Рулевой механизм с гидравлическим усилителем

Авторы патента:

Фенько Анатолий Иванович (BY)

Савицкий Александр Дмитриевич (BY)

Каипов Кирилл Серафимович (BY)

Полушкин Дмитрий Александрович (BY)

Максимов Игорь Геннадьевич (BY)

B62D3/12 — зубчато-реечные

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, преимущественно для использования в рулевых управлениях автомобилей. Рулевой механизм с гидравлическим усилителем имеет устройство для регулировки зазора в зацеплении зубчатой рейки и зубчатого сектора, содержащее регулировочный винт, установленный резьбовой частью в крышке картера и имеющий кольцевую проточку на конце, входящем в осевое отверстие вала-сектора, в котором выполнены два поперечных противоположных сквозных паза. В пазах установлены сегментные вкладыши. Прямолинейные поверхности вкладышей сопряжены с поверхностями кольцевой проточки, а радиусные поверхности — с внутренней поверхностью крышки. Регулировочный винт фиксируется контргайкой. Техническим результатом является создание более технологичной и надежной конструкции. 1 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, преимущественно для использования в рулевых управлениях автомобилей.

Известен рулевой механизм, содержащий картер, зубчатую рейку с шариковой гайкой, кинематически связанную с зубчатым сектором и с винтом рулевого механизма, а также устройство для регулировки зазора в зубчатом зацеплении, содержащее регулировочный винт, установленный резьбовой частью в крышке картера и имеющий конец увеличенного диаметра, которым указанный винт вставлен в осевое отверстие вала-сектора, где зафиксирован посредством шайбы и стопорного кольца. (Раймпель Й. Шасси автомобиля: Рулевое управление, — М.: Машиностроение, 1987.).

Недостатком данной конструкции является ее низкая надежность и нетехнологичность регулировочного винта.

Задачей данного изобретения является создание более технологичной и надежной конструкции устройства для регулировки зазора в зубчатом зацеплении.

Решение поставленной задачи достигается тем, что рулевой механизм с гидравлическим усилителем, содержащем картер, внутренняя полость которого разделена на две рабочие камеры поршнем-рейкой с шариковой гайкой, рейкой кинематически связанным с зубчатым сектором, а гайкой — с винтом рулевого механизма, связанным с гидрораспределителем, гидравлически связанным с рабочими камерами, имеет регулировочное устройство, содержащее винт, связанный с валом-сектором и установленный резьбовой частью в крашке картера. На конце регулировочного винта, входящего в осевое отверстие вала-сектора, выполнена кольцевая проточка, а на конце вала-сектора выполнены два поперечных противоположных сквозных паза, в которых установлены сегментные вкладыши. Прямолинейные поверхности вкладышей сопряжены с поверхностями кольцевой проточки регулировочного винта, а радиусные поверхности — с внутренней поверхностью крышки картера. Для фиксации положения регулировочного винта на нем установлена контргайка. Такая конструкция обеспечивает высокую надежность и технологичность.

Конструкция рулевого механизма согласно данного изобретения поясняется с помощью фиг.1, где представлен продольный разрез рулевого механизма.

Рулевой механизм с гидравлическим усилителем содержит картер 1, внутренняя полость которого разделена на две рабочие камеры поршнем-рейкой 2 с шариковой гайкой 3, рейкой 4 кинематически связанным с зубчатым сектором 5, а гайкой 3 — с винтом 6 рулевого механизма, связанным с гидрораспределителем (не показан), гидравлически связанным с рабочими камерами. Вал-сектор установлен в картере 1 посредством двух игольчатых подшипников. Рулевой механизм имеет устройство для регулировки зазора в зацеплении зубчатой рейки 4 и зубчатого сектора 5, содержащее регулировочный винт 7, установленный резьбовой частью в крышке 8 картера 1 и имеющий кольцевую проточку 9 на конце, входящем в осевое отверстие 10 вала-сектора 5. На конце вала-сектора 5 выполнены два поперечных противоположных сквозных паза 11. В пазах 11 установлены сегментные вкладыши 12. Прямолинейные поверхности вкладышей 12 сопряжены с поверхностями кольцевой проточки 9, а радиусные поверхности — с внутренней поверхностью крышки 8. Конец вала-сектора 5 с сегментными вкладышами 12 имеет возможность осевого перемещения в крышке 8 за счет зазора по диаметру. На регулировочном винте 7 установлена контргайка 13.

