Т 130 регулировка клапанов: -160

Содержание

Регулировка клапанов и декомпрессионного механизма тракторных двигателей

Регулировка клапанов и декомпрессионного механизма тракторных двигателей

Регулировку зазоров у клапанов производят при технических уходах, после снятия и разборки головки цилиндров и при появлении стуков в клапанах. Перед регулировкой зазора проверяют исправность и крепление пружин клапанов, стоек валиков коромысел и головки цилиндра. Величину зазора проверяют и регулируют, установив поршень в ВМТ такта сжатия при выключенном положении механизма декомпрессора. Зазоры регулируют у клапанов каждого цилиндра, начиная с первого по порядку работы двигателя.

Рис. 1. Регулировка клапанов у двигателя Д-37М.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Двигатели Д-16 и Д-37М. На холодном двигателе Д-16 с чугунными головками цилиндров зазор между бойком коромысла и стержнем клапана должен быть у впускного клапана 0,25 мм, а у выпускного — 0,30 мм( На холодном двигателе Д-37М и при алюминиевых головках цилиндра на двигателе Л-16 зазоо у впускного и выпускного клапанов должен быть равен 0,08—0,10 мм.

Регулировка зазора производится следующим образом. Сняв крышку клапанов у первого цилиндра и установив по совпадению метки шкива коленчатого вала с указателем поршень в ВМТ такта сжатия, выключают декомпрессионный механизм. Ослабив контргайку (рис. 84), вращают регулировочный винт коромысла до получения требуемого зазора и, затянув контргайку регулировочного винта, вновь проверяют величину зазора. Зазор у клапанов остальных цилиндров регулируют аналогично. Декомпрессионный механизм в процессе эксплуатации не регулируют.

Двигатель Д-20. На холодном двигателе зазор между бойком коромысла и стержнем клапана должен быть у впускного клапана 0,30 мм, а у выпускного — 0,35 мм. Для регулировки зазора необходимо снять крышку головки двигателя и включить декомпрессионный механизм. Затем устанавливают поршень в ВМТ такта сжатия, поворачивая коленчатый вал рукояткой, пока установочная шпилька не войдет в углубление маховика. Выключив декомпрессионный механизм, проверяют и регулируют зазор клапанов так же, как и у двигателя Д-16. После этого проверяют, свободно ли вращаются штанги, и регулируют декомпрессионный механизм. Ослабив контргайку штанги декомпрессионного механизма, поворачивают ее наконечник, пока щуп толщиной 15 мм, установленный между наконечником и упорной пластиной коромысла, не будет слегка зажиматься. Затем затягивают контргайку наконечника штанги и снова проверяют величину зазора.

Двигатели Д-48Л и Д-48М. У прогретого двигателя зазор между бойком коромысла и стержнем любого клапана должен быть 0,25 мм. Для регулировки зазора необходимо снять колпак головки блока и поворачивать рукояткой коленчатый вал до тех пор, пока установочная шпилька не войдет в углубление маховика при такте сжатия в первом цилиндре; затем, ослабив контргайку, вращать регулировочный винт коромысла до получения нужного зазора, после чего затянуть контргайку и вновь проверить величину зазора, а также легкость вращения штанги. Отрегулировав зазоры клапанов первого цилиндра, регулируют их для остальных цилиндров по порядку работы двигателя.

Одновременно с регулировкой зазора клапанов для каждого цилиндра производят регулировку декомпрессионного механизма. После того как отрегулирован клапан, поворотом рукоятки необходимо установить валик декомпрессионного механизма в положение «Компрессия выключена», ослабить контргайку регулировочного винта декомпрессионного механизма проверяемого клапана и вывинтить винт отверткой до упора головки в валик, после чего завинчивать винт до тех пор, пока коромысло не будет соприкасаться с торцом клапана. Затем винт завернуть еще на 0,8—1 оборот и затянуть контргайку.

