Содержание
Анатомия исполинов — журнал За рулем
В нашей стране, где огромные территории практически лишены дорог, внедорожные многоосные автомобили просто не могли не получить распространения.
Подвижный ракетный комплекс «Тополь-М» на шасси МАЗ-79221 родился в 1992 году.
ВМЕСТО ГУСЕНИЦ
Для бездорожья нет ничего лучше гусеничного шасси. Поэтому именно такая техника остается основой парка боевых машин всех современных армий. Но есть у них и недостатки.
Например, машины ограничены по длине: чем протяженнее гусеницы, тем выше сила сопротивления повороту, вызванная срезанием, уплотнением и нагребанием грунта. То есть слишком длинная машина просто не способна повернуть. К пределу возможностей гусеничной техники конструкторы вплотную приблизились еще в середине 1950-х, когда встал вопрос о создании самоходных ракетных комплексов. Водруженная на гусеничную пусковую установку ракета «Филин» едва не на полкорпуса выступала за передок машины! А ведь это была не самая мощная ракета.
Конечно, проблему можно решить, сделав двухзвенное гусеничное шасси. Так в 1970-х появился «Витязь». Но баллистическая ракета – неделимый груз, разместить ее на «ломающейся» раме очень сложно. Именно поэтому в середине 1950-х на ведущих заводах страны, ЗИЛе и МАЗе, создали специальные конструкторские бюро (СКБ), призванные проектировать многоосные колесные шасси под установку ракетного и другого вооружения.
Теория многоосных автомобилей развивалась параллельно с практикой. Как поведет себя на дорогах, а главное – на бездорожье автомобиль с пятью и более осями? Сколько вообще нужно осей, как распределить их по базе, какие сделать управляемыми, а какие – ведущими, какой тип подвески предпочтительнее? Плодом трудов НАМИ и военного НИИИ-21 стало созданное во второй половине 1960-х шестиосное полноприводное шасси И-103 грузоподъемностью 22 т.
Велись и поиски альтернативных вариантов. Поскольку считалось, что схема «тягач плюс прицеп» проще и дешевле многоосного шасси со сложной полноприводной трансмиссией, неоднократно предпринимали попытки наделить внедорожными качествами автопоездá, делая полуприцепы активными (с ведущими колесами).
Но они тяжелее близких по грузоподъемности многоосных шасси, хуже преодолевают бездорожье. Поэтому победили все же многоосники.
Созданный еще в 1984 году опытный автопоезд КрАЗ-6010 с активным полуприцепом так и не стал серийным.
ГИГАНТЫ АТОМНОГО ВЕКА
После освоения серийного производства на Минском и Брянском заводах гаммы четырехосных ракетовозов настал черед шасси, рассчитанных на более тяжелые ракетные комплексы. На БАЗе в те годы производство внедорожников с числом осей более четырех так и не начали. Лишь во второй половине 1980-х построили опытный образец с колесной формулой 10×8 – БАЗ-69481М. В Минске же одно за другим разработали и освоили в производстве несколько полноприводных шасси с шестью и более осями.
Сначала, еще в 1968 году, появился опытный МАЗ-547 с колесной формулой 10×8, предназначенный для стратегического ракетного комплекса «Темп-2С». Но возросшая при доработке масса ракеты потребовала срочно создать более грузоподъемный (уже шестиосный) полноприводный МАЗ-547А, испытания которого начали уже в 1970-м.
Пятнадцатиметровое шасси с дизелем В-58 (650 л.с.) при снаряженной массе 28 т допускало полезную нагрузку в 58 т! Чуть позже для ракетного комплекса «Пионер» разработали модификацию МАЗ-547В, в 1976 году начали испытания МАЗ-547Д с 795-сильным газотурбинным двигателем, а в 1980-м увидел свет МАЗ-547Э с электротрансмиссией.
К этому времени в программе Минского автозавода уже значился МАЗ-7912 с колесной формулой 14×12, предназначенный для знаменитого ракетного комплекса «Тополь». Но для «Тополя-М» понадобилось шасси еще большей грузоподъемности. В 1992 году создали МАЗ-79221 с колесной формулой 16×16, 800-сильным ярославским дизелем и полезной нагрузкой 81 т! Однако это далеко не самый могучий минский многоосник. После распада Советского Союза мир с удивлением узнал, что в минском СКБ-1 разрабатывали еще более впечатляющих колесных монстров!
МАЗ-7904 12×12 появился еще в 1983-м в рамках программы стратегического ракетного комплекса «Целина». Его грузоподъемность – 220 т! Не менее фантастичны габариты: длина более 30 м, ширина свыше 7 м, высота почти 3,5 м, колеса выше человеческого роста! В моторном отсеке – судовой дизель мощностью 1500 л.
с., а в качестве вспомогательного мотора – 330-сильный ЯМЗ-238. В Байконур, где решили проводить испытания МАЗ-7904, автомобиль доставляли в разобранном виде. Тем не менее для его транспортировки по железной дороге пришлось изготовить на Уралвагонзаводе уникальную 12-осную платформу общей грузоподъемностью 120 т!
Исполин МАЗ-7907 с 40-метровым катером на «спине».