При повороте рулевого вала винт 6 приводится во вращение, перемещая посредством шариковой гайки 3 рейку 4 вдоль продольной оси внутри картера 1. Рейка 4 посредством зубчатого зацепления передает крутящий момент валу-сектору 5. Регулировка зазора в зубчатом зацеплении рейки и сектора осуществляется посредством регулировочного устройства, содержащего винт 7, установленный резьбовой частью в крышке 8 и зафиксированный контргайкой 13. При вращении винта 7 вал-сектор 5 перемещается вдоль своей оси посредством вкладышей 12, установленных в кольцевой проточке на конце винта 7 и одновременно в поперечных противоположных пазах 11. После установки требуемого зазора в зубчатом зацеплении регулировочный винт 7 фиксируется контргайкой 13.

Формула изобретения

Рулевой механизм с гидравлическим усилителем, содержащий картер, внутренняя полость которого разделена на две рабочие камеры поршнем-рейкой с шариковой гайкой, рейкой кинематически связанным с зубчатым сектором, а гайкой — с винтом рулевого механизма, связанным с гидрораспределителем, гидравлически связанным с рабочими камерами, и регулировочное устройство, содержащее винт, связанный с валом-сектором и установленный резьбовой частью в крышке картера, отличающийся тем, что на конце регулировочного винта, входящего в осевое отверстие вала-сектора, выполнена кольцевая проточка, а на конце вала-сектора выполнены два поперечных противоположных сквозных паза, в которых установлены сегментные вкладыши, прямолинейные поверхности которых сопряжены с поверхностями кольцевой проточки, а радиусные поверхности — с внутренней поверхностью крышки картера.

РИСУНКИ

Рисунок 1

 

Похожие патенты:

Рулевое управление «rzao» (варианты) // 2142893

Изобретение относится к области транспортных средств, а именно к рулевому управлению транспортных средств

Сочлененное транспортное средство // 1745596

Рулевой привод транспортного средства с регулируемой кинематикой // 1745595

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано на автомобилях с независимой подвеской управляемых колес в качестве рулевого привода

Устройство для управления транспортным средством // 1527068

Изобретение относится к устройствам для изменения направления движения безрельсовых транспортных средств, а именно для пневмоколесных самоходных шасси и им подобных механизмов

Рулевое управление трактора // 1221002

Рулевой механизм транспортного средства // 1142348

Механизм рулевого управления транспортного средства // 979190

Реечное рулевое управление транспортного средства // 976842

Передаточный механизм рулевого управления транспортного средства // 948736

Рулевое управление транспортного средства // 943062

Рулевой механизм транспортного средства // 2268187

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к рулевым механизмам транспортных средств наземных, воздушных и водных

Рулевой механизм транспортного средства // 2362701

Изобретение относится к рулевым механизмам колесных транспортных и тяговых машин, а также может найти применение в автомобилестроении, тракторостроении, станкостроении, приборостроении, производстве грузоподъемных машин, где необходимы механизмы с заданными закономерностями перемещения их отдельных исполнительных звеньев

Направляющее приспособление для зубчатой рейки и устройство рулевого управления реечно-шестеренного типа, в котором используют указанное направляющее приспособление // 2397095

Изобретение относится к транспортному средству, такому как автомобиль, для приведения в действие рулевого управления

Шарнирная система для транспортного средства // 2401758

Изобретение относится к шарнирной системе для транспортного средства

Подшипник скольжения и рулевой механизм реечного типа для использования в автомобиле // 2409772

