоров в механизме газораспределения дизеля Бульдозеров ЧТЗ

Регулирование производить на
охлажденном дизеле (температура охлаждающей жидкости от 15
до 40 °С).

Для проведения регулировки
необходимо предварительно снять колпаки головок цилиндров,
крышку смотрового люка на кожухе маховика, валики коромысел
со стойками, проверить и, при необходимости, подтянуть гайки
крепления головок цилиндров. Момент затяжки больших гаек от
300 до 400 Н·м (от 30 до 40 кгс·м), малых – от 180 до 240
Н·м (от 18 до 24 кгс·м). Схема затяжки гаек показана на рис.
8.5.

Установить на место стойки с
валиками коромысел и затянуть гайки их крепления. Момент
затяжки от 160 до 200 Н·м (от 16 до 20 кгс·м).

Проверку и регулирование
зазоров производить в следующей последовательности:

– установить рычаг
декомпрессора 3 (рис.
3.4) в положение «Открыто» – по часовой стрелке (вправо) до
упора и провернуть коленчатый вал дизеля, установив по
меткам на маховике поршень первого цилиндра в верхнюю
мертвую точку, соответствующую концу такта сжатия;

– установить рычаг
декомпрессора в исходное положение и щупом проверить зазор
между бойком коромысла и торцем стержня клапана в первом,
втором, третьем и шестом клапанах (рис. 8.6). Нормальный
зазор от 0,25 до 0,33 мм.

При необходимости регулирования
зазора следует ослабить контргайку регулировочного винта на
коромысле клапана и отверткой установить регулировочный винт
в такое положение, при котором щуп 0,3 мм будет плотно
входить в зазор между бойком коромысла и торцем стержня
клапана. Затянуть контргайку и вновь проверить зазор;

– проверить зазор между
коромыслом и наконечником штанги декомпрессора у первого и
третьего клапана. Зазор должен быть не менее 0,5 мм, а при
включении декомпрессора ход клапана должен быть от 0,7 до
2,5 мм.

Регулировать зазор вращением
наконечника штанги при ослабленной контргайке. После
регулирования затянуть контргайку и вновь проверить зазор и
ход клапана.

Ход клапана измеряется
индикатором. При отсутствии индикатора следует, установив
рычаг декомпрессора 3 (рис.
4) в положение по часовой стрелке (вправо) до упора, поднять
ломиком короткое плечо коромысла до упора клапана в поршень.
В этом положении зазор между коромыслом и наконечником
штанги декомпрессора должен быть не менее 0,5 мм.

Провернуть коленчатый вал на
один оборот и отрегулировать зазор между бойком коромысла и
торцем стержня клапана в четвертом, пятом, седьмом и восьмом
клапанах, и зазор между коромыслом и наконечником штанги
декомпрессора у пятого и седьмого клапанов.

Регулирование топливного насоса. Топливный
насос, регулятор и форсунка представляют собой
отрегулированные на заводе механизмы топливной аппаратуры,поэтому разбирать и
ре­гулировать их должны квалифицированные механики в
специально оборудованных мастерских.

Влияние окружающей среды на мощность и экономические
показатели дизеля. При работе дизеля его
мощность, крутящий момент и расход топлива изменяются в
зависимости от атмосферных условий, температуры и плотности
топлива, что необходимо учитывать при проведении
регулировочных работ и проверке мощностных и экономических
показателей дизеля.

За стандартные атмосферные
условия принимаются: барометрическое давление – 101 кПа,
температура воздуха – 20 °С, относительная влажность воздуха
– 50%.

За стандартную плотность
топлива принимают плотность, равную 0,83 т/м³ при
температуре топлива 20 °С.

При определении технической
характеристики дизеля в условиях, отличных от стандартных,
мощность и расход топлива необходимо привести к стандартным
атмосферным условиям, температуре и плотности топлива,
согласно ГОСТ 18509-88, где даются методы определения
атмосферных условий, температуры и плотности топлива.

Проверка угла опережения подачи топлива.
Отсоединить от насоса трубки высокого давления и навернуть
моментоскоп на секцию первого цилиндра (моментоскоп
представляет собой отрезок трубки высокого давления и
стеклянной трубки с внутренним диаметром от 1,5 до 2 мм,
соединенных между собой резиновым шлангом).