В соответствии с требованиями заказчика минчане создали в 1984-м «компактный» восьмиосный полноприводный МАЗ-7906 длиной почти 27 м (но с колесами меньшего диаметра), шириной «всего» 4,8 м и грузоподъемностью «каких-то» 150 т. В 1985 году начинали испытания еще одного 12-осного ракетовоза – МАЗ-7907, рассчитанного на транспортировку 150 т. Автомобиль получил газотурбинный двигатель мощностью 1250 л.с., электротрансмиссию и гидропневматическую подвеску. Послужить в ракетных частях этому шедевру технической мысли так и не довелось. МАЗ-7907 использовали в деле лишь один раз: в 1997-м он перевез 100-тонный 40-метровый катер из Борисова на озеро Нарочь.
В новейшей истории многоосникам пришлось адаптироваться и к гражданским задачам.
СИЛАЧИ НА ГРАЖДАНКЕ
На Брянском автозаводе расцвет многоосников с пятью и шестью осями пришелся как раз на постсоветский период. Главными заказчиками стали нефтяники и газовики. На базе трех- и четырехосных полноприводных автомобилей двойного назначения «Вощина» для монтажа установок гидроразрыва пластов, ремонтно-буровых агрегатов, мобильных буровых вышек и цементировочных комплексов создали пятиосный БАЗ-69096 и шестиосный БАЗ-69099. Совсем недавно за счет применения новых колесных редукторов и усиления подвески грузоподъемность первого увеличили с 28 до 32 т, а второго – с 33 до 40 т.
Но самый интересный брянский пятиосник – КШ-8973 грузоподъемностью 34 т, с приводом на четыре первые оси и гидропневматической подвеской, на базе которого создали 100-тонный автокран «Ивановец».
Интересно, что конструкция КШ-8973 предусматривает подключение к рулевому управлению четвертой и пятой пар колес – в этом случае резко уменьшается радиус поворота машины.
При необходимости она может двигаться «крабом». В моторном отсеке – ярославский V-образный 8-цилиндровый дизель мощностью 470 л.с. и автоматическая коробка передач ZF. Двухступенчатую раздатку с несимметричным блокируемым дифференциалом, а также все мосты поставляет компания «Кесслер», кабину заимствовали у «Татры».
Минчане тоже продолжают работать над моделями для мирных задач. Наиболее интересные и новые – пятиосное крановое шасси МЗКТ-790200 и МЗКТ-700650-013 с колесной формулой 10×4 – созданы на рассекреченном заводе колесных тягачей.
У первого, под кран «Галичанин» максимальной грузоподъемностью 80 т, четыре управляемые оси. На второе, снаряженной массой 12,85 т, взгромоздили мощный бетононасос. Шасси МЗКТ-700650-013 оснащено 456-сильным дизелем «Мерседес-Бенц ОМ 501 LA» и стеклопластиковой кабиной компании «Белкарпластик», которую планируют использовать на всей гражданской технике МЗКТ вместо серийной мазовской.
Колесные исполины, конечно, более консервативны, нежели привычные нам автомобили, но прогресс не обходит стороной и их.
Многоосные автомобили: Анатомия исполинов
В нашей стране, где огромные территории практически лишены дорог, внедорожные многоосные автомобили просто не могли не получить распространения. Их эволюцию проследил Константин Закурдаев.
ВМЕСТО ГУСЕНИЦ
Для бездорожья нет ничего лучше гусеничного шасси. Поэтому именно такая техника остается основой парка боевых машин всех современных армий. Но есть у них и недостатки.
Например, машины ограничены по длине: чем протяженнее гусеницы, тем выше сила сопротивления повороту, вызванная срезанием, уплотнением и нагребанием грунта. То есть слишком длинная машина просто не способна повернуть. К пределу возможностей гусеничной техники конструкторы вплотную приблизились еще в середине 1950-х, когда встал вопрос о создании самоходных ракетных комплексов. Водруженная на гусеничную пусковую установку ракета «Филин» едва не на полкорпуса выступала за передок машины! А ведь это была не самая мощная ракета.
Конечно, проблему можно решить, сделав двухзвенное гусеничное шасси.
Так в 1970-х появился «Витязь». Но баллистическая ракета – неделимый груз, разместить ее на «ломающейся» раме очень сложно. Именно поэтому в середине 1950-х на ведущих заводах страны, ЗИЛе и МАЗе, создали специальные конструкторские бюро (СКБ), призванные проектировать многоосные колесные шасси под установку ракетного и другого вооружения.
Теория многоосных автомобилей развивалась параллельно с практикой. Как поведет себя на дорогах, а главное – на бездорожье автомобиль с пятью и более осями? Сколько вообще нужно осей, как распределить их по базе, какие сделать управляемыми, а какие – ведущими, какой тип подвески предпочтительнее? Плодом трудов НАМИ и военного НИИИ-21 стало созданное во второй половине 1960-х шестиосное полноприводное шасси И-103 грузоподъемностью 22 т.
Велись и поиски альтернативных вариантов. Поскольку считалось, что схема «тягач плюс прицеп» проще и дешевле многоосного шасси со сложной полноприводной трансмиссией, неоднократно предпринимали попытки наделить внедорожными качествами автопоездá, делая полуприцепы активными (с ведущими колесами).
Но они тяжелее близких по грузоподъемности многоосных шасси, хуже преодолевают бездорожье. Поэтому победили все же многоосники.
