Типовые конструкции дорожных одежд городских дорог

Министерство
жилищно-коммунального хозяйства РСФСР

Ордена
Трудового Красного Знамени Академия
коммунального хозяйства им. К.Д. Памфилова

Утверждены
приказом Министра жилищно-коммунального
хозяйства РСФСР № 210
от 15 апреля 1980 г.

Москва
Стройиздат 1984

Содержание

Предисловие

В XI пятилетке
в нашей стране происходит интенсивное
развитие автомобильного и городского
общественного транспорта, невиданный
размах жилищного строительства и
связанный с ним рост городов и населенных
пунктов. В решениях XXVI съезда
КПСС и последующих Пленумах ЦК КПСС
предусмотрено увеличить темпы и улучшить
качество строительства городских дорог
и тротуаров, а также повысить их
долговечность.

Для
этих целей в Академии коммунального
хозяйства им. К.Д. Памфилова созданы
типовые конструкции дорожных одежд
городских дорог и тротуаров, в разработке
которых принимали участие канд. техн.
наук Тимофеев А.А. (Академия коммунального
хозяйства им. К.Д. Памфилова), инж.
Новиков К.Л. (Ленинградский институт
АКХ им. Памфилова), канд. техн. наук
Смирнов М.М. и инж. Носков В.Г. (Уральский
институт АКХ им. К.Д. Памфилова), канд.
техн.наук Шейхет И.М.(Ростовский институт
АКХ мм. К.Д. Памфилова) и инж. Баранов
Д.П. (институт Гипрокоммундортранс).

1. Общие положения

В
связи с интенсивным развитием городов
в нашей стране возникает необходимость
строительства широкой сети современных
городских дорог с твердыми покрытиями,
главным образом из асфальтобетона и
цементобетона.

От
качественного состояния городских
дорог в значительной степени зависят
работа грузового и пассажирского
автомобильного транспорта, а также
стоимость перевозок. Состояние городских
дорог влияет также на безопасность
движения.

Конструктивные
элементы одежды городских дорог
составляют наиболее дорогую и ответственную
часть общей конструкции дороги. Для
обеспечения долговечности дорожной
одежды необходимо, чтобы напряжения,
возникающие в ее конструктивных элементах
при многократном действии колес
проезжающих транспортных средств не
вызывали существенных остаточных
деформаций нарушающих устойчивость
дорожной одежды и ровность поверхности
покрытия необходимую для движения с
высокими скоростями. Основным условием
долговечности дорожной одежды является
соответствие ее конструкции категории
улицы и дороги, фактической и перспективной
интенсивности движения, климатическим
и грунтово-геологическим условиям.

Применяемые
на практике конструкции дорожных одежд
не всегда являются наиболее экономичными,
так как в большинстве случаев для их
расчета используют только один или
два-три расчетных критерия вместо
четырех-пяти.

В
Москве, Ленинграде, Киеве, Ижевске,
Ташкенте и других городах при проектировании
городских дорожных одежд используются
различные местные типовые конструкции.
Анализ их показывает, что не во всех
случаях они отвечают основным условиям
долговечности. Нередко проектирование
городских дорог ведут неспециализированные
организации, что приводит иногда к
грубым ошибкам и резкому снижению
долговечности дорог. Столь же вредное
влияние оказывает неправильно
запроектированная конструкция городских
дорог на эксплуатационные показатели
городского и автомобильного транспорта.
В итоге возникает необходимость больших
дополнительных капиталовложений на
различные виды ремонта.

Поэтому
возникала настоятельная необходимость
в разработке типовых конструкций
городских дорожных одежд, отвечающих
современным условиям движения транспорта
в различных климатических зонах РСФСР.
За основу расчета дорожных одежд взята
возможность замены его выбором готовых
конструкций с учетом грунтовых,
грунтово-геологических и климатических
условий района строительства, заданной
категории городских дорог, улиц, наличия
местных материалов, условий производства
работ, условий движения автомобильного
и пассажирского транспорта.

Предложенные
типовые конструкции рекомендуется
уточнять путем более детального учета
местных условий и стоимости
дорожно-строительных материалов с тем,
чтобы на этой основе осуществить выбор
наиболее целесообразного
технико-экономического решения
конструкции дорожной одежды или тротуара.

Приведенные
ниже типовые конструкции одежд городских
дорог и тротуаров классифицированы в
зависимости от их градостроительной
значимости, т.е. от категории дорог,
расположения дороги или тротуара в той
или иной дорожно-климатической зоне,
наиболее характерных прочностных
показателей грунтового основания
(модуль упругости) и, наконец, от вида
дорожных одежд (нежесткого или жесткого
типа.).

Конструкции
дорожной одежды в I дорожно-климатической
зоне, учитывая ее особенности (наличие
вечной мерзлоты или очень большой
глубины промерзания грунтов в сочетании
с высокой влажностью и необходимостью
устройства теплоизолирующих и
морозозащитных слоев) выделены отдельно.

Конструкции
дорожных одежд, которые могут быть
использованы одновременно
во II и III дорожно-климатических
зонах или в IV и V зонах,
имеющих небольшую разницу в толщине
конструктивных слоев, как правило,
объединены в одну таблицу.