Снять среднюю панель (для
тракторов с механической трансмиссией и верхнюю крышку
кожуха муфты сцепления) для наблюдения за делениями на
наружной цилиндрической поверхности маховика и указателем на
кожухе маховика (муфты сцепления).

Установить рычаг декомпрессора 3 (рис.
4) в положение «Открыто» – по часовой стрелке (вправо) до
упора и прокрутить коленчатый вал дизеля до полного удаления
пузырьков воздуха из трубки моментоскопа.

Медленно прокручивать
коленчатый вал дизеля, следя за моментоскопом. В момент
начала движения мениска топлива в стеклянной трубке метка
«ВМТ1-4Ц» на ободе маховика не должна доходить до острия
указателя на угол от 22 до 25 градусов или от 118 до 128 мм
по дуге наружной цилиндрической поверхности маховика на ходе
сжатия.

Поворотом маховика на 180°
проверить угол опережения подачи топлива остальных секций в
порядке работы цилиндров.

При отклонениях по моменту
подачи от указанных величин следует проверить положение
хвостовика толкателя по размеру (45,5 ± 0,05) мм от верхней
плоскости блока насоса до опорного торца хвостовика
толкателя. Незначительное подрегулирование угла (до 4°)
можно осуществить, ввертывая или вывертывая хвостовик
толкателя. Поворот хвостовика на 1/6 оборота (на одну грань)
примерно соответствует изменению угла опережения подачи
топлива на 1–1,2 поворота коленчатого вала дизеля. При этом
необходимо помнить, что вывертывание хвостовика более чем на
0,5 оборота может привести к упиранию плунжера в седло
обратного клапана.

Пусковой двигатель ПД-23 (17-23СП) Т-130, Т-170

Переходная плита с ПД на стартер МТЗ, ЮМЗ. Переходная плита с ПД под стартер Д-240, Д-65Комплект переоборудования трактора МТЗ под стартер

Вернуться к: Пусковые двигатели

Новый пусковой двигатель ПД-23, имеет каталожный номер 17-23СП. Существуют два вида пусковых двигателей ПД-23 — это обычный ПД-23 (старого образца) и ПД-23У (нового образца). Вес — 220кг. Применяемость: бульдозеры Т-130, Т-170, Б-10М, Т-180, Т-140, ДЗ-24А (Д-521А), ДЗ-24 (Д-521), ДЗ-35С (Д-575С), ДЗ-9 (Д-275А), ДЗ-109, ДЗ-110, ДЗ-171, ДЗ-27С (Д-523С), Тракторы ЧТЗ.

+38 (097) 056-05-93

Задайте вопрос по этому товару

ООО НПКФ«Спец-Гидро-Маш»

Описание

Пусковой двигатель ПД-23 имеет каталожный номер 17-23СП. Существуют два вида пусковых двигателей ПД-23 — это обычный ПД-23 (старого образца) и ПД-23У (нового образца). Конструктивные отличия ПД-23 и ПД-23У лишь в наличии или отсутствии карбюратора, воздухоотчистителя и техническим исполнением стартера СТ-230Е с ручным или электрическим запуском. А так в целом ПД-23 и ПД-23У — это одно и тоже устройство. Применяется пусковой двигатель на тракторах ЧТЗ, а так же на бульдозерах Т-130, Т-170, Б-10М, Т-180, Т-140, ДЗ-24А (Д-521А), ДЗ-24 (Д-521), ДЗ-35С (Д-575С), ДЗ-9 (Д-275А), ДЗ-109, ДЗ-110, ДЗ-171, ДЗ-27С (Д-523С) на которых установлены двигатели Д-160 и Д-180. Пусковой двигатель ПД-23 в разной технической номенклатуре можно встретить под разными названиями среди которых такие как: ПД-23, Пусковой двигатель ПД-23, пускач ПД-23, пусковой двигатель Т-130, пусковой двигатель Т-170, пусковой двигатель ПД23 17-23СП, пусковой двигатель Д-160, пусковой двигатель Д-180. Пускач ПД-23У представляет собой двухцилиндровый, четырехтактный карбюраторный бензиновый двигатель с диаметром цилиндра 92мм, и ходом поршня 102мм. Зажигание пускового двигателя происходит от магнетто М-149А-1, а пуск от стартер СТ-230Е ручного или электрического запуска. Для ПД-23 нужен бензин А-72 или А-76 по ГОСТ 2084-77. 

