Как устроена система подачи топлива дизельного ДВС

29 июня 2018 Категория: Полезная информация.

В дизельном двигателе предусмотрен целый комплекс узлов и деталей, задача которого состоит в подаче топлива на форсунки под высоким давлением.

Система питания дизельного ДВС выполняет следующие функции:

• фильтрует топливо перед подачей его на форсунки
• гарантирует точное дозирование и впрыск в нужный момент топлива в камеру сгорания, в зависимости от режима и нагрузки на двигатель
• обеспечивает распыление и равномерное распределение горючего по стенкам камеры сгорания в цилиндре.

Работу системы питания дизельного двигателя вкратце можно описать так: хорошо очищенное ДТ подается к цилиндрам, топливный насос высокого давления (ТНВД) сжимает горючее и передает его на форсунку под высоким давлением. Форсунка распыляет и впрыскивает топливо в камеру сгорания, где оно смешивается с горячим (нагретым от высокого сжатия внутри цилиндра до 700-900 градусов по Цельсию) воздухом и самовоспламеняется.

Это и есть основное отличие работы дизельного ДВС от бензинового: воспламенение рабочей смеси происходит самостоятельно, не требуя поджигания отдельным устройством.

Общая схема системы питания дизельного ДВС

Базовые элементы системы питания дизельного ДВС:

• топливный бак
• фильтры грубой очистки топлива
• фильтры тонкой очистки топлива
• топливоподкачивающий насос
• ТНВД
• форсунки
• трубопровод низкого давления
• магистраль высокого давления

Помимо базовых элементов, в зависимости от специфики двигателя, в система может дополняться электронасосами, механизмом выпуска отработанных газов, сажевыми фильтрами и т.п.

Специалисты выделяют в системе питания дизельную аппаратуру:

• для подвода топлива (топливоподводящая аппаратура)
• для подвода воздуха (воздухопроводящая)

Топливоподводящая аппаратура имеет разные варианты устройства. Самый распространенный вариант —  ТНВД и форсунки разделены как самостоятельные устройства, топливо подводится к двигателю по магистралям высокого и низкого давления.

Магистраль низкого давления хранит, фильтрует и подает горючее к ТНВД. Задача же магистрали высокого давления — поднять давление, необходимое для точной подачи и дозированного впрыска горючего в цилиндр.

Что касается насосов в системе питания, их два.

Топливоподкачивающий подает топливо из бака, очищает его с помощью фильтров грубой и тонкой очистки (прогоняя через них), а затем под давлением подает горючее к ТНВД.

Задача ТНВД — распределить топливо по секциям (каждая соответствует конкретному цилиндру) и подать его на форсунки под высоким давлением соответственно циклу работы двигателя (очередности работы цилиндров).

Расположенные в головке блока цилиндров форсунки отвечают за точный дозированный впрыск и распыление горючего по стенкам камеры сгорания. Лишнее горючее вместе с воздухом отводится обратно в бак по дренажным трубопроводам.

Дизельные форсунки бывают закрытого и открытого типа. Рядовые четырехтактные дизельные ДВС оснащены форсунками закрытого типа, то есть их сопла (отверстие) закрываются запорной иглой, обеспечивая герметичность. То есть сообщение внутренней полости форсунок и камеры сгорания происходит только в момент открытия форсунки (впрыска топлива в камеру).

Важно: встречается нераздельная система питания дизеля, где ТНВД и форсунка объединены в единый узел — насос-форсунку. Но из-за специфики работы таких устройств (жесткая шумная работа двигателя), это решение не получило широкого распространения.

Чем отличается система питания турбированного дизельного мотора

Предназначение турбонаддува — повысить мощность двигателя без его конструктивных изменений вроде увеличения объема камеры сгорания и пр. Топливопроводящая система в дизельном двигателе с турбиной почти не отличается от атмосферного дизеля. А вот алгоритм и принцип подачи воздуха в цилиндр другой.  