ГИГАНТЫ АТОМНОГО ВЕКА
После освоения серийного производства на Минском и Брянском заводах гаммы четырехосных ракетовозов настал черед шасси, рассчитанных на более тяжелые ракетные комплексы. На БАЗе в те годы производство внедорожников с числом осей более четырех так и не начали. Лишь во второй половине 1980-х построили опытный образец с колесной формулой 10×8 – БАЗ-69481М. В Минске же одно за другим разработали и освоили в производстве несколько полноприводных шасси с шестью и более осями.
Сначала, еще в 1968 году, появился опытный МАЗ-547 с колесной формулой 10×8, предназначенный для стратегического ракетного комплекса «Темп-2С». Но возросшая при доработке масса ракеты потребовала срочно создать более грузоподъемный (уже шестиосный) полноприводный МАЗ-547А, испытания которого начали уже в 1970-м. Пятнадцатиметровое шасси с дизелем В-58 (650 л.
с.) при снаряженной массе 28 т допускало полезную нагрузку в 58 т! Чуть позже для ракетного комплекса «Пионер» разработали модификацию МАЗ-547В, в 1976 году начали испытания МАЗ-547Д с 795-сильным газотурбинным двигателем, а в 1980-м увидел свет МАЗ-547Э с электротрансмиссией.
К этому времени в программе Минского автозавода уже значился МАЗ-7912 с колесной формулой 14×12, предназначенный для знаменитого ракетного комплекса «Тополь». Но для «Тополя-М» понадобилось шасси еще большей грузоподъемности. В 1992 году создали МАЗ-79221 с колесной формулой 16×16, 800-сильным ярославским дизелем и полезной нагрузкой 81 т! Однако это далеко не самый могучий минский многоосник. После распада Советского Союза мир с удивлением узнал, что в минском СКБ-1 разрабатывали еще более впечатляющих колесных монстров!
МАЗ-7904 12×12 появился еще в 1983-м в рамках программы стратегического ракетного комплекса «Целина». Его грузоподъемность – 220 т! Не менее фантастичны габариты: длина более 30 м, ширина свыше 7 м, высота почти 3,5 м, колеса выше человеческого роста! В моторном отсеке – судовой дизель мощностью 1500 л.
с., а в качестве вспомогательного мотора – 330-сильный ЯМЗ-238. В Байконур, где решили проводить испытания МАЗ-7904, автомобиль доставляли в разобранном виде. Тем не менее для его транспортировки по железной дороге пришлось изготовить на Уралвагонзаводе уникальную 12-осную платформу общей грузоподъемностью 120 т!
В соответствии с требованиями заказчика минчане создали в 1984-м «компактный» восьмиосный полноприводный МАЗ-7906 длиной почти 27 м (но с колесами меньшего диаметра), шириной «всего» 4,8 м и грузоподъемностью «каких-то» 150 т. В 1985 году начинали испытания еще одного 12-осного ракетовоза – МАЗ-7907, рассчитанного на транспортировку 150 т. Автомобиль получил газотурбинный двигатель мощностью 1250 л.с., электротрансмиссию и гидропневматическую подвеску. Послужить в ракетных частях этому шедевру технической мысли так и не довелось. МАЗ-7907 использовали в деле лишь один раз: в 1997-м он перевез 100-тонный 40-метровый катер из Борисова на озеро Нарочь. В новейшей истории многоосникам пришлось адаптироваться и к гражданским задачам.
СИЛАЧИ НА ГРАЖДАНКЕ
На Брянском автозаводе расцвет многоосников с пятью и шестью осями пришелся как раз на постсоветский период. Главными заказчиками стали нефтяники и газовики. На базе трех- и четырехосных полноприводных автомобилей двойного назначения «Вощина» для монтажа установок гидроразрыва пластов, ремонтно-буровых агрегатов, мобильных буровых вышек и цементировочных комплексов создали пятиосный БАЗ-69096 и шестиосный БАЗ-69099. Совсем недавно за счет применения новых колесных редукторов и усиления подвески грузоподъемность первого увеличили с 28 до 32 т, а второго – с 33 до 40 т.
Но самый интересный брянский пятиосник – КШ-8973 грузоподъемностью 34 т, с приводом на четыре первые оси и гидропневматической подвеской, на базе которого создали 100-тонный автокран «Ивановец».
Интересно, что конструкция КШ-8973 предусматривает подключение к рулевому управлению четвертой и пятой пар колес – в этом случае резко уменьшается радиус поворота машины. При необходимости она может двигаться «крабом».
В моторном отсеке – ярославский V-образный 8-цилиндровый дизель мощностью 470 л.с. и автоматическая коробка передач ZF. Двухступенчатую раздатку с несимметричным блокируемым дифференциалом, а также все мосты поставляет компания «Кесслер», кабину заимствовали у «Татры».
Минчане тоже продолжают работать над моделями для мирных задач. Наиболее интересные и новые – пятиосное крановое шасси МЗКТ-790200 и МЗКТ-700650-013 с колесной формулой 10×4 – созданы на рассекреченном заводе колесных тягачей.
