Система дау: Система ДАУ ГД | it-solutions-ru

Общие сведения о назначении элементов, узлов системы дау


Системой ДАУ принято называть такую систему, которая обеспечивает автоматизированное управление пусками, реверсами и изменение скоростного режима двигателя с мостика. В этой системе необходимые команды задаются одним органом (рукояткой) управления, который можно перемещать с любой скоростью и без выдержки времени. Все промежуточные операции по выводу двигателя на заданный режим работы выполняются
автоматически. После подготовки и ввода в действие главной силовой установки никаких дополнительных вмешательств технического персонала в управление силовой установки не должно быть.


Система ДАУ главных двигателей обеспечивает автоматизацию процессов управления пуском, реверсом, изменением режима работы главных двигателей при дистанционном задании команд. Они включают логическую часть реализующую программы управления, исполнительные механизмы, воздействующие на органы управления ДАУ, установленные на ходовом мостике и в ЦПУ. В качестве логических средств в системах ДАУ применяются электронные, полупроводниковые, электромеханические и пневматические элементы. В качестве исполнительных механизмов
служат электрические и пневматические сервомоторы. Современные системы ДАУ построены на различных элементах и являются таким образом комбинированными.


Система ДАУ содержит сеть самоконтроля. В случае появления неисправностей выходит аварийно-предупредительный сигнал на панель мостика и в систему аварийно-предупредительной сигнализации (АПС) ЦПУ.


Для управления силовой установкой и ввода управляющих команд в
систему на пульте мостика предусмотрена панель управления с рычагом управления. Рычаг управления на пульте мостика объединен с рычагом машинного телеграфа.


Предусмотрены следующие виды управления:

  • — автоматическое управление с мостика. Главный двигатель можно запустить и остановить с помощью органов управления, расположенных на пульте мостика. Частота вращения главного двигателя и шаг BPШ устанавливаются машинным телеграфом;

  • — автоматическое управление из ЦПУ. Главный двигатель можно запустить и остановить с помощью органов управления ЦПУ;

  • — местное управление с поста на главном двигателе.


Применение систем ДАУ позволяет повысить надежность и оперативность выполнения процессов управления главным двигателем, так как исключается возможность неправильной или недостаточно быстрой реакции вахтенного механика на заданную команду.


На пультах управления системы ДАУ располагаются рукоятки управления, вторичные приборы, табло световой сигнализации функционирования ДАУ и регистрирующие устройства. Системы ДАУ главных двигателей реализуют оптимальные алгоритмы управления по изменению режимов работы судовых двигателей и обеспечивают высокую точность исполнения команд и повышение маневренных качеств судна.


Каждое судно, которое оборудовано системой ДАУ управления главными двигателями, снабжается технической документацией, в которую входят инструкции по эксплуатации, описание схем чертежей и схемы системы.


Грамотная техническая эксплуатация, техническое обслуживание немыслимы без надлежащей технической документации, в которую кроме описаний и инструкций входят основной ее частью: чертежи, принципиальные и функциональные схемы.


Необходимым условием для проведения анализа работы отдельных узлов централизованного контроля и проверки исправности
их функционирования является основательное знание специалистами эксплуатационной технической документации.


Основной трудностью, с которой приходится сталкиваться судовым
специалистам при анализе схемы является неполнота технической информации в отношении условных обозначений и названий элементов и узлов, что усложняет, а зачастую делает невозможным чтение схем.


Прочитать схему системы ДАУ — это значит осмыслить принцип работы ее элементов и узлов, определить последовательность протекания физических процессов и выяснить таким образом принцип действия узла, механизма или всей системы в целом.


С целью пояснения условных обозначений элементов схем ДАУ в таблице 1.1 приведены условные обозначения элементов автоматических систем ДАУ, которые помогут в чтении схем ДАУ.


1.1.Условные обозначения элементов дистанционной автоматической системы (дау)


Технической основой современной судовой электронной автоматики являются логические и линейные интегральные микросхемы.


Основой логических схем технических построений устройств автоматики является функциональный узел — инвентор, выполняющий логические функции.