Турбокомпрессор задействует энергию отработавших газов. Воздух поступает в турбину, сжимается там, охлаждается и нагнетается под высоким давлением в камеру сгорания. Турбины делятся на категории в зависимости от величины давления, которое они создают:

• турбокомпрессоры с низким наддувом — давление не выше 0,15 МПа
• среднего наддува — давление 0,2 МПа
• высокого наддува — давление свыше 0,2 МПа

Система турбонаддува улучшает наполнение цилиндров воздухом и тем самым повышает эффективность сгорания топлива.  Так удается увеличить мощность турбированного дизельного ДВС на 30% и более, по сравнению с атмосферным.

К негативным последствиям наличия турбокомпрессора на дизельном ДВС относят увеличение температуры в камере сгорания. Это происходит из-за более интенсивного сгорания топливной смеси. Как следствие, возрастает механическая нагрузка на детали кривошипно-шатунного механизма и механизма газораспределения, что снижает ресурс турбированного двигателя в целом, по сравнению с атмосферным.

О том, какие существуют системы подачи топлива в дизельных двигателях, мы писали здесь.

Если вы в поиске качественных запчастей для своего дизельного двигателя, проверьте наш каталог

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ

Лекция 18. Общее устройство и работа системы питания дизельного двигателя.

Лекция 18. Общее устройство и работа системы

питания дизельного двигателя.

Дизели — двигатели с внутренним смесеобразованием. В ци­линдры дизеля воздух и топливо подаются раздельно и, смешива­ясь в них с отработавшими газами, образуют рабочую смесь. При этом процесс смесеобразования совершается за очень малое вре­мя (порядка 0,001 с).

Топливо для дизелей. Дизельное топливо имеет следующие ос­новные марки:

Л — летнее топливо, предназначено для работы двигателя при температуре окружающего воздуха выше 0 °С;

3 — зимнее топливо, предназначено для работы двигателя при температуре окружающего воздуха от 0 до -30 «С;

А — арктическое, предназначено для работы двигателя при температуре окружающего воздуха ниже -30 °С.

Температура замерзания дизельного топлива должна быть на 10… 15 °С ниже температуры окружающего воздуха района экс­плуатации. Чем ниже температура замерзания топлива, тем на­дежнее работа дизеля.

Температура воспламенения дизельного топлива составляет 300… 350 °С.

Качество дизельного топлива оценивается цетановым числом, которое условно принято равным 100 единицам.

Цетан — быстровоспламеняющееся топливо.

Для дизельных топлив цетановое число должно быть в преде­лах 40 … 45 единиц. Чем выше цетановое число дизельного топли­ва, тем экономичнее и мягче работает двигатель. Для повышения цетанового числа в дизельное топливо добавляют специальную присадку — изопропиленнитрат.

Система питания дизеля состоит из трех следующих систем: питания топливом, питания воздухом и выпуска отработавших газов.

Конструкция и работа системы питания дизеля топливом. Сис­тема питания топливом служит для очистки топлива и равномер­ного его распределения дозированными порциями в цилиндры двигателя. В эту систему входят топливный бак, фильтры грубой и тонкой очистки, топливоподкачивающий насос, топливный на­сос высокого давления, форсунки и топливопроводы.

Топливоподкачивающий насос 7 (рис. 2.51) засасывает топли­во из бака 2 через фильтры грубой 4 и тонкой очистки и направ­ляет его к насосу 5 высокого давления. В соответствии с порядком работы цилиндров двигателя насос высокого давления подаст топ­ливо к форсункам 11, которые распыляют и впрыскивают топли­во в цилиндры 12 двигателя.

Топливоподкачивающий насос 7 подаст к насосу высокого дав­ления топлива больше, чем не­обходимо для работы двигателя. Избыточное топливо отводится по топливопроводу 3 обратно в топливный бак. По топливопро­воду 10 в бак отводится топли­во, просочившееся из форсунок.