У первого, под кран «Галичанин» максимальной грузоподъемностью 80 т, четыре управляемые оси. На второе, снаряженной массой 12,85 т, взгромоздили мощный бетононасос. Шасси МЗКТ-700650-013 оснащено 456-сильным дизелем «Мерседес-Бенц ОМ 501 LA» и стеклопластиковой кабиной компании «Белкарпластик», которую планируют использовать на всей гражданской технике МЗКТ вместо серийной мазовской.
Колесные исполины, конечно, более консервативны, нежели привычные нам автомобили, но прогресс не обходит стороной и их.
Специальные колесные шасси (часть 1)
В предыдущих статьях от 8.04 и 14.04 были представлены материалы по применению автомобилей и гусеничных машин в Вооружённых Силах (ВС) РФ. В настоящей статье представляется возможным рассмотреть вопросы, связанные с оснащением ВС РФ специальными колёсными шасси.
Прежде следует рассмотреть историю вопроса. В ХV111 веке в России имелась масса дорог либо вообще без покрытия или с щебёночным покрытием. Это потребовало создания транспортных средств, способных достаточно быстро перевозить грузы на большие расстояния в плохих дорожных условиях.
Фёдор Блинов / Фото: yarodom.livejournal.com
Талантливый русский механик-самоучка Фёдор Абрамович Блинов в 1880 году создал первый в мире гусеничный движитель, а в 1886 году представил на Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде первый в мире гусеничный трактор [1] .
Модель первого в мире парового гусеничного трактора русского изобретателя Федора Блинова / Фото: yarodom.livejournal.com
С эти пор и возникает вопрос: что лучше – колёсный или гусеничный движители?() Колёсный движитель позволял развивать высокие скорости движения, имел достаточный ресурс, но уступал гусеничному в проходимости; гусеничный же движитель не позволял развивать высокие скорости и быстро изнашивался в шарнирных соединениях траков. Колёсный движитель легко повреждаем (проколы и прорывы шин), удельное давление на грунт у него колеблется в пределах для грузовых машин с шинами низкого давления примерно 6 -8 кГ/кв.см. у автомобилей с централизованной системой подкачки шин (СЦПШ) – в5 раз меньше [2].
В случае с гусеничным движителем удельное давление у танков составляет 0,85 – 1,07; у снегоболотоходов примерно 0,2 – 0,48 кГ/кв.см. Однако современные 4-х осные автомобили не уступают по проходимости гусеничным машинам.
Первый отечественный 4 – х осный автомобиль был разработан коллективом СКБ-1. В 1932 году его создали для производства на Ярославском автозаводе. Эта машина получила марку ЯГ-12. Цифра 12 означает, что все 12 колёс автомобиля были ведущими. (Два задних моста оснащались колёсами с двускатной ошиновкой) [3].
В ноябре 1932 года был изготовлен первый и единственный опытный образец экспериментального грузовика ЯГ-12 / Фото: www.denisovets.ru
Компоновка ЯГ-12 / Изображение: archive.is
На этой машине так же впервые применили лебёдку самовытаскивания. Но в производство машина не пошла. Этому помешали Война с белофинами, затем Великая Отечественная Война, после которой производство автомобилей было решено передать только что создаваемому Минскому автозаводу МАЗ.
Главный конструктор-начальник СКБ ЗИЛ Виталий Грачев / Фото: krasfun.
ru
Первую в России СЦПШ создали под руководством Главного конструктора СКБ ЗИС Виталия Грачёва для применения на бронетранспортёре (БТР) БТР-152, принятом на вооружение в 1952 году, а с 1958 года и на ЗИЛ-157 [4].
БТР-152 / Фото: legion-afv.narod.ru
Современная система СЦПШ, применяемая, например, для БТР-80 способна обеспечить подвижность образца при получении движителем до 80-и повреждений от стрелкового оружия, в котором применяются патроны калибром 7,62 мм или выдержать подрыв одной гранаты типа Ф-1.
БТР-80 / Фото: modernweapon.ru
Огромный вклад в создание многоосных машин внесла кафедра Бронеавтомобилей Военной академии механизации и моторизации Красной Армии (ВАММ РККА, в последующем ВАБТВ). Академия создана в 1932 году.
Кафедру в течении 10 лет возглавлял генерал Евгений Чудаков, который одновременно был и заведующим кафедрой Автомобилей в МАМИ.
Евгений Чудаков / Фото: offroadvehicle.ru
Георгий Зимелев / Фото: img-fotki.yandex.ru
После Е. Чудакова кафедру возглавил генерал Георгий Зимелёв. Под его руководством кафедрой был создан уникальный колёсный артиллерийский тягач АТК-1, имеющий шифр «объект 1015» [5]. Его создание относится к 1957-58 годам. На АТК-1 применили электрическую трансмиссию с тяговыми электромоторами каждого моста, с индивидуальной подвеской колёс с бортовыми редукторами.
Колёсный артиллерийский тягач АТК-1, имеющий шифр «объект 1015» / Фото: truck-auto.info
Эту конструкцию изучили Главный конструктор СКБ ЗИС Виталий Грачёв с сотрудниками и доктор технических наук заслуженный деятель науки и техники БССР Борис Шапошник — Главный конструктор СКБ МАЗ.
Борис Шапошник / Фото: liveinternet.ru
Последний прислал перегонную бригаду, которая и доставила АТК-1 в Минск, что бы использовать новейшие конструктивные решения в своём первом тягаче МАЗ-535.