Изобретение относится к подшипнику скольжения, в частности к подшипнику скольжения, применимому в качестве подвижной опоры для вала рулевой рейки в автомобиле с рулевым механизмом реечного типа

Рулевое устройство реечного типа // 2427493

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к передаточным механизмам рулевого управления реечного типа

Прогрессивный передаточный механизм // 2435689

Многослойный ползун и направляющая зубчатой рейки реечного рулевого механизма автомобиля, в котором он применяется // 2476343

Изобретение относится к многослойному ползуну и направляющей зубчатой рейки реечного рулевого механизма автомобиля

Усовершенствованное прессовое соединение корпуса зубчатой рейки // 2514319

Изобретение относится к устройству, включающему в себя трубчатый корпус, предпочтительно корпус (1) зубчатой рейки (10), служащий для ее приема, и, по меньшей мере, одно удерживающее и/или опорное кольцо (2, 2´), по меньшей мере, частично расположенное внутри корпуса (1), причем удерживающее и/или опорное кольцо (2, 2´) запрессовано за счет своего расширения в корпус (1). Устройство отличается тем, что на примыкающей к корпусу (1) внешней окружной поверхности удерживающего и/или опорного кольца (2, 2´) выполнен зубчатый участок (4, 4´). Изобретение относится также к соответствующему способу монтажа, по меньшей мере, одного удерживающего и/или опорного кольца (2, 2´) внутри трубчатого корпуса (1). Обеспечивается прочность и качество при сокращении производственных затрат. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 2 ил.

Устройство опорной втулки для телескопического рулевого вала и снабженная им система рулевого управления // 2564435

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Устройство опорной втулки применяется в телескопическом рулевом вале, имеющем внешнюю и внутреннюю трубу, и содержит аксиально подвижное и уплотняющее соединение внутренней трубы с внешней трубой. Устройство опорной втулки имеет опорную втулку и уплотнительный элемент. Опорная втулка прилегает к внутренней трубе и выполнена из неэластичного пластика. Уплотнительный элемент приформован к опорной втулке и выполнен из эластичного пластика. Опорная втулка охватывается эластичной втулкой, которая охватывается конечным участком внешней трубы. Эластичная втулка по внешнему периметру имеет проходящие наружу реброобразные элементы. Эластичная втулка имеет одну проходящую в аксиальном направлении кромку уплотнения. Конструктивный узел содержит упомянутое устройство опорной втулки. Система рулевого управления содержит упомянутый конструктивный узел. Достигается снижение уровня шума рулевого вала. 4 н. и 9 з.п. ф-лы, 4 ил.

Устройство гидроусилителя руля информация на сайте

Долгое время автомобильные конструкторы и не помышляли о сервоусилителях руля. Невысокие требования к управляемости и комфорту и небольшое пятно контакта сравнительно узких шин позволяли обходиться одной человеческой силой даже в управлении тяжелыми грузовиками. Средство для уменьшения усилия на руле было одно: сделать побольше передаточное отношение привода и диаметр баранки. А с тем, что водителю придется наяривать огромным рулем пять-шесть оборотов от отбоя до отбоя, да и точность управления будет невысокой, приходилось мириться.

Сначала усилители рулевого управления появились на тяжелой технике — карьерных самосвалах. Произошло это в конце 30-х годов, перед войной. Правда, сначала стали использовать пневмоусилители — они были несложными и запитывались от компрессора уже существующих пневматических тормозов. Но гидравлика, хотя была сложнее и дороже пневматики, работала тише и точнее. На ней и остановились конструкторы легковых автомобилей. Застрельщиками здесь выступили, понятное дело, американцы. В 1953 годау серийные автомобили Chrysler Crown Imperial стали впервые оснащать гидравлическими усилителями Hydraguide в качестве стандартного оборудования. А в Европе в 1954 году гидроусилителем обзавелся Citroen DS 19.