Двигатели Д-50 и Д-50Л. Клапаны проверяют и регулируют через 240 час. Температура охлаждающей воды должна быть не ниже 75 °С. Зазор между бойком коромысла и стержнем клапана должен быть гх л г* 4-0,05 – 0,25 мм для всех клапанов. При проверке на прогретом двигателе допустимы зазоры без регулировки 0,25 мм. Сняв крышку головки блока, поворачивают ключом коленчатый вал до конца такта сжатия в первом цилиндре. Зазор у клапанов регулируют так же, как и на двигателях Д-48Л и Д-48М.

Двигатели Д-54А и Д-75. Зазор между стержнем клапана и бойком коромысла у холодного двигателя должен быть 0,30 мм у впускного клапана и 0,35 мм — у выпускного, а на прогретом двигателе соответственно 0,25 и 0,30 мм. Для регулировки зазора необходимо проверить состояние крепления рычагов валиков и тяг декомпрессионного механизма; снять крышки колпака клапанного механизма; проверить надежность крепления стоек клапанных коромысел и головки цилиндров к блоку; установить рычаг декомпрессионного механизма в положение «Прогрев 1» и, вращая рукояткой коленчатый вал, добиться совпадения установочной шпильки с отверстием маховика при такте сжатия в первом цилиндре; затем установить рычаг декомпрессионного механизма в положение «Работа» и при необходимости отрегулировать зазоры впускного и выпускного клапанов первого цилиндра. Остальные клапаны регулировать для каждого цилиндра по порядку работы двигателя. Декомпрессионный механизм в процессе эксплуатации не регулируют.

Двигатель СМД-14 и его модификации. На холодном двигателе зазор между бойком коромысла и стержнем любого клапана должен быть 0,4 мм. Зазоры нужно проверять через каждые 180—200 час. работы. Для регулировки клапанов первого цилиндра устанавливают его поршень в ВМТ по совпадению установочной шпильки с отверстием маховика (при такте сжатия). Клапаны регулируют так же, как и у двигателей Д-48Л и Д-48М.

После регулировки зазоров клапанов для каждого цилиндра проверяют и регулируют зазоры между лысками валика декомпрессионного механизма и коромыслами. При проверке зазора клапан должен быть закрыт, а валик повернут лысками вниз. Зазор должен быть не менее 0,5 мм. При необходимости его увеличивают, подпиливая лыску валика.

Рис. 2. Проверка зазора декомпрессионного механизма двигателя СМД-14.

Двигатели AM-01, АМ-03 и АМ-41. В холодном двигателе зазор между бойком коромысла и стержнем клапана должен быть равен 0,25 мм у впускного клапана и 0,30 мм — у выпускного. Для регулировки необходимо включить декомпрессионный механизм и по совпадению установочной шпильки с отверстием маховика установить поршень первого цилиндра в ВМТ при такте сжатия; выключить декомпрессионный механизм и при необходимости отрегулировать зазор вращением регулировочного винта коромысла при ослабленной контргайке, после чего затянуть контргайку. После регулировки клапанов первого цилиндра, поворачивая каждый раз коленчатый вал на !/з оборота (для АМ-41—на Уг оборота), отрегулировать клапаны соответственно для 5-го, 3-го, 6-го, 2-го и 4-го цилиндров.

При регулировке декомпрессионного механизма его валик надо установить так, чтобы ось регулировочных винтов была вертикальной. Выбрав регулировочным винтом зазоры между винтом и коромыслом, клапаном и коромыслом, повернуть винт на оборот по часовой стрелке, после чего затянуть контргайку винта.

Двигатели КДМ-100, 6КДМ-50, Д-108, Д-130 и Д-180. Зазор между бойком коромысла и стержнем клапана (для двигателей КДМ-100 и 6КДМ-50 между бойком коромысла и направляющим стаканом) у прогретого двигателя для всех клапанов должен быть 0,3 мм. Зазоры следует проверять через 240 час. работы двигателя.

