Renault Magnum: история французского флагмана

Ровно пять лет назад с производства сняли самый незаурядный грузовик Европы. Появившись в далеком уже 1990 году, он произвел настоящую сенсацию в грузовом мире. За не похожую ни на кого внешность его называли «аквариумом» и «тепловозом». Речь идет, конечно, о знаменитом Renault Magnum, величественном и неповторимом.

Признаюсь, для меня именно этот грузовик всегда стоял особняком. Видеть европейские «фуры» мне доводилось с детства: финны и шведы встречались на Северо-Западе массово. Но именно Magnum, неожиданно встреченный у военного завода ЛОМО в начале 1990-х, поменял мое отношение к ним, и заставил увлечься грузовым автопромом. По тем временам он выглядел умопомрачительно (достаточно вспомнить, что у нас до 1994 года выпускались последние МАЗы с кабиной от 500-го семейства.)

01. Вот он, тягач-революционер первого поколения, еще даже не Magnum, а просто Renault АЕ (так он назывался по официальной классификации). Это первый серийный грузовик, у которого кабина огромного по тем временам объема 8,9 м³ была полностью отделена от моторного отсека. Это позволило изолировать салон от шума и вибраций двигателя, а также сделать в кабине абсолютно ровный пол.

02. Но еще внушительнее выглядели одиночки 6х2, да еще с максимальной из 15 возможных вариантов базой (6820 мм), как у этого красавца, сфотографированного на въезде в Минск в начале нулевых. В сцепке с «племянником» он действительно очень напоминал нечто из железнодорожной сферы, не зря его называли «тепловозом». Конечно, Magnum был вполне передовой даже по нынешним временам конструкцией: автоматическая 12-ступенчатая коробка передач Optidriver, передняя подвеска — на параболических рессорах или пневмобаллонах, задняя — пневматическая Airtronic, c электронным управлением ECAS. Дисковые тормоза всех колёс управлялись системой Full EBS с ABS и курсовой устойчивостью ESP.

03. Попутно об одном нелепом, но устойчивом слухе: дескать, французы «слизали» концепцию Магнума с революционной минской «Перестройки» (она же МАЗ-2000). Увы, ничего подобного никогда не было – французский прототип именно с такой архитектурой под именем VЕ-10 Virages был показан «в металле», с интерьером, еще в 1985 году. А «Перестройка», что ясно даже из названия, появилась позже, да и вообще главным в ней были совсем иные идеи.

04. Еще одно преимущество компоновки Магнума — просторный моторный отсек, в котором легко размещались разные по мощности дизели. Однако необычная компоновка несла с собой и существенные минусы. Так, возросла нагрузка на переднюю ось, из-за чего кабина была смещена назад, и грузовик имел непривычный для Европы короткий передний свес. Что создало трудности для входа-выхода: ступеньки разместили за кабиной, и поднявшись, нужно было сделать несколько шагов «по карнизу». Откуда родилась знаменитая шутка, что узнать водителя Магнума легко: на его папке с документами будут следы зубов (руками-то приходилось держаться за поручни). Еще одной серьезной недоработкой стала слишком мягкая четырехточечная подвеска кабины первых лет. Из-за этого европейцы даже называли управление Магнума «ездой на тарелке с желе».

05. Будучи топовым магистральным тягачом марки, первый Magnum оснащался 12-цилиндровыми рядными, или 16-литровыми V-образными двигателями мощностью 385-530 л.с. Около 70% всех машин были тягачами 4х2, гораздо меньше выпускалось шасси 6х2. А это – очень редкий «зверь» первого поколения: тяжелый тягач 6х4 с 560-сильным 32-клапанным дизелем «ЕЕ8», работавшим с автоматизированной 18-ступенчатой коробкой передач с электронным управлением. За все 23 года выпуска таких тягачей было собрано лишь несколько десятков.

06. Именно отсюда становится понятным так полюбившаяся владельцам Магнумов надпись Mack на кабине. Ее можно было встретить на машинах всех генераций во всех странах Европы, СНГ и даже Африки, как на этом тунисском тягаче. Дело в том, что самые мощные в гамме V-образные двигатели носили именно эту марку, ведь американская фирма принадлежала французам с 1979 года.