Автомобиль MA3-535 / Фото: coollib.com
Пробное шасси МАЗ-535Б с пусковой установкой ракетного комплекса 2К10 «Ладога». 1960 год / Фото: www.telenir.net
Кроме того, АТК-1 послужил в качестве прототипа для создания первого колёсного ракетоносца ЗИЛ-135К [6].
Ракетоносц ЗИЛ-135К / Фото: vk.com
Далее представляется целесообразным рассмотреть машины, созданные Минским автомобильным заводом (МАЗ).
Уже в 1956 году из ворот экспериментального цеха выезжает опытный образец МАЗ-535 а с 1958 года начинается выпуск доработанного бортового автомобиля МАЗ-535А.
Машина имела ряд прорывных конструктивных решений: гидромеханическая трансмиссия, независимая подвеска всех колес, тележечная схема размещения осей.
Две передние оси управляемые. Гидротрансформатор имел возможность блокировки. В трансмиссии использовались: промежуточный повышающий редуктор между двигателем и гидротрансформатором, раздаточная коробка и дополнительные межтележечные редукторы; межтележочный, межмостовые и межколёсные дифференциалы. Они обеспечивали исключение циркуляции мощности в агрегатах трансмиссии. Непосредственно в колёсах встроены планетарные ступичные редукторы.
Применённая планетарная трёхрядная автоматическая коробка передач обеспечивала возможность при малых габаритах передавать большой по величине силовой поток. Наличие двух насосов подачи масла в трансмиссии позволило обеспечить подачу масла к узлам коробки передач даже при буксировке машины, а блокировка гидротрансформатора позволяла обеспечить запуск машины методом буксировки. Следует отметить, что у большинства современных автомобилей с автоматическими коробками таких возможностей всё ещё не имеется.
Кроме этого на МАЗ-535А применили рулевое управление с гидроусилителем и рабочую тормозную систему с гидропневмогидравлическим приводом.
На машине применена СЦПШ и лебёдка.
Все отмеченное в сочетании с силовой установкой Д-12А-37 мощностью в 375 лошадиных сил (танковый дизельный двигатель) обеспечивало высокую проходимость и динамичность машины, её хорошую управляемость.
Машина оснащалась предпусковым подогревателем и жидкостно-воздушным отопителем четырёхместной кабины.
МАЗ-535А предназначался для буксировки артиллеристских систем большого калибра, служил в качестве буксировщика тележек с баллистическими ракетами РВСН Р-14, ГР-1, РТ-2; а так же четырёхосной подвижной стартовой установки СТ-10 опытного самолёта-снаряда (КР) «121» [7]. На МАЗе в 1959 году было организовано новое подразделение ПСКТ – производство специальных колёсных тягачей.
МАЗ-535А выпускался Минским заводом недолго, производство было перенесено в г. Курган, где завод «Уралсельмаш» был перепрофилирован в Курганский завод колёсных тягачей (КЗКТ). Производство машин было остановлено в 1964 году..jpg)
В 1959 году в СКБ-1 было создано шасси МАЗ-535Б для монтажа ПУ создаваемых тогда подвижных полевых реактивных систем: (пусковая установка Д-110К под ракетный комплекс «Онега») и установка для комплекса «Ладога». Дальнейшие работы по этой теме связаны с автомобилем МАЗ-537, оснащённом более мощной силовой установкой.
Тягач МАЗ 537 / Фото: truck-auto.info
В структуре СКБ-1 было подразделение, занимавшееся созданием большегрузных автопоездов. Так был создан седельный тягач МАЗ-537В. Из-за возросшей нагрузки на заднюю тележку пришлось независимую торсионную подвеску колёс задней тележки заменить на балансирную подвеску.
В 1960 году был разработан МАЗ-537, оснащавшийся силовой установкой Д-12А-525; это – уже двигатель мощностью в 525 лошадиных сил. Принципиально в плане конструкции эта машина была аналогичной предшественнику.
После перехода в Минске ПСКТ на производство машин МАЗ-543, производство МАЗ-537 передали на КЗКТ.
Для применения в ВС СССР разработаны следующие модификации автомобилей:
- МАЗ-537 – седельный тягач для буксировки полуприцепов массой до 65 тонн
- МАЗ-537Е – седельный тягач, оборудованный генератором переменного тока и предназначенный для буксировки активного полуприцепа общей массой до 65 тонн
- МАЗ-537А – тягач с бортовой платформой
- МАЗ-537К – тягач с крановой установкой
- МАЗ-537Л – специальный балластный тягач с силовой установкой ЯМЗ-240НМ-1Б (мощность – 500 лошадиных сил) и штатным металлическим балластом массой в 16 тонн
В 1962 году Минский завод приступил к серийному выпуску автомобиля МАЗ-543/МАЗ-7310. МАЗ-543 принципиально ничем не отличается от МАЗ-537Г, получивших удлинённую колёсную базу, новые кабины и удлинённую монтажную базу рамы.
Новинкой явились дисковые с составными литыми ступицами и многослойными широкопрофильными шинами ВИ-203 колёса. Применение этих шин позволило обеспечить требуемую величину удельного давления на грунт несмотря на возросшую полную массу машины (собственная масса в снаряженном состоянии плюс масса перевозимого груза).