Для регулировки зазора клапанов необходимо снять с головок блока крышки клапанного механизма, включить декомпрессионный механизм и, поворачивая коленчатый вал, установить поршень первого цилиндра в положение ВМТ такта сжатия, затем выключить декомпрессионный механизм. При необходимости регулировки зазора у клапана ослабить контргайку регулировочного винта коромысла и, вращая винт, отрегулировать зазор; затем, затянув контргайку регулировочного винта, проконтролировать величину зазора щупом. У остальных цилиндров регулировать зазоры клапанов по порядку работы двигателя.

Рис. 3. Регулировка зазоров клапанов и декомпрессионного механизма двигателя Д-108.

Регулировку декомпрессионного механизма производят одновременно с регулировкой клапанов. Величина зазора между коромыслом и наконечником штанги декомпрессионного механизма должна быть 0,4—0,В мм для двигателей КДМ-100 и 6КДМ-50, 0,45—1,0 мм — для двигателей Д-108 и Д-180 и 0,6—0,7 мм — для двигателей Д-130. Зазор регулируют, ослабив контргайку и вращая наконечник. После регулировки затягивают контргайку и вновь проверяют зазор щупом.

Двигатель ЯМЗ-238НБ. На холодном двигателе зазор для всех клапанов должен быть 0,25—0,30 мм. Для регулировки зазора клапанов необходимо снять крышки головок цилиндров проверить момент затяжки болтов крепления валиков коромысел (12—15 кГм), затем, поворачивая коленчатый вал ключом за болт крепления шкива, установить поршень первого цилиндра в положение конца такта сжатия. При необходимости регулировки зазора отвернуть контргайку регулировочного винта и врашать винт.

Для регулировки зазоров клапанов следующего цилиндра провертывать коленчатый вал в направлении вращения до момента полного закрытия впускного клапана регулируемого цилиндра и дополнительно провернуть вал еще на У4—>/3 оборота. Регулировку зазоров клапанов отдельных цилиндров рекомендуется проводить по порядку работы цилиндров двигателя: 1—5—4—2— 6—3—7—8.

Двигатель В-30. При регулировке зазора между тарелками клапанов и затылками кулачков вначале следует отрегулировать величину превышения плоскости тарелки клапанов над верхней плоскостью головки блока. Эта величина для всех клапанов одинакова и находится в пределах 42±0,1 мм. Превышение регулируется путем ввертывания или отвертывания тарелки в отверстие клапана. Зазоры между тарелками клапанов и затылками кулачков должны находиться в пределах 2,24—2,44 мм. Они проверяются специальным щупом или калибром.

Зазоры рекомендуется проверять и регулировать в порядке очередности работы цилиндров: 1л, 6п, 5л, 2п, Зл, 4п, 6л, 1п, 2л, 5п, 4л, Зп. Если зазор выходит из пределов допуска, то его следует отрегулировать. Для этого с помощью скобы нужно отжать замок клапана, вставить между замком и тарелкой клапана пластинку и, ввертывая ключом тарелку клапана, отрегулировать зазор.

Пусковые двигатели П-23М, П-23 и П-46. У прогретого двигателя зазор между стержнем любого клапана и головкой регулировочного болта толкателя должен быть 0,2—0,25 мм. Для регулировки необходимо снять крышки люков клапанного механизма, вывернуть свечи, затем, поворачивая коленчатый вал рукояткой, при такте сжатия первого цилиндра совместить метку маховика пускового двигателя ВМТ-1 с риской на стенке люка; после этого, вращая регулировочный винт толкателя, при ослабленной контргайке установить нужный зазор и затянуть контргайку, проверив величину зазора.

Регулировка зазоров клапанов ЗИЛ-131

Длительная работа двигателя с неправильными зазорами может привести к преждевременному износу деталей клапанного механизма — обгоранию клапанов, износу коромысел, опорных поверхностей толкателей и кулачков распределительного вала.