Ряд
конструкций, которые могут быть
использованы во всех дорожно-климатических
зонах с установленной при помощи расчета
разницей в толщинах отдельных
конструктивных слоев, даны в сводных
таблицах типовых конструкций.

В приложении приведены
наиболее распространенные конструкции
дорожных одежд, позволяющие широко
использовать традиционные и местные
дорожно-строительные материалы и их
композиции, Помимо этого учтена наибольшая
простота и
доступность изготовления и укладки
асфальтобетонных и цементобетонных
смесей и изделий в дорожные покрытия.

При
отдельных расчетах, произведенных
институтом Гипрокоммундортранс,
использован и стоимостный критерий,
дающий возможность произвести оценку
ряда равнопрочных конструкций с их
минимальной стоимостью.

Однако
экономический критерий ввиду наличия
различных поясных цен на дорожно-строительные
материалы и изделия, дефицитности многих
материалов для отдельных районов страны,
больших и неравномерных транспортных
расходов, отсутствия надежного критерия
долговечности конструкций дорожных
одежд и тротуаров полностью не
рассматривался.

Проектирование и анализ — Тротуары

Бывшее Руководство по политике федеральной помощи Ненормативное дополнение NS 23 CFR, часть 626,
8 апреля 1999 г. , передача 25
.
См. Приказ 1321.1C FHWA Directives Management