Технические характеристики пускового двигателя ПД-23 (17-23СП)

Устройство ПД-23. Схема пускового двигателя ПД-23

1-магнето; 2-шатун; 3-заглушка; 4-палец; 5-блок-картер; 6-головка блока цилиндров; 7-кольцо поршневое; 8-поршень; 9-вал коленчатый; 10-муфта сцепления; 11-стартер; 12-редуктор; 13-пробка; 14-корпус шестерен распределения.

Пусковой двигатель П-23У (поперечный разрез)

1, 14, 26-крышки; 2-элемент фильтрующий; 3-корпус; 4-маслоотражатель; 5-воздухоочиститель; 6-рычаг воздушной заслонки; 7-карбюратор; 8-винт ограничения хода дроссельной заслонки; 9-винт регулирования качества горючей смеси; 10-рычаг дроссельной заслонки; 11-коллектор; 12-втулка клапана; 13-фильтр подсасывающий; 15-болт регулировочный; 16-контргайка; 17-толкатель клапана; 18-механизм проворачивания; 19-масломерная линейка пускового двигателя; 20-вал распределительный; 21-масломерная линейка редуктора; 22-пробка; 23-клапан; 24-провод; 25-свеча зажигания; 27-поплавок; 28-язычок; 29-ограничитель хода поплавка; 30-ось поплавка; 31-игла клапана; 32-корпус клапана; 33-шайба клапана; А = 0,2-0,25 мм, В = 29 мм, С = 1,2-1,5 мм, D-по уровню нижней кромки маслоотражателя.

Пуск дизеля осуществляется при помощи пускового двигателя ПД-23У . Пусковой двигатель установлен с левой стороны дизеля. 

Пусковой двигатель состоит из блока цилиндров с картером и головкой, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов и систем: охлаждения, смазки, питания, зажигания и силовой передачи, состоящей из муфты сцепления и редуктора с механизмом включения. 

Центробежный регулятор пускового двигателя автоматически регулирует количество смеси, поступающей в цилиндры, ограничивает максимальную частоту вращения холостого хода пускового двигателя. Воздухоочиститель масляно-инерционный с фильтром из капроновой щетины. 

Система охлаждения общая с дизелем. Охлаждающая жидкость, нагревающаяся при работе пускового двигателя, обеспечивает частичный прогрев дизеля при пуске.При пуске дизеля крутящий момент пускового двигателя через муфту сцепления, двухступенчатый редуктор, шестерню привода механизма включения и маховик дизеля передается на коленчатый вал.  

Пускают пусковой двигатель электрическим стартером.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ПУСКОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

На двигатель устанавливаются стартер, магнето, свечи зажигания, обеспечивающие пуск и работу пускового двигателя

1-крышка со стороны привода; 2-втулка подшипника; 3-кольцо упорное; 4-шестерня привода; 5-муфта свободного хода; 6-пружина; 7-винт упорный; 8-муфта включения привода; 9-ось рычага; 10-винт регулировочный; 11-обмотка якоря; 12-рычаг включения; 13-плунжер; 14-корпус включателя; 15-крышка включателя; 16-пружина контактного диска; 17-диск контактный; 18-пружина плунжера; 19-болт-клемма для подсоединения от аккумуляторной батареи; 20-втулка изоляционная; 21-болт контактный; 22-коллектор; 23-вывод щетки; 24-щеткодержатель; 25-щетка; 26-пружина щетки; 27-кожух; 28-кольцо уплотнительное; 29-болт стяжной; 30-крышка со стороны коллектора; 31-штифт установочный; 32-обмотка возбуждения; 33-башмак стартера; 34-якорь; 35-корпус; 36-диск промежуточного подшипника; 37-штифт установочный; 38-кольцо замковое; 39-шайба упорная; 40-вал якоря.

Стартер — серийный электродвигатель постоянного тока (12 В), последовательного возбуждения с рычагом включения и муфтой свободного хода служит для пуска двигателя. 