Наиболее употребительными функционально полными системами (набором логических элементов) являются: набор из элементарных переключательных функций (логических элементов) «И», «ИЛИ», «НЕ», элемент Шеффера «И-НЕ», элемент Пирса «ИЛИ-НЕ» и «И-ИЛИ-НЕ» и различные комбинации с расширение логики на входе путем подключения логических
диодных расширителей по «И», «ИЛИ»


Элемент инверсии. Функцией элемента инверсии является инвертирование сигнала, т.е. изменение его значения на противоположное.
Если на вход элемента инверсии подается сигнал «1», то на его выходе имеет место сигнал «О»; если на вход подан сигнал «О», то на выходе элемент имеет место сигнал «1».


Элемент «И». Логический элемент «И» выполняет функцию, которую можно выразить так: сигнал на выходе Х=1 тогда и только тогда когда на всех входных элементах А, В, С равны «1». Эту функцию называют конъюкцией.


Элемент «ИЛИ». Логический элемент «ИЛИ» выполняет следующую функцию: сигнал на выходе Х=1 при условии, если хотя бы один из входов А, В, С подается сигнал «1». Выходной сигнал имеет значение Х=0 только в том случае, когда на все входы подается сигнал «О». Эту логическую функцию называют дизъюнкцией.


ЭЛЕМЕНТ «И-НЕ». Выходной сигнал имеет значение Х=0 тогда и только тогда, когда на все входы элемента подаются сигналы «1». Если хотя бы один сигнал на входе подан «О», выходной сигнал принимает значение «1».


ЭЛЕМЕНТ «ИЛИ-НЕ». Выходной сигнал равен Х=1 только в том случае, если на все входы элемента поданы сигналы «О». Если хотя бы на один вход подан сигнал «1», то выходной сигнал принимает значение Х=0.


Электрические логические элементы выполняются в виде электромагнитных и герконовых реле, условное обозначение которых приведено в таблице 1.3.


1.2. Пневматические элементы фирмы «вестингауз» для реализации логических функций


1.3. Обозначение электрических элементов, реализующих логические функции


Пневматические логические элементы изготавливаются в виде пневматических реле (например фирмой «Вестингауз»). Выходными сигналами является давление воздуха, при этом логическому нулю соответствует давление 0-0,2 бар, логической единице — давление 6,5-7,0 бар. В зависимости от назначения и конструкции элементов в качестве входных могут использоваться пневматические, электрические и механические управляющие сигналы с управлением самовозвратом после отключения управляющего сигнала, а элементы с ручным управлением снабжаются фиксатором, который удерживает рукоятку в заданном положении.


Таким образом, пневматические логические элементы обеспечивают функциональный набор элементарных переключателей функций «И», «ИЛИ», «НЕ», с помощью которых можно реализовывать любую логическую переключательную функцию этих переменных. Условное обозначение пневматических элементов фирмы «Вестингауз» приведены в таблице 1.2.

Системы дистанционного автоматизированного управления судовыми двигателями Корнилов Э.В.

Каталог▲▼

В данном издании приведены наиболее распространенные системы ДАУ главных двигателей таких фирм как STL-930, AUTOCHIEF-III, FAHM-S (ASEA), SBC-7, APD III/2, и системы ДАУ с ВРШ AG-492 BOOA, USSG-III.
Цель настоящего пособия — оказать помощь судовым механикам в организации технического обслуживания систем ДАУ, анализе неисправностей, появившихся в процессе эксплуатации и устранения их.
Совокупность приведенных в пособии материалов позволит судовому специалисту получить полное представление особенностях конструкции систем ДАУ и грамотной технической эксплуатации
Применение автоматических устройств на судах началось одновременно с использованием тепловых двигателей.