Рис. 2.51. Схема системы питания дизеля топливом:

1 — топливоприемник; 2 — бак; 3, 9, 10 — топливопроводы; 4,8 — фильтры; 5, 7— насосы; 6— рукоятка; 11 — фор­сунка; 12 — цилиндр

Топливный насос высокого давления служит для подачи че­рез форсунки в цилиндры дви­гателя под большим давлением (20. прижи­мает иглу 15 форсунки к соплу 18 и закрывает полость 17, которая заполнена топливом. При нижнем положении плунжера 6’отвер­стия 8 и 10 открыты и через них над плунжером циркулирует топливо. Нагнетательный клапан 12 в этом случае закрыт и в по­лости 77форсунки поддерживается избыточное давление топлива. При движении плунжера вверх при вращении кулачка пере­крывается выпускное отверстие 10, а затем впускное отверстие 8: Под давлением топлива открывается клапан 12 и в полости 17 форсунки создается высокое давление. При этом игла 15форсунки преодолевает сопротивление пружины 14, поднимается вверх и через открывшееся сопло 18 топливо впрыскивается в цилиндр двигателя.

Впрыск топлива заканчивается, когда кромка 11 открывает выпускное отверстие 10. При этом давление топлива уменьшает­ся, игла 15 опускается вниз и закрывает сопло 18. Одновре­менно закрывается клапан 12 и в полости 17форсунки топ­ливо остается под избыточным давлением.

Поворотом плунжера 6 в гильзе 5 изменяют конец по­дачи топлива и его количе­ство, впрыскиваемое за один ход плунжера. Подача топлива прекращается при совмещении вертикального паза 9 с выпускным отверстием 10, и двига­тель останавливается. С топливным насосом высокого давления соединены муфта опережения впрыска топлива, всережимный регулятор частоты вращения коленчатого вала двигателя и топливоподкачивающий насос с насосом ручной подкачки топлива.

Рис. 2.52. Схема подачи топлива и цилиндр дизеля:

1 — эксцентрик; 2 — шестерня; 3 — рейка; 4, 14— пружины; 5— гильза; б— плунжер; 7— проточка; 8, 10 — отверстия; 9— паз; 11— кромка; 12 — клапан; 13 — топлипопровод; 15 — игла; 16— форсунка; 17— полость; 18 — сопло.

Муфта опережения впрыска топлива служит для автоматиче­ского изменения угла опережения впрыска топлива в зависимос­ти от частоты вращения коленчатого вала. Муфта повышает эко­номичность дизеля при различных режимах работы и улучшает его пуск. Муфта устанавливается на переднем конце кулачкового вала топливного насоса высокого давления и с ее помощью насос приводится в действие.

На взаимное положение ведущих и ведомых частей муфты ока­зывают влияние грузы 2 (рис. 2.53), находящиеся в корпусе 1. Гру­зы установлены на осях 3 и поджимаются пружинами 4, которые упираются в проставки 5. При работе двигателя и увеличении ча­стоты вращения коленчатого вала грузы под действием центро­бежных сил преодолевают сопротивление пружин и расходятся, поворачивая при этом кулачковый нал насоса высокого давления по ходу его вращения. В результате этого увеличивается угол а опе­режения впрыска топлива, и топливо поступает в цилиндры раньше. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя грузы сходятся «под действием пружин и поворачивают кулачко­вый вал насоса в сторону, противоположную его вращению, что уменьшает угол опережения впрыска топлива. Всережимный регулятор слу­жит для автоматического под­держания постоянной частоты вращения коленчатого вала со­ответственно положению педа­ли подачи топлива при различ­ной нагрузке двигателя.

Регулятор также устанавли­вает минимальную частоту вра­щения коленчатого вала на хо­лостом ходу и ограничивает максимальную частоту враще­ния. Регулятор приводится в действие от кулачкового вала топливного насоса высокого давления. Педаль 6 (рис. 2.54) подачи топлива соединена с рычагом 2 управления рейкой 1 насоса растянутую пружину 3, действующую на рычаг с усилием Рир. При работе двигателя на рычаг 2 через под­пятник 7 передается сила Qvp от вращающихся грузов, шарнирно закрепленных на валу 9, который соединен с кулачковым валом насоса высокого давления.