*весь документ является новым материалом

1. Общие соображения по проектированию дорожного покрытия (23 CFR 626) Раздел 23 CFR 626 устанавливает следующее требование : «Дорожные покрытия должны быть спроектированы с учетом существующих и прогнозировать потребности в трафике безопасным, надежным и экономичным способом». Правила не определяют процедуры, которым необходимо следовать для выполнения этого требования. Вместо этого ожидается, что каждое дорожное агентство штата (SHA) будет использовать процедуру проектирования, подходящую для его условий. SHA может использовать процедуры проектирования, изложенные в «Руководстве AASHTO по проектированию конструкций дорожных покрытий», или он может использовать другие процедуры проектирования дорожных покрытий, которые на основе прошлых результатов или исследований, как ожидается, позволят получить удовлетворительные проекты дорожных одежд.
   1. FHWA Оценка процедур проектирования дорожного покрытия
      1. В соответствии с операционной философией FHWA по анализу процессов/оценке продукции (PR/PE), приложенной к меморандуму исполнительного директора Карлсона от 12 ноября 1991 г., местные офисы FHWA могут проводить периодические проверки процесса проектирования дорожного покрытия SHA. В рамках проверки местные офисы FHWA отберут достаточное количество проектов, чтобы определить, что процесс проектирования дорожного покрытия соблюдается и этот процесс обеспечивает приемлемые инженерные результаты. Если обзоры показывают, что SHA имеют и следуют приемлемому процессу проектирования дорожного покрытия, рутинные обзоры проектирования дорожного покрытия для отдельных проектов не требуются.
      2. FHWA поощряет разработку процедур механического проектирования дорожного покрытия. Для обеспечения последовательности в применении процедур проектирования, связанных с механикой, Управление технологии дорожных покрытий будет участвовать с ресурсными центрами и офисами подразделений в рассмотрении и обсуждении этих процедур со штатом во время их разработки.
   2. Расчетные коэффициенты покрытия . При проектировании дорожных покрытий дорожным службам следует обратить особое внимание на следующие моменты.
      1. Трафик . Проектировщики дорожных покрытий должны тесно сотрудничать с компонентом SHA, отвечающим за объем трафика, классификацию и данные о весе грузовиков, необходимые для проектирования дорожных покрытий.
         1. Точная оценка кумулятивной нагрузки (обычно выражаемой как 18 тысяч фунтов эквивалентной нагрузки на одну ось или ESAL) чрезвычайно важна для проектирования конструкции дорожного покрытия. Оценки нагрузки должны быть основаны на репрезентативной текущей классификации транспортных средств и данных о весе грузовиков, а также на ожидаемом росте объемов и веса большегрузных автомобилей. Репрезентативные текущие данные о трафике должны быть получены с использованием статистически достоверных процедур для получения данных о подсчете, классификации и весе на основе концепций, описанных в «Руководстве по мониторингу трафика» FHWA и «Руководстве AASHTO для программ сбора данных о трафике».
         2. Точные классификационные данные о количестве и типах грузовиков необходимы для оценки совокупных нагрузок в течение периода проектирования, и им следует уделять особое внимание. Информация о весе должна быть получена с использованием оборудования для взвешивания в движении (WIM), поскольку эти данные являются более репрезентативными, чем данные, полученные с помощью статических весов, которые страдают от проблем уклонения. Государствам следует продолжать автоматизировать свои программы мониторинга путем установки стратегических систем автоматической классификации транспортных средств и систем WIM как можно скорее, чтобы улучшить текущие базовые данные о дорожном движении, используемые для прогнозирования будущих объемов и нагрузок грузовиков. Ожидается, что информация о нагрузке на индивидуальную ось потребуется для будущих процедур проектирования на основе механики.
         3. Прогнозы SHA относительно будущих загрузок должны, как минимум, основываться на двух классах грузовых автомобилей: грузовые автомобили с 4-осной комбинацией и грузовые автомобили с 5 или более осями. Изменения коэффициентов нагрузки также следует отслеживать и прогнозировать. Процедуры прогнозирования должны учитывать прошлые тенденции и будущую экономическую деятельность в этом районе. Программа сбора и прогнозирования данных о дорожном движении, которая определяет наиболее важные типы грузовиков и изменения количества и веса этих типов грузовиков в течение периода проектирования, должна обеспечивать реалистичные оценки нагрузки.
      2. Фонд . Обеспечение однородного, жесткого, влаго- и морозостойкого основания является наиболее важным аспектом конструкции дорожной одежды. Особое внимание необходимо уделить однородности и жесткости грунтового основания, а также включению слоев подстилающего слоя дорожного покрытия на NHS. Когда земляное полотно состоит из мелкозернистой глины или илистых материалов, следует рассмотреть возможность стабилизации верхних слоев от 300 до 600 мм. Кроме того, SHA рекомендуется включать зернистый подосновный слой толщиной от 200 до 600 мм в основания дорожного покрытия NHS. В районах, где происходит промерзание, нижний слой основания не должен быть подвержен промерзанию. Базовые слои должны быть либо свободно дренируемыми, либо устойчивыми к повреждениям, связанным с влажностью.
         1. Версии «Руководства AASHTO по проектированию дорожных конструкций» 1986 и 1993 годов требуют использования модуля упругости (MR) (мера эластичности грунтов) вместо значения поддержки грунта в качестве значения основных материалов. охарактеризовать грунт дорожного полотна для нежестких дорожных одежд. Руководство AASHTO настоятельно рекомендует SHA приобретать необходимое оборудование для измерения (MR). SHA, которые используют значения (MR), преобразованные из CBR и R-значения, должны проводить корреляционные исследования с использованием ряда типов почвы, уровней насыщения и плотности, чтобы определить реалистичные входные значения. TECHBRIEF FHWA LTPP — Улучшенное руководство для пользователей 1993 Процедуры проектирования нежестких покрытий AASHTO (FHWA-RD-97-091), датированные августом 1997 г. , обобщают улучшенные рекомендации для пользователей процедур проектирования нежестких покрытий AASHTO 1993 г.
         2. Для жестких покрытий требуется использование значения k. LTPP TECHBRIEF — Фаза 1: Проверка рекомендаций по выбору значения k и прогнозированию характеристик бетона (FHWA-RD-96-198), от января 1997 г., и LTPP TECHBRIEF — Анализ данных, проверка рекомендаций по выбору значения k и бетонного покрытия Прогноз производительности (FHWA-RD-97-035) от марта 1998 г. содержат обновленные рекомендации по выбору соответствующих значений для этого фактора. AASHTO утвердила модификацию формул расчета жесткого дорожного покрытия 1986 и 1993 гг., которые обсуждаются в упомянутых публикациях, а также в Дополнении 1998 г. к Руководству AASHTO по проектированию конструкций дорожного покрытия. FHWA разработала веб-сайт LTPP по адресу:
            http://www.tfhrc.gov, где можно просмотреть LTPP TECHBRIEF.
         3. Дренаж является важным фактором при проектировании дорожного покрытия и должен учитываться во всех проектах. Тем не менее, неадекватный подпочвенный дренаж по-прежнему является серьезной причиной разрушения дорожного покрытия, особенно бетонных покрытий на портландцементе. За последние 10 лет были достигнуты значительные успехи в разработке систем принудительного водоотвода для новых и реконструированных дорожных покрытий. Также произошли значительные изменения в продуктах и ​​материалах, которые можно использовать для модернизации продольных краевых водостоков.
         4. Развитие технологий проницаемого основания и продольных краевых водостоков делает возможным и доступным положительный водоотвод с дорожных покрытий. Соответственно, при проектировании дорожной одежды необходимо учитывать влияние влаги на характеристики дорожной одежды. В тех случаях, когда анализ дренажа или прошлые характеристики указывают на возможность сокращения срока службы из-за насыщения структурных слоев или перекачки, в проект должны быть включены позитивные меры для сведения к минимуму этой возможности. Курс NHI 13126 «Подземный дренаж тротуаров» разрабатывается для предоставления обновленных рекомендаций и будет доступен в 1999.
      3. Конструкция обочины
         1. Результаты исследований показали, что расширение правой полосы дорожного покрытия и размещение краевой полосы на расстоянии 0,5 м от внешнего края дорожного покрытия значительно улучшают характеристики как асфальтового, так и бетонного покрытия за счет обеспечения поддержки края.
         2. SHA рекомендуется использовать обочины с твердым покрытием там, где этого требуют условия. Плечи должны быть конструктивно способны выдерживать колесные нагрузки от приближающегося движения грузовиков. На городских автомагистралях или скоростных автомагистралях следует уделить особое внимание сооружению обочины той же структурной секции, что и основное покрытие. Это позволит использовать обочину как временную объездную полосу во время будущей реабилитации или реконструкции.
         3. В отношении новых и реконструированных дорожных покрытий SHA рекомендуется исследовать преимущества указания того, что обочина должна быть построена из тех же материалов, что и магистраль, особенно на дорогах с высокой интенсивностью движения. Строительство обочин из тех же материалов, что и магистраль, облегчает строительство, снижает затраты на техническое обслуживание, улучшает характеристики дорожного покрытия магистральной дороги и обеспечивает дополнительную гибкость для будущего ремонта.
         4. SHA рекомендуется изучить преимущества установки защитных полос на обочине дороги в качестве повышения безопасности. FHWA разработала веб-сайт Rumble Strip по адресу: 9.0003 http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/pavement/#rumble и компакт-диск с технической информацией об отбойниках. На компакт-диске содержится информация о различных типах отбойников, размещении и технических характеристиках, опасениях по поводу погодных условий, безопасности велосипеда, расчетах соотношения выгод и затрат и часто задаваемых вопросах.
      4. Инженерно-экономический анализ . Проект как новых, так и восстановленных покрытий должен включать инженерную и экономическую оценку альтернативных стратегий и материалов. Анализ конкретного проекта следует оценивать в свете потребностей всей системы. «1993 Руководство AASHTO по проектированию дорожных конструкций» (Приложение B) и «Руководство по восстановлению дорожного покрытия FHWA» содержат рекомендации по инженерным соображениям. Инженерная оценка должна включать рассмотрение использования переработанных материалов и/или методов переработки дорожного покрытия, где это возможно. Экономические соображения включают экономический анализ, основанный на стоимости жизненного цикла (LCC). Заключительное заявление FHWA о политике в отношении анализа LCC, опубликованное 18 сентября 1996 г., Федерального регистра , содержит руководство по анализу LCC. — Требования к анализу стоимости жизненного цикла» (19 апреля, 1996 г.), предоставляет вспомогательную информацию и рекомендации для оказания помощи в выполнении требований Анализа стоимости жизненного цикла (LCCA) в Законе о назначении Национальной системы автомобильных дорог (NHS) от 1995 г. «Промежуточный технический бюллетень FHWA Office of Pavement Technology: Анализ стоимости жизненного цикла» в Проекте дорожного покрытия FHWA-SA-98-079, сентябрь 1998 г. » и «Демонстрационный проект 115 FHWA: Вероятностный анализ стоимости жизненного цикла при проектировании дорожного покрытия» содержат техническое руководство и обучение передовой практике.
         1. Тротуары являются долгосрочными государственными инвестициями, и следует учитывать все расходы (как агентства, так и пользователя), которые возникают на протяжении всей их жизни. LCCA определяет долгосрочную экономическую эффективность конкурирующих конструкций дорожных покрытий. Однако сами полученные числа менее важны, чем структура логического анализа, поддерживаемая LCCA, в которой оцениваются последствия конкурирующих альтернатив. При выполнении LCCA для проектирования покрытия необходимо учитывать изменчивость входных параметров. Результаты LCCA должны быть оценены, чтобы определить, являются ли различия в затратах между конкурирующими альтернативами статистически значимыми. Эта оценка особенно важна, когда анализ LCC отражает относительно небольшие экономические различия между альтернативами.
         2. Политика FHWA в отношении альтернативных предложений, которые будут включать предложения по альтернативным типам покрытия, рассматривается в 23 CFR 635.411(b). В этом разделе требуется использование альтернативных позиций предложения «Когда … более одного … продукта … будут соответствовать требованиям … и эти … продукты признаны … одинаково приемлемыми на основе инженерного анализа. и ожидаемые цены… оцениваются примерно так же».
            1. FHWA не поощряет использование альтернативных предложений для определения типа дорожного покрытия основной магистрали, прежде всего из-за трудностей разработки действительно эквивалентных конструкций покрытия.
            2. В тех редких случаях, когда рассматривается использование альтернативных предложений, инженерно-экономический анализ процесса выбора типа дорожного покрытия, проведенный SHA, должен четко демонстрировать отсутствие четкого выбора между двумя или более альтернативами, имеющими эквивалентные конструкции. Эквивалентный дизайн подразумевает, что каждая альтернатива будет спроектирована так, чтобы работать одинаково и обеспечивать одинаковый уровень обслуживания в течение одного и того же периода производительности и иметь аналогичные затраты в течение жизненного цикла.