При появлении стуков в клапанном механизме необходимо проверить и, если требуется, отрегулировать зазоры между клапанами и коромыслами, которые должны быть в пределах 0,25—0,3 мм (для впускных и выпускных клапанов).

Регулировка зазоров в клапанном механизме осуществляется на холодном двигателе регулировочным винтом с контргайкой, установленным в коротком плече коромысла.

Для регулировки зазора в клапанном механизме нужно установить поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку (в. м. т.) такта сжатия.

При этом отверстие на шкиве коленчатого вала должно располагаться под меткой «ВМТ» на указателе установки момента зажигания, расположенном на датчике ограничителя максимальных чисел оборотов.

В этом положении нужно производить регулировку зазора следующих клапанов;

— впускного и выпускного первого цилиндра

— выпускного второго цилиндра

— впускного третьего

— выпускного четвертого

— выпускного пятого

— впускного седьмого

— впускного восьмого

Зазоры у остальных клапанов необходимо регулировать после поворота коленчатого вала на 360° (полный оборот).

Устанавливают поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия, при помощи установочного зубчатого указателя (рис. 1)

Для этого поворачиваем коленчатый вал до совмещения метки на шкиве вала с меткой ВМТ на указателе.

В этом случае оба клапана, впускной и выпускной, первого цилиндра будут закрыты, а между стержнем клапана и нажимным концом коромысла образуется самый наибольший зазор, который замеряем щупом и, если нужно регулируем.

Для регулировки зазора, придерживая отверткой регулировочный винт, ослабляем ключом контргайку, после чего вкладываем щуп между стержнем клапана и нажимным концом коромысла и вращаем отверткой регулировочный винт, устанавливая необходимый зазор. Затем, оставив щуп в зазоре, закрепляем регулировочный винт контргайкой при помощи ключа и отвертки.

После регулировки зазор должен быть равен 0,25-0,30 мм для впускного и выпускного клапанов, при этом щуп 0,25 мм должен проходить свободно через зазор, а щуп 0,30 мм не должен проходить.

Для регулировки зазора в клапанах остальных семи цилиндров коленчатый вал поворачиваем рукояткой на одну четверть оборота (на 90°) и проводим регулировку по указанному методу.

Регулировку ведем последовательно, согласно порядку работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8, который изображен пунктирными линиями со стрелками.

Чтобы точно провертывать коленчатый вал на одну четверть оборота, наносим мелом метки на шкиве коленчатого вала, разместив их под углом 90° при положении поршня первого цилиндра в ВМТ (такта сжатия).

Как проверить и отрегулировать регулировочные клапаны KTM 500 EXC-F 2021 года
— Экстремальные виды спорта WannaBes

Кьельд не ленивый, он просто отложил все работы по обслуживанию своего KTM 500 EXC-F примерно на 130 часов.

Я имею в виду, что он регулярно менял масло, он не животное, но помимо этого, замены шин и поврежденных в результате аварии подрамников, он сдул все остальные надоедливые штуки… например, клапанные чеки.

Он сделал это из любви к вам, читатель, и даже если бы что-то катастрофически вышло из строя, перестройка движка делает его отличным контентом для блога и социальных сетей. Но вот в чем дело. Ничего заметно не сломалось из-за отсутствия обслуживания, так много для KTM, расшифровывающегося как Kick Til Monday.

Тем не менее, через 130 часов клапаны, похоже, вышли из строя. Мотоцикл дал обратный эффект при замедлении и при малом нажатии педали газа, что сначала было связано с GET ECU и/или выхлопом, но поскольку ситуация может ухудшаться…

Пора хотя бы проверить клапана. Вот как это сделать за девять простых шагов и один шаг посложнее, требующий математики.

Шаг первый: Помой свой велосипед, язычник. Перед тем, как открыть двигатель и бросить пыль/грязь/грязь/камни в клапаны, рекомендуется начать со свежевымытого мотоцикла.