Содержание
Введение
Раздел 1. Общие сведения о назначении элементов, узлов системы ДАУ
1.1. Условные обозначения элементов дистанционной автоматической системы (ДАУ)
1.2. Обозначение электрических элементов, реализующих логические функции
1.3. Пневматические элементы фирмы «Вестингауз» для реализации логических функций
1.4. Элементы периферийного оборудования систем ДАУ
1.4.1. Задающие устройств систем ДАУ
1.4.2. Усилительные устройства ДАУ
Раздел 2. Система ДАУ STL-930
2.1. Общие сведения
2.2. Принципиальная пневматическая схема системы ДАУТ1-930
2.1. Позиции элементов и узлов пневматической схемы Системы ДАУ
2.3. Состав системы ДАУ STL930
2.3.1. Состав элементов ДАУ на мостике
2.3.2. Пульт управления в ЦПУ служит для
2.4. Управление системой ДАУ операциями «Пуск», «Реверс», «Остановка ГД»
2.4.1. Подсистема пуска и реверса ГД
2.4.2. Подсистема управления топливоподачей ГД
2. 5. Аварийное управление двигателем из ЦПУ
2.5.1. Управление ГД с аварийного поста
2.6. Мнемосхема блока контроля
2.7. Функциональная проверка системы ДАУ STL путем имитации
Раздел 3. Система ДАУ AUTOCHIEF-III двигателей MAH B&W .
3.1. Общие сведения
3.2. Принципиальная схема системы ДАУ AUTOCHIEF-III
3.3. Общая характеристика и состав системы ДАУ AUTOCHIEF-II
3.3.1. Подсистема переключения видов управления
3.3.2. Подсистема реверса распределительных органов
3.3.3. Подсистема управления пуска двигателя на воздухе
3.3.4. Подсистема управления остановкой двигателя
3.4. Управление пуском двигателя с мостика
3.5. Управление пуском двигателя из ЦПУ
3.6. Аварийное управление двигателем с местного поста в МО
3.7. Система защиты двигателя
3.8. Состав пульта управления двигателем в рулевой рубке и ЦПУ
3.9. Сигнальное информационное табло пульта ЦПУ
3.10. Подсистем, регулирования угла опережения подачи топлива
3. 10.1. Принцип работы VIT
3.11. Электронный регулятор частоты вращения типа DGU 8800
3.11.1. Электронный блок регулятора RF (регулирующая подсистема
3.11.2. Настройка электронного регулятора
3.11.3. Настройка исполнительного устройства
3.11.4. Регулировка сигнала обратной связи
3.11.5. Регулировка управляющих клапанов актюатора (грубая настройка)
3.11.6. Регулирование скорости отработки исполнительного устройства
3.11.7. Комбинации переключателей соленоидов вкл./откл, на испытательной панели при настройке скорости перемещения поршня сервомотора
3.11.8. Поиск неисправностей регулятора DGU 8800 и их устранение
Раздел 4. Система ДАУ FAHM-S (ASEA)
4.1. Общие сведения
4.2. Пневматическая часть системы ДАУ FAHM-S
4.3. Функции элементов системы ДАУ, FAHM-S в процессе работы
4.4. Функциональные подсистемы штатной реверсивнопусковой системы ДАУ FAHM-S
4.4.1. Подсистема переключения видов управления
4.4.2. Подсистема управления реверсом двигателя
4. 4.3. Подсистема управления топливоподачей
4.4.4. Подсистема управления остановкой дизеля