      Этот раздел заменен разделом «Использование альтернативных торгов для выбора типа покрытия» (T5040.39) от 20.12.2012

   3. Проект восстановительного покрытия . Важно, чтобы проекты восстановления были должным образом разработаны для достижения наилучшей отдачи от затраченных денег. Когда существующая конструкция дорожного покрытия является прочной, а затраты на восстановление пригодности к эксплуатации невелики по сравнению со стоимостью новой конструкции дорожного покрытия или капитального ремонта, инженерно-экономический анализ альтернативных действий может не потребоваться. В целом, для всех крупных проектов реабилитации необходимо выполнить каждый из следующих шагов для надлежащего анализа и разработки проекта.
      1. Оценка проекта
         1. Получите необходимую информацию для оценки производительности и определения состояния дорожного покрытия в отношении транспортной нагрузки, условий окружающей среды, прочности и качества материала. Исторические данные о состоянии дорожного покрытия, полученные от Системы управления дорожным покрытием (PMS), могут предоставить хорошую исходную информацию.
         2. Определите типы повреждений дорожного покрытия и факторы, вызвавшие их, прежде чем разрабатывать соответствующие варианты восстановления. Инструменты, необходимые для анализа разрушений дорожного покрытия, такие как отбор керна, бурение, рытье траншей и измерения прогиба, хорошо известны, и их необходимо использовать чаще.
         3. Оцените множество возможных альтернатив с точки зрения того, насколько хорошо они устраняют причины ухудшения состояния, устраняют существующий дистресс и предотвращают преждевременное повторение дистресса.
      2. Анализ проекта
         1. Выполнить инженерно-экономический анализ возможных стратегий. Инженерный анализ должен учитывать транспортные нагрузки, климат, материалы, методы строительства и ожидаемую производительность. Экономический анализ должен основываться на стоимости жизненного цикла и учитывать срок службы, первоначальную стоимость, затраты на техническое обслуживание, затраты пользователей и будущие потребности в реабилитации, включая техническое обслуживание движения.
         2. Выберите вариант восстановления, который наилучшим образом удовлетворяет потребности конкретного проекта с учетом экономики, бюджетных ограничений, транспортных услуг, климата и технических решений.
      3. Дизайн проекта
         1. Провести достаточное количество испытаний, как разрушающих, так и неразрушающих, для проверки предположений, сделанных на этапе альтернативной оценки. ССЗ следует рассмотреть вопрос о новом обследовании аварийного состояния, если первоначальное обследование состояния проводилось на основе выборки или если обследование не является актуальным с точки зрения запланированного времени перехода проекта к контракту.
         2. Учитывайте и устраняйте все факторы, вызывающие дистресс, в дополнение к поверхностным индикаторам в окончательном проекте. Такие факторы, как несущая способность конструкции, опора грунтового основания, характеристики поверхностного и подземного дренажа, должны быть учтены и предусмотрены в окончательном проекте.
         3. После того, как выбран вариант реабилитации, спроектируйте проект с использованием соответствующих инженерных технологий. Доступен ряд публикаций, которые помогут выбрать эти инженерные методы. «Руководство по восстановлению дорожного покрытия» FHWA и учебный курс NHI «Методы восстановления дорожного покрытия» содержат отличные рекомендации. Существует также ряд отличных направляющих для асфальтовой и бетонной промышленности.
      4. Реализация проекта
         1. Задокументируйте намерение проекта в планах и спецификациях проекта, чтобы предоставить как подрядчику, так и инженерно-строительному персоналу четкое и краткое проектное предложение. Кроме того, поддерживайте надлежащую связь между инженерами по проектированию, строительству и техническому обслуживанию. Это укрепит замысел проекта и обеспечит обратную связь о конструктивности, ремонтопригодности и производительности проекта, чтобы помочь своевременно оценить выбранную альтернативу реабилитации.
         2. Информация о производительности также должна быть включена как часть PMS SHA. Отсутствие достоверных данных о методах восстановления и профилактического обслуживания дорожного покрытия в состоянии «как построено» является одним из слабых мест в процессе управления дорожным покрытием. Следует уделять больше внимания разработке основных данных о состоянии строительства, мониторинге производительности и затратах на техническое обслуживание по методам восстановления, если эти данные в настоящее время недоступны.
   4. Безопасность
      1. SHA должны обеспечивать нескользящие поверхности для всех проектов, независимо от источника финансирования.
      2. SHA должны проанализировать историю характеристик дорожного покрытия и существующие данные о скольжении, чтобы убедиться, что используемые материалы, составы смесей и методы строительства способны обеспечить удовлетворительную устойчивость поверхности к скольжению в течение ожидаемого периода эксплуатации дорожного покрытия. Это должно включать периодический анализ частоты аварий в сырую погоду на всех используемых стандартных типах покрытия. Каждая программа SHA по уменьшению аварий с заносом должна включать систематический процесс выявления, анализа и исправления опасных мест заноса. SHA должны использовать те же процедуры строительства и стандарты качества, что и при строительстве новых дорожных одежд в операциях по обслуживанию дорожных одежд. «Поверхностная отделка бетонных покрытий из портландцемента — Заключительный отчет FHWA-SA-96-068, Шум и безопасность дорожного покрытия, май 1996 г.», переданный господами Тулом и Эллером в меморандуме от 12 ноября 1996 г., обобщает существующие рекомендации FHWA по характеристикам, связанным с поверхностью, включая безопасность.
      3. Планы и спецификации предлагаемых проектов по восстановлению, реконструкции и техническому обслуживанию дорожного покрытия должны включать пункты, позволяющие свести к минимуму нарушения и обеспечить надлежащую защиту автомобилистов и рабочих в зоне строительных работ в соответствии с положениями 23 CFR 630, подраздел J и 23 CFR. 635, подраздел А.