Рис. 2.53. Муфта опережения впрыс­ка топлива:

1 — корпус; 2 — груз; 3 — ось; 4 — пру­жина; 5 — проставка

Рис. 2.54. Всережимный регуля- тор частоты вращения коленча­того вала:

1 — рейка; 2 — рычаг; 3 — пружи­на; 4, 5 — упоры; 6— педаль; 7 — подпятник; 8 — груз; 9 — вал высокого давления через

Если двигатель работает с частотой вращения коленчатого вала, соответствующей данному положению педали 6, то сила грузов 8 уравновешивается усилием пружины 3. При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузы регулятора расходятся. Они пре­одолеют сопротивление пружины и переместят рейку 1. При этом подача топлива уменьшится и час­тота вращения не будет возрастать. При уменьшении частоты враще­ния коленчатого вала грузы будут сходиться, рейка 1усилием Р11Р пру­жины переместится в обратном на­правлении и подача топлива увели­чится, а частота вращения коленча­того вала возрастет до значения, заданного положением педали 6. Минимальная частота при рабо­те на холостом ходу и максималь­ная частота вращения коленчатого вала двигателя ограничиваются со­ответственно регулируемыми упора­ми 5 и 4.

Рис. 2.55. Схема работы топливоподкачивающих насосов:

А, Б — полости; 1,2— поршни; 3, 5, 6, 10 — пружины; 4, 9 — клапа­ны; 7 — шток; 8 — эксцентрик

Топливоподкачивающий насос слу­жит для создания требуемого давле­ния топлива и подачи его в необхо­димом количестве к насосу высоко­го давления.

Насос — поршневого типа и приводится в действие от кулачко­вого вала насоса высокого давления. В корпусе насоса находится поршень 1 (рис. 2.55), который прижат к штоку 7пружиной 5. Шток через ролик опирается на эксцентрик 8кулачкового вала. В корпусе насоса имеются впускной 4 и нагнетательный 9 клапаны.

Когда под действием пружины 5 поршень перемещается к экс­центрику, топливо из полости Б вытесняется в фильтр тонкой очистки и насос высокого давления. Одновременно увеличиваю­щаяся полость Л заполняется топливом, которое поступает из топ­ливного бака через фильтр грубой очистки и впускной клапан 4. При движении поршня в противоположном направлении под дей­ствием эксцентрика 8топливо из полости А через нагнетательный клапан 9 поступает в полость Б.

При неработающем двигателе топливо в насос высокого дав­ления подкачивают поршнем 2 ручного насоса при помощи руко­ятки.

Форсунки служат для впрыскивания под определенным давле­нием и распыления топлива в цилиндрах двигателя.

Форсунки устанавливают и закрепляют в головке цилиндров.

Корпус 4 (рис. 2.56) и распылитель 1форсунки соединены гай­кой 2. Внутри распылителя находится игла 9, закрывающая его сопловые отверстия. Па иглу через штангу 3 действует нажимная пружина 8, затяжку которой регулируют шайбами 7.

Топливо подастся к форсунке через сетчатый фильтр 6 и поступает в полость иглы 9, Под давлением топлива игла, пре­одолевая усилие пружины 8, перемещает­ся вверх, открывает сопловые отверстия распылителя и через них топливо впрыс­кивается в цилиндр двигателя. При этом топливо, просочившееся между иглой и распылителем, отводится из форсунки по каналам в се корпусе.

Конструкция и работа системы питания дизеля воздухом. Система питания возду­хом служит для забора окружающего воз­духа, его очистки от пыли и распределе­ния по цилиндрам двигателя.