4.4.5. Управление пуском, реверсом, остановкой дизеля из ЦПУ (см. рис 4.1)
4.4.6. Пуск двигателя при реверсе вперед
4.4.7. Реверс двигателя назад
4.5. Управление главным двигателем из рулевой рубки
4.5.1. Состав пульта управления ГД в рулевой рубке
4.5.2. Дистанционное автоматическое управление пуском, реверсом главного двигателя из рулевой рубки
4.5.3. Операции при управлении двигателя -ВПЕРЕД-
4.5.4. Операция реверс — НАЗАД- из РР
4.6. Управление ГД с аварийного поста. Аварийная работа
4.7. Защита двигателя по давлению масла
4.8. Программы скоростного режима ГД системы ДАУ FAHM-S
4.9. Мнемосхема прохождения управляющих сигналов в процессе управления ГД
4.9.1. Комбинации состояния светодиодов соответствующие состоянию главного двигателя системы ДАУ
4.10. Неисправности в системе ДАУ FAHM-S
4.10.1. Характерные неисправности системы ДАУ FAHM-S и способы их устранения
Раздел 5. Система ДАУ SBC-7 двигателей «ЗУЛЬЦЕР»
5.1 .Общие сведения
5.2. Функциональные элементы принципиальной схемы пневмогидравлической части системы ДАУ SBC-7
5.3. Функциональные подсистемы целевого назначения системы ДАУ SBC-7
5.4. Состав оборудования элементов системы ДАУ SBC-7 в РР 186
5.4.1. Передача управления: ЦПУ — МОСТИК
5.4.2. Передача управления: Мостик — ЦПУ
5.4.3. Управление двигателем посредством ДАУ — из РР
5.5. Пуск и реверс дизеля при управлении из МО пульта ЦПУ
5.5.1. Последовательность включения элементов и узлов системы ДАУ в пневматической системе пуска
5.6. Управление скоростным режимом двигателя, осуществляемое системой ДАУ SBC-7
5.7. Программа нагрузок двигателя
5.8. Подсистема защиты дизеля при работе в режиме полного хода
5.9. Электропневматический преобразователь
Раздел 6. Система ДАУ АРД Ш /2 Двигателей фирмы МАИ.
6.1. Общие требования
6.2. Функциональные элементы системы ДАУ АРД III/2
6. 3. Пневматическая система ДАУ АРД III/2
6.4. Управление системой ДАУ операциями пуск, реверс ГД
6.4.1. Подсистема блокировки пуска и реверса ГД системы ДАУ
6.5. Пуск двигателя в режиме автоматики
6.6. Реверс и пуск двигателя с пульта управления ЦПУ
6.7. Пуск и реверс двигателя с аварийного пульта управления
6.8. Регулировка скоростного режима двигателя
6.9. Система сигнализации и защиты главного двигателя
Раздел 7. Система ДАУ с винтами регулируемого шага
7.1. Общие сведения
7.2. Системы ДАУ двигателей 6ZL 40/48 И 16ZY 40/48 фирмы «ЗУЛЬЦЕР-ЗГОДА»
7.3. Состав системы ДАУАО-492-ВООА
7.4. Подсистема управления пуском двигателей
7.5. Подсистема остановки и защиты двигателя
7.5. Аварийная остановка двигателя
7.6. Аварийный пост управления
7.7. Защита двигателя
7.8. Подсистема управления муфтой редуктора
7.9. Система ДАУ фирмы ЛИАДЕН-ЗАМ ЕХ типа USSG — III дизелей 16 Zy 40/48 фирмы ЗУЛЬЦЕР-ЗГОДА
7.10. Система дистанционного управления ВРШ
7.11. Система дистанционного управления ВРШ Е190/4-Р600
Литература