1-винт крепления стойки; 2-контакт неподвижный; 3-стойка; 4-контакт подвижный; 5-эксцентрик; 6-фильц; 7-втулка кулачка прерывателя; 8-паз; 9-собачкодержатель; 10-трансформатор; 11-конденсатор; 12-дополнительный вывод высокого напряжения; 13-крышка экрана; 14-экран; 15-бегунок; 16-крышка распределителя; 17-пластина прерывателя; 18-крышка корпуса магнето, 19-ротор; 20-корпус магнето; 21-ускоритель пусковой; 22-пружина спиральная.

Магнето М-149А-1 левого вращения двухискровое с пусковым ускорителем, трехвыводное. Два вывода подключаются к свечам зажигания. К третьему дополнительному выводу можно подключить свечу предпускового подогревателя воздуха. Магнето имеет клемму для дистанционного выключения зажигания. 

Свечи зажигания искровые неразборные с керамической изоляцией предназначены для зажигания рабочей смеси в цилиндрах пускового двигателя с помощью искрового разряда между электродами свечи.

«Яркая идея» для короткого обнаружения

16 ресниц

Я работаю над Toyota Corolla 2004 года, пробег которой составляет около 150 000 миль. Его привез в сервис новый клиент, поэтому у меня нет предыдущей истории обслуживания автомобиля. Жалоба клиента была на пропуски зажигания в двигателе, и я быстро определил, что виноват 4-й цилиндр. При прокручивании двигатель гудит, как будто компрессия неравномерная. Тест на сжатие показал, что цилиндры 1 и 2 имели нормальное сжатие (170 фунтов на квадратный дюйм), цилиндр 3 был примерно на 20% ниже, а цилиндр 4 имел только около трети нормального сжатия (60 фунтов на квадратный дюйм). Во время теста на герметичность цилиндра я услышал, как воздух выходит во впускной коллектор. Я снял клапанную крышку, чтобы проверить зазоры клапанов, и обнаружил, что все зазоры впускных клапанов очень тугие. Однако зазоры впускных клапанов на цилиндрах 3 и 4 были слишком тугими. На самом деле зазора не было и я не смог вставить даже свой самый тонкий щуп.

Вроде нашел причину низкой компрессии, но не думаю, что регулировка клапанов исправит эту машину. Регулировка зазора клапанов на этих двигателях занимает значительное количество времени. Но по моему опыту, они редко требуют регулировки, и это хорошо. Несмотря на то, что этот двигатель проехал значительное количество миль, я не думаю, что клапаны должны быть настолько не отрегулированы, если только что-то не заставило их выйти из строя. Я не хочу тратить свое время и деньги клиента только на то, чтобы узнать, что мне нужно идти дальше, чтобы исправить проблему.

Джефф Салливан

Атланта, Джорджия

Ваша осторожность оправдана, Джефф. Двигатель Corolla оснащен прокладочными шайбами ​​для каждого из 16 клапанов. Ковши расположены непосредственно под двумя верхними распределительными валами; нет кулачковых последователей. В отличие от других двигателей с такой конструкцией, Toyota решила отказаться от сменных прокладок, которые можно было использовать для регулировки зазора клапана. На других двигателях регулировочные прокладки могут располагаться либо над ковшом, либо под ним. При расположении на верхней части ковша регулировочную шайбу можно снять, не снимая распределительный вал, что значительно упрощает техническое обслуживание. Если регулировочная шайба находится под ковшом, для замены одной или нескольких регулировочных шайб необходимо снять распределительный вал.

Дизайн Toyota не соответствует ни одной из этих практик. Зазоры клапанов на двигателе Короллы устанавливаются самими ковшами. Отдельных шайб нет. Размер каждого ковша (расстояние между его верхней и нижней обработанными поверхностями) определяет зазор клапана. Ковши изготавливались различной толщины с учетом производственных допусков и установки начальных зазоров клапанов.

Эти двигатели изготавливаются с очень жесткими допусками, и после того, как клапаны настроены на заводе, они обычно остаются в пределах спецификаций в течение всего срока службы двигателя. Устранение прокладок означает, что меньше деталей, о которых нужно беспокоиться. Нет никаких шансов, что прокладка выпадет из ведра, и нет необходимости держать под рукой набор прокладок для регулировки клапана. Проверка зазоров клапанов во время плановых интервалов технического обслуживания гарантирует, что все работает так, как задумано.