Рис. 2.56. Форсунка:

1 — распылитель; 2 — гайка; 3 — штанга; 4 — кор­пус; 5— уплотнительное кольцо; б— фильтр; 7 — шайбы; 8 — пружина; 9 — игла

Рис. 2.57. Схема системы пи­тания дизеля воздухом:

1 — воздушный фильтр; 2 — фильтрующий элемент; 3 — ре­шетка; 4 — труба; 5 — колпак; 6 — эжектор; 7 — двигатель

истема питания воздухом включает в себя воздушный фильтр и впускной трубопровод. Она может быть с турбонаддувом или без турбонаддува.

Воздух поступает через сетку колпака 5 (рис. 2.57) и трубу 4 воздухозаборника в воздушный фильтр 1. В фильтре воздух прохо­дит через инерционную решетку 3 и резко изменяет направление движения. Сначала воздух освобождается от крупных частиц пыли, которые под действием инерции и вакуума выбрасываются через эжектор 6, установленный в выпускной трубе глушителя, в окру­жающий воздух. Более мелкие частицы пыли задерживаются в кар­тонном фильтрующем элементе 2. Очи­щенный воздух по впускному трубо­проводу подастся в цилиндры двига­теля 7.

Воздушный фильтр (рис. 2.58) состо­ит из корпуса 3, крышки 1 и сменно­го фильтрующего элемента 2, состоя­щего из двух перфорированных сталь­ных кожухов и гофрированного кар­тона между ними. Патрубок 1предназ­начен для отсоса пыли из корпуса фильтра.

Рис. 2.58. Воздушный фильтр:

1 — крышка; 2— фильтрующий элемент; 3 — корпус; 4 — крон­штейн; 5— 7 — патрубки

Воздух поступает в фильтр через патрубок 5, очищается в нем и выхо­дит через патрубок 6.

Наддув представляет собой подачу воздуха в цилиндры двигателя при такте впуска под давлением, созда­ваемым компрессором. При наддуве увеличивается количество воздуха, поступающего в цилиндры двигате­ля, количество сжигаемого топлива и повышается на 20…40% мощность двигателя. В дизелях обычно применяется газотурбинный наддув (рис. 2.59) турбокомпрессором. При работе двигателя воздух в цилиндры 1 нагнетается под давлением центробежным компрессором 6, рабо­чее колесо которого приводится во вращение турбиной 5.

Рабочее колесо турбины, установленное на одном валу с рабо­чим колесом компрессора, приводится во вращение отработав­шими газами до их поступления в глушитель. Для ограничения давления воздуха при наддуве предназначен перепускной клапан 4. При достижении требуемого давления (обычно 0,2 МПа) воздух давит на мембрану 2, клапан открывается и перепускает часть отработавших газов мимо турбины 5.

На V-образных дизелях для турбонаддува устанавливают от од­ного до двух турбокомпрессоров. При двух турбокомпрессорах каж­дый из них обслуживает свой ряд цилиндров двигателя.

Рис. 2.59. Схема турбонадцу-ва дизеля воздухом:

1 — цилиндр; 2 — мембрана; 3 — пружина; 4 — клапан; 5 — тур­бина; 6 — компрессор

Система выпуска отработавших газов дизеля. Система выпуска служит для отвода газов из цилиндров двигателя и снижения шума выпуска. Одновременно система выпуска обеспечивает отсос пыли из воздушного фильтра.

Отработавшие газы из выпускных трубопроводов двигателя по­ступают в приемные трубы 2 и 3 глушителя (рис. 2.60) и далее через гибкий металлический рукав 6 в глушитель 7. Из глушителя газы через выпускную трубу 8 и эжектор 10 выбрасываются в ок­ружающий воздух. Через патрубок 9 производится отсос пыли из воздушного фильтра в эжектор.