Краткий обзор состояния дорожного покрытия и городской программы дорожного покрытия

Город Suisun City эксплуатирует и обслуживает 76,7 осевых миль и управляет 13,4 миллионами квадратных футов дорожного покрытия, которые безопасно соединяют жителей пригородной зоны с городом, за его пределами и вокруг него. Содержание дорог требует серьезного планирования, опыта, финансирования и поддержки со стороны персонала. Департамент общественных работ города управляет этими задачами, а Совет выделяет средства на дорожные проекты, если они доступны. Пожалуйста, ознакомьтесь с справочным разделом, чтобы узнать, как различные улицы в городе классифицируются в зависимости от интенсивности движения на них. Обратите внимание, что каждая городская улица построена по-разному и поэтому не имеет одинаковых кривых износа и не имеет одинаковой ожидаемой продолжительности жизни. Например, срок полезного использования магистрали намного короче, чем жилой улицы, что связано с интенсивностью движения.

Департамент общественных работ полагается на грант Транспортного управления Солано (STA) для финансирования отчета Программы технической помощи по управлению дорожным покрытием (P-TAP), который составляется консультантом примерно раз в два года. Этот отчет служит руководящим документом для города и совета, предоставляя подробную информацию и обзор текущего состояния дорожного покрытия и потребностей в городе. Он также предлагает несколько сценариев финансирования и то, как эти сценарии влияют на общий индекс состояния дорожного покрытия (PCI) города в краткосрочной и долгосрочной перспективе.

Для создания отчета. консультант собирает данные от городских сотрудников и из существующего программного обеспечения City Pavement Management Program (PMP). Консультант P-TAP исследует дороги города, чтобы определить их состояние и тип необходимого обслуживания. Он присваивает каждой проезжей части балл PCI, а также определяет общий средний балл PCI по городу. Диаграмма, объясняющая каждый диапазон оценок PCI, представлена ​​ниже, а диаграмма, показывающая текущее состояние дорожного покрытия в городе, представлена ​​ниже на рисунках 1 и 2. Данные, представленные на этой странице, взяты из городского отчета P-TAP за 2020/2021 гг.

Рисунок 1. Ожидаемый срок службы дорожного покрытия – Диапазон баллов PCI

Рисунок 2. Текущее состояние дорожного покрытия в городе (общий балл PCI в каждой категории)

Последний отчет от 202 0/2021 говорится, что город в целом Индекс PCI равен «58», что означает, что улицы города в среднем относятся к категории «риск для бедных».

На рис. 2 выше показано, что:

• 36,4% (приблизительно) городских дорог имеют показатель PCI от «70 до 100». —> Категория «От хорошего до отличного».

• 30,1% (приблизительно) городских дорог имеют оценку PCI от «50 до 69». —> Категория «Под угрозой честности».

• 21,9% (приблизительно) городских дорог имеют оценку PCI от «25 до 49». —> категория «Бедные».

• 11,6% (приблизительно) городских дорог имеют оценку PCI от «0 до 24». —> Категория «Неудачно или очень плохо».

Стоимость ремонта городских улиц, нуждающихся в ремонте, составляет 39,4 млн долларов США на год публикации отчета (2021 г. ). Оценка Отчета на 2023 г. составила 54,3 млн долл. США, и следует учитывать резкое увеличение стоимости материалов, начавшееся в конце 2021 г. – начале 2022 г.

Даже на основании устаревших данных становится ясно, что планирование, экспертиза и кадровая поддержка, необходимые для поддержания качества наших дорог, требуют значительного финансирования, которого у города нет. Город получал в среднем только 645 000 долларов в год в виде налогов на газ, которые являются средствами штата за последние четыре года. Эти средства покрывают не только расходы на техническое обслуживание и ремонт дорог, но также покрывают: уличные фонари, знаки, тротуары/бордюры и желоба, бордюрные пандусы, разметку проезжей части и заделку выбоин. Упомянутые выше средства представляют собой средства «налога на газ», которые город получает каждый год. Единственным другим источником финансирования является Общий фонд / Мера S. Город сталкивается с дефицитом каждый год, который ложится на него каждый финансовый год, и это усугубляется резким сокращением доходов от налога на газ из-за электромобилей и других факторов, которые не учитываются. в руках города и/или государства. Каждый год городу не хватает миллионов и миллионов долларов, необходимых для содержания городских дорог в надлежащем состоянии. Из-за значительной нехватки надлежащего финансирования количество дорог «от хороших до отличных» сокращается, в то время как количество дорог «под угрозой до удовлетворительных», «плохих» и «от неудовлетворительных до очень плохих» увеличивается. Как только состояние дороги начинает ухудшаться до категории «подвергается риску», затраты на ремонт значительно возрастают и часто делают ее недоступной для города для ремонта, поэтому, если и когда средства будут доступны, они будут направлены на содержание улиц. в категории «От хорошего к отличному».

Из-за серьезных бюджетных ограничений, с которыми столкнулись городские власти, важно, чтобы сотрудники выработали стратегию, какие дороги использовать, чтобы обеспечить наибольшую отдачу от небольшого количества доступных средств. Подробная информация о различных методах ремонта, используемых для улицы в каждой категории PCI, представлена ​​в справочном разделе ниже.

