Рычажный амортизатор: Рычажный амортизатор ГАЗ 21 Волга

Отличия телескопических и рычажных амортизаторов

 

Данная статья является общепознавательной

Устройства для гашения колебаний называют в разных отраслях техники по-разному: в авиации — преимущественно демпферами, на железнодорожном транспорте — гасителями, а в автомобильном деле — амортизаторами. Сегодня в основе этих устройств лежит жидкостное трение, главной особенностью которого является зависимость от скорости, а именно это и нужно, как показывает теория, для гашения колебаний. Первыми гидравлическими амортизаторами, нашедшими применение на автомобилях, стали так называемые рычажные. Усилие к их механизму прилагается через рычаг, сидящий на специальной оси устройства. Вместе с тем в период появления их, в частности на советском массовом легковом автомобиле ГАЗ—Ml, запущенном в производство в 1936 году, они были названы в инструкции по эксплуатации поршневыми, что отражало такую подробность их конструкции, как вытеснение жидкости поршнем.

Главным требованием для обеспечения надежной работы таких амортизаторов было отсутствие воздуха в жидкости, которой они заправлялись. Действительно, работа гидравлических устройств строится на принципе ее несжимаемости, пузырь же сжимается почти без сопротивления, и в работе узла получается провал.

Благодаря рычажным амортизаторам удалось решить многие проблемы, сопутствовавшие улучшению качества дорог, росту скоростей и возросшим требованиям к комфортабельности автомобилей. Применение таких амортизаторов свело к минимуму вероятность шимми (виляние управляемых колес) и практически исключило трампинг (резкие колебания оси между шинами и рессорами), что существенно повысило безопасность езды. Введение их уменьшило раскачивание кузова и особенно характерное для автомобилей тех лет галопирование. За повсеместным распространением рычажных амортизаторов на легковых машинах последовало их широкое применение в передних подвесках грузовиков. Однако по мере распространения рычажных конструкций все ощутимее вырисовывались их недостатки, отрицательное влияние которых на характеристики автомобиля год от года сказывалось все заметнее.

Во-первых, сами амортизаторы были тяжелыми, так как их рабочие органы размещались в литом чугунном корпусе с массивными стенками. Во-вторых, изготовление их деталей из-за специфической конфигурации было достаточно трудоемким. В частности, это относится к сложной обработке литых корпусных деталей.

Принципиальным шагом вперед стало создание совершенно новой конструкции телескопических, двухтрубных амортизаторов. Они быстро заняли место рычажных. Причина проста: телескопические в три четыре раза легче, более технологичны. Трубные детали при современном высоком уровне металлургического производства требуют минимальной обработки, их детали только режут (а иногда и рубят на специальных штампах) в нужный размер и обрабатывают по торцам, причем заготовки рабочего цилиндра обладают необходимой точностью внутреннего диаметра и чистотой рабочего зеркала. Если учесть, что такие детали, как поршень, направляющая, корпус донного клапана, делаются из металлокерамики и практически не требуют механической обработки, а обработка цилиндрического штока очень легко автоматизируется, то становится понятным, почему трудоемкость изготовления и сборки телескопических амортизаторов вчетверо меньше, чем рычажных.

Но дело не только в этом. Телескопические амортизаторы обладают принципиальным гидравлическим преимуществом — количество жидкости, которое перемещается в них из одной полости в другую при каждом ходе колеса, почти в десять раз больше, чем у рычажных. Это обусловлено тем, что у них цилиндр большего диаметра и ход поршня близок к ходу колеса. Необходимое сопротивление в телескопических амортизаторах обеспечивается при вшестеро меньшем давлении жидкости (25—50 кгс/см2), благодаря чему дроссельные отверстия и щели клапанов могут быть больших размеров. Очевидно, что увеличение (в результате износа) зазора между поршнем и цилиндром перестает быть опасным, так как утечка жидкости через этот зазор все равно намного уступает ее количеству, проходящему через дроссельные отверстия и клапаны. Сегодня эффективность устройства определяется не износом пары «поршень—труба», а другими факторами, в основном износом сальника и вызываемой этим течью.

В целом же существенные достоинства (повторим: вшестеро меньшее рабочее давление, долговечность, компактность, малая масса и невысокая себестоимость) телескопического амортизатора обеспечили ему преимущественное распространение на автомобилях.

 

ГАЗ М20 «Победа» Рычажный амортизатор №1

Загрузка …

Все с рубля!

  •  

Положить в корзину

 

Все фото на одной странице

3 человека добавили лот в Избранное

Доставка: 
по городу: За дополнительную плату: 350. 00 р.
  по стране и миру: Стоимость доставки по стране 700.00 р.
Покупая несколько лотов продавца, Вы экономите на доставке.
Лоты доставляются одним отправлением.
Отправлю «Деловыми линиями», или др. тр. компанией.
Оплата: Наличные, Банковский перевод, Банковская карта, Контакт.
Состояние товара: Б/у.

Подробное описание

 

 

 

Производитель CCCP.

      Текущее состояние.  Демонтирован с автомобиля Победа. Состояние как на фото. Может кому нужен. Гарантией на исправность не обеспечиваю, возврат товара невозможен, претензии не принимаются, если вас мои условия устраивают, можете делать ставки. Нервных, сомневающихся граждан, прошу от ставок воздержаться. Огромная просьба, не делайте ставок если у вас нет средств выкупить лот. Отмену ставок не произвожу. Отказаться от лота можно при условии оплаты 20% суммы от стоимости лота. Просьба оплачивать лот не позднее 3 дней. 