07. Единственными машинами, законно носившими надпись и эмблему Mack, были тягачи, выпускавшиеся для австралийского рынка в 1999-2003 гг. Ирония была в том, что они комплектовались не только собственными двигателями, но и дизелями Cummins, по тамошней традиции. Американскими были и коробки передач Eaton Roadrunner, и мосты Dana или Rockwell. Но местная любовь к капотным тягачам так и не позволила стать бескапотнику сколько-нибудь массовым.

08. Зато Магнумы от Рено заслуженно пользовались популярностью во всей Европе. Меньше всего их встречалось на севере и юге, что объяснялось огромной площадью остекления (трудно обогревать или охлаждать кабину). А вот в Восточной Европе они пользуются до сих пор огромной любовью. Похоже, большинство тягачей заканчивают жизнь в Польше или соседних странах, как этот словацкий тягач некоего Йозефа Рыбанского. Машины второго поколения отличались измененной внешностью с новыми блок-фарами, и уменьшившейся фирменной эмблемой. Одновременно был существенно обновлен и интерьер.

09. В последующие годы Magnum обновлялся еще дважды. Он получал новые раму и двигатели, повышенную на 12 см крышу, и переработанный интерьер. За эти годы неоднократно производились и «лимитированные» серии: Vega, Legend, и почему-то Route 66, в честь самого знаменитого шоссе США. Тем не менее, спрос на машину постепенно уменьшался, и со стартом нового поколения Renault решило снять Магнум с производства.

10. Последние два Магнума вышли из ворот завода Бург-ан-Бреса 29 июля 2013 года. В новой гамме его должна заменить «старшая» версия семейства Т (внешне отличается дополнительной «перекладиной» над бампером). Но разве эта машина способна вызвать те эмоции, которые создавал ее эпохальный предшественник?

Метки: Европейские грузовики BIG-E7 Renault Renault-Brand Renault Trucks Исторический архив Транспортная экзотика

Седельный тягач Renault Magnum 520DXi (model 176KA, IV-serie)

Уходящая легенда

Даниил Минаев, фото автора

Мне стало известно, что один из подмосковных дилеров Renault Trucks получил Renault Magnum 2012 года. Новые владельцы этого французского бренда (компания Volvo) пока держат в секрете свои маркетинговые ходы, и судьба этого, без преувеличения, легендарного флагмана французской марки не определена. Вот я и решил поближе познакомиться с «Магнумом», который, кто знает, может, последний в истории…

Появление тягачей серии АЕ в начале девяностых не оставляло равнодушным не только видавших виды дальнобойщиков-международников, редкий человек, мало-мальски интересующийся автомобилями в принципе, не задерживал на нём свой взгляд. Кабина, полностью автономная от шасси, величественно возвышаясь над дорогой, создаёт автомобилю ни с чем не сравнимый образ. Технологически такая схема позволила помимо существенного улучшения комфорта сделать абсолютно ровный пол без моторного тоннеля и высокий потолок – важные составляющие нелёгкой жизни дальнобойщика, особенно если экипаж состоит из двух человек.

Удобства удобствами, а вот вскарабкаться по узким ступенькам, затем сделать шаг по «карнизу», чтобы попасть в кабину, – удовольствие сомнительное. Нет, тут не требуется прилагать чрезмерных физических усилий, да и ручка двери заботливо расположена снизу, причём с тыльной стороны, чтобы не испачкать руки, но процесс посадки навеивает стройотрядовские романтичные времена, непременный атрибут которых – железнодорожный вагон старого образца, остановившийся на далёком полустанке с низкой посадочной платформой.