МАЗ-543 / Фото: www.avtorinok.ru
Визитной карточкой машины явилась разнесённая кабина- принципиально новые с шумоизоляцией разнесённые по бортам и выполненные из полиэфирной смолы двухдверные и двухместные кабины с обратным наклоном ветровых стёкол, оборудованные вентиляцией, отоплением кабинные модули, оснащённые ТПУ (танковым переговорным устройством) и фарой-искателем на крыше. Правый кабинный модуль откидывался вперёд. Пространство между ними служило для размещения головной части ракеты или пускового контейнера.
Первые автомобили МАЗ-543 и МАЗ-543А имели две типовые кабины, сдвинутые вперёд на разные расстояния и моторные отсеки разной длины.
А МАЗ-543М имел только один, левый, кабинный модуль, расположенный обок с моторным отсеком.() Завод пытался заменить семейство МАЗ-543 на семейство «Оплот». Но попытка закончилась неудачей. Некоторой комбинацией МАЗ-543 и Семейства «Оплот» стал специальный седельный тягач МАЗ-74106, нашедший применение в ПВО.
Радиолокатор 64Н6Е на полуприцепе с тягачом МЗКТ-74106, / Фото: www.russianarms.ru
Самые распространённые в СА машины были трёх вариантов: МАЗ-543, 543А и 543М. Они выпускались серийно до распада СССР. До 1995 года их выпускали мелкими партиями для замены списанных шасси. Формально эти объекты до сих пор остаются в программе Минского завода колёсных тягачей (МЗКТ).
Основным назначением шасси МАЗ-543 являлась пусковая установка. Наиболее известной на шасси МАЗ-543 являлась самоходная пусковая установка (СПУ) 9П117 ракетного комплекса 9К72 с ракетой 8К14.
Армейский ОТРК «Эльбрус» с ракетой 8К-14 (Р-17) / Фото: dokwar.
ru
На этой базе монтировали так же первые СПУ берегового ракетного комплекса «Рубеж». Шасси использовалось так же под радиорелейные станции связи под пункты боевого управления, под автокран 9Т35 и под электростанции.
Береговой ракетный комплекс 4К51 «Рубеж» / Фото: warfiles.ru
МАЗ-543 использовался под монтаж СПУ комплекса ОТРК «Темп-С» и под целый ряд машин боевого обеспечения стратегических ракетных систем.
СПУ комплекса ОТРК «Темп-С» / Фото: www.dogswar.ru
Главным отличием модели 543А от модели 543 явилось незначительное перенесение кабинных модулей вперёд для увеличения монтажной базы шасси. Вторым важным применением машины стало использование её в качестве транспортно-заряжающей машины системы залпового огня «Смерч».
Транспортно-заряжающая машина 9Т234-2 с краном и заряжающим устройством / Фото: zonwar.ru
Следующей модификацией явилась машина МАЗ-543П.
Это – многоцелевой автомобиль с кузовом, который предназначался под балластный тягач.
Автомобиль МАЗ-543М отличался одной кабиной, размещавшейся с левой стороны, и длинной свободной рамой. Эту машину с 1989 года по лицензии производят в КНР под маркой Wanshan.
МАЗ-543М широко применяется в качестве СПУ серии 5П85 комплекса ПВО С-300 и принята на вооружение в 1982 году.
СПУ серии 5П85 комплекса ПВО С-300 / Фото: pda.warandpeace.ru
Всё семейство МАЗ-543 рассчитано на грузоподъёмность в 20 тонн, максимальная масса прицепа допускается до 25 тонн.() Однако возрастание масс ракетного оружия потребовало создания и новых СПУ.
Сергей Каракаев / Фото: Пресс-служба МО РФ
Так Командующий РВСН РФ генерал-полковник Сергей Каракаев 10 мая 2016 года заявил, что ракетному комплексу «Ярс» будет уделяться первостепенное значение [8] . К 21 году РК «Ярс» будет составлять примерно до половины боевого состава РВСН РФ.
С этой точки зрения следует рассмотреть специальные колёсные шасси, предназначенные для применения в подвижных ракетных комплексах МБР «Тополь-М» РС-12М2 и МБР РС-24 ПГРК «Ярс».
ПГРК типа «Тополь-М» / Фото: militaryrussia.ru
Созданием этих объектов занялись в образованном в 1991 году на базе ПСКТ Минском заводе колёсных тягачей (МЗКТ). В 1992 году был создан опытный МЗКТ-79221. Принципиально на нём применили новый двигатель ЯМЗ-847.10 мощностью в 800 лошадиных сил, имеющий ресурс до КР 5000 часов (двигатель типа Д-12 имеет ресурс 500 часов) и с пониженным расходом масла на угар. Для машины создали новую усиленную гидромеханическую передачу (ГМП) и применили новые редукторы мостов, одновременно являющиеся и раздаточными коробками.
Серийное спецшасси МЗКТ-79221 (16х16) для АПУ «Тополь-М» / Фото: rvsn.ruzhany.info
Машина имеет колёсную формулу 16х16. При этом управляемыми являются 3 передних и 3 задних оси.
