ТНВД УТН-5 дизельного двигателя Д-240 трактора МТЗ-80

Топливный насос высокого давления УТН-5 двигателя Д-240 устанавливают на тракторах МТЗ-80, 82.

Основная отличительная особенность конструкции этого насоса состоит в том, что плунжер поворачивается во втулке для изменения цикловой подачи с помощью зубчатого венца, находящегося в зацеплении с рейкой.

ТНВД Д-240 выпускают в правом и левом исполнении и различают по расположению подкачивающего насоса и конструкции фланца крепления. Корпус топливного насоса (25 рис. 1) изготовлен из алюминиевого сплава. Горизонтальная перегородка делит его на две полости.

Рис 1. ТНВД УТН-5 трактора МТЗ-80,82

В нижней части топливного насоса находится кулачковый вал 1 с кулачками привода насосных секций и эксцентриком привода подкачивающего насоса, а в верхней — насосные секции.

В отверстиях перегородки против кулачков находятся толкатели 2 с регулировочными винтами 12. От проворачивания толкатели удерживаются винтами 14, попарно зашплинтованными проволокой.

Кулачковый вал вращается на двух шарикоподшипниках. Размещение кулачков на валу соответствует порядку работы цилиндров 1-3-4-2.

В верхней части корпуса ТНВД УТН-5 трактора МТЗ-80, 82 предусмотрены продольные каналы 4 и 9.

Они соединены между собой и образуют П-образный канал, который одним топливопроводом подсоединяется к фильтру тонкой очистки топлива (подводится топливо), а вторым — к подкачивающему насосу (перепуская часть топлива из канала при повышении давления свыше 0,07-0,12 МПа). Перепускной клапан вмонтирован в штуцер 21 крепления топливопровода.

Снаружи к корпусу насоса крепятся подкачивающий насос, регулятор, плита 24 крепления насоса и установочный фланец 23. К каждому штуцеру 6 секции накидной гайкой присоединяется топливопровод высокого давления, по которому топливо подается к форсунке.

Насос приводится в действие от шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню и шестерню 29 привода насоса, которые соединяются между собой по меткам.

Шестерня привода топливного насоса Д-240 имеет вдвое больше зубьев, чем шестерня коленчатого вала, поэтому за два оборота вала двигателя вал насоса делает один оборот. Шестерня привода насоса вращается на ступице фланца 23.

Втулка шестерни и рабочая поверхность ступицы смазывается маслом, которое подводится по каналам 22. С валом насоса шестерня соединяется посредством шлицевого фланца 31, который крепится к шестерне болтами, и шлицевой втулки 16, которая устанавливается на шпонке вала насоса и крепится глухой гайкой 17.

Соединение шлицевой втулки с шлицевым фланцем возможно только в определенном положении, так как фланец имеет один широкий (слепой) шлиц, а втулка — соответствующий паз.

Благодаря этому можно снимать и устанавливать топливный насос, не нарушая угла опережения начала подачи топлива. После установки (отремонтированного или нового) ТНВД УТН-5 на двигатель Д-240 этот угол проверяют и при необходимости корректируют.

Для этого в торце ступицы шестерни 29 предусмотрены два диаметрально противоположных ряда отверстий с резьбой (по семь или восемь отверстий).

Угол между двумя соседними отверстиями 22°30″. Такие же два ряда отверстий имеются и на шлицевом фланце 31, но угол между их отверстиями 21°. Во время соединения средних отверстий фланца и шестерни (по меткам 30) остальные отверстия не совпадают.

Первые отверстия справа и слева от болта крепления фланца к шестерне не совмещаются на 1°30′ и четвертые — от 6°.

Если фланец повернуть до совмещения его последующего отверстия с соответствующим отверстием шестерни, вместе с фланцем повернется вал насоса на 1°30′, а момент начала подачи топлива секциями насоса топливного насоса изменится на 3° по коленчатому валу.

Таким образом, если фланец с шестерней соединены по меткам, то совмещая последующие одноименные отверстия фланца и шестерни после их разъединения, можно изменить угол начала подачи топлива на 3, 6,9 и 12° (при восьми отверстиях в ряду) по коленчатому валу.

Если совмещать отверстия, смещая фланец в сторону вращения шестерни 29 (на фланце имеется метка «+»), угол начала подачи топлива увеличивается, а против вращения (метка «-» на фланце) — уменьшается.

Плунжер 13 (рис. 2) и гильза 5, нагнетательный клапан 3 и седло изготовлены из высококачественной стали и тщательно притерты друг к другу.

Рис. 2. Топливный насос УТН-5: плунжер, гильза, клапан, седло

Гильза имеет два отверстия. Верхнее отверстие 19 предназначено для впуска, а нижнее 18 — для перепускания топлива.

Относительно корпуса гильза фиксируется штифтом. У плунжера ТНВД УТН-5 МТЗ-80, 82 предусмотрены винтовой паз 17 и два отверстия — осевое и радиальное, посредством которых паз сообщается с надплунжерным пространством. Кольцевая выточка в нижней части плунжера обеспечивает лучшую смазку плунжерной пары топливом.

Пружина 8 через тарелку 12, которая удерживается заплечиком плунжера, прижимает плунжер к регулировочному винту толкателя. Верхним заплечиком с лысками плунжер соединяется с поворотной втулкой 14.

Она свободно надевается на нижнюю часть гильзы 5 и через зубчатый венец 6 соединяется с рейкой 16. В случае перемещения рейки зубчатый венец поворачивает относительно гильзы поворотную втулку и плунжер 13. При этом кромка винтового паза 17 приближается к перепускному отверстию 18 гильзы или удаляется от него. Рейка действует на зубчатые венцы всех секций.

Над гильзой 5 находится седло 4 с нагнетательным клапаном 3 и пружиной 1. Клапан насоса УТН-5 способствует лучшему распылению топлива форсункой, обеспечивая быстрое нарастание давления топлива в начале его впрыскивания и резкое его снижение в конце.

Седло клапана прижимается к торцу гильзы штуцером 2, завинченным в резьбовое отверстие корпуса. Для уплотнения резьбового соединения между фланцем седла и торцом штуцера имеется капроновая прокладка. Резьба на седле предназначена для его демонтажа при помощи съемника.

Клапан имеет направляющую часть Н с пазами для прохода топлива, цилиндрический разгрузочный поясок П и запорный конус К. Поясок и конус притерты к седлу.

При нахождении плунжера топливного насоса в нижнем положении (рис. 3, а), т.е. когда на толкатель не давит кулачок приводного вала, рабочая полость гильзы сообщена с впускным отверстием 3, через которое она заполняется топливом из канала 4.

Рис.3. ТНВД МТЗ-80, 82 — положения плунжера

Вращение кулачкового вала топливного насоса обуславливает давление кулачка на толкатель (рис. 3, б) и движение вверх плунжера 1. Топливо из уменьшающегося надплунжерного пространства вытесняется обратно в канал 4 до тех пор, пока плунжер верхней кромкой не перекроет отверстие 3.

При последующем движении плунжера вверх происходит сжатие топлива в изолированном пространстве, и как только давление на нагнетательный клапана 6 снизу станет большим, чем давление на него пружины 8 сверху, клапан отодвигается от седла, открывая путь топливу по трубопроводу высокого давления к форсунке (рис. 3, в).

Подача топлива продолжается до тех пор, пока винтовой паз на плунжере через осевой канал не соединит надплунжерную,полость (с давлением 30…50 МПа) и канал 8 (с давлением 0,1 МПа).