При выборе сегментов улиц для строительства дорог персонал выбирает такие сегменты улиц, которые сводят к минимуму неудобства для жителей, избегают конфликтов с другими предстоящими городскими проектами на проезжей части, избегают укладки дорожного покрытия перед коммунальными проектами и расположены рядом с другими объектами проекта, чтобы свести к минимуму время мобилизации для подрядчики. Проекты по содержанию дорог также включают в себя: изменение полосы проезжей части, ремонт тротуаров, установку пандусов на перекрестках, ремонт ливневых стоков, добавление велосипедных дорожек и многое другое. Как это обычно бывает с проектами по укладке дорожного покрытия, строительство будет вызывать временные или периодические задержки движения транспорта в рабочих зонах во время работ по укладке дорожного покрытия, однако персонал делает все возможное, чтобы свести воздействие к минимуму и чтобы общественная безопасность считалась наивысшим приоритетом.

________________________________________________

Справочная секция

Как классифицируются улицы города?

Дорожные сети всех городов классифицируются по четырем функциональным классификациям дорог, основанным главным образом на интенсивности движения на данной улице:

1. Магистральные

   Эти дороги обеспечивают высокую степень мобильности, обеспечивая при этом прямой доступ к прилегающим участкам. Эти дороги обслуживают основные центры активности в городских условиях и имеют самый высокий объем и самый большой спрос на поездки в пределах города. Они соединяют другие основные коридоры, чтобы обеспечить въезд и выезд из города. Эти дороги также удовлетворяют потребность в «внутрирайонных» поездках между деловым районом и отдаленными жилыми районами. Примером магистрали в Суйсан-Сити является Уолтерс-роуд. Кроме того, магистрали в основном обслуживают внутригородские или местные перевозки, перевозя трафик с улиц Коллекторов в другие части города и из них, а также на дороги с ограниченным доступом. Доступ к собственности, граничащей с этими улицами, подчинен основной функции движения транспорта.

2. Коллектор

   Основная функция Коллекционных улиц — сочетание доступа и мобильности. Эти улицы обеспечивают связь между местными улицами и магистралями. Они предназначены для обслуживания местного движения, а не движения по городу, включая поездки между соседними районами. Расчетная скорость для коллекторов обычно составляет 35 миль в час. Обычно предоставляется парковка на улице. Пример коллектора на Фэирчайлд Драйв.

3. Жилой/местный

   В отличие от других категорий, местные дороги не предназначены для поездок на дальние расстояния, за исключением пунктов отправления или назначения в конце поездки. Местные дороги обеспечивают наивысший уровень доступности и не обеспечивают сквозного движения. Основная функция местных улиц — доступ к прилегающим землям. Парковка обычно предлагается вдоль местных дорог, а ограничение скорости обычно составляет 25 миль в час.

4. Прочее  —  Эти участки представляют собой тротуары, которые принадлежат городским властям и обслуживаются ими. Эти типы тротуаров, как правило, представляют собой парковки и дорожки, и их не следует включать в городскую сеть.

Методы и стратегии содержания дорог

Примеры видов обработки дорог с баллом PCI от 70 до 100

Crack Sea ling

Поверхностная трещина является неизбежным бедствием и является одним из первые признаки бедствия, которые возникают на поверхности тротуара. Если этим бедствием пренебречь с течением времени, оно может перерасти в выбоину и, в конечном итоге, разрушение подстилающего слоя, если его не лечить. Заделка трещин является экономически эффективным методом лечения и может лечить все типы трещин размером более 1/8 дюйма. Эта обработка замедляет износ и может продлить срок службы покрытия на три-пять лет.

Противотуманные уплотнения

Противотуманные уплотнения представляют собой однократное нанесение, обычно легкого, битумной эмульсии на существующую асфальтовую

поверхность. Эта поддерживающая обработка может быть использована для обновления окисленной дороги (выветрившейся),

, для улучшения внешнего вида поверхности, герметизации мелких трещин и пустот на поверхности, а также для предотвращения растрескивания. Такая обработка продлевает срок службы покрытия на два-четыре года.

Шламовые уплотнения и микроповерхности

Slurry seal и microsurfacing – это поверхностная обработка, представляющая собой смеси, содержащие битумную эмульсию, гранулированные заполнители, наполнители, воду и другие добавки для контроля разрушения и времени схватывания смесей. Эти обработки предназначены для продления срока службы асфальтовых покрытий в хорошем состоянии за счет обеспечения сопротивления скольжению, ограничения проникновения влаги, защиты конструкции от дальнейшего окисления и растрескивания, а также восстановления однородного черного цвета. Шламовое уплотнение обеспечивает быстрое время строительства и минимальное неудобство для пассажиров и может продлить срок службы дорожного покрытия на пять-семь лет. Микропокрытие продлевает срок службы дорожного покрытия на шесть-восемь лет.

Ultra ‐ Thin Lift HMA

асфальт и заполнитель. Обработка ультратонким асфальтобетонным покрытием обычно применяется при уплотненной глубине от 0,75 до 1 дюйма на дорогах в хорошем состоянии. Это приложение для консервации дорожного покрытия обеспечивает гладкую поверхность, устраняя растрескивание, низкое растрескивание сверху вниз и окисление. Эта обработка может продлить срок службы дорожного покрытия на восемь-десять лет.