 

 

 

Имя Описание Размер модуля Размер шеи Длина Количество слотов Ширина слота Размер входа Размер воздуховода Модель разряда Водослив типа Цвет Материал Категория Заявка Стиль рамы Артикул В наличии Цена Количество
ОБДБЛ 0606

 6″x6″ 56820 279 7,90 $
ОБДБЛ 0909

 9″x9″ 56878 163 12,42 $
ОБДБЛ 1212

 12″x12″ 56879 142 15,81 $
ОБДБЛ 1515

 15 x 15 дюймов 56880 159 20,32 $
ОБДБЛ 1818

 18″x18″ 56881 164 30,36 $
ОБДБЛ 2121

 21″x21″ 56882 42 36,00 $
ОБДБЛ 2424

 24″x24″ 56883 31 38,25 $

Амортизаторы рычажных рычагов Armstrong устанавливались, кажется, до 1990-х годов (уверен, у кого-то есть точная дата — люди такие!). Рычаг прикреплен к оси коротким звеном с резиновой втулкой. Этот рычаг приводит в действие пару поршней с «качелями» в паре отверстий в корпусе. Эти поршни прокачивают масло через два регулируемых клапана, один для демпфирования ударов, а другой для демпфирования отбоя. Поршни обычно уплотнены полимерными поршневыми кольцами. Существует соотношение рычагов 10: 1, поэтому, если ось перемещается на 1 дюйм по неровностям поверхности, поршни амортизатора перемещаются только на 1/10 дюйма, следовательно, отверстия изнашиваются в этой небольшой области. По мере износа отверстий гидравлическое масло продавливается через поршневые кольца, а не контролируется клапанами в узлах, что приводит к потере демпфирования.

 

Помимо внутреннего износа, эти узлы могут протечь через уплотнения в месте выхода вала. Эти уплотнения не могут быть заменены без снятия рычага с вала, это работа для специалистов с правильными инструментами и новыми деталями. Лучше всего, если не в отчаянии, компенсировать износ и справиться с потерей масла — трудно!

 

Устройства легко доливать на месте, в верхней части имеется заливная пробка. Используйте гидравлическое масло SAE20 (масло для вилок мотоциклов — легко достать) в старомодной масленке триггерного типа и впрысните его в заливное отверстие. Я обычно наполняю до краев, зная, что некоторые из них убегут, когда все станет теплее, но потерянное масло смазывает листовые рессоры!

 

Сначала промойте блоки: снимите верхнюю пластину блока демпфера, осторожно сохраните прокладку. Промывать уайт-спиритом или керосином, а не бензином. Качайте, пока не станет прозрачно.

 

Поскольку эти агрегаты стандартно работают на гидравлическом масле SAE20, первой попыткой компенсации износа является повышение класса вязкости масла, поскольку эти агрегаты чувствительны к вязкости. (Примечание. Многие современные демпферы более чувствительны к плотности, поэтому смена сорта масла оказывает минимальное влияние). Масло для вилок мотоциклов SAE 30 легко достать. НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ что-либо толще, вы рискуете повредить устройство, вывернув рычаг или разрушив уплотнения поршня. В любом случае нет необходимости, так как вы можете настроить единицы измерения!

 

 

Эти блоки можно легко отрегулировать независимо друг от друга как для демпфирования ударов, так и для отбоя. Амортизация ударов всегда составляет около 1/3 жесткости демпфирования отбоя. Амортизация ударов влияет на то, насколько сильно вы чувствуете, когда сиденье поднимается по неровностям, и насколько сильно дифференциал ударяется о полку. Демпфирование отскока действительно контролирует колебания после удара. Величина демпфирования отскока весьма субъективна, независимо от того, гасит ли оно первое колебание, второе или третье. Поднимите и энергично надавите на стойку, а затем отпустите, чтобы проверить свою!

 

Блоки крепятся болтами к пластинам, которые крепятся болтами к шасси. Чтобы снять блоки для их регулировки, нужно открутить пластины от шасси или просверлить отверстия в фанерных внутренних крыльях, чтобы получить доступ к болтам. ИЛИ замените гайки и болты шпильками из пластин, как показано ниже:

 

Фотография ниже от Morgan Club de France  http://www.morganclubdefrance.com/Technique/Restauration_JC/Restauration_JC.htm 

   

0  

004 Ниже пробная установка пластины со шпильками, до того, как все начистили, спешу добавить!!!!!!!!!!!!!!!!

 

 

Регулировка блоков: В нижней части блоков имеется большая шестигранная гайка, ее можно отвинтить, чтобы снять узел демпфера, позаботьтесь об уплотнительном кольце. Как показано ниже:

 

 

Узел демпфера выглядит следующим образом в собранном виде:

 

 

 

Маленькие шайбы между спиральной пружиной большого диаметра и корпусом клапана BUMP задают предварительную нагрузку на клапане. Так что добавьте больше шайб, чтобы получить больше демпфирования BUMP, попробуйте одну или две шайбы за раз, вы можете легко найти шайбы с похожим идентификатором и диаметром, если не подпилить несколько.

 

Маленькая гайка, сжимающая меньшую внутреннюю спиральную пружину, управляет демпфированием ОТБОРА. Эта гайка припаяна к резьбе, чтобы она не двигалась, ее легко отпаивать и припаивать. Ввинчивание этой гайки увеличивает демпфирование ОТБОРА. Попробуйте один оборот за раз, это довольно чувствительно.

 

Сделайте оба вместе, зажмите их вместе в тисках, затем, надавив рукой на концы рычагов , вы сможете сравнить их сопротивление, чтобы сделать их одинаковыми.

 

Установите на автомобиль и проверьте. Часы веселья там тогда!

 

Начальная точка регулировки клапана отбоя ~ сжать заднюю часть автомобиля и отпустить, например, встать коленом на бампер и слезть; подвеска должна возвращать автомобилю статическую высоту дорожного просвета и не более того.