Двигатель, требующий фактической регулировки клапанов, в нормальных условиях считается редкостью. Тот факт, что зазоры клапанов вашего клиента настолько далеки от нормы, является признаком проблемы. Было бы пустой тратой времени снимать распределительные валы и пытаться заменять их другими шайбами ​​для достижения заданных зазоров клапанов. На самом деле, вы даже не сможете купить ковш с надлежащим зазором, потому что что-то явно не так. Но что?

Многоклапанные двигатели имеют впускные и выпускные клапаны, которые довольно маленькие и относительно тонкие. Чтобы их повредить, не требуется много времени; их можно легко погнуть, перегреть или деформировать. Здесь необходимо провести тщательное собеседование с клиентом, прежде чем вы пойдете дальше. Как давно двигатель не работает? Двигатель перегревался? Происходило ли что-нибудь еще необычное в недавнем прошлом?

Износ и повреждение клапана могут проявляться по-разному. Поскольку клапан и седло со временем изнашиваются, клапан очень немного утопает в седле. Это приводит к уменьшению зазора клапана, поскольку наконечник клапана перемещается ближе к распределительному валу. Этот вид износа клапана снижается благодаря используемым типам материалов клапана и седла. Кроме того, поскольку клапаны Corolla относительно малы, они должны меньше подвергаться такому износу.

В многоклапанных двигателях очень маленький зазор между поршнями и клапанами. На самом деле, большинство из них являются «интерференционными» двигателями. Если ремень ГРМ или цепь неправильно установлены или порвутся, клапаны соприкоснутся с поршнями. Маленькие, очень легкие клапаны легко гнутся. На самом деле их можно погнуть, даже не запуская двигатель. Переворачивание двигателя вручную после неправильной установки цепи или ремня ГРМ может легко погнуть небольшой клапан настолько, что он не будет должным образом закрываться.

Клапан получает большую часть своего охлаждения от контакта с седлом клапана каждый раз, когда клапан закрывается. Когда зазор клапана слишком мал, клапан не проводит достаточно времени в контакте с седлом клапана для надлежащего охлаждения и может фактически немного висеть в открытом положении. Клапан становится слишком горячим, и в экстремальных случаях это может фактически сжечь часть головки клапана, препятствуя надлежащей герметизации. Это эффект снежного кома. Плотный клапан означает меньшее охлаждение, что приводит к большему нагреву, что увеличивает вероятность повреждения.

Перед этим из-за высокой температуры клапан может «тюльпанить». Головка клапана уходит внутрь в центре, из-за чего она напоминает головку тюльпана с преувеличенно вогнутой областью в центре поверхности клапана. Поскольку в этот момент клапан все еще цельный, он также теперь длиннее своей первоначальной длины. Это перемещает наконечник клапана ближе к распределительному валу, уменьшая зазор клапана.

Если вы снимите головку блока цилиндров, я полагаю, вы обнаружите поврежденные тюльпановые впускные клапаны для цилиндров 3 и 4. Вы можете убедиться в этом, визуально сравнив их с впускными клапанами в двух цилиндрах с нормальной компрессией. Для более точного теста сравните общую высоту подозрительных клапанов со спецификацией. Если они действительно тюльпановые, они будут выше, чем обычный клапан.

Единственным ремонтом этого повреждения являются новые клапаны и седла — вероятно, для всех клапанов, так как другие тоже могут быть повреждены. Новые клапаны и седла также означают, что вы начнете ближе к спецификации по высоте установки клапана, что должно облегчить получение правильных зазоров клапанов без необходимости заменять кучу новых прокладок.

Но прежде чем вы сделаете что-либо из этого, узнайте подробности у вашего клиента. Температуры камеры сгорания, которые превышают первоначальные проектные параметры двигателя, могут привести к перекосу впускного клапана. Бессмысленно (и очень дорого) восстанавливать головку блока цилиндров только для того, чтобы она снова была повреждена тем, что было причиной первоначального разрушения.

Регулировка клапанов BMW E30 3-й серии (1983-1991)

В этом случае мы будем использовать мой 325is. Это также относится к 325i, iX и iC (кабриолет), а также к более ранним моделям 325, e и es. Эта статья также относится к моделям BMW 5 серии с двигателями M20 2,7 и 2,5. Имейте в виду, что эта статья не относится к E30 318i или M3 (статьи скоро появятся).