Сначала — о самих рулевых механизмах, коих на автомобилях насчитывается три типа. Один из них, хорошо знакомый нам по классическим Жигулям, Москвичам и Волгам, носит неаппетитное название “червяк-сектор” или “червяк-ролик” из-за того, что его действие основано на использовании червячной шестеренчатой пары. Насаженный на конец рулевого вала глобоидальный червяк через зубчатый сектор или ролик поворачивает рулевую сошку, а та тянет вправо-влево тяги рулевой трапеции.

Такой механизм практически сошел со сцены, уступив место в рулевых приводах грузовых и легковых автомобилей классической компоновки более сложным устройствам. Полное их название – “винт-шариковая гайка-рейка-сектор”. Винт, которым оканчивается рулевой вал, через циркулирующие по резьбе шарики толкает вдоль своей оси поршень-рейку. А тот в свою очередь поворачивает зубчатый сектор рулевой сошки.

Но с середины 70-х годов, с распространением на легковых автомобилях переднего привода, стал входить в моду древнейший тип рулевого механизма – “шестерня-рейка” или попросту реечный. Да-да, именно древнейший – ведь на самых первых автомобилях конца 19 столетия для поворота управляемых колес уже использовалось это простейшее сочетание шестерни на рулевом валу и зубчатой рейки в поворотном механизме! Не забывали о нем конструкторы и в середине 20 века – например, реечными механизмами снабжались автомобили BMW 30-х годов. А потом выяснилось, что механизм шестерня-рейка, будучи легче и технологичнее других механизмов, идеально подходит для переднеприводной компоновки и подвески McPherson, обеспечивая большую легкость и точность рулевого управления. И теперь подавляющее большинство механизмов на легковых автомобилях (в том числе и классической компоновки)- реечные. А грузовые машины, пикапы и большие внедорожники в основном по-прежнему довольствуются устройствами с винтом и гайкой на рециркулирующих шариках.

Рулевой механизм типа червяк—ролик. 1 — глобоидальный червяк; 2 — двухгребневый ролик; 3 — вал сошки; 4 — регулировочный винт	На всякий хитрый винт найдется своя шариковая гайка (рулевой механизм ZF типа винт—шариковая гайка—рейка—сектор с гидроусилителем). 1 — распределитель; 2 — винт; 3 — шарики с трубкой рециркуляции; 4 — поршень-рейка; 5 — зубчатый сектор; 6 — вал сошки; 7 — ограничительный клапан

Гидроусилитель руля – ГУР

Исполнительный механизм гидроусилителя легкового автомобиля, как правило, выполнен заодно с рулевым механизмом – такие усилители называются интегральными. В качестве рабочей жидкости в гидроусилителях иномарок используется масло ATF- то же, что и в автоматических коробках передач. А отечественные агрегаты работают на масле марки Р, по своим свойствам близком к обычной “веретенке”.

Реечный рулевой механизм с гидроусилителем. Если рулевые тяги, как здесь, располагаются по бокам рейки, то поршень размещается посередине корпуса. А если тяги крепятся к центральной части рейки, как это сделано на Самарах и Москвиче-2141, то поршень выносят вбок.
1 — рулевая рейка; 2 — поршень; 3 — сальники; 4 — шарниры рулевых тяг; 5 — распределитель с золотником; 6 — шестерня; 7 — торсион; 8 — роторный гидронасос
Роторный или аксиально-поршневой насос, приводимый ремнем от коленчатого вала, засасывает из бачка масло и нагнетает под высоким давлением в 50-100 атм в золотниковый распределитель. Задача распределителя – отслеживать усилие на руле и строго дозировано помогать поворачивать управляемые колеса. Для этого используют следящее устройство – чаще всего это торсион, встроенный в разрез рулевого вала. Когда машина стоит или едет по прямой, то усилия на рулевом валу нет, и торсион не закручен — соответственно, перекрыты дозирующие каналы распределителя, а масло сливается обратно в бачок. Водитель поворачивает руль, колеса сопротивляются – торсион закручивается тем сильнее, чем больше усилие на руле. Золотник открывает каналы и направляет масло в исполнительное устройство. В механизме типа “винт-шариковая гайка” большее давление подается или за поршень, или до него, помогая тому перемещаться вдоль рулевого вала. А в реечном механизме масло подается в корпус рейки — в ту или иную сторону от поршня, связанного с рейкой, и подталкивает ее вправо или влево. Когда баранка уже повернута до упора, срабатывают предохранительные клапаны, сбрасывая давление масла и сохраняя детали механизма от повреждения.