Вследствие разности давления топливо перетекает в перепускной канал (рис. 3, г), давление в надплунжерной полости падает и, когда оно становится меньше давления на нагнетательный клапан сжатой пружины, клапан прижимается к седлу 7.

Подача топлива в топливопровод прекращается. Доза подаваемого топлива к форсунке зависит от расстояния, которое пройдет плунжер от момента перекрытия впускного отверстия 3 до момента открытия перепускного отверстия 9 винтовым пазом.

Указанное расстояние в процессе работы двигателя можно изменять, поворачивая плунжер насоса УТН относительно продольной оси.

Для этой цели предусмотрен зубчатый венец 26 (см. рис.1), соединенный с рейкой, которая с помощью системы тяг и рычагов соединена с педалью и рычагом на рабочем месте тракториста.

При перемещении рейки зубчатые венцы всех секций поворачиваются, и подача топлива изменяется (неравномерность подачи отдельными секциями допускается до 3%).

Таким образом начало подачи топлива к форсунке ТНВД Д-240 определяется моментом, когда плунжер перекрывает впускное отверстие, а конец — когда кромка винтового паза достигает перепускного канала. Доза регулируется изменением длины хода плунжера до начала перепуска топлива (отсечки).

Нагнетательный клапан отделяет надплунжерное пространство от топливопровода высокого давления, сохраняя внутри последнего столб топлива, находящийся под давлением.

Благодаря этому в начале подачи импульс давления распространяется от плунжера к форсунке топливного насоса скоростью звука в топливе (примерно 1500 м/с).

Это создает условия для своевременного и четкого начала впрыска при каждой новой подаче топлива. Если остаточное давление в топливопроводе будет слишком высоким, форсунка не сможет четко прекращать впрыск, а это способствует нагарообразованию.

Для разгрузки топливопровода высокого давления и обеспечения четкости прекращения подачи топлива форсункой служит разгрузочный поясок 10 (рис. 3, д) действующий следующим образом.

В момент начала перепуска топлива, когда давление в надплунжерной полости резко снижается, нагнетательный клапан под действием пружины и вначале в седло входит цилиндрический поясок 10, отсасывая топливо из топливопровода, затем коническая часть клапана. Такое движение разгрузочного пояска приводит к резкому падению давления в топливопроводе.

Регулятор ТНВД — центробежный, всережимный, с корректором подачи топлива и автоматическим обогатителем. Он крепится корпусом к фланцу и имеет привод от его вала. Ступенчатый хвостовик кулачкового вала насоса находится в корпусе регулятора.

На первый его уступ с лысками напрессована упорная шайба 7 (см. рис. 1, б), на второй — свободно установлена ступица 5 с четырьмя грузами (от осевого перемещения ступица удерживается стопорным кольцом), на последнем расположена отжимная муфта с упорным шарикоподшипником 2.

На оси 28 установлены основной 27 и промежуточный 25 рычаги регулятора. Они соединены болтом 24 так, что между ними имеется угловой люфт.

На промежуточном рычаге установлен бочкообразный ролик 26, упирающийся в муфту регулятора 8, корректор 20 подачи топлива и шпилька крепления пружины 13 автоматического обогатителя. В верхней части к рычагу крепится тяга, соединяющая его с рейкой 14 топливного насоса.

Основной рычаг регулятора через пружину 18, серьгу и рычаг 12 соединяется с рычагом управления регулятором, расположенным вне его корпуса.

Угол поворота основного рычага на оси 28, а значит, промежуточного рычага и ход рейки топливного насоса ограничиваются болтом 22 (номинальная подача топлива) и упором 21 (подача выключена).

Детали регулятора и насоса ТНВД УТН-5 трактора МТЗ-80, 82 смазываются моторным маслом, которое заливают через горловину, расположенную возле рычага управления регулятором. Полости корпусов сообщаются с атмосферой через сапун с фильтром.

Рис. 4. Схема действия регулятора

а — пуск двигателя; б — холостой ход; в — номинальная нагрузка; г — кратковременная перегрузка; 1 — болт номинальной подачи топлива; 2 — болт максимальной подачи топлива; 3 — основной рычаг; 4 — промежуточный рычаг; 5 — пружина регулятора; 6 — пружина обогатителя: 7 — рейка топливного насоса; 8 — рычаг управления регулятором; 9 — винт-ограничитель; 10 — кулачковый вал топливного насоса; 11 — грузы; 12 – корпус внешней нагрузки; 13 — шток корректора; 14 — пружина корректора

Во время запуска двигателя рычаг управления регулятором 8 (рис. 4, а) поворачивают до упора в винт-ограничитель 9 номинального скоростного режима.

Усилиями пружин регулятора 5 и обогатителя 6 рычага 3 и 4 отклоняются в крайнее правое положение, ограниченное головками болтов номинальной подачи топлива и 2 максимальной подачи топлива в момент пуска дизеля.

Рейка топливного насоса устанавливается на максимальную (пусковую) подачу. При работе без внешней нагрузки рычаг корректора (рис. 4, б) остается в предыдущем положении.

Центробежная сила грузов 11, преодолевая усилия пружин 5 и 6, отклоняет рычаги 3 и 4 влево и передвигает рейку 7 топливного насоса в сторону уменьшения подачи топлива, в результате чего уменьшается частота вращения коленчатого вала.

При номинальной нагрузке центробежная сила вращающихся грузов уравновешивается усилиями пружин 5 и 6 (рис, 4, в). Основной рычаг касается головки болта номинальной подачи 1, рейка насоса находится в положении установленной подачи.

В случае перегрузки (рис. 4, г) двигателя основной рычаг не изменяет своего положения, т. к. упирается в болт номинальной подачи, а пружина корректора 14 отталкивает промежуточный рычаг и через него передвигает рейку насоса в сторону увеличения подачи топлива.

За счет дополнительной подачи топлива возрастает крутящийся момент двигателя, что позволяет преодолеть кратковременную перегрузку.

Величина дополнительного перемещения рейки и начало работы корректора зависят от величины выступания штока 13 и предварительного сжатия пружины корректора. При остановке двигателя рычаг 8, поворачивают в сторону уменьшения натяжения пружин.

Полностью сжатая пружина перемещает рычаг влево до упора в винт. Рычаг 3 увлекает промежуточный рычаг 4, который передвигает рейку топливного насоса ТНВД Д-240 в положение выключенной подачи топлива.

Управляют скоростным режимом двигателя рычагом и педалью из кабины: рычагом устанавливают необходимый скоростной постоянный режим работы, а педалью увеличивают его по мере необходимости до номинального.

Неисправности топливного насоса УТН-5 трактора МТЗ-80, 82

В процессе эксплуатации дизеля могут появляться следующие неисправности топливной аппаратуры: дизель не запускается, не развивает нормальной мощности, неустойчиво работает, работа сопровождается дымным выпуском.

Для обеспечения четкого запуска дизеля коленчатому валу сообщают достаточную частоту вращения, а воздух в цилиндрах в это время сжимается настолько, чтобы к моменту впрыска топлива температура была достаточна для его воспламенения, чтобы топливо было подано в камеру сгорания своевременно, в достаточном количестве и тонко распылено.

Подача топлива может нарушиться по различным причинам, образование воздушных пробок в топливопроводах, в головке ТНВД, в фильтрах; сильная изношенность плунжерных пар насосных элементов насоса, распылителей форсунок; нарушение регулировки топливного насоса или неправильная установка его на дизеле.

Появление дыма черного или серого цвета из выхлопной трубы дизеля указывает на попадание масла в камеру сгорания, неполное сгорание топлива, пропуски вспышек в цилиндрах, неправильную установку начала подачи топлива топливным насосом.