У всех на виду

Cтыдно в самом деле сетовать по поводу залезания в кабину. Что тогда прикажете делать, если колесо придётся в дороге менять? А поворчать всё равно хочется: на дворе зима, куртка у меня утеплённая и довольно толстая – максимально отодвигаю водительское сиденье назад, и всё равно непримиримо тесно! А росточек-то мой ниже, чем метр восемьдесят. Когда кабина прогрелась, снимаю куртку и вновь пытаюсь найти удобное положение. Вспомнились нижние «спальники» некоторых европейских магистральных машин, которые несколько сужаются в зоне сидений, обеспечивая необходимую посадку для продолжительной работы. Устроиться мне всё же удалось, но угол наклона голени и «плен-капкан» для ноги в районе педалей мне не понравились. Справедливости ради надо отметить, что КП на тестовой машине автоматизированная, поэтому неудобно было лишь правой ноге, а дополнительно сгладить неудобство наверняка поможет круиз-контроль. Зато очень понравился обзор и зеркала. Видно всё и сразу, и, что приятно, в кабине уютно, несмотря на огромную площадь остекления.

От рассвета до заката

Из-за большой площади остекления кабины при движении по трассе может мешать встречное или боковое солнце, особенно на рассвете или закате. И если на стоянке помогут заботливо сшитые супругой плотные шторки, то в движении вся надежда на хорошо продуманные и удобные противосолнечные козырьки. Водитель Renault Magnum при таком раскладе может оставаться холостяком – шторки за него уже «сшили» на заводе. Да ещё какие! С электроприводом, останавливающиеся в любом промежуточном положении, и на каждом окне. А чтобы случайно во время движения полностью не съехала вниз передняя шторка, предусмотрены защитные фиксаторы-упоры. Превратить кабину в уютную, абсолютно тёмную спальню можно за несколько секунд. К слову сказать, противоусталостное освещение как раз красного цвета – в базовой комплектации.

Посидим на дорожку

Предыдущее третье поколение «Магнумов», вышедшее на дороги в середине «нулевых», нередко подвергалось критике за недостаток ниш для вещей, полок, карманов, ящичков. Воистину всё познаётся в сравнении. Просто в настоящее время все конкуренты подтянули организацию пространства кабины да так сильно, что бесспорный прежний лидер в этой дисциплине из девяностых, спокойно почивавший на лаврах «француз» Magnum, сразу стал аутсайдером на фоне «немцев» и «шведов». Теперь справедливость восстановлена: в изобилии всевозможные ниши, ёмкости, «бардачки», с крышками, жалюзи и без, а всё это «приправлено» раскиданными по кабине гнёздами электропитания на 24 и 12 В, холодильником и отдельным охлаждаемым боксом специально для бутылки. А для приятных посиделок или деловых переговоров можно произвести трансформацию внутреннего пространства.

Над верхним спальным местом имеется удобный кофр, и теперь не придётся складывать дорожные сумки и иной багаж на верхнюю кровать, чтобы перед ночлегом второму водителю переместить их на пол или переднюю панель. Нижний «спальник» легко преобразуется в столик с двумя креслами, а «штурманское» место может вращаться вокруг своей оси. Однако, покидая кабину, будьте осторожны! Лестница, та, что с поручнями, – сбоку, в полуметре от двери. Ничего не поделаешь, за большой внутренний объём при ограниченных жёсткими стандартами внешних габаритах надо платить.

Недостатки предыдущего поколения Magnum устранены: ниши и ящики внутри кабины удобные и вместительные, материалы их вполне достойные – ничего не скрипит и не болтается

Противосолнечные козырьки и шторки-занавески объединены в общую конструкцию и оборудованы электроприводом, эффективность их работы заслуживает высшей оценки. Кстати, когда опущена полностью передняя штора, открывается «секрет», зачем нужна прорезь на передней панели

Перед рейсом

К сожалению, эта станция не специализируется на продаже полуприцепов, так что прокатиться в составе поезда мне, увы, не удалось. Поэтому сконцентрируюсь на «голове».