Зачем регулировать клапана? Вы хотите, чтобы ваши клапаны были отрегулированы как
регулярная часть технического обслуживания вашего автомобиля. Часто плохо работающий двигатель может урчать как новый, просто отрегулировав клапана. Когда клапаны выходят из строя, они могут вызвать множество проблем, таких как плохая экономия топлива, потеря мощности и даже перегрев. Во многих случаях неспособность отрегулировать клапаны может привести к тому, что клапан фактически сломается, что приведет к серьезному повреждению двигателя. Пример можно увидеть здесь.

Зазоры клапанов следует регулировать на холодном двигателе. BMW рекомендует это, и лично я предпочитаю выполнять регулировку на холодном двигателе, с холодным металлом, клапаны не расширились из-за нагрева, и я считаю, что это даст более точные показания зазора.

Вам нужно начать с отключения аккумулятора. Это просто здравый смысл, так как вы будете работать с топливными магистралями и электрическими компонентами, и вы можете нанести серьезный ущерб себе и своему автомобилю, если этого не сделаете. Аккумулятор расположен в задней части багажника со стороны пассажира под небольшой крышкой доступа.

Следующим шагом в регулировке клапанов является открытие капота и осмотр двигателя со стороны пассажира (Рисунок 1). Вы заметите провода свечей зажигания и клапанную крышку. Рекомендуется снять свечи зажигания, чтобы облегчить вращение двигателя. Начните с отсоединения проводов свечей зажигания от свечей зажигания. Вам нужно будет схватить провода за защитные чехлы, затем медленно повернуть их и потянуть, они должны сразу отсоединиться (Рисунок 2).
Теперь снимите свечи зажигания. Вам, вероятно, понадобится удлинитель с храповым механизмом U-образного соединения, чтобы добраться до штекера, наиболее удаленного от задней части, из-за зазора между блоком и брандмауэром.
Также неплохо заткнуть пустые отверстия тряпками или бумагой, чтобы грязь или мусор не попали в цилиндры.

Причина, по которой вы захотите снять заглушки, заключается в том, что для регулировки зазоров клапанов вам нужно будет повернуть каждый цилиндр двигателя в верхнее положение.
Мертвая точка (ВМТ). Наличие поршня в ВМТ гарантирует, что и впускной, и выпускной клапаны закрыты, и пружины клапанов не будут нагружать клапаны.
Со свечами зажигания в двигателе сжатие двигателя сильно затрудняет вращение двигателя. Со снятыми свечами зажигания в цилиндрах нет компрессии, и двигатель будет вращаться намного легче.

После того, как заглушки удалены, следующим шагом будет снятие клапанной крышки. Первым делом необходимо снять вакуумный шланг, идущий от впускного коллектора к клапанной крышке. Ослабьте хомут шланга и осторожно снимите шланг с фитинга на крышке клапана. Этот шланг является частью выхлопной системы автомобиля и позволяет парам из картера циркулировать обратно во впускной коллектор.

Далее снимите скобу, которая крепит клапанную крышку к впускному коллектору. Его держат четыре болта на 10 мм. Два болта крепят кронштейн к крышке клапана; два других крепят кронштейн к впускному коллектору. Это показано на рис. 3 и рис. 4.

Теперь вам необходимо открутить 10-миллиметровые гайки, которыми крышка клапана крепится к головке блока цилиндров. Рекомендуется чередовать последовательность, в которой вы откручиваете гайки, чтобы крышка клапана не деформировалась (Рисунок 5). Две центральные гайки со стороны выхлопа также удерживают кронштейн жгута свечей зажигания. После того, как они удалены, отодвиньте скобу в сторону.

После снятия гаек клапанной крышки снимите клапанную крышку. Вы можете обнаружить, что крышка клапана кажется застрявшей или не двигается. В этом случае осторожно поместите отвертку с плоской головкой вдоль шва, где крышка клапана крепится к головке, и очень слегка постучите по ней молотком, пока не сломаете уплотнение вокруг крышки клапана. Клапанная крышка теперь должна просто стянуться. Также снимите старую прокладку клапанной крышки (Рисунок 6).