Попадание масла в камеру сгорания может быть объяснено предельной изношенностью поршневой группы двигателя ММЗ Д-240, избытком масла в поддоне картера. Неполное сгорание может быть вызвано как избыточной порцией топлива, попадаемой в цилиндр, так и недостатком воздуха.

Оно наблюдается при плохом распыливании топлива форсунками, применении несоответствующего сорта топлива, при позднем впрыске топлива в цилиндры дизеля.

Внешним признаком ухудшения работы форсунок Д-240 являются дымный выпуск, перебои в работе и снижение мощности дизеля.

Для проверки форсунок устанавливают такой режим работы дизеля, при котором наиболее отчетливо слышны перебои. Затем ослабляют поочередно накидные гайки крепления топливопроводов форсунок к штуцерам.

Если частота вращения коленчатого вала после ослабления затяжки гайки не изменяется, то проверяемая форсунка неисправна.

Если давление подъема иглы форсунки (давление впрыска) будет меньше нормального за счет изменения жесткости пружины или утечек в сопряжении гильза — плунжер, то продолжительность впрыска топлива будет увеличиваться, а качество распыливания — низкое.

При давлении подъема иглы больше нормального или заедании иглы в нижнем положении продолжительность впрыска и количество топлива уменьшаются, что также влияет на пусковые качества дизеля.

Форсунки Д-240 топливного насоса трактора МТЗ-82, 80 снимают с дизеля и регулируют на приборе. Давление впрыска и герметичность форсунок можно определить, не снимая их с дизеля.

Для этого используют приспособление и автостетоскоп. Приспособление подключают к испытуемой форсунке и рукояткой создают принудительную подачу топлива. Давление впрыска устанавливают вращением винта форсунки.

Если давление не регулируется, то это указывает на заедание иглы в корпусе распылителя. О качестве распыливания судят по характерному щелчку, прослушиваемому по автостетоскопу, что свидетельствует о четкой посадке иглы в седло распылителя в момент окончания впрыска.

Затруднение пуска дизеля трактора может быть вызвано наличием воды в топливе, снижением температуры воздуха в конце сжатия, что недостаточно для воспламенения топлива.

Снижение температуры сжатого воздуха обычно вызывается уменьшением давления в конце сжатия вследствие утечек воздуха через неплотности в поршневой (при износе или закоксовывании поршневых колец, износе гильз и поршней, клапанном механизме газораспределения и т. п.).

Те же самые явления наблюдаются при засорении воздухоочистителя, когда уменьшается количество поступающего в цилиндры воздуха.

При понижении температуры окружающего воздуха снижается частота вращения коленчатого вала при пуске, вследствие загустения картерного масла растут утечки воздуха через различные неплотности, снижается температура конца сжатия воздуха из-за передачи тепла холодным стенкам цилиндров, поршней и камер сгорания.

Дизель ММЗ может трудно запускаться из-за нарушения регулировки угла опережения начала подачи топлива, износа плунжерных пар топливного насоса высокого давления.

Количество подаваемого топлива в цилиндры и четкая работа форсунок взаимосвязаны с изношенностью плунжерных пар насоса.

Техническое состояние плунжерных пар проверяют приспособлением, определяющим давление, развиваемое плунжерными парами насоса на пусковых оборотах. Приспособление подключают к штуцерам насосных секций топливного насоса. Дизель прокручивают пусковым устройством.

Если развиваемое давление составляет не менее 30 МПа, то плунжерная пара исправна. Герметичность нагнетательного клапана проверяют по времени падения давления с 15 до 10 МПа не менее чем за 10 с.

Если показания манометра прибора ниже приведенных параметров, топливный насос подлежит ремонту.

Работа дизеля ММЗ без нагрузки с выбросом из выхлопной трубы дыма серого цвета, а с увеличением нагрузки — дыма черного цвета свидетельствует о поздней подаче топлива в цилиндры.

«Жесткая» работа дизеля сопровождается резкими стуками, а выброс из выхлопной трубы дыма черного цвета с увеличением нагрузки указывает на раннюю подачу топлива в цилиндры.

Момент начала подачи топлива секциями, по которому судят о угле начала впрыска топлива в цилиндры — один из важных параметров, влияющих не только на мощностные и экономические показатели, но и на пусковые качества дизеля.

При длительной эксплуатации трактора момент подачи топлива по мере износа плунжерных пар может измениться, поэтому время от времени его контролируют приспособлением КИ-4941.

Изменение момента подачи топлива при эксплуатации объясняется тем, что при изношенных плунжерных парах топливного насоса, если медленно прокручивать коленчатый вал дизеля, часть топлива из-за большой жесткости пружины нагнетательного клапана будет просачиваться в зазор между плунжером и гильзой, и нагнетательный клапан откроется позже, чем при новых плунжерных парах.

Жесткость технологической пружины приспособления в восемь — десять раз меньше жесткости пружины нагнетательного клапана, и поэтому топливо подается при любой степени изношенности плунжерной пары, благодаря чему клапан открывается в момент перекрытия надплунжерного пространства.

У насосов УТН-5 подачу топлива в режиме холостого хода регулируют изменением числа рабочих витков пружины регулятора.

Для уменьшения подачи топлива и соответствующего этому снижения частоты полного выключения подачи топлива увеличивают число витков пружины, а для увеличения — уменьшают.

Проверяют подачу топлива на режиме максимального крутящего момента (режим перегрузки), изменяя ее на этом режиме регулировкой корректора. Для увеличения подачи топлива корректор ввертывают или изменяют усилие пружины.

Корректор настраивают до установки его в регулятор топливного насоса. Ход его штока должен быть 1,3…1,5 мм. Его устанавливают с помощью прокладок. Усилие сжатия пружины корректора составляет для насосов дизелей ММЗ Д-240 — 85…90. Его замеряют при положении штока корректора заподлицо с корпусом.

Для данных дизелей пусковая подача топлива должна быть 14,5 см3 за 100 циклов при частоте вращения кулачкового вала 150 мин1.

Устанавливают рычаг управления регулятором в положение максимальной подачи и величину перемещения рейки регулятором в сторону увеличения подачи топлива с помощью болта силового рычага. Заключительной операцией по регулировке насосов является установка рычага регулятора на полное выключение подачи.

Устанавливают пусковую частоту вращения кулачкового вала насоса, рычаг регулятора переводят до упора в винт «Стоп» и наблюдают за выходом топлива из форсунок. Подача должна прекратиться. В противном случае вывертывают винт до прекращения подачи.

При снижении гидравлической плотности прецизионных деталей (появление утечек топлива в их сопряжениях) заменяют насосный элемент в сборе и одновременно контролируют состояние нагнетательного клапана.

Для замены насосных элементов топливный насос трактора частично разбирают. У ТНВД Д-240 открывают крышку регулятора, отсоединяют тягу промежуточного рычага от рейки, отворачивают болты крепления и снимают регулятор в сборе.

Затем проверяют величину осевого перемещения кулачкового вала. Осевое перемещение должно быть не более 0,2 мм. Одновременно проверяют осевое перемещение муфты грузов. Значительное ее перемещение приводит к самопроизвольному перемещению рейки, что вызывает неустойчивую работу дизеля.

При замене насосного элемента снимают люк корпуса насоса, вынимают установочный штифт фиксации его втулки, а затем, пользуясь приспособлением, извлекают нагнетательный клапан в сборе с седлом. Для снятия пружины толкателя удаляют опорную тарелку пружины, а насосный элемент извлекают через отверстие головки насоса.