По привычке перед выездом делаю осмотр и, естественно, проверяю все технические жидкости. Откинув пластиковый кожух за кабиной с левой стороны, проконтролируем уровень масла в двигателе при помощи щупа. Хотелось бы немного заострить внимание на этом моменте. В большинстве современных грузовиков это нехитрое устройство упразднено и отправлено на пенсию, вместо этого уровень масла контролирует бортовая электроника. Однако любая машина может состариться, а иногда из-за тяжёлых условий эксплуатации и преждевременно износиться. А ехать и работать всё равно надо. Даже если морозным утром вдруг приказали долго жить аккумуляторные батареи – это может произойти с любым новым или старым автомобилем. В такие сложные мгновения и без того нелёгкой шофёрской жизни простейшая трубочка с отрезком металлического троса, заделанного по краям пластмассовыми наконечниками, не даст запустить от «донора» голодающий маслом мотор. Впрочем, это лирическое отступление…

Наружные ниши для багажа, запчастей и инструмента

По соседству с масляным щупом расположен бачок стеклоомывателя, а под симметричным кожухом с правой стороны – гидродомкрат подъёма кабины. Теперь все эти приспособления будут чистыми в любую погоду, правда, на старом «Магнуме» кабина поднималась электроприводом. Расширительный бачок системы охлаждения спрятан под аэродинамическим кожухом на левом углу кабины, только барашек, открывающий этот «ларчик», наглухо замёрз. Ничего, небольшая тренировка пальцев… и он поддаётся, чтобы я убедился в том, что с антифризом всё в порядке.

Компоновка узлов и агрегатов на раме несколько большей длины, чем у большинства конкурентов, тем не менее, не предусматривает места крепления запасного колеса, а вот два огромных топливных бака позволят взять на борт запас более тонны, что исключит возможность посещения в дороге сомнительных АЗС.

За откидными защитными и аэродинамическими пластиковыми панелями слева притаились масляный щуп и бачок стеклоомывателя, справа – механизм подъёма кабины. Кабина поднимается при помощи гидродомкрата, на более ранних поколениях «Магнумов» встречался электропривод

Прокатимся!

Осматривая тягач, я с удовольствием отметил просто великолепные колёса этого не самого массового автомобиля! На блестящих алюминиевых дисках с хромированными гайками смонтированы шикарные шины размерности 385/55 R22,5 – спереди и «злобно-зубастые» с шашками зимнего протектора размерностью 315/70 R22,5 – на задней оси. С такими «лаптями» хоть на край света!

Энерговооружённость 13-литрового «вольвовского» двигателя DXi 13 мощностью 520 л.с. сомнений не вызывала, как и совмещённая с ним для выполнения широкого спектра транспортных задач автоматизированная 12-ступенчатая КП Optidriver+ AT 2612D TD тоже родом из Швеции. По-другому и быть не могло: это дальнейшее развитие хорошо зарекомендовавших себя агрегатов.

Наступает момент, когда я описываю работоспособность различных моторных замедлителей и ретардеров, попробовал, вроде всё добросовестно работает, но из-за отсутствия сцепки от оценки откажусь.

Далее позволю себе покритиковать спорную комбинацию приборов и сомнительное расположение крана стояночной тормозной системы. Возможно, это мои личные предпочтения. Приборы читаются неплохо, но «ручник» за правым локтем, да ещё и по диагонали… не уместен.

Основная «фишка» модели – особая подвеска кабины, обеспечивающая высочайший комфорт

Обилие правых подрулевых переключателей покажется перегрузкой не только мне. Зато штатная аудиосистема оборудована пультом дистанционного управления, входами «aux» и «USB» прямо на головной панели – удобно и современно.

Плавность хода и комфорт водителя – основная концепция всех поколений Renault Magnum здесь по-прежнему на высоте. Пневмоподвески шасси, кабины, сидений делают своё дело, взяв в партнёры отличную шумоизоляцию. В кабине всегда тихо и мягко. Некоторые нарекания на «желейные» реакции предыдущих поколений «Магнумов» (по отзывам европейских водителей) можно смело списать на огрехи эргономики, сегодняшняя машина заслуживает высокой оценки, с точки зрения водителя. А с точки зрения руководства автопарка?

Признак хорошего вкуса

Эта модель изначально задумывалась далеко не как самая массовая, посему оценивать её в виде парковой единицы не совсем правильно. Это своего рода грузовой «эксклюзив», показатель уровня перевозчика, способного решать нестандартные задачи. Объём производства в разные годы Renault Magnum подтверждает моё понимание модели (суммарно, по разным данным, за 22 года выпущено всего чуть более 100 000 экз.). Он необычен и выделяется в толпе ровесников и одноклассников, блеснуть им может и водитель, и владелец, ибо тягач уже успел позаботиться обо всех. Вот ещё один любопытный тому пример. При повторном нажатии кнопки на штатном брелоке охранной системы выключается «масса». Просто великолепная функция, которую оценит любой водитель. Это в дополнение ко всему вышесказанному об удобстве и опциях.