Последнее позволило значительно уменьшить радиус поворота, но затрудняет отъезд от препятствия типа «стена». Рама изделия способна деформироваться в предсказуемых параметрах, что потребовало ввести крепление кузова (контейнера) на трёх точках опоры. На машине применена микропроцессорная система управления, контролирующая 20 параметров состояния силовой установки, ходовой части и т.д. Применение объекта под АПУ началось в 2000 году (первый пуск ракеты с ПГРК состоялся 27.09.2000года).
Шасси МЗКТ служит для монтажа АПУ ракетных комплексов «Тополь-М» и создаваемого ПГРК «Ярс».
На базе МЗКТ-79221 в Кургане создан седельный тягач КЗКТ-74281 «Русич», имеющий не разделённую по модульному принципу кабину. К величайшему сожалению при попустительстве бывшего Министра обороны РФ полковника запаса (на момент отставки в 2012 году) А. Сердюкова [9] завод обанкрочен и перестал функционировать в 2010 году [10] .
Седельный тягач КЗКТ-74281 «Русич» / Фото: www.
avito.ru
Следует так же несколько слов добавить о машине МЗКТ-7930 и её модификациях – семейство «Зубр».
Машина МЗКТ-7930 / Фото: www.ad-modum.su
Принципиально этот объект отличается от семейства 543-х машин наличием другой силовой установки ЯМЗ-846 мощностью 500 лошадиных сил и цельной, т.е. не разнесённой кабиной. Машина имеет грузоподъёмность 22-24 тонны. Наиболее приспособлена МЗКТ-7930-300 под ОТРК «Искандер», под береговые противокорабельные комплексы «Бал-Э», «Берег» и «Бастион», применяется в качестве ТЗМ ЗРК С-300, С-400 и под другое вооружение.
Из анализа рассмотренных материалов очевидно, что новых прорывных конструкционных решений в настоящее время на МЗКТ не наблюдается.
На этом представляется достаточным рассматривать широкую гамму многоосных машин завода МАЗ и МЗКТ. Конечно предприятие разработало и выпускает широкий спектр машин, но они не являются столь актуальными с точки зрения оснащения ВС РФ.
Продолжение следует.
Автор Анатолий Черкашин кандидат военных наук
Используемая литература:
1. Самые знаменитые изобретатели России/Автор-составитель С.В. Истомин.-М.:Вече, 2000-406с.
2. Сайт Лаврентьев. Библия внедорожника.
3. Сайт История создания многоосных машин в России.
4. Сайт Википедии — свободной энциклопедии, БТР-152.
5. Сайт История создания многоосных машин в России.
6. Сайт А.А. Бабин, В.Д. Тимофеев История кафедры «Автомобильная техника» Общевойсковой Академии ВС РФ.
7. «Русская сила» современное оружие, отечественное оружие и его создатели после WW11
8. Москва, РИА Новости 12
9. Сайт ru.wikipedia.org
10. Сайт autocatalogue.livejournal.com
DAF демонстрирует новую линейку жестких и многоосных шасси
DAF Trucks демонстрирует ряд жестких и многоосных шасси на новом мероприятии Letsrecycle Live в NAEC Stoneleigh; демонстрирует обширный ассортимент профессиональных транспортных средств лидера британского рынка для сектора отходов и переработки.
Все представленные на выставке жесткие шасси демонстрируют лучшую в своем классе маневренность, что часто имеет решающее значение для максимальной эффективности работы в этом секторе.
Два тридема DAF: шасси CF 410 «FAW» с колесной формулой 8×4, предоставленное взаймы у AR Richards в Маркет-Дрейтоне, и шасси DAF CF 450 «FAQ» с колесной формулой 8×2, предоставленное Anglian Water, представляют собой оптимальные решения для шасси. разумное сочетание тяги и маневренности в соответствии с индивидуальными эксплуатационными требованиями каждого клиента.
Проворный 16-тонный полноприводный грузовик LF 230 с инновационным кузовом и оборудованием для пищевых отходов Macpac.
Тридем CF 410 ‘FAW’ 8×4 — AR Richards
Тридем FAW от DAF Trucks — новейшее дополнение к линейке многоосных жестких дисков DAF — обеспечивает оптимальный баланс между сцеплением на дороге и бездорожье и высокой маневренностью, благодаря прочной тележке с двойным приводом и возможности заднего управления.
Этот чрезвычайно мощный грузовик оснащен новой 10-тонной передней осью, что обеспечивает дополнительную устойчивость к нагрузке на шасси FAW.
FAW идеально подходит для AR Richards и других операторов, которым требуются езда по дорогам и бездорожью, и особенно понравится тем, кто ранее использовал 26-тонный автомобиль с колесной формулой 6×4 и желает сохранить высокую степень маневренности. . FAW обеспечивает выдающуюся управляемость, но благодаря полной массе до 32 тонн с преимуществом в виде дополнительных пяти тонн полезной нагрузки, то есть самосвалов и миксеров, которые должны преодолевать узкие сельские улочки или перегруженные городские улицы, идеально подходят.
Демонстрационный автомобиль AR Richards — один из двух новых автомобилей для специалистов по переработке отходов — поставляется в комплекте с промышленным уплотняющим кузовом Powerlink объемом 19 кубических метров с задней загрузкой от Hillend Engineering и отдельной гондолой. Боковая загрузочная гондола установлена в передней части корпуса.