При установке новых насосных элементов прорезь на зубчатом венце должна совпасть с пазом на втулке, а метка на хвостовике плунжера — обращена в сторону люка корпуса насоса. При установке зубчатых венцов рейку насоса устанавливают так, чтобы торец ее поводка находился от плоскости насоса на расстоянии 24…25 мм.

Форсунки двигателя Д-240 трактора МТЗ-80, 82

Техническое состояние форсунок МТЗ-80, 82 значительно влияет на работу тракторного дизеля Д-240; наблюдается работа дизеля с перебоями, затруднен его пуск и т. д.

В основном применяются форсунки с бесштифтовыми распылителями-многодырчатые. Основные неисправности форсунок: износ или зависание (закоксовывание) распылителей, недостаточное давление впрыска топлива, его некачественный распыл.

Если при проверке на приборе обнаруживают один из названных дефектов, форсунку разбирают с целью замены корпуса распылителя с иглой в сборе.

Для разборки форсунки ее устанавливают в приспособление или зажимают в тиски и отворачивают гайки распылителя и пружины. Устанавливают новый распылитель и проводят контрольную проверку работоспособности форсунки.

При подборе распылителя форсунки внимательно осматривают его маркировку и конструктивное исполнение.

Внешне распылители подобны друг другу, однако по исполнению они имеют значительные различия по количеству распыливающих отверстий и их размеру. Остатки нагара и смолистых отложений с наружных поверхностей удаляют щеткой из латунной проволоки и ополаскивают в бензине.

Распылитель заменяют, если на его поверхности имеются трещины, сколы и изломы любого размера, а также наблюдается зависание иглы в корпусе.

При отсутствии новых распылителей можно восстановить работоспособность форсунки, проведя несложный ее ремонт. При закоксовывании отверстий работавшего распылителя из него извлекают иглу, а распыливающие отверстия прочищают намагниченным сверлом или проволокой.

При частичной потере герметичности (зависание иглы или незначительное появление подтеков на распылителе при испытании форсунки) проводят «освежение» поверхностей корпуса и иглы распылителя.

Для этого зажимают иглу в сверлильном патроне, а его устанавливают в шпиндель токарного станка, установив частоту вращения 150… 200 мин-1.

На цилиндрическую поверхность наносят тонкий слой пасты окиси алюминия и проводят совместную притирку корпуса и иглы до получения ровного блеска по всей поверхности. Далее притирают запорные конусы и иглу распылителя.

Наносят на конус тонкий слой пасты и притирают конусные поверхности до образования на конце иглы уплотняющего пояска, расположенного у основания запорного конуса. Ширина пояска должна быть 0,5…0,7 мм.

Одновременно производят «освежение» торцевых поверхностей корпуса форсунки и распылителя. Удаляют штифты из корпуса форсунки, на притирочную плиту наносят слой пасты и полируют торец корпуса до получения ровного блеска. После проведения очистительных и притирочных работ все детали промывают в бензине и тщательно вытирают.

После установки и затяжки гайки распылителя форсунки проверяют легкость хода иглы. Для этого встряхивают форсунку.

Игла распылителя должна ударяться о корпус. Усилие затяжки гайки распылителя составляет 0,7…0,8 Нм, колпака форсунки — 0,8…1,0 Нм. Заключительной операцией является проверка плотности распылителя.

Устанавливают давление по манометру прибора 30… 31 МПа и определяют время падения давления (плотность) с 28 до 23 МПа. Оно должно быть для новых распылителей не менее 10 с, а для бывших в эксплуатации — 3 с.

При проверке плотности подтекание топлива через сопловые отверстия не допускается. Минимальная плотность характеризует максимальный зазор между корпусом распылителя и иглой в ее цилиндрической части. Минимальный диаметр зазора в этой части распылителя составляет 1…2 мкм.

При неудовлетворительной плотности производят «освежение» торцевых поверхностей корпусов форсунки и распылителя. Если и после этого необходимая плотность не будет достигнута, распылитель в сборе заменяют. При нормальной плотности форсунки регулируют рабочее давление начала впрыска.

После сборки и испытания форсунок проверяют их на пропускную способность. Форсунки, отобранные в комплект для работы на одном дизеле, не должны отличаться по пропускной способности более чем на 4% от средней величины пропускной способности всего комплекта форсунок.

Для проверки этого параметра форсунки устанавливают на контрольно-испытательный стенд и определяют подачу каждой форсункой за 1000 циклов при номинальной частоте вращения кулачкового вала топливного насоса.

Ремонт топливной аппаратуры трактора МТЗ-80

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________

В процессе эксплуатации двигателя Д-240 трактора МТЗ-80 могут появиться
следующие признаки неисправностей топливной аппаратуры: дизель не
пускается, не развивает нормальной мощности, неустойчиво работает или
работает с дымным выпуском.

Указанные признаки во многом обуславливаются нарушением подачи топлива.
Причинами нарушения подачи топлива могут быть: образование воздушных
пробок в топливопроводах, головке топливного насоса, фильтрах; сильный
износ плунжерных пар топливного насоса, распылителей форсунок; нарушение

регулировки ТНВД или неправильная установка его на дизеле.

Появление дыма черного или серого цвета из выхлопной трубы дизеля Д-240
указывает на неполное сгорание топлива, пропуски вспышек в цилиндрах,
неправильную установку начала подачи топлива топливным насосом.

Неполное сгорание может вызываться как избытком топлива, попадаемого в
цилиндр, так и недостатком воздуха. Оно наблюдается также при плохом
распылении топлива форсунками, применении топлива несоответствующего
сорта, позднем впрыске топлива в цилиндры дизеля.

Внешними признаками ухудшения работы форсунок Д-240 трактора МТЗ-80
являются дымный выпуск, перебои в работе и снижение мощности дизеля.

Для проверки форсунок устанавливают такой режим работы дизеля, при
котором наиболее отчетливо слышны перебои. Затем ослабляют поочередно
накидные гайки крепления топливопроводов форсунок к штуцерам ТНВД УТН-5.
Если частота вращения коленчатого вала после ослабления затяжки гайки
не изменяется, то проверяемая форсунка неисправна.

Если давление подъема иглы форсунки (давление впрыска) будет меньше
нормального в результате изменения жесткости пружины или появления
утечек в
сопряжении гильза—плунжер, то продолжительность впрыска топлива
увеличится, а качество распыливания снизится.

При давлении подъема иглы больше нормального или заедании иглы в нижнем
положении продолжительность впрыска и количество попадаемого в цилиндр
топлива уменьшатся, что также влияет на пусковые качества дизеля.

Форсунки снимают с дизеля Д-240 и регулируют на приборе КИ-562, КИ-3333
или КИ-15706 на давление впрыска 17,8—18,5 МПа.

Давление впрыска и герметичность форсунок можно определить, не снимая их
с дизеля. Для этого используют приспособление КИ-16301А и автостетоскоп
(рис. 2.1.52).

Рис. 2.1.52. Определение давления впрыска и герметичности форсунки

1 — форсунка; 2 — приспособление КИ-163101А

Приспособление подключают к испытуемой форсунке, предварительно
отсоединив топливопровод высокого давления, и рукояткой создают
принудительную
подачу топлива. Давление впрыска устанавливают вращением винта форсунки.
Если давление не регулируется, то это указывает на заедание иглы в
корпусе распылителя.

О качестве распыливания судят по характерному щелчку, прослушиваемому с
помощью автостетоскопа. Наличие такого щелчка свидетельствует о четкой
посадке иглы в седло распылителя в момент окончания впрыска.

Выброс охлаждающей жидкости из пароотводной трубки радиатора может
свидетельствовать о нарушении герметичности уплотнений стакана форсунки,
пробое и трещинах в головке цилиндров.