После снятия крышки клапана вы увидите клапанный механизм
(Рисунок 7). В центре находится распределительный вал, и вы можете легко увидеть кулачки кулачка. Именно эти доли мы и ищем. Посмотрите на кулачки в самой передней части двигателя, а затем посмотрите на коромысла, которые проходят вдоль этих лепестков. Когда кулачок ударяется о коромысло, оно толкает коромысло вниз, открывая клапан. Когда лепесток поворачивается вниз, он закрывает клапан. Вам нужно, чтобы эти лепестки были полностью плоскими, прежде чем вы сможете отрегулировать клапаны. Я делаю это так: ставлю машину на 5-ю передачу, выключаю стояночный тормоз и толкаю машину вперед. Вы увидите, как коромысла очень медленно двигаются вперед и назад. Еще одна хитрость заключается в том, чтобы поднять одну сторону автомобиля, оставив по крайней мере одно заднее колесо на земле и одно в воздухе. С одним колесом на земле и автомобилем на пятой передаче вы можете вращать двигатель, просто поворачивая одно из колес. Это работает на всех автомобилях без дифференциала повышенного трения (LSD).

Идея состоит в том, чтобы посмотреть, где коромысла соприкасаются с выступами кулачка. Когда коромысла перестают двигаться, а кулачки достигают нижней точки каждого коромысла, вы находитесь в ВМТ. Вот где вы хотите быть (рис. 8). Теперь можно отрегулировать зазоры клапанов на этом цилиндре.

Посмотрите на коромысло; в самом конце вы увидите, где он соприкасается с клапаном. Вы также можете заметить небольшое пространство между этими двумя частями. Это пространство мы и настраиваем (рис. 9).

В руководстве Bentley указан правильный зазор клапана 0,25 мм (0,010 дюйма) при холодном двигателе. В данном случае двигатель холодный, поэтому я регулирую его с помощью щупа 0,25 мм.

Теперь, чтобы отрегулировать зазор клапана, вам понадобится небольшой кусок жесткой проволоки, такой как вешалка для одежды или шестигранный ключ на 3 мм. Поместите жесткую проволоку или
Шестигранный ключ в маленьком отверстии в верхней части эксцентрика клапана. В данном случае я использовал маленькую отвертку. Затем ослабьте контргайку на 10 мм со стороны эксцентрика клапана. Это освободит эксцентрик клапана. Поместите щуп между эксцентриком клапана и клапаном. Теперь с помощью жесткой проволоки или гаечного ключа поверните эксцентрик клапана, пока он не соприкоснется с щупом. Вы хотите, чтобы щуп имел небольшое сопротивление, когда вы перемещаете его между эксцентриком и клапаном. Когда вы почувствуете такое сопротивление на щупе, ПРЕКРАТИТЕ вращать эксцентрик и держите его точно там, где он есть, и затяните
Контргайка на 10 мм сбоку. После того, как гайка затянута, еще раз проверьте щуп, есть ли на нем небольшое сопротивление? Если нет, ослабьте контргайку и заново отрегулируйте ее, пока она не станет правильной (Рисунок 10).

После того, как вы отрегулируете и выпускную, и впускную стороны цилиндра, вам нужно снять стояночный тормоз и толкнуть автомобиль на 5-й передаче, пока кулачки кулачка не примут правильное положение для регулировки второго цилиндра. Затем повторите описанный выше процесс для остальных цилиндров. Убедитесь, что на каждом цилиндре коромысла находятся в правильном положении.

После того, как все клапаны будут отрегулированы, вам нужно будет переустановить клапанную крышку. Рекомендуется очистить сопрягаемые поверхности как крышки, так и головки блока цилиндров. Это обеспечит хорошее уплотнение и предотвратит утечку масла и вакуума. Лучше использовать новую прокладку клапанной крышки. Для установки просто поместите его на шпильки на головке блока цилиндров (Рисунок 11).

Затем снова установите и затяните 10-миллиметровые гайки, которыми крышка крепится к головке. Затяните их плотно, но не слишком туго, вы можете сорвать гайки или резьбу. Затем установите на место кронштейн, которым впускной коллектор крепится к крышке клапана, и затяните четыре 10-мм болта, удерживающих его на месте.