Отзывы (1)

Хорошо изложен материал

Игорь (29.01.13 г.)


Здесь Вы можете оставить свой отзыв




Чтобы оставить отзыв на товар Вам необходимо войти или зарегистрироваться

История и строительство Доу

Авторские права на текст Canbooks Авторские права на фотографии принадлежат их соответствующим владельцам

Изображение Марион Каплан Используется с разрешения

Изображение Марион Каплан Используется с разрешения

На протяжении многих веков лодки, плававшие по Индийскому океану, назывались дау. Хотя было много разных типов доу, почти все они использовали треугольные или латинские паруса. Это делало их заметно отличными от кораблей, появившихся в Средиземноморье. Эти корабли имели характерный квадратный парус. Дау также заметно отличались от кораблей, плававших по Китайскому морю. Эти корабли были известны как джонки.

К сожалению, практически отсутствуют изображения ранних доу. Большая часть наших знаний о раннем строительстве доу пришла к нам из записей греческих и ранних римских историков. В дополнение к этому мы можем сравнить некоторые аналогичные конструкции корпуса, использовавшиеся в более поздний римский период, после того как они имели возможность поучиться у арабских мореплавателей. Наряду с этим мы можем изучить ранние кораблекрушения и, наконец, мы можем узнать о современной конструкции доу. Кажется, что изготовление доу считается искусством, и это искусство передавалось из поколения в поколение, сохраняя, по крайней мере частично, основной дизайн и использование доу. (Некоторые современные производители доу теперь сбивают свои корпуса гвоздями, и многие теперь делают суда с квадратной кормой, а не с двойным бортом). каковы его мореходные качества.

Несмотря на свою историческую привязанность к арабским торговцам, дау, по сути, является индийской лодкой, и большая часть древесины для их строительства поступает из лесов Индии.

В Европе названия лодок основаны на типе парусного вооружения. Таким образом, для европейцев характерно называть все арабские лодки дау. Однако на Ближнем Востоке лодки классифицируют по форме корпуса. Так, дау с квадратной кормой имеют классификации: гагала, ганджа, санбуук, джихаази. Квадратная корма в основном является продуктом европейского влияния, поскольку португальские и другие суда посещали Арабский залив с шестнадцатого века.

Суда более старого типа теперь называются буум, зааруук, бадан и т. д., и все еще имеют двусторонние корпуса, сходящиеся как на носу, так и на корме.

Общее слово для обозначения корабля в арабском языке — маркаб и сафина. Фульк используется в Коране. Слово дау — это имя на суахили, и оно не используется арабами, хотя английские писатели популяризировали его в неправильной форме доу.

Доу было известно двумя отличительными чертами. Во-первых, за треугольный или латинский парус, а во-вторых, за шитую конструкцию. Сшитые лодки изготавливались путем сшивания досок корпуса волокнами, шнурами или ремешками.

Идея лодки из сшитых досок кажется странной. На самом деле, это тип, который широко использовался во многих частях мира, а в некоторых местах используется до сих пор. В Индийском океане она господствовала вплоть до пятнадцатого века, когда приход португальцев открыл этот район для европейских методов. Греческий морской капитан или торговец, писавший в первом веке нашей эры, сообщает об использовании небольших сшитых лодок у Занзибара и у южного побережья Аравии. Марко Поло видел сшитые лодки у Ормуза у входа в Персидский залив. Он взглянул на них смутно: «Они были шпагатом и им сшивали доски корабля. Он хорошо держится и не разъедается морской водой, но в шторм не выдержит». (Марко Поло, книга I, глава xviii, перевод Х. Юла, 3-е издание, Лондон, 1903, I, с.108)

Более поздние путешественники сообщали о том, что видели большие сшитые лодки грузоподъемностью 40 и 60 тонн, а их версии довольно больших размеров все еще курсировали по водам Восточной Африки и вокруг Шри-Ланки в первые десятилетия двадцатого века.

«Самый ранний сохранившийся образец сшитой лодки, как мы увидим, был найден рядом с великой пирамидой Гизы, но он, несомненно, является потомком предков, восходящих к первобытным временам Египта. О шитых лодках упоминают древнеримские писатели, от поэтов-трагиков до составителя стандартной римской энциклопедии, что выдает их убежденность в том, что такие лодки принадлежали далекому прошлому, временам Троянской войны, Энея и Одиссея. Они, безусловно, были правы, связывая сшитые лодки с ранним возрастом. Они были неправы только в том, что предположили, что он не жил: морские археологи нашли остатки сшитых лодок, которые датируются шестым веком до нашей эры и концом римской империи. Изготовление корпуса путем сшивания досок, несмотря на его раннее появление и дальнейшее существование, оставалось второстепенным. Как будет показано в следующих главах, мейнстрим судостроения пошел по другому каналу». (Корабли и морское дело в древнем мире, Лайонел Кассон, издательство Принстонского университета, стр. 19).71)

История Доу

Согласно Хурани, полностью сшитая конструкция наблюдалась средневековыми писателями в Красном море, вдоль восточного побережья Африки, в Омане, вдоль Малабарского и Коромандельского побережья Индии, а также на Мальдивских и Лаккадивских островах.