Стакан форсунки МТЗ-80 удаляют из головки блока, предварительно нарезав
резьбу М24Х2,0 на внутренней поверхности стакана и используя
приспособление, состоящее из кронштейна с силовым винтом и гайкой.
Приспособление устанавливают на шпильки форсунки (рис. 2.1.53—2.1.55).

Рис. 2.1.53. Отворачивание гайки крепления стакана форсунки

1 — ключ; 2 — гайка крепления стакана; 3 — головка цилиндров

Рис. 2.1.54. Нарезание резьбы в стакане форсунки

1 — головка цилиндров; 2 — стакан форсунки; 3 — метчик М24×2,0

Рис. 2.1.55. Выпрессовка стакана форсунки из головки цилиндров

1 — приспособление для выпрессовки стакана форсунки; 2 — стакан
форсунки; 3 — головка цилиндров

Затрудненный пуск дизеля может быть вызван наличием воды в топливе,
низкой температурой смеси в конце такта сжатия, недостаточной для
воспламенения топлива.

Другими причинами затрудненного пуска двигателя Д-240 трактора МТЗ-80
могут быть нарушения регулировки угла опережения начала подачи топлива и
износ плунжерных пар топливного насоса высокого давления (ТНВД УТН-5).

Количество подаваемого в цилиндры топлива и четкая работа форсунок
обусловлены техническим состоянием плунжерных пар топливного насоса. Для
проверки технического состояния плунжерных пар используют приспособление
КИ-16301А (рис. 2.1.56).

Приспособление подключают к штуцерам насосных секций топливного насоса
высокого давления, предварительно отсоединив топливопроводы высокого
давления. Если при прокручивании коленчатого вала дизеля пусковым
устройством развиваемое давление составит не менее 30 МПа, то плунжерная
пара
исправна.

Герметичность нагнетательного клапана проверяют по времени падения
давления с 15 до 10 МПа; время падения должно быть не менее 10 с. Если
показания манометра прибора ниже приведенных значений, ТНВД снимают с
дизеля (рис. 2.1.57, 2.1.58) и заменяют.

Рис. 2.1.56. Проверка технического состояния плунжерных пар и
нагнетательных клапанов ТНВД МТЗ-80

1 — приспособление КИ-16301 А; 2 — топливный насос

Рис. 2.1.57. Демонтаж топливного насоса высокого давления

1 — топливный насос; 2 — компрессор; 3, 5 — топливопроводы; 4 — тяга
управления насосом

Рис. 2.1.58. Отворачивание болтов крепления топливного насоса (вид
спереди)

1 — крышка шестерни привода топливного насоса Д-240

Появление из выхлопной трубы дыма серого цвета при работе дизеля без
нагрузки и появление дыма черного цвета при увеличении нагрузки
свидетельствуют о поздней подаче топлива в цилиндры.

Жесткая работа дизеля, сопровождаемая резкими стуками, и появление из
выхлопной трубы дыма черного цвета с увеличением нагрузки указывают на
раннюю подачу топлива в цилиндры.

Момент начала подачи топлива секциями, по которому судят об угле начала
впрыска топлива в цилиндры, — один из важных параметров, влияющих не
только на мощностные и экономические показатели, но и на пусковые
качества дизеля.

После установки нового или отремонтированного ТНВД МТЗ-80 на дизель
Д-240 регулируют угол начала впрыска топлива. Для этого выворачивают
установочный болт-шпильку из резьбового отверстия заднего листа дизеля и
вставляют не нарезанной частью в то же отверстие до упора в маховик.

Проворачивают коленчатый вал за болт крепления шкива привода вентилятора
(рис. 2.1.60) до совпадения установочного болта-шпильки с отверстием в
маховике; при этом клапаны первого цилиндра должны быть закрыты. Данное
положение коленчатого вала соответствует углу опережения начала подачи
топлива, равному 26° до ВМТ.

На штуцер первой секции топливного насоса УТН-5 устанавливают
приспособление — моментоскоп КИ-4941 (рис. 2.1.61). Открывают крышку
шестерни
привода ТНВД, отгибают усики стопорной пластины и отворачивают болты
крепления фланца привода кулачкового вала насоса к шестерне (рис.
2.1.62).

Прокачивают систему питания ручным насосом до выхода топлива без
пузырьков воздуха из сливной трубки фильтра. Устанавливают рычаг подачи
топлива в положение полной подачи и несколько раз проворачивают вал
топливного насоса по часовой стрелке до заполнения топливом трубки
моментоскопа (рис. 2.1.63).

Рис. 2.1.60. Проворачивание коленвала дизеля

1 — задний лист дизели; 2 — болт-шпилька

Рис. 2.1.62. Отворачивание болтов крепления фланца привода кулачкового
вала насоса

1 — шлицевый фланец; 2 — стопорная пластина

Рис. 2.1.64. Регулировка осевого зазора шестерни привода ТНВД

1 — регулировочный болт; 2 — контргайка

Слегка встряхивают трубку для удаления из нее части топлива и осторожно
проворачивают вал насоса по часовой стрелке до момента начала подъема
уровня топлива (мениска) в стеклянной трубке моментоскопа.

Удерживая ключом болт вала насоса от самопроизвольного проворачивания,
находят на шлицевом фланце отверстия, совпадающие с отверстиями
шестерни, ввертывают болты крепления и фиксируют их стопорной пластиной.

После установки крышки шестерни привода насоса регулируют осевой зазор
шестерни привода топливного насоса болтом 1 (рис. 2.1.64). Отпустив
контргайку, ввертывают регулировочный болт до упора, затем отвертывают
его на пол-оборота и заканчивают гайкой.

_____________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

Сервис и регулировки МТЗ-82

• Органы управления и приборы
• Работа с сельхозмашинами
• Техническое обслуживание дизеля Д-243
• Регулировки сцепления
• Рулевое управление
• Тормоза трактора Беларус
• Вал отбора мощности ВОМ
• Передний мост
• Ремонт переднего ведущего моста
• Гидравлическая система и задняя навеска
• Электрооборудование
• Техническое обслуживание

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

Эксплуатация и сервис МТЗ-82. 1, 80.1, 80.2, 82.2

• Органы управления и приборы
• Управление коробкой передач и ВОМ
• Управление задней навеской
• Элементы кабины
• Элементы электрооборудования
• Сцепление
• Коробка передач
• Управление КПП и ходоуменьшителем
• Реверс-редуктор
• Задний мост трактора Беларус
• Блокировка дифференциала заднего моста
• Задний вал отбора мощности
• Тормоза трактора Беларус
• Пневмосистема
• ПВМ с коническими колесными редукторами
• ПВМ с планетарно-цилиндрическими колесными редукторами
• Привод ПВМ
• Ходовая система
• Гидрообъемное рулевое управление
• Гидроусилитель рулевого управления
• Гидравлическая навесная система
• Регулировки задней навески
• Кабина Беларус
• Техническое обслуживание
• Обслуживание двигателя
• Техобслуживание трансмиссии
• Сервисное обслуживание ПВМ
• Обслуживание гидросистемы и рулевого управления
• Обслуживание переднего моста
• Обслуживание пневмосистемы и тормозов

Ремонт МТЗ-80

• Ремонт головки блока цилиндров
• Ремонт поршневой группы Д-240
• Ремонт топливной аппаратуры
• Ремонт пускового двигателя
• Ремонт рулевого управления
• Ремонт переднего моста
• Ремонт сцепления и понижающего редуктора
• Ремонт КПП
• Ремонт заднего моста
• Ремонт ВОМ
• Ремонт гидросистемы задней навески
• Ремонт электрооборудования