Это позволяет транспортному средству собирать сухую смешанную переработку в задней части кузова и отдельно собирать пищевые отходы или стекло в боковой загрузочной платформе. Это означает, что два потока отходов должны собираться отдельно, что позволяет избежать загрязнения, но при этом обеспечивает высокую производительность транспортных средств.
CF 450 «FAQ» 8×2 Tridem — Anglian Water
8×2 Tridem на модели DAF Truck «FAQ» обеспечивает выдающуюся маневренность благодаря трем управляемым осям. Эта конфигурация пользуется популярностью у компании Anglian Water — это один из заказов на четыре новых автомобиля — и у других операторов, которым необходимо сочетание тяжелого заднего груза с высокой степенью маневренности. Элемент с одним приводом FAQ означает минимальное истирание шин и меньшее повреждение поверхности — идеально подходит для работы на дорогах и «твердых» внедорожных работах.
Выставочный экспонат компании Anglian Water со спальным салоном представляет собой корпус водовоза и оборудование, разработанное и установленное компанией Whale Tankers.
Грузовик подает чистую питьевую воду в случае перебоев в подаче электроэнергии, подключаясь напрямую к водопроводу и перекачивая воду с помощью независимого бортового двигателя.
FAQ также пользуется популярностью у операторов, занимающихся поставками кормов для животных на небольшие и отдаленные фермы.
LF 230 ‘FA’ 4×2, жесткий – кузова для мусора Macpac
Поддерживая тему тридема DAF Trucks на Letsrecycle Live, мы представляем чрезвычайно популярный 16-тонный грузовик с полной полной массой LF 230; компактный, очень маневренный грузовик с практичной и просторной кабиной и большим 8,5-тонным кузовом и потенциалом полезной нагрузки. Компактное шасси и маневренность делают 16-тонный LF бесспорным фаворитом в ряде муниципальных работ, включая подметание дорог, вывоз мусора и мусора.
Выставочный экспонат оснащен мусоросборником для пищевых отходов Macpac 110 объемом 11 куб. Функция упаковки и наполовину упаковки означает, что уплотняющий нож может «наполовину упаковать» для очистки бункера, позволяя полностью заполнить кузов объемом 11 кубических метров.
Подъемник грузоподъемностью 500 кг установлен на ближней передней части кузова для повышения безопасности, поскольку операторы удерживаются вдали от встречного транспорта, приближающегося сзади. Подъемник совместим с широким спектром контейнеров, включая четырехколесные контейнеры с рольгангом.
Этот кузов также оснащен новейшим оборудованием для обеспечения безопасности от Brigade, в том числе системой камер Back Eye 360 (с записью), обратным чатом, боковым чатом, а также дополнительной камерой заднего вида и радаром заднего хода.
VWS Enviroweigh В комплект входит оборудование для взвешивания живых бункеров, обеспечивающее точный взвешивание для каждого бункера, используемое для целей выставления счетов и мониторинга сборов.
Новое поколение XG + 530 ‘FTG’ 6×2 Трактор
Несмотря на то, что компания DAF Trucks не нацелена строго на сектора отходов и переработки, команда DAF Trucks стремилась представить свой недавно выпущенный DAF XG нового поколения + в Stoneleigh, где он, несомненно, привлечет значительное внимание посетителей.
Наряду с совершенно новыми моделями XF и XG, анонсированными в июне, новое поколение DAF XG + устанавливает новые стандарты эффективности, безопасности и комфорта водителя.
Всемирный поставщик контейнерных шасси, транспортных контейнеров, поворотных замков, прицепов-платформ и многого другого! Позвоните нам сегодня! +1 (727) 585-1500 | ||||||||||||||
Документация по продукту: 20-40 Городское шасси Закрытое положение 20-40 Городское шасси открытое положение 20-40 Городское шасси открытое положение2 На этом шасси нет скользящей тележки, но пусть телескопическая рама вас не обманывает. Шасси спроектировано и изготовлено в соответствии с требованиями Ассоциации американских железных дорог (AAR), Федеральных стандартов безопасности транспортных средств (FMVSS), Международной организации по стандартизации (ISO), Американского национального института стандартов (ANSI), Министерства транспорта (DOT), Американского бюро. стандартов судоходства (ABS), Общества автомобильных инженеров (SAE) и Ассоциации производителей грузовых прицепов (TTMA). Рама контейнерного шасси и основные сборные детали изготовлены из высокопрочной стали. Шасси может быть сложено до 4 максимума для транспортировки только для питания
| ||||||||||||||
При полной массе 58 500 фунтов для 20-футового контейнера и 65 000 фунтов для 40-футового контейнера это выдвижное тандемное шасси также обладает некоторыми преимуществами. Скользящее движение за счет телескопического действия основной рамы за шасси и стопорными штифтами обеспечивает надежное зацепление. Закрытое положение для погрузки/разгрузки и автомобильной перевозки 20-футового контейнера. 40-футовый контейнер перемещается с шасси в выдвинутом положении. Общая длина: 29футов 7 дюймов и 40 футов 6 дюймов соответственно.
Некоторые из стандартных компонентов включают шины 10×20 на 5-спицевых колесах, пружинную подвеску, антиблокировочную тормозную систему (ABS) и двухскоростные опоры. Несколько вариантов на выбор.