Поможет электроника

Неоспоримое преимущество рулевого усилителя – облегчение работы рук при парковочных маневрах, когда приходится совершать много оборотов баранки при максимальном усилии, или в затяжных поворотах. Но усилитель обладает еще одним полезным свойством – он ослабляет передачу на руль ударов от неровностей дороги.

А недостатки? Владельцы автомобилей с ГУР часто жалуются на отсутствие или нехватку реактивного усилия на руле. Увы, в этом чаще всего виноват гидроусилитель – он слишком активно помогает водителю, оказывая тому еще и медвежью услугу, убирая ту толику возвращающего усилия, которая и обеспечивает “чувство автомобиля”. И задача конструкторов при разработке и настройке ходовой части оказывается чертовски сложной. Ведь чтобы добиться хорошей информативности рулевого привода и одновременно не сделать баранку слишком тугой, нужно увязать воедино массу факторов: производительность насоса, параметры золотника и жесткость торсиона, геометрию передней подвески и углы установки колес (от этого в первую очередь зависит величина возвращающего усилия), параметры задней подвески, уводные характеристики шин и даже жесткость кузова на скручивание! Поэтому немудрено, что безупречные с этой точки зрения автомобили (например, Peugeot 405, 306 или BMW 3-й серии) попадаются очень и очень редко. Впрочем, многие фирмы специально жертвуют информативностью в пользу комфорта, зная привязанности своей клиентуры.

Еще одна задача, которая стоит перед конструкторами, – сделать так, чтобы на маленькой скорости руль был легким, а на большом ходу становился более упругим и информативным. А в немецких гидроусилителях ZF Servotronic, которые стоят на машинах Audi A6 и A8, BMW 5-й и 7-й серий и всех моделях Jaguar, на помощь золотнику приходит электрогидравлический модулятор давления – с ростом скорости по сигналу от управляющего блока он ограничивает давление в рабочем контуре, и помощь гидроусилителя сходит на нет. Существует еще один вариант решения – приводить насос гидроусилителя не от коленчатого вала двигателя, а от электромотора. Тогда, с помощью электроники изменяя частоту вращения электропривода, можно варьировать производительность насоса как угодно. Такая схема применяется в гидроусилителях автомобилей Mercedes-Benz А-класса. Правда, заманчивая идея на прямой вообще отключать насос, чтобы экономить топливо (на привод гидронасоса уходит несколько лошадиных сил), на практике неосуществима — при резком отклонении баранки давление не успеет возрасти так быстро, и руль может “закусить”.

Электроусилитель руля – ЭУР

Это электроусилители, в которых не осталось никакой гидравлики! На торсионе следящего устройства стоит датчик, и в зависимости от его сигнала электроника подает ток нужной полярности и силы на обмотки электромотора, связанного с рулевым механизмом через червячную передачу. А по сигналам от датчика скорости можно изменять характеристику усилителя в соответствии с любой заложенной в память блока зависимостью. Преимущества электроусилителя налицо:

– независимость работы усилителя от оборотов двигателя автомобиля,
– информативность (самонастройка усилителя руля к скорости автомобиля),
– независимость работы усилителя руля от температурных перепадов,
– экономичность:

а) усилитель руля потребляет энергию только при вращении руля, в отличие от гидроусилителя, когда рабочая жидкость всегда гоняется по трубам, на что тратится дополнительная энергия.

б) Коэффициент полезного действия электродвигателя намного выше КПД гидронасоса.