В системе выпуска отработавших газов устанавливается вспомогательный (моторный) тормоз-замедлитель

Рис. 2.60. Система выпуска отработавших газов дизеля:

1 — уплотнительное кольцо; 2, 3, 8 — трубы; 4 — моторный тормоз; 5 — пнев-моцилиндр; 6 — рукав; 7 — глушитель; 9 — патрубок; 10 — эжектор

Идеальный шторм на рынке дизельного топлива, цены растут, а запасы сокращаются

смотреть сейчас

Идеальный шторм происходит на рынке дизельного топлива, запасы дизельного топлива истощаются, засуха на реке Миссисипи выталкивает больше продукции на железнодорожный и автомобильный транспорт, а возможная забастовка железнодорожников, которая приведет к росту цен, который, как ожидается, продолжится.

Цены на дизельное топливо для ноябрьских поставок выросли на 33%.

«Сегодня средняя цена на дизельное топливо по стране составляет 5,30 доллара за галлон, и ожидается, что в ближайшие несколько недель она вырастет на 15–20 центов», — сказал Энди Липоу, президент Lipow Oil Associates, LLC.

Запасы дизельного топлива в это время года не были такими низкими с 1951 года, при этом наибольший дефицит наблюдался в северо-восточном регионе, включая Нью-Йорк и Новую Англию.

«Это не только ограничивает возможности фермеров экспортировать соевые бобы и зерно, которые они выращивают, но и получать топливо и удобрения, необходимые им для работы», — сказал Майк Стенхук, исполнительный директор Коалиции по транспортировке сои, по поводу условий маловодья, которые превратили реку Миссисипи из многополосной межштатной автомагистрали в двухполосное шоссе.

«Теперь к травмам добавляется повышенная неуверенность в том, что железные дороги смогут обеспечить эффективную линию жизни в это критическое время. Это яркое напоминание о том, что недостаточно произвести урожай или обеспечить спрос на этот урожай.  Наличие надежной Цепочка поставок, которая связывает предложение со спросом, также важна для успеха фермеров», — сказал Стенхук.

Два профсоюза железнодорожников недавно проголосовали против трудового соглашения, необходимого для предотвращения общенациональной забастовки в ближайшие месяцы.

Нефтеперерабатывающие заводы восточного побережья работают на максимальной мощности

Запасы дизельного топлива на рынках Нью-Йорка/Новой Англии столкнулись с острым кризисом: по сравнению с прошлым годом они сократились более чем на 50% и достигли самого низкого уровня с 1990 года, согласно Липоу.

Липов сказал, что нефтеперерабатывающие заводы Восточного побережья производят столько дизельного топлива, сколько могут, и зависят от поставок танкеров и барж, любая задержка из-за погоды приводит к тому, что на терминале заканчивается продукт. % мощности в июне и июле.

«На прошлой неделе они работали на 102% мощности, — сказал Липов. «С четырех нефтеперерабатывающих заводов Восточного побережья больше не поступают поставки».

смотреть сейчас

Проблемы с поставками дизельного топлива в Новой Англии усугубились, когда в 2020 году закрылся канадский нефтеперерабатывающий завод в Ньюфаундленде, поскольку пандемия повлияла на спрос.

На Среднем Западе также наблюдаются проблемы с поставками, что увеличивает расходы фермеров.

«Посетив ряд фермеров, я пришел к единому мнению, что затраты на дизельное топливо — еще одно вторжение в прибыльность», — сказал Стенхук. «Что касается поставок, похоже, что те районы, которые больше всего зависят от реки, испытывают самые большие проблемы. Несколько фермеров сказали мне, что поставки дизельного топлива через их местных поставщиков осуществляются изо дня в день».

Ограничения Закона Джонса для иностранных судов

Чтобы Северо-Восток получил больше дизельного топлива, топливо должно быть импортировано из другой страны или танкером с побережья Мексиканского залива, но это не разрешено из-за Закона Джонса, также известного как Закон о торговом флоте 1920 года, который запрещает иностранным судам перевозить все товары между двумя портами США.

«Закон Джонса требует, чтобы все грузы, перевозимые между портами США, перевозились на судах, которые ходят под американским флагом и построены, и в основном принадлежат американцам и управляются ими», — сказал капитан Адил Ашик, руководитель отдела MarineTraffic в западном регионе США.