Шаг второй: Снимите сиденье, бензобак и пластик. Это позволяет вам видеть клапанную крышку и, что более важно, три винта, удерживающие ее на месте.

Шаг третий: Найдите и выкрутите три винта, удерживающие клапанную крышку. Все они расположены под углом, чтобы облегчить выполнение задачи с левой стороны мотоцикла, и их можно снять с помощью Т-30. Находясь там, вам также нужно будет снять вентиляционную линию, которая удерживается зажимом, и также может потребоваться потянуть за штепсельную вилку, чтобы вытащить крышку клапана из рамы.

Шаг четвертый: Это само собой разумеющееся, но ничего не бросайте в двигатель. Вам не нужно разбирать корпуса, чтобы вытащить застрявший болт или небрежно уложенный Cheeto. Сняв клапанную крышку, вы увидите два выпускных клапана спереди и впускные сзади. Для проверки зазора двигатель должен быть повернут достаточно, чтобы снять давление с клапана, который вы проверяете. Приверженцы правил укажут, что верхняя мертвая точка — это то, что вам говорит руководство пользователя, но руководство также говорит вам, что вы не должны ждать 130 часов, чтобы выполнить первую проверку клапана. Делайте, что хотите, но главное, чтобы клапаны не были сжаты, когда вы проводите измерения.

Шаг пятый: Убедившись в отсутствии давления на проверяемый лепесток, вставьте щуп внутрь. Первая часть щупа имеет меньший размер и должна входить без усилия. Задняя часть шкалы не должна скользить, так как она является большим концом шкалы.

Шаг шестой: «Напиши немного и посчитай на бумаге» — Кьельд.

А если серьезно, то здесь вы имеете дело с долями миллиметров и хотите убедиться, что правильно поняли. Если какой-либо из ваших клапанов либо не пропускал щуп под кулачок, либо пропускал его полностью, вам необходимо выяснить, каково фактическое измерение, и записать его, поскольку вам нужно внести некоторые корректировки.

Шаг седьмой: Чтобы получить доступ к прокладкам, вам нужно поднять коромысла. Это делается путем удаления четырех болтов, которые удерживают сборку на месте, но прежде чем вы получите весь гаечный ключ, есть порядок операций. Работайте с одним комплектом клапанов за раз. Как только вы установите двигатель в положение, при котором ролики вращаются свободно, ослабьте болты, которые удерживают штифт коромысла на месте. Затем вы можете вкрутить винт для извлечения в штифт и вытянуть его достаточно далеко, чтобы снять коромысло. Этот процесс значительно проще, чем у многих других велосипедов, которые у нас были, и мы должны поблагодарить инженеров KTM за то, что они сделали его легким!

Шаг восьмой: Удалите изношенные старые прокладки с помощью магнита и вставьте новые, соответствующие спецификации. Вот где те заметки, которые вы сделали, вступают в игру, и да, это математический шаг. Допустимый допуск выпускных клапанов составляет от 0,12 до 0,17 мм. Мы обнаружили, что один из наших был 0,25 и, очевидно, нуждается в замене. Идеальная прокладка должна максимально приблизить зазор к середине, или около 0,14.

Если вы вычтете среднее число из фактического зазора, вы получите разницу, которую вам нужно компенсировать. После недолгих математических вычислений мы обнаружили, что существующая прокладка на 0,11 слишком мала для работы, а это означает, что нам нужно было добавить 0,11 к существующей величине прокладки. С помощью нашего надежного микрометра (не полагайтесь на номер, напечатанный на старой прокладке, вы заменяете ее не просто так) мы измерили толщину старой прокладки 2,2 мм. Для тех из вас, кто не умеет быстро обращаться с калькулятором, это означает, что для получения средней точки допуска клапана идеально подойдет прокладка 2,31. Так как прокладки не обязательно являются такими точными, вам, возможно, придется немного пойти на компромисс. В нашем случае самые близкие прокладки к тому, что нам нужно, были 2,28 или 2,32. Вы должны ошибаться в сторону более свободного, если ваши размеры находятся между стандартными размерами, поскольку клапан, открывающийся наполовину, вредит вашей лошадиной силе, а клапан, который не закрывается полностью, вредит вашему двигателю … и это вредит вашему кошельку.