– надежность (отсутствие шлангов, ремней, прокладок, сальников, жидкостей),
– не требует обслуживания (замены, доливки рабочей жидкости),
– на порядок выше симметричность руля (отсутствие разницы вращающего усилия в левом и правом вращениях руля)

Вариант для автомобилей малого класса — усилитель встроен в рулевую колонку	Вариант для автомобилей среднего класса	Вариант для автомобилей большого класса и микроавтобусов — электропривод усилителя интегрирован с рулевой рейкой

Электроусилитель ZF Servolectric в зависимости от полной массы и компоновки автомобиля может встраиваться в различные звенья рулевого управления.

1 — рулевая колонка; 2 — электроусилитель с червячной передачей и электронным блоком управления; 3 — промежуточный вал; 4 — реечный рулевой механизм; 5 — следящее устройство с торсионом; 6 — блок управления; 7 — электропривод с механизмом винт—шариковая гайка—рейка

Рулевой механизм с переменным отношением

А нельзя ли изменять еще и передаточное отношение? Ведь около нулевого положения баранки, когда едешь по прямой на высокой скорости, излишняя острота рулевого управления добра не приносит, заставляя водителя напрягаться. А при парковке или развороте, наоборот, хотелось бы иметь передаточное отношение поменьше — чтобы поворачивать руль на как можно меньший угол. Для этого существует несколько схем реечных рулевых механизмов.

Так работает реечный рулевой механизм ZF с переменным передаточным отношением. Здесь изменяются профиль зубьев рейки и плечо зацепления	Реечный рулевой механизм Honda VGR (Variable Gear Ratio — переменное передаточное отношение) использовался на автомобилях Honda NSX

Фирма ZF использует зубья рейки с переменным профилем: в околонулевой зоне зубья треугольные, а ближе к краям — трапецеидальной формы. Шестерня входит с ними в зацепление с разным плечом, что и помогает немного изменить передаточное отношение. А другой, более сложный, вариант использовала Honda на своем суперкаре NSX – кстати, в сочетании с электроусилителем. Здесь зубья рейки и шестерни сделаны с переменными шагом, профилем и кривизной. Правда, шестерню приходится двигать вверх-вниз, но зато варьировать передаточное отношение можно в гораздо более широких пределах. Фирма Honda продемонстрировала и другой подход. Представьте себе две рейки, установленные коаксиально одна внутри другой и связанные через червячный привод с электромотором. Одна рейка, как обычно, вращается шестерней рулевого вала, а другая связана с рулевыми тягами. По сигналу от управляющего блока электродвигатель подает ведомую рейку вправо или влево от ведущей – и колеса поворачиваются на больший угол.

по материалам http://amastercar.ru

Реечная система с усилителем рулевого управления

Хотя на рынке используется несколько типов систем рулевого управления, двумя основными из них являются рулевое управление с рециркуляцией шариков, которое в основном используется для тяжелых транспортных средств, грузовиков и больших внедорожников, и реечное рулевое управление. , который обычно встречается на легковых автомобилях, небольших грузовиках и внедорожниках.

Как работает реечное рулевое управление?

Реечное рулевое управление использует зубчатую передачу для преобразования кругового движения рулевого колеса в линейное движение, необходимое для поворота колес. Он также имеет редуктор, поэтому поворачивать колеса стало проще.

Реечная передача заключена в металлическую трубу, каждый конец которой выступает из трубы и соединен с осевым стержнем. Шестерня прикреплена к рулевому валу так, что при повороте рулевого колеса шестерня вращается, перемещая рейку. Осевой стержень на каждом конце стойки соединяется с концом тяги, которая прикреплена к шпинделю.

Реечные передаточные числа рулевого управления

Большинству автомобилей требуется три-четыре полных оборота рулевого колеса, чтобы перейти от упора к упору (от крайнего правого до крайнего левого). Передаточное число рулевого управления показывает, насколько нужно повернуть рулевое колесо, чтобы колеса повернулись на определенную величину. Более высокое передаточное число означает, что вам нужно больше поворачивать рулевое колесо, чтобы повернуть колеса на определенную величину, а более низкое передаточное число обеспечивает более быструю реакцию рулевого управления.