Обслуживание и эксплуатация МТЗ-1221

• Управление и приборы
• Коробка передач
• Сцепление
• Обслуживание двигателя Д-260
• Задний мост
• Рабочие тормоза
• Пневмооборудование
• Вал отбора мощности
• Передний ведущий мост
• Навесная гидросистема
• Электронное управление задней навеской
• Заднее навесное устройство
• Рулевое управление

Техобслуживание и эксплуатация МТЗ-320

• Органы управления и приборы
• Дизельный двигатель
• Сцепление и КПП
• Задний мост
• Тормоза
• Задний вал отбора мощности
• Передний ведущий мост
• Рулевое управление
• Навесное и сцепное устройство
• Гидросистема
• Электрооборудование
• Агрегатирование

Эксплуатация и сервис тракторов

• Блок-картер и кривошипно-шатунный механизм
• Механизм газораспределения
• Система питания дизельных двигателей
• Система регулирования тракторных двигателей
• Система охлаждения тракторных двигателей
• Система пуска дизелей
• Силовые передачи тракторов
• Трансмиссия трактора Т-150, Т-150К
• Ведущие мосты колесных и гусеничных тракторов
• Ходовая часть и управление трактора
• Ходовая и рулевое управление колесных тракторов

Porsche 914 Время и регулировка задержки | (1969-1976)

Кажется, что в книгах не слишком много технической информации о том, как установить выдержку, время и холостой ход на 914.

путем детализации шагов для полного новичка. Для этого вам понадобятся некоторые основные инструменты, а также хороший индикатор времени, измеритель задержки и тахометр. Некоторые индикаторы времени регулируются, поэтому все, что вам нужно, это отметка верхней мертвой точки цилиндра № 1. Эта статья покажет вам, как определить время вашего автомобиля без одной из этих специальных лампочек, даже если ваши метки времени отсутствуют. В этой статье также использовался электронный тахометр Sunpro CP7676, который, как правило, довольно полезен.

914 отсчитывает время, когда его искра зажигается в точке, прежде чем каждый поршень достигает верхней мертвой точки или ВМТ. Топливу в камере сгорания требуется определенное время, чтобы взорваться после того, как он зажжется. Топливо с более высоким октановым числом сгорает медленнее из-за более высокого содержания кислорода. Более медленное горение топлива означает более низкие температуры в камере сгорания. Правильная синхронизация двигателя необходима для того, чтобы взрывная сила сгорания воздействовала на ход поршня вниз. Мы не будем вдаваться здесь в термические и химические процессы, но общая концепция заключается в том, что правильная синхронизация приводит к пиковой выходной мощности.

В распределитель 914 встроен центробежный механизм подачи. Этот механизм вызывает изменение синхронизации распределителя по мере увеличения оборотов двигателя. Опережение момента необходимо, потому что при более высоких оборотах двигатель должен воспламенить топливо раньше, чем на холостом ходу. Другими словами, если бы не было центробежного опережения, то при более высоких оборотах полная сила сгорания воздействовала бы на цилиндр, когда он уже прошел большую часть своего хода. Это приведет к потере выходной мощности. Центробежное опережение изменяет синхронизацию таким образом, что зажигание происходит раньше. Кроме того, впрыск топлива может опережать или замедлять синхронизацию в зависимости от разрежения в двигателе. Различные распределители, используемые с 914 имеют следующие характеристики опережения/замедления:

Распределитель Тип	Центробежная смена				Замена вакуума		Каталог Изменить
	Начало об/мин	Об/мин Градусов	Об/мин Градусов	Окончание Об/мин Градусов	Начало мм рт. ст.	Окончание мм рт.ст. Градусов
022-905-205Д	1050-1200	1500 14°-17°	2000 17°-20°	2900 22°-27°	100-130	200 11°-14°	Предварительный
					60-100	150 8°-12°	Восстановить
022-905-205E+F	700-1050	1500 10°-15°	2000 14°-19°	3000 22°-27°	100-130	200 11°-14°	Доп
					60-100	150 8°-12°	Восстановить
022-905-205J	700-1100	1500 10°-15°		3000 22°-27°	100-130	180-200 11°-13°	Предварительный
022-905-205AA	980-1180	1500 14,5°-19°	2500 23,5°-26,5°	3400 29°-32°	120-160 (90-120)	240-267 (180-200) 9°-12°	Доп
					73-160 (55-120)	193-254 (145-190)	Восстановить

Первым шагом в настройке вашего автомобиля является регулировка угла задержки (иногда его называют углом кулачка). Изменение угла задержки изменит время, но изменение времени не повлияет на угол задержки. Автомобильная энциклопедия объясняет определение выдержки/угла кулачка:

Угол кулачка или угол выключения — это число градусов, на которое поворачивается кулачок распределителя, когда точки прерывателя замкнуты. Это напрямую связано с зазором точки излома. Уменьшение зазора между точками ломки увеличивает угол кулачка. Если угол кулачка слишком мал, ток не успеет пройти через первичную обмотку катушки зажигания, что приведет к более слабой искре. Если угол кулачка слишком велик, точки разрыва не будут открываться достаточно далеко, они будут иметь тенденцию слипаться, что приведет к пропуску зажигания. Наилучший метод регулировки точек прерывания — с помощью измерителя выдержки».

Обычно вы подключаете счетчик выдержки, присоединяя один провод к земле, а другой к отрицательной клемме катушки. Заведите автомобиль и измерьте начальный угол выбега. Все 914 должны быть установлены на 44°-50° для всех оборотов. Если ваш угол не находится в этом диапазоне, снимите крышку распределителя и ослабьте винт, показанный на рис. 1. Сдвиньте небольшой набор точек наружу, чтобы уменьшить угол, или внутрь, чтобы увеличить угол. Установите на место крышку распределителя и запустите двигатель. Снова проверьте угол и повторяйте регулировку до тех пор, пока он не окажется в надлежащем диапазоне. Измеритель выдержки, показанный на рис. 2, показывает угол выдержки, установленный на 45°.

Первым шагом в настройке синхронизации вашего автомобиля является определение верхней мертвой точки (ВМТ) для цилиндра №1. Есть несколько способов определить точное положение ВМТ, и они описаны в нашей технической статье Pelican «Регулировка клапана 914 — это просто». В этой статье подробно описан процесс нахождения ВМТ, а также расположение установочных меток на крыльчатке. Чтобы провернуть двигатель, чтобы найти ВМТ, дотянитесь до передней части крыльчатки и потяните вверх правую сторону крыльчатки. Не используйте отвертку на лопастях вентилятора, так как это может их сломать. Если у вас возникли проблемы с запуском двигателя, выверните свечи зажигания и/или включите передачу, чтобы добраться до нужной точки.

Обнаружив ВМТ, проверьте наличие меток синхронизации на крыльчатке внутри корпуса вентилятора. Для этого установите двигатель в ВМТ для цилиндра № 1, а затем поверните его по часовой стрелке (с точки зрения, как если бы вы стояли позади автомобиля и смотрели на эмблему «914»). Метки времени должны появиться примерно на 1/2 дюйма. слева от метки ВМТ для двигателей 1,8 л или примерно на 2 дюйма левее метки ВМТ для двигателей 1,7 л и 2,0 л.  Если они существуют, отлично, вам, вероятно, не нужно их отмечать. если они отсутствуют, вы можете отметить их с помощью нашего удобного шаблона. Он был разработан для размещения на верхней части крыльчатки, чтобы помочь вам создать временные метки для всех 914 двигателей. Для просмотра и печати этого шаблона вам потребуется программа Adobe Acrobat Reader, которую можно бесплатно загрузить с сайта www.adobe.com. Нажмите здесь, чтобы просмотреть и распечатать наш шаблон отметки времени Pelican. Возьмите шаблон и совместите стрелку, указывающую на ВМТ, с отметкой, указывающей на ВМТ. Это показано на рис. 3. Или совместите его с выемкой на корпусе крыльчатки, показанной на рис. 4. Я рекомендую использовать двусторонний скотч, чтобы прикрепить шаблон к крыльчатке, пока вы делаете метки. Будьте осторожны, чтобы он не соскользнул в корпус крыльчатки. После того, как вы правильно выровняете его, пометьте крыльчатку краской или белилами. Это отметка, на которую вы будете устанавливать время.