Делош обобщает характеристики доевропейского влияния индийских кораблей, плавающих по океану, на основе иллюстрированных свидетельств. Это были двухсторонние корабли. До одиннадцатого века нашей эры корма была наклонной, но после этого преобладающей характеристикой стал длинный выступающий нос. Доски корпуса были уложены заподлицо и прошиты стежками внахлест, проникающими насквозь.

Прокопий, писавший в шестом веке нашей эры, говорит нам, что корабли, используемые в Индийских морях, «не покрыты смолой или каким-либо веществом, а доски скреплены между собой не гвоздями, а веревками» (Ray, 1994, pg). 173)

Некоторые иллюстрации сшивания можно найти в скульптурах Санчи второго века до нашей эры и в картинах, сопровождающих «Макамат» аль-Харари 1237 года нашей эры. Рассказ Марко Поло о тринадцатом веке нашей эры далеко не лестен: «Суда, построенные в Ормузе, — худшие из добры и опасны для судоходства, подвергая купцов и других лиц, пользующихся ими, большой опасности».

Возможная реконструкция первых океанских доу. Их основными характеристиками были сшитая двусторонняя конструкция, рулевые весла на корме и парус с латинским вооружением.

Возможная реконструкция более позднего дау с кормовыми рулями и тросовой системой управления.

Современные записи без сомнения доказывают, что в третьем тысячелетии до нашей эры Вавилон вел обширную заморскую торговлю через Персидский залив на юг к побережью Восточной Африки и на восток в Индию. Вряд ли что-либо известно о судах, использовавшихся в этих амбициозных рейсах, кроме того, что они были очень маленькими; самый большой из упомянутых имеет грузоподъемность около 28 тонн. (Корабли и морское дело в древнем мире, Лайонел Кассон, издательство Принстонского университета, стр. 19).71, стр. 23)

В документе 2000 г. до н.э. упоминается «морская лодка» в 300 гур; см. А. Оппенгейм «Мореходные купцы Ура». (Журнал Американского восточного общества 74, 1954, 6-17, особенно 8 примечание 8. Размер гура см. в Приложении 1, примечание 5)

Мачты и паруса

Раньше мачты и реи, вероятно, были сделаны из кокосового дерева и тика, хотя в более позднем строительстве использовался ряд пород дерева. Считается, что первоначально паруса плели из кокоса или пальмовых листьев, и со временем хлопчатобумажная ткань стала излюбленным товаром торговцев в дальних плаваниях. Хлопчатобумажная ткань производилась в Индии. Два грота несли, один для ночи и плохой погоды, а другой для дня и ясной погоды. Паруса на доу не могли быть зарифлены.

Латинский парус, используемый арабами, не может быть полностью треугольным. Их паруса сохранили переднюю шкаторину в носовой части, пропорциональную передней передней шкаторине примерно 1-6 в гроте. Сохранение этой передней шкаторины увеличило площадь подъема паруса гораздо больше, чем при полностью треугольной конструкции. В византийскую эпоху латинский парус завершил свою эволюцию в треугольник, и эта идея распространилась из Византии в остальную Европу, где она превратилась в разновидности бизань-парусов, которые позже придали европейским парусным кораблям большую гибкость. Оттуда он в конечном итоге превратился на западе во все типы продольного вооружения, известные сегодня яхтсменам, форма, еще превосходящая латинскую для плавания близко к ветру.

Некоторые предполагают, что латинский парус возник в Красном море и распространился оттуда в Средиземное море и Персидский залив. Есть некоторые свидетельства того, что продольная латинская буровая установка прибыла в Эгейское море со 2 века и позже и в Персидский залив примерно в это время.

Мачты и такелаж доу были одинаковыми на всех типах дау, с дополнительным такелажем на более крупных судах. Мачты были закреплены у основания, вставленные в ступеньку мачты, которая надевалась на балки пола. Такелаж типичного доу можно увидеть на схеме ниже. Кабели часто делались из кокосового волокна.