В некоторых автомобилях используется рулевое управление с переменным передаточным числом. В этой реечной системе рулевого управления используется разное количество зубьев на см (шаг зубьев) в центре и на концах. В результате рулевое управление более чувствительно, когда оно повернуто в сторону блокировки, чем когда оно близко к центральному положению, что делает автомобиль более маневренным.

Существует два основных типа реечных систем рулевого управления:

• Концевой отвод — рулевые тяги крепятся к концу рулевой рейки через внутренние осевые тяги.
• Отвод по центру — болты прикрепляют рулевые тяги к центру рулевой рейки.

Как реечное рулевое управление работает с гидроусилителем?

Когда система реечной передачи соединяется с системой рулевого управления с усилителем, конструкция слегка меняется. В стойку помещается цилиндр с поршнем посередине. С обеих сторон поршня находится жидкость. Когда на жидкость оказывается давление с одной стороны поршня, оно заставляет поршень двигаться, что приводит к повороту рейки и помогает рулевому управлению.

Распространенные проблемы с реечным рулевым управлением

Поскольку рулевое управление необходимо для управления автомобилем, важно как можно быстрее диагностировать и устранять любые проблемы с рулевым управлением. К типичным проблемам с рулевым управлением относятся:

• Очень тугое рулевое колесо
  Если вам становится все труднее поворачивать рулевое колесо, это признак того, что, вероятно, возникла проблема либо с рулевой рейкой, либо с недостаточным усилием рулевого управления. . Решение может быть таким же простым, как добавление жидкости для гидроусилителя руля, но лучше проверить ее.
• Утечка жидкости гидроусилителя рулевого управления
  Уровень жидкости гидроусилителя рулевого управления только уменьшается и приводит к тугому рулевому управлению в случае утечки. Это не большая проблема, однако последствия слишком долгого ухода включают перегрев редуктора рулевого управления и рулевой рейки или поломку шестерен. Рекомендуется исправить это, если это простая (и дешевая) задача. Нажмите здесь для получения дополнительной информации о причинах этих утечек
• Скрип при повороте руля
  Скрежет из редуктора рулевого управления возникает из-за контакта металла с металлом, что указывает на недостаток смазки. Вы сможете отчетливо услышать его, когда повернете налево или направо. Попросите вашего механика взглянуть на проблему, так как ваш рулевой редуктор может нуждаться в замене.
• Запах горелого масла
  Жидкость гидроусилителя руля пахнет горелым маслом, поэтому если вы чувствуете этот запах во время движения, это признак того, что рулевой редуктор перегрелся. Лучше как можно скорее остановить машину и рассмотреть проблему. Вождение с перегретым редуктором рулевого управления может привести к возгоранию.

Подробнее

Хотите узнать больше о рулевом управлении и подвеске вашего автомобиля? Взгляните на MOOG TV. MOOG TV, полный интересных видеороликов, полезных советов и четких инструкций, является идеальным местом, чтобы узнать больше о своем автомобиле.

Посетите MOOG TV

Рейка и шестерня

CARDONE с гордостью предлагает обширный каталог рулевой рейки с электроусилителем (EPS), гидроусилителя руля и ручной рейки и шестерни в сборе как в восстановленном, так и в новом исполнении.

Рулевое управление с электроусилителем

Профессионально переработанные в соответствии со строгими стандартами качества и эффективности стойки и шестерни CARDONE EPS оснащены совершенно новыми компонентами премиум-класса, гарантирующими исключительную долговечность и надежность. Каждое устройство проходит заводские испытания CARDONE, моделирующие экстремальные условия эксплуатации и проверяющие все коммуникации внутри автомобиля. Все резиновые уплотнительные компоненты заменены, а для значительного увеличения срока службы применяется специальная смазка.

Рулевое управление с ручным и гидравлическим усилителем

Наши устройства с реечной передачей созданы для того, чтобы соответствовать или превосходить производительность OEM.