Образцы видов обработки дорог с индексом PCI от 60 до 90

Chip Seal слоя (слоев) асфальтобетонного вяжущего ( горячая или эмульсионная) со слоем (слоями) встроенного заполнителя. Герметики для стружки создают новую устойчивую к скольжению изнашиваемую поверхность, останавливают растрескивание, герметизируют мелкие трещины и замедляют дальнейшее разрушение существующего дорожного полотна. Связующие для уплотнения стружки могут быть модифицированы полимером для улучшения удержания заполнителя и обеспечения более быстрого возврата в движение. Эта обработка может использоваться на дорогах с PCI 60 и выше и может продлить срок службы покрытия на пять-семь лет.

Накидка

Накидка — это средство для обработки поверхности проезжей части, предназначенное для гидроизоляция или обработка микроповерхностей . Уплотнители Cape обеспечивают преимущества как уплотнения стружки, так и уплотнения шлама

или обработки микроповерхности, а именно: герметизация умеренных трещин, обеспечение сопротивления скольжению

, герметизация дорожного покрытия от проникновения влаги, защита конструкции

дальнейшее окисление, растрескивание и восстановление однородного черного цвета. Кейп-тюлени могут похвастаться короткими сроками строительства и разумными неудобствами для путешествующих. Эта обработка превосходно подходит для городских районов, где самостоятельные герметики для стружки не приветствуются, но необходимость в герметизации трещин оправдана. Эта обработка может использоваться на дорогах с PCI 60 и выше и может продлить срок службы покрытия на восемь-десять лет.

Горячий вход ‐ Ресайклинг на месте

Горячий рециклинг на месте (HIR) — это метод консервации и корректировки дорожного покрытия на месте

, который можно классифицировать как структурную реабилитацию при сочетании

с асфальтовым покрытием. Есть три субдисциплины HIR; Переработка поверхности, повторное смешивание и ремонт. Все поддисциплины HIR включают в себя нагрев, смягчение, рыхление/горячее измельчение, перемешивание, укладку и уплотнение существующего дорожного покрытия. В смеси HIR могут быть включены омолаживающие агенты и добавки для улучшения характеристик переработанного дорожного покрытия. HIR следует учитывать всякий раз, когда требуется фрезерование и засыпка или выравнивающий слой перед укладкой асфальтового покрытия. Эта обработка может использоваться на покрытиях с PCI 60 или выше и продлевает срок службы на семь-пятнадцать лет.

Примеры типов обработки дорог с баллом PCI от 55 до 69

Скраб-герметик

Скраб-герметик — это применение, очень похожее на обработку чип-герметиком. Единственное отличие

состоит в том, что асфальтоукладчик тянет салазки для метел, на которых размещены щетки, расположенные под разными углами. Эти метлы направляют или «втирают» эмульсию в трещины, которые обеспечивают герметичность дороги. Эта обработка может использоваться на дорогах с индексом PCI 55-70 и может продлить срок службы дорожного покрытия на шесть-семь лет.

Примеры видов обработки дорог с индексом PCI 54 или ниже 0007 в ‐ Место переработки

Экономически эффективная, долговечная и экологически чистая альтернатива традиционным методам технического обслуживания и восстановления. Холодная переработка на месте (CIR) — это процесс, при котором происходит холодное измельчение и переработка верхних 2-5 дюймов асфальта с использованием непрерывного поезда. CIR значительно сокращает транспортировку, время и природные ресурсы, чтобы существенно снизить стоимость проекта за счет повторного использования существующих материалов. Как правило, любая дорога, которая является кандидатом на фрезерование и насыпь, является кандидатом на CIR. Эта обработка добавляет пятнадцать-двадцать лет с комбинированным соответствующим курсом ношения. Это лечение, как правило, на 20-50% дешевле, чем традиционные методы обслуживания и реконструкции.

Холодное строгание

Холодное строгание (CP), обычно называемое фрезерованием или профилированием, представляет собой контролируемое удаление поверхности существующего дорожного покрытия на желаемую глубину или поперечный уклон с помощью специально разработанного оборудования, способного удалять части поверхность дорожного покрытия до заданного уклона и поперечного уклона. CP может использоваться при земляных работах, реконструкции, восстановлении и ремонтных работах. Эта обработка продлевает срок службы конструкции дорожного покрытия, устраняя проблемы с гладкостью, проблемы дренажа и удаляя некоторые трещины и растрескивания сверху вниз.

Полная рекультивация Реконструкция

Экономически эффективная, долговечная и экологичная альтернатива глубокой реабилитации или методам удаления и замены. Рекультивация на полную глубину (FDR) — это инженерная технология восстановления, при которой вся толщина асфальтового покрытия и заданная часть подстилающих материалов (основания, подстилающего слоя и/или земляного полотна) равномерно измельчаются и смешиваются для получения улучшенного однородного материала. Восстановленные материалы можно улучшить и укрепить с помощью механической, химической или битумной стабилизации. FDR предназначен не только для дорог в плохом состоянии; это также жизнеспособный процесс проектирования для увеличения несущей способности дорожного покрытия в хорошем состоянии.