Паруса

Латинский парус на доу выглядит треугольным для случайного наблюдателя, но на самом деле он четырехугольный и правильно называется диванным парусом. Был парус сделан из нескольких тканей, сшитых параллельно передней шкаторине и передней шкаторине. В соответствии с требованиями были изготовлены различные типы парусов: парус, необходимый для досягаемости, должен был быть менее плоским и с более полной передней шкаторой, чем парус, необходимый для биения.

Рея обычно была очень длинной по отношению к мачте и корпусу и иногда делалась из более чем одного куска дерева. В этом случае он был снабжен усиливающим элементом посередине. В них были сделаны два отверстия, чтобы фал можно было закрепить, чтобы он не скользил по рею. На ярде очень большой длины вторая часть укрепления должна быть установлена ​​посередине первой.

Современные дау

Появилось несколько различных типов дау. Некоторые из типов, распространенных в течение последних двухсот лет, проиллюстрированы ниже.

Вверху: багла с современной квадратной кормой. Иллюстрация взята из парижского журнала Souvenirs de Marine, 1882 год.

Вверху: Куч дунгия. Иллюстрация взята из парижского журнала Souvenirs de Marine, 1882 год.

№

Вверху: сшитый рыболовный бадан, вид 1830-х гг.

Вверху: грузовой бадан 1830-х годов. Рисунок впервые опубликован в парижском «Essai sur la Construction». Обратите внимание на двойные части киля и тросовую систему управления на каждом из двух вышеперечисленных доу.

Вверху: Баггара с тросовым рулевым механизмом 1830-х годов из парижского Essai sur la Construction. Корпус этой небольшой лодки очень похож на баттил, но ахтерштевень продолжает прямую линию, а не булавовидную форму баттила, но не имеет защиты, несмотря на высокую ахтерштевень. Это судно также известно сегодня как шахуф и часто используется в качестве рыболовного судна у берегов Персидского залива, Омана и Йемена.

Сводка

Судостроение доу — очень древнее ремесло. В разных местах по всему миру методы и стили кораблестроения развивались, пока не стали успешными. Достигнув этой стадии, школы кораблестроения с их различными навыками и знаниями укрепили определенные стили лодок. Эти стили менялись очень медленно на протяжении веков, поскольку методы кораблестроения часто держались в строжайшем секрете. Судостроители особенно гордились своим особым стилем строительства.

Таким образом, в древнем мире сложились три стиля кораблей. В Средиземном море триремы и торговые суда имели схожий стиль с небольшими квадратными парусами и подвесными рулевыми веслами. В Индийском океане господствовали доу с треугольными парусами и сшитым корпусом. В китайских морях веками существовали китайские джонки с высокими полубаками, множеством мачт, уникальным парусным вооружением и ахтерштевнем руля.

Каждое из этих морей было отделено от другого, некоторые массивами суши, а некоторые опасными полосами и огромными культурными различиями. Пропасть между этими цивилизациями была преодолена другими, более мелкими цивилизациями, которые смело переносили товары и знания из одной сферы в другую. В Аравии эту роль играли набатеи. В Азии эту роль, по-видимому, играли моряки на своих кораблях с проушиной.

Только когда судостроители увидели проверенное усовершенствование, они адаптировали его к своей конструкции. Таким образом, конструкция корабля менялась очень медленно с течением времени, что позволило нам заполнить пробелы в знаниях о судостроении, но с учетом предыдущих и более поздних проектов. Изменения в технике судостроения также указывают на морские контакты между этими тремя великими сферами кораблестроения. Вдобавок к этому следует признать, что многие, если не большинство дау, были построены в Индии и проданы арабским торговцам.