Чтобы установить и отрегулировать правильное время, вам нужно повернуть распределитель. Снимите крышку с распределителя (чтобы освободить место для работы) и ослабьте хомут, удерживающий распределитель на месте. Этот хомут показан на Рисунке 5. Возможно, вам придется снять один или два соединителя с впрыска топлива, чтобы добраться до хомута и иметь достаточно места, чтобы установить на него гаечный ключ на 10 мм. Ослабьте хомут, но будьте осторожны, чтобы не провернуть распределитель. Теперь замените крышку и заведите машину. Перед регулировкой ГРМ автомобиль должен быть прогрет до нормальной рабочей температуры.

Теперь подключите сигнал времени. На рис. 6 показан довольно общий индикатор времени, работающий по индуктивному принципу. Небольшой зажим охватывает провод зажигания цилиндра №1 и определяет, когда цилиндр зажигается. Провод зажигания для цилиндра № 1 находится рядом с выемкой ВМТ на корпусе распределителя, как показано на рис. 7. Теперь направьте стробоскоп на отверстие в корпусе крыльчатки. Лопасти вентилятора должны выглядеть так, как будто они стоят на месте, даже если двигатель вращается со скоростью около 900 об/мин.

Теперь вам нужно подключить тахометр. Один провод обычно идет к минусовой клемме катушки, а другой — к массе. Для двигателей 1,8 л ГРМ устанавливается в диапазоне 800-900 об/мин. Чтобы отрегулировать холостой ход на двигателях 1,8 л, поверните винт воздухозаборника, показанный на рис. 8.   Отрегулируйте холостой ход, пока двигатель не заработает в диапазоне 800–900 об/мин. Тахометр с показаниями 820 об/мин показан на рис. 9. Теперь, направив стробоскоп на отверстие в корпусе вентилятора, поверните распределитель. Если вы повернете его вперед и назад, вы сможете увидеть маленькую белую отметку, которую вы сделали, в верхней выемке корпуса вентилятора. Эта белая метка показана под индикатором времени на рис. 10. Обратите внимание, что обороты двигателя будут увеличиваться или замедляться в зависимости от того, где вы установили время. Обратите внимание, что для двигателей объемом 1,8 л синхронизация составляет 7,5 ° до ВМТ (перед верхней мертвой точкой) при 800-9.00 об/мин. Также убедитесь, что вакуумные шланги к распределителю отсоединены и заглушены, так как опережение/запаздывание вакуума отрицательно повлияет на показания времени.

Для двигателей 1,7 л и 2,0 л процесс немного сложнее. Вам нужно тянуть за трос акселератора или корпус дроссельной заслонки, пока двигатель не наберет обороты около 3500 об/мин. Удерживая автомобиль на скорости 3500 об/мин и направляя индикатор времени на крыльчатку, вращайте распределитель, пока не появится установочная метка. Это помогает иметь помощника для этой задачи. Обратите внимание, что для двигателей объемом 1,7 л и 2,0 л синхронизация составляет 27° до ВМТ при 3500 об/мин.

Вот и все. Когда вы закончите эту процедуру, ваша машина должна быть своевременной и, надеюсь, хорошо работать. Вы должны часто заменять крышку, ротор, конденсатор и наконечники, если хотите, чтобы ваш автомобиль оставался в отличной форме.

Если вам понравилась эта статья, и вы хотели бы, чтобы этот сайт оставался в рабочем состоянии, а статьи, подобные этой, продолжали писаться, приложите усилия, чтобы поддержать Pelican Parts, заказав все свои запчасти через нас. Вы обнаружите, что наши цены очень разумны, а наша служба поддержки клиентов стремится быть лучшей. Если у вас есть какие-либо вопросы или комментарии по поводу этой полезной статьи, напишите нам.

Пит Даблер также написал статью о том, как рассчитать время вашего 914 с углеводами.

Джеймс К. Торусен добавляет свою трактовку к проблеме времени:

У меня была драка с моим 914, когда я впервые получил его из-за того, что провода вилки были перепутаны. Эта штука отказывалась работать, хотя время от времени я получал ужасные неприятные последствия.

Вот что вам нужно проверить, чтобы убедиться, что зажигание достаточно близко, чтобы можно было запустить и запустить автомобиль:

Данная инструкция дана для двигателя 1,7 л, так как на нем есть все три установочные метки на вентиляторе. Более поздние двигатели имеют меньше установочных меток; двигатели 73 — 74 2,0 ​​л не имеют 5-градусной метки, а двигатели 75 — 76 не имеют метки ВМТ, хотя имеют разметочную линию на маховике. Я считаю хорошей практикой добавлять отметки 5 градусов и ВМТ, если они отсутствуют; здесь, на веб-странице Pelican Parts, есть техническая статья и шаблон, в которых описывается, как это сделать.

ОК, тогда действуем так, как будто у нас двигатель 1,7 л со всеми тремя метками ГРМ. Установочные метки двигателя типа IV находятся на ОСНОВАНИИ ВЕНТИЛЯТОРА. Это ВМТ, 5 градусов перед ВМТ (статическая временная метка) и 27 градусов перед ВМТ (динамическая временная метка). Хитрость в том, что эти установочные метки расположены там, где они были бы полезны для Volkswagen типа IV, от которого был получен двигатель. Но в VW двигатель находится в задней части автомобиля, за задними колесами. Таким образом, метки ГРМ можно легко увидеть в VW. В 914, они почти невидимы; вам понадобится маленькое зеркало, чтобы увидеть их, иначе вам придется залезть в моторный отсек, упереться головой в шумопоглощающую прокладку и смотреть через отверстие в кожухе вентилятора задом наперед в общем направлении вашего пупка, чтобы увидеть их. Они находятся на конце вентилятора, ближайшем к двигателю, «основе» вентилятора. Я полагаю, у вас есть книга Хейнса; если нет, купите один; они не идеальны, но представляют собой отличный исходный ориентир. В книге Хейнса, стр. 65, рис. 3.6 вы увидите угол для прорези в описанном приводном валу распределителя. Этот угол почти такой же для кончика ротора, когда установлен распределитель.

Установите двигатель в положение ВМТ в такте сжатия первого цилиндра. Это можно сделать, вращая двигатель до тех пор, пока установочная метка ВМТ не совместится с меткой на корпусе вентилятора, и, при снятой левой клапанной крышке, убедитесь, что оба клапана на цилиндре № 1 (ЗАДНИЙ цилиндр на ЛЕВОЙ стороне автомобиля) закрыты (небольшой люфт в коромыслах). Если вы находитесь на отметке ВМТ с открытым клапаном, вам необходимо провернуть двигатель на один полный оборот до следующей ВМТ, и в этот момент оба клапана должны быть закрыты. Я знаю, что это хлопотно, но пока вы это не сделаете, вы не будете знать, где вы находитесь. После того, как вы выстроились в ВМТ такта сжатия на №1, проверьте, направлен ли ротор в сторону кожуха вентилятора под углом примерно 12 градусов, как показано в книге Хейнса. Если нет, вам придется вытащить распределитель и повернуть приводной вал распределителя до правильного выравнивания в соответствии с параграфом 6 на стр. 64 книги Хейнса.