Шаг 9: Соберите коромысло в обратном порядке, следя за тем, чтобы ничего не уронить в двигатель. Убедитесь, что вы затянули в соответствии со спецификацией, так как снятие одного из этих болтов не является нашей идеей хорошего времяпрепровождения. Прежде чем переходить к другим клапанам, рекомендуется проверить зазоры только что замененных прокладок. Мы не собираемся говорить, что Кьельд переустанавливал старый клапан, когда снимал видео для этого проекта, но мы счастливы, что он переоценил свою работу, прежде чем потратить еще 130 часов на эту бедняжку.

Шаг десятый: После замены всех регулировочных прокладок и затяжки узла коромысла в соответствии со спецификацией можно установить клапанную крышку на место. Если вы заметили, что прокладка хрупкая, вы можете заменить ее сейчас, мы решили не делать этого без каких-либо негативных последствий.

Тогда отправляйтесь кататься на этой штуке и удивляйтесь тому, насколько лучше она работает, ругая себя за то, что не сделали этого раньше.

После поездки на байке Кьелд заметил, что байк по-прежнему ведет себя так, как до регулировки всех четырех клапанов на байке. Оказывается, это было . ЭБУ GET хотел, чтобы Кьельд все время был на газу. Возможно, реакция дроссельной заслонки была немного более четкой, но опять же, это мог быть просто эффект плацебо, заставляющий нас думать, что вся наша тяжелая работа что-то сделала.

Так оно и было. Это заставило нас понять, что мы можем проехать еще 130 с лишним часов, прежде чем снова придется думать о клапанах. Возьми это, руководство по эксплуатации. Возьмите его прямо в верхнюю мертвую точку. Мы должны отметить, что наш случай, возможно, был уникальным, и мы не советуем вам волей-неволей выполнять график обслуживания.

Кьельд Линдстед

Прежде чем вы начнете говорить нам, что электронные велосипеды — это обман, позвольте мне напомнить вам, что мы «WannaBes», и, поскольку мы не собираемся заниматься профессиональным катанием на горных велосипедах, мошенничества не существует. Преодолейте это и помните, что езда на чем-либо должна приносить удовольствие…

Хотя миссия по оснащению каждого идеальным креплением для экшн-камеры будет продолжаться вечно, приятно время от времени ощущать чувство завершения. В штаб-квартире WannaBes World HQ мы греемся в лучах славы, отмечая последние две галочки, и представляем последние крепления для подбородка для линейки шлемов Fly — Trekker для вас, райдеры ADV, и Kinetic для тех, кто предпочитает, чтобы их шины остаются более или менее в грязи.

С каждым годом все больше и больше велосипедов переходят на установку прокладок под ковшом. Почему? Давайте рассмотрим, почему тарельчатые клапаны нуждаются в регулировке, и что привело к тому, что прокладки и ковши стали королем кучи.

Клапаны живут в головке блока цилиндров, и пружина клапана обычно удерживает их закрытыми. У них две задачи: клапаны закрывают камеру сгорания и либо пропускают воздух и топливо в двигатель (впускные клапаны), либо пропускают выхлопные газы (выпускные клапаны). Если двигатель не является роторным или двухдымным, распределительный вал определяет, когда клапаны открываются (и защелкиваются) своими эксцентриковыми кулачками. В зависимости от двигателя между ними могут использоваться различные соединения, такие как коромысла или толкатели.

Когда клапан закрыт, он давит на кольцо из закаленного сплава, называемое седлом клапана. Седло клапана установлено в кармане, вырезанном в головке блока цилиндров. Закаленный металл используется, чтобы справиться с повторяющимися ударами клапана, потому что сравнительно мягкий материал большинства головок, обычно железо или алюминий, быстро разрушается. В дополнение к герметизации, вторая функция седла клапана заключается в том, чтобы выступать в качестве теплоотвода. Обхватывая контуры клапана, седло клапана передает тепло от клапана к самой головке, позволяя клапану значительно охладиться.