Доу и набатейцы

Как упоминалось в моей статье «Кто были древними арабскими торговцами», набатеи были известны как моряки и в разные моменты истории полностью доминировали в судоходстве по Красному морю. Хотя изначально они получали свои лодки пиратством, они, должно быть, либо покупали лодки в Индии, либо строили или переделывали их сами. Интересно отметить, что некоторые морские историки указывают на Красное море как на вероятное место, где впервые появился латинский парус. Возможно, набатеи сыграли свою роль в его развитии, поскольку латинские паруса позволили бы им доставить урожай ладана вверх по Красному морю в свой порт в Леуке-Коме. (См. Парусный спорт и навигация). Как бы то ни было, дау были предпочтительным судном для перевозки грузов в Индийском океане, и они доминировали в этой сфере почти две тысячи лет.

Библиография

Кассон, Лайонел, Корабли и мореплавание в древние времена , British Museum Press, 1994, Лондон

Флекер, Майкл, Арабское или индийское кораблекрушение в Индонезии в девятом веке нашей эры: первое свидетельство прямой торговли с Китаем. World Archaeology, Volume 32(3): 335-354 Shipwrecks, Taylor & Francis Ltd, 2001

Гриффит, Т. , Марко Поло: Путешествия, Вордсворт, Лондон, 1997

Хурани, Г. Ф., Арабское мореплавание в Индийском океане в древности и раннем средневековье , Princeton University Press, Принстон, 1995

Manguim, P.Y., Судоходство в Юго-Восточной Азии в Индийском океане в первом тысячелетии нашей эры . В « Традиции и археологии» (редакторы Х. П. Рэй и Дж. Ф. Саллес), State Publishers, Нью-Дели, 1996, стр. 181–198

.

Paris’ Essai sur la Construction , 1930

Париж Морские сувениры, 1882.

Рэй, Х. П. и Саллес Дж. Ф., Традиция и археология: ранние морские контакты в Индийском океане, State Publishers, Нью-Дели, 1996

Tibbets, GR, Навигация арабов в Индийском океане до прихода португальцев , Лондон: Королевское азиатское общество Великобритании и Ирландии, 1981

Восмер, Т., 1997, Рыболовное судно коренных народов Омана , Международный журнал морской археологии, 26(3): 217-235

Доу | Лодка, определение и всемирная история

  • Развлечения и поп-культура
  • География и путешествия
  • Здоровье и медицина
  • Образ жизни и социальные вопросы
  • Литература
  • Философия и религия
  • Политика, право и правительство
  • Наука
  • Спорт и отдых
  • Технология
  • Изобразительное искусство
  • Всемирная история
  • В этот день в истории
  • Викторины
  • Подкасты
  • Словарь
  • Биографии
  • Резюме
  • Популярные вопросы
  • Инфографика
  • Демистификация
  • Списки
  • #WTFact
  • Товарищи
  • Галереи изображений
  • Прожектор
  • Форум
  • Один хороший факт
  • Развлечения и поп-культура
  • География и путешествия
  • Здоровье и медицина
  • Образ жизни и социальные вопросы
  • Литература
  • Философия и религия
  • Политика, право и правительство
  • Наука
  • Спорт и отдых
  • Технология
  • Изобразительное искусство
  • Всемирная история
  • Britannica объясняет
    В этих видеороликах Britannica объясняет различные темы и отвечает на часто задаваемые вопросы.
  • Britannica Classics
    Посмотрите эти ретро-видео из архивов Encyclopedia Britannica.
  • Demystified Videos
    В Demystified у Britannica есть все ответы на ваши животрепещущие вопросы.
  • #WTFact Видео
    В #WTFact Britannica делится некоторыми из самых странных фактов, которые мы можем найти.
  • На этот раз в истории
    В этих видеороликах узнайте, что произошло в этом месяце (или любом другом месяце!) в истории.
  • Студенческий портал
    Britannica — это главный ресурс для учащихся по ключевым школьным предметам, таким как история, государственное управление, литература и т. д.
  • Портал COVID-19
    Хотя этот глобальный кризис в области здравоохранения продолжает развиваться, может быть полезно обратиться к прошлым пандемиям, чтобы лучше понять, как реагировать сегодня.
  • 100 женщин
    Britannica празднует столетие Девятнадцатой поправки, выделяя суфражисток и политиков, творящих историю.