По данным MarineTraffic, используются 55 танкеров закона Джонса. Один из способов быстро увеличить запасы топлива для Министерства внутренней безопасности — временно отменить закон для иностранных судов о перевозке топлива.

Из-за небольшого количества танкеров, принадлежащих и эксплуатируемых США и пригодных для транспортировки энергоресурсов, стоимость бронирования танкера под законом Джонса примерно вдвое превышает цену танкера под иностранным флагом. Например, танкер, перевозящий 300 000 баррелей дизельного топлива из Хьюстона в Бостон, стоит приблизительно 16 центов за галлон. Если бы Закон Джонса был отменен, танкер под иностранным флагом, перевозящий такое же количество топлива и направляющийся в то же место, оценивается в половину, 8 центов за галлон. Эта разница в 8 центов на галлон означает экономию в 1 миллион долларов на танкер. Это одна из причин, по которой трейдеры энергии предпочитают использовать танкеры под иностранным флагом, а не танкеры, работающие по закону Джонса.

DHS сообщило CNBC в ответ на запрос о комментариях по поводу Закона Джонса, что жизненно важно для поддержания силы американского судостроения и морской промышленности, требуя, чтобы все морские грузовые перевозки между портами США происходили на судах под флагом США. «Когда суда под флагом США недоступны для удовлетворения требований национальной обороны, Министерство внутренней безопасности может предоставить отказ от Закона Джонса, если предлагаемые поставки отвечают интересам национальной обороны и после тщательной оценки вопроса», — говорится в заявлении Министерства внутренней безопасности. .

Министерство внутренней безопасности отметило, что в 2020 году Конгресс отменил полномочия федерального правительства по выдаче долгосрочных всеобъемлющих отказов, за исключением обстоятельств, когда отказ требуется для «устранения непосредственных неблагоприятных последствий для военных операций. Согласно закону, отказы, которые не соответствуют этому стандарту, должны рассматриваться в каждом конкретном случае».

В последний раз Закон Джонса был отменен для танкера, наполненного дизельным топливом из Персидского залива, который должен был отправиться в пострадавший от урагана Пуэрто-Рико, где энергия требовалась для электрогенераторов.

«Если администрация [Байдена] хочет пополнить запасы бензина или дистиллятов Новой Англии за счет экспорта, им необходимо отказаться от Закона Джонса о погрузке нефтепродуктов на побережье Мексиканского залива для доставки в Нью-Йорк, Нью-Джерси и Нью-Йорк. Англии», — сказал Липов. «К сожалению, я не думаю, что они сделают это, пока не станет слишком поздно».

Трейдеры получают прибыль, Россия запрещает ткацкие станки

Трейдеры направляют танкеры из Европы в США, потому что цена на дизельное топливо в США сейчас выше, чем в Европе, поэтому они могут получить большую прибыль. На данный момент прибыли и разгрузились два танкера.

По данным MarineTraffic, танкер Thundercat первоначально предназначался для Нидерландов после того, как на Ближнем Востоке он был загружен примерно 650 000 баррелей (эквивалент 27 миллионов галлонов) дизельного топлива. Он отправился в Нью-Йорк. Другой танкер, Proteus Jessica, загруженный в районе Сингапура аналогичным запасом дизельного топлива, также направился в Нью-Йорк.

Для регионов, включая Новую Англию, конкуренция с Европой за поставки дизельного топлива усилится в следующем году, когда вступит в силу запрет ЕС на закупку нефтепродуктов из России, сказал Липоу. Экспорт дизельного топлива представляет особый интерес с датой 5 февраля 2023 года, когда начнутся санкции ЕС в отношении российских нефтепродуктов, заявил главный аналитик BIMCO по судоходству Нильс Расмуссен, добавив, что 90% объемов импорта ЕС приходится на дизельное топливо.