Причина, по которой регулировка клапана важна, заключается в том, что постоянное захлопывание клапана заставляет его все глубже уходить в головку. Если его не остановить, кончик штока клапана в конечном итоге соприкоснется с деталью, которая его приводит в действие, например, с кулачком или коромыслом. Если этот зазор (или, говоря другими словами, «зазор») достаточно уменьшить, клапан можно будет удерживать открытым, что создает две проблемы. Во-первых, клапан не может отводить свое тепло в головку. Во-вторых, этот небольшой зазор позволяет выхлопным газам проходить через приоткрытый клапан и седло с большой скоростью. Этот сверхгорячий газ быстро разрушает компоненты в процессе, известном как резка пламенем, который действует точно так же, как звучит!

Сегодня используются несколько распространенных типов регуляторов. Как и многие вещи в жизни, вопрос «лучшего» тесно связан с тем, что конечный пользователь хочет от своего движка. Вот некоторые из распространенных способов, используемых для установки ресниц, а также плюсы и минусы каждого подхода.

Используемые в основном на мотоциклах Harley-Davidson и других низкооборотных V-образных твинах, они используют моторное масло под давлением для автоматического обеспечения зазора между кончиком коромысла и штоком клапана. Регулировка клапанов происходит автоматически каждый раз, когда вы едете. (Несмотря на это, моя бедная жена до сих пор в ужасе от того, как часто я бываю в гараже, чтобы «отрегулировать какие-то клапана». )

Гидравлический регулятор клапана. Иллюстрация TeamZilla. Гидравлические подъемники в том виде, в каком мы их знаем, использовались со времен Panhead для простоты обслуживания (и являются нормой в автомобильных двигателях). Они отлично справляются с установкой зазора, но, полагаясь на масло под давлением, чтобы выполнить работу, им требуется на долю секунды больше, чтобы установить этот зазор. Однако эта доля секунды — это очень много для современного двигателя, который может вращаться со скоростью более 15 000 об/мин. Вот почему их использование относится к достаточно медленным двигателям, таким как Harleys, у которых обычно красная черта составляет около 5000 или 6000 об/мин. Заметным исключением из этого общего правила была Honda CB750 Nighthawk, которая, несмотря на гидроподъемники, достигла красной отметки в 11 000 об/мин. Nighthawk потерял некоторые характеристики в пользу сокращения затрат на техническое обслуживание.

Эти клапаны, встречающиеся почти исключительно на Ducati, не имеют пружин. Кулачок одновременно открывает и закрывает клапаны, поэтому оба зазора должны быть отрегулированы. По этой причине лучший способ отрегулировать эти клапаны — налить чашку эспрессо и наблюдать, как техник регулирует их через окно приемной.

Десмодромные клапаны Ducati изначально были разработаны для того, чтобы обойти барьеры производительности, наложенные ранними клапанными пружинами. Металлургия, конструкция кулачка и лучшее понимание синхронизации кулачка сделали большинство этих проблем спорными, но Ducati придерживалась системы, которая теперь является частью идентичности компании, как V-twin для Harley.

Это был доминирующий стиль регулятора, который использовался в большинстве ранних японских велосипедов, потому что в их конструкции кулачок обычно располагался над головкой. (Такая компоновка двигателя, известная как «верхние кулачки», является основным конкурентом конструкциям с толкателями, которые предпочитают такие марки, как Harley, в которых кулачок размещается внизу, в недрах двигателя. ) Все детали, необходимые для регулировки, являются автономными. Таким образом, они обычно не требуют дополнительных деталей, кроме случайной прокладки для обслуживания.