Несомненно, Renault Magnum – лицо перевозчика. Он, как признак хорошего вкуса, а также разностороннего и гибкого подхода к решению нестандартных сложных задач. Значит, на него можно положиться…

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Купить седельный тягач

RENAULT ADR Украина Ровно, ЗУ31549

RENAULT Range T/T-Series

NAULT T480

31 250 €

RENAULT

22 000 €

RENAULT ADR

18 900 $

RENAULT серии T 12,8 520 4×2

31 500 €

Посмотреть все фото

1/20

PDF

Делиться

Фейсбук

WhatsApp

Вайбер

Телеграмма

25 000 евро

Цена нетто

≈ 27 200 долларов США

30 000 €

Цена брутто

Связаться с продавцом

Марка
RENAULT

Модель
ДОПОГ

Тип
седельный тягач

Год выпуска
2015

Расположение
Украина Ровно

Размещено на
вчера

Autoline ID
ЗУ31549

Двигатель

Мощность
520 л. с. (382 кВт)

Топливо
дизель

Интеркулер

Объем
13 см³

евро
Евро 6

Коробки передач

Тип
автоматический

Состояние

Состояние
б/у

Важно

Это предложение носит ознакомительный характер. Пожалуйста, запросите более точную информацию у продавца.

Советы при покупке

Советы по безопасности

Продажа техники или транспортных средств?

Вы можете сделать это с нами!

Похожие объявления

RENAULT Range T/T-серия

29 900 долларов США

Седельный тягач

2014

845689 км

Украина

РЕНО Премиум 460 EEV

€20,900

Седельный тягач

2013

672000 км

Украина, Струмовка

РЕНО Т480

31 250 евро

Седельный тягач

2014

684000 км

Украина, Струмовка

РЕНО

22 000 евро

Седельный тягач

2013

820000 км

Украина, Ровно

РЕНО ДОПОГ

$18,900

Седельный тягач

2012

Евро 5

Украина, Ровно

Купить седельный тягач

RENAULT Renault_T 480 Бельгия Hooglede, TT34117

RENAULT D 380 ADR Euro 6

45 750 €

RENAULT Renault_T 480 Euro 6 RETARDER

37 €, 500

RENAULT Kerax 370 Евро 5

33 750 €

RENAULT Kerax 420

16 500 €

RENAULT Renault_T 480 Евро 6 РЕТАРДЕР

28 500 €

RENAULT Renault_T 460 Евро 6 INTARDER

€19 500

Посмотреть все фото

1/21

PDF

Делиться

Фейсбук

WhatsApp

Вайбер

Телеграмма

43 000 евро

Цена нетто

≈ 46 790 долларов США

Связаться с продавцом

Марка
RENAULT

Модель
Renault_T 480

Тип
седельный тягач

Первая регистрация
2017-05-17

Пробег
554034 км

Грузоподъемность
11095 кг

Масса нетто
7905 кг

Вес брутто
19000 кг

Расположение
Бельгия Хугледе

Размещено
вчера

Номер акции продавца
TC16606

Возможна аренда

Описание

Топливный бак
2 шт.

Кузов грузовика

Ящик для инструментов

Двигатель

Мощность
480 л.с. (353 кВт)

Коробки передач

Тип
автоматический

Оси

Количество осей
2

Конфигурация оси
4×2

Подвеска
рессора/пневмо

Передний мост
1

Размер шин
315/80 R22.5

Задний мост
1

Размер шин
315/80 R22.5

Тормоза

АБС

Кабина

Отопитель

Кондиционер

Авторадио 9 0003

Холодильник

Круиз-контроль (темпомат)

Электростеклоподъемники

Зеркала с электроприводом

Спойлеры

Состояние

Состояние
б/у

Важно

Это предложение носит ознакомительный характер.