«ЕС должен заменить в среднем 2 млн тонн дизельного топлива, импортируемого из России», — сказал Расмуссен. «Кроме того, Международное энергетическое агентство подсчитало, что потребность ЕС в нефтепродуктах увеличится на 300 000–500 000 баррелей в день зимой для удовлетворения потребностей в отоплении».

Исправление: эта история была обновлена, чтобы отразить, что правильное количество активных судов Закона Джонса составляет 55, и включить комментарий Министерства внутренней безопасности о процессе отказа от Закона Джонса.

Столбец: Дефицит дизельного топлива в США все более вероятен, пока экономика не замедлится Нефтеперерабатывающий завод компании в Лос-Анджелесе в Карсоне, Калифорния, США, 11 марта 2022 г. REUTERS/Bing Guan

ЛОНДОН, 27 октября (Рейтер) — Запасы дизельного топлива в США становятся критически низкими, а дефицит и скачки цен, вероятно, произойдут в следующие шесть месяцев. разве что и пока экономичность и расход топлива медленный.

Запасы дизельного топлива и другого дистиллятного топлива на 21 октября составляли всего 106 миллионов баррелей, что является самым низким показателем для времени года с тех пор, как Управление энергетической информации США (EIA) начало собирать еженедельные данные в 1982 году.

Запасы дистиллятов были огромными. на 26 млн баррелей (-20% или -1,94 стандартного отклонения) ниже среднего сезонного показателя за предыдущие десять лет («Еженедельный отчет о состоянии нефти», EIA, 26 октября).

Дефицит постоянно увеличивался с начала года, когда запасы были на 15 миллионов баррелей (-11% или -1,18 стандартных отклонений) ниже среднего за десять лет.

К концу июля запасы уже упали до 113 миллионов баррелей, самого низкого уровня с 1996 года и до 1954 года, согласно самым последним данным, полученным из более полных ежемесячных обзоров EIA.

Однако с точки зрения потребления запасы на конец июля были эквивалентны спросу всего за 30 дней, что является самым низким сезонным уровнем в месячных отчетах, относящихся к 1945 году.

запасы, по оценкам, упали до рекордного сезонного минимума менее чем за 27 дней спроса в октябре.

Chartbook: Запасы дистиллятного мазута в США

Отражая усиливающуюся нехватку топлива, фьючерсные цены на дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD), доставленное в порт Нью-Йорка в декабре, торгуются с премией на 60 долларов за баррель по сравнению с нефтью Brent.

Двенадцатимесячный календарный спрэд для фьючерсов на дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы увеличился до 50 долларов за баррель с менее чем 10 долларов в это время в прошлом году, поскольку трейдеры ожидают физического дефицита.

В результате розничные цены на дизельное топливо, включая применимые налоги, теперь на 1,45 доллара за галлон выше, чем на бензин, что является рекордной премией по сравнению с 24 центами за галлон год назад.

Дистиллятное жидкое топливо в основном используется в грузовых перевозках, производстве, сельском хозяйстве, горнодобывающей промышленности и самой нефтегазовой промышленности, поэтому потребление сильно зависит от экономического цикла.

Рост потребления дистиллятов тесно связан с изменениями в промышленном производстве, оцененными Федеральной резервной системой США, и производственной активностью в опросах, проведенных Институтом управления поставками.

Стабилизация, а затем восстановление запасов до более комфортного уровня потребует значительного замедления грузоперевозок и производственной деятельности.

Есть ранние признаки того, что пик производственной и грузовой деятельности пришелся на третий квартал 2022 года. Если это подтвердится, это частично снимет нагрузку с запасов дистиллятов.

Но для значительного увеличения запасов потребуется более глубокое и продолжительное замедление в США и/или Европе и Азии.

Восстановление баланса поставок дизельного топлива, вероятно, потребует дальнейшего повышения процентных ставок и ужесточения финансовых условий в Соединенных Штатах и ​​других странах с крупной экономикой, чтобы снизить потребление топлива до более устойчивого уровня.