Регуляторы с винтом и контргайкой легко обслуживаются как домашними механиками, так и мастерами. Как следует из названия, резьбовой регулятор, расположенный на коромыслах, поворачивается для достижения правильного зазора, а контргайка удерживает регулятор на месте. Регулировочные детали автономны, поэтому механику не нужно поставлять детали, за исключением, может быть, нестандартной прокладки. Регуляторы с винтом и контргайкой использовались (и до сих пор используются) в приложениях, где максимальная производительность не является единственной целью: подумайте о двойных видах спорта, некоторых крупногабаритных нейкедах и малолитражных пригородных или учебных велосипедах.

В этой конструкции перевернутый «ковш» расположен над штоком клапана, а прокладка находится поверх ковша для создания необходимого зазора. На этой установке нельзя «отрегулировать» зазор клапана. Для изменения зазора прокладку заменяют другой толщиной. Прокладки легко доступны в большинстве магазинов мотоциклов и у дилеров.

Установка прокладки над ковшом стала предпочтительным методом, потому что инженеры хотели исключить коромысла. Вместо того, чтобы приводить в действие клапаны коромыслом, кулачок сам открывает клапан. Это облегчает клапанный механизм (высвобождая мощность), позволяет более точно регулировать фазы газораспределения, а также приводит к увеличению интервалов между проверками и регулировками клапанов, поскольку уменьшается количество изнашиваемых деталей. (Постоянно улучшающаяся металлургия седел клапанов одновременно помогла.) Увеличенные интервалы регулировки клапанов частично облегчили боль, вызванную новыми конструкциями, которые требуют больше времени, затрачиваемого на демонтаж кузова и плотно упакованных двигателей с затрудненным доступом.

Однако существует потенциальная проблема с регулировочными прокладками над ковшом в высокопроизводительных двигателях. Бывают случаи, когда двигатель может вращаться так быстро, что пружина клапана не может закрыть клапан до того, как кулачок попытается снова открыть его. По сути, в течение доли секунды пружина не воздействует на клапан. (Это явление известно как поплавок клапана.) Это отсутствие давления пружины в сочетании с вращательным «вытирающим» действием кулачка может фактически «выстрелить» регулировочную шайбу из ее фиксированного места на верхней части ковша, полностью устраняя зазор. ! См. иллюстрацию выше.

Регулятор клапана с прокладкой под ковшом. Иллюстрация TeamZilla. Это подводит нас к клапанам, установленным с прокладками под ковшами, что является распространенным методом регулировки клапанов на современных велосипедах. Установка с прокладкой под ковшом использует ковш для покрытия прокладки. В силу защитных «стенок» ковша шайба не может «выплевывать» распредвал.

Регулировка клапанов и декомпрессионного механизма тракторных двигателей

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Регулировка зазоров клапанов ЗИЛ-131

Как проверить и отрегулировать регулировочные клапаны KTM 500 EXC-F 2021 года — Экстремальные виды спорта WannaBes

Вам также может понравиться

Скотт Страйк eRIDE 930 eMTB | Обзор электрического горного велосипеда, распаковка и первая поездка | Эндуро Велоспорт

Подбородочные крепления Fly Trekker и Kinetic для экшн-камер GoPro Hero, DJI Osmo, Insta360

Как проверить и отрегулировать регулировочные клапаны KTM 500 EXC-F 2021 года | 130-часовое техническое обслуживание 4-тактного велосипеда-внедорожника

Почему так много велосипедов используют регуляторы клапанов с прокладками под ковшом?

Зачем нужна регулировка клапанов?

Итак, какие типы регуляторов существуют? Какой лучший?

Гидравлические толкатели (или «подъемники»)

Десмодромные клапаны

Регуляторы с винтом и контргайкой

«Регуляторы» регулировочных прокладок над ковшом

«Регуляторы» прокладок под ковшом

Как проверить и отрегулировать регулировочные клапаны KTM 500 EXC-F 2021 года
— Экстремальные виды спорта WannaBes