После правильной ориентации приводного вала распределителя проверьте правильность ориентации корпуса распределителя. В крышке должна быть башня (проводное гнездо) непосредственно над наконечником ротора, когда крышка установлена ​​правильно. Это гнездо для провода штепсельной вилки №1. Если рядом с положением непосредственно над наконечником ротора нет башни, ослабьте зажимной болт распределителя и слегка поверните распределитель, пока башня не окажется прямо над наконечником ротора. Если вы можете прочитать цифры на крышке, это должна быть башня №1. Если цифры не видны, поверните распределитель так, чтобы ближайшая башня оказалась в точке непосредственно над наконечником ротора. Вакуумный блок продвижения должен выступать влево перед распределителем, когда он правильно ориентирован. Сомнительно, что вы сможете повернуть распределитель достаточно далеко, чтобы получить 90 градусов из-за всего хлама, свисающего с него, и тесных помещений вокруг него, поэтому просто поверните его в точку наименьшего сопротивления, а затем выстройте ближайшую башню. Это должно быть №1.

Теперь нам нужно проверить ориентацию проводов в крышке. Помните, что двигатель Flat 4 имеет необычный порядок работы: 1,4,3,2. Разъем провода в крышке непосредственно над положением ВМТ цилиндра № 1 ротора является проводом штекера № 1; он должен идти к ЗАДНЕМУ цилиндру с ЛЕВОЙ стороны автомобиля.

Следующий штекерный провод ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ вокруг распределителя (если смотреть сверху) — это штекерный провод №4; он должен идти к ПЕРЕДНЕМУ цилиндру с ПРАВОЙ стороны автомобиля. Следующий штепсельный провод ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ вокруг распределителя — №3; он должен идти к ЗАДНЕМУ цилиндру с ПРАВОЙ стороны автомобиля.

Последний оставшийся штепсельный провод (непосредственно перед тем, как вы вернетесь к №1 по часовой стрелке) — это №2; он идет к ПЕРЕДНЕМУ цилиндру на ЛЕВОЙ стороне автомобиля.

После правильной ориентации завершите статическую синхронизацию системы зажигания. Слегка поверните двигатель в обратном направлении (это можно сделать, немного подтолкнув автомобиль назад в 5 ^{-я шестерня} ) до тех пор, пока 5-градусная статическая установочная метка не окажется в пазу. Помните, что это всего лишь 5 градусов вращения двигателя, так что делайте любое движение ОЧЕНЬ легким, иначе вы проедете мимо него.

После того, как вы совместите установочные метки, подключите вольтметр (или 12-вольтовую контрольную лампу) к выводу катушки (-) и заземлению. Включите зажигание, ослабьте болт крепления распределителя (если вы еще этого не сделали) и поверните распределитель по часовой стрелке, если смотреть сверху. Вольтметр должен показывать ноль (лампа гаснет), когда точки замыкаются. Теперь поверните распределитель ПРОТИВ часовой стрелки, пока вольтметр не подскочит до 12 вольт (загорится лампа). Вращайте не дальше точки, где только что появилось напряжение (загорается лампа), указывая на то, что точки только что открылись. Возможно, вам придется вращаться вперед и назад, пока вы не найдете нужное место, но всегда приближайтесь к нему ПРОТИВ часовой стрелки и немедленно останавливайтесь, когда появляется напряжение (загорается лампа). Затяните зажимной болт, чтобы зафиксировать распределитель в этом положении.

Запрыгивай в машину и заводи ее. Если все остальное в порядке, двигатель должен работать. Лучше всего выполнять динамическую регулировку времени с помощью индикатора времени, как описано в параграфе 4 на странице 64 книги Хейнса, но вышеперечисленное должно заставить вашу машину работать.

Примечание. Синхронизация и угол задержки взаимодействуют. Вышеприведенное предполагает, что угол задержки (зазор между точками) где-то близок к правильному. На странице 63 (параграф 3) книги Хейнса есть инструкции по установке угла задержки. Используйте метод щупа перед выполнением описанной выше статической настройки синхронизации, если вы не уверены, затем проверьте угол задержки с помощью измерителя задержки после запуска двигателя в соответствии с параграфом 3 на странице 63 в книге Хейнса. При необходимости отрегулируйте, а затем выполните динамическую синхронизацию, как описано в параграфе 4 (стр. 64) книги Хейнса.

Удачи,

Джим Т.
[email protected]

Авторское право Дата создания Джеймсом К. Торусеном Этот материал может быть воспроизведен кем угодно без оплаты или уведомления.

Дэйв Дарлинг ([email protected]) добавляет:

Это стандартная крыльчатка 914 (вентилятор). Из моего вышел 74 2.0 л. Эта фотография сделана так, как если бы передняя часть двигателя была обращена к верхней части фотографии. Лопасти — это то, что вы обычно видите через отверстие в кожухе вентилятора. Метка синхронизации D-jet, 27 градусов до ВМТ, видна слева от центра. Метка ВМТ видна примерно на четыре лопасти вентилятора справа от метки ГРМ. Обратите внимание, что следы краски были добавлены мной, потому что я устал пытаться увидеть настоящие следы через эту дыру в кожухе. Фактические заводские метки находятся только на задней части вентилятора, и их довольно трудно увидеть. Надеюсь, это покажет более подробно, где расположены установочные метки на вентиляторе.

Джон Ларсон добавляет:

До сведения сотрудников службы экстренной помощи было доведено, что необходимость отсоединения (и затыкания) вакуумных шлангов при установке времени на автомобилях d-jet была исключена из технической статьи. На самом деле, я только что посмотрел, и этот самый важный шаг также отсутствует в процедуре для L-реактивных двигателей. Я надеюсь, что вы исправите эти недостатки в вашем ценном ресурсе. Джон

Уэйн Р. Демпси, соучредитель и эксперт по DIY

Пит Даблер, мастер-сделай сам

Исследование низкотемпературного бензинового двигателя (LTGC). (Конференция)

Исследование двигателей с низкотемпературным бензиновым сгоранием (LTGC). (Конференция) | ОСТИ.GOV

перейти к основному содержанию

• Полная запись
• Другие родственные исследования

Аннотация не предоставлена.

Авторов:

Дек, Джон Э . ;

Дернотт, Джереми;

Джи, Чуншэн;

Генц, Джеральд Рэймонд

Дата публикации:

01.05.2017

Исследовательская организация:

Национальная лаборатория Сандия. (SNL-CA), Ливермор, Калифорния (США)

Организация-спонсор:

Национальная администрация по ядерной безопасности Министерства сельского хозяйства США (NNSA)

Идентификатор OSTI:

1457986

Номер(а) отчета:

ПЕСОК2017-5047К
653255

Номер контракта Министерства энергетики США:  

АК04-94АЛ85000

Тип ресурса:

Конференция

Отношение ресурсов:

Конференция

: предложено для презентации на ежегодной встрече Департамента энергетики США по водороду и топливным элементам в 2017 году и ежегодном совещании по обзору заслуг и экспертной оценке, состоявшемся 5-9 июня 2017 года в Вашингтоне, округ Колумбия.

Страна публикации:

США

Язык:

Английский

Форматы цитирования

• MLA
• АПА
• Чикаго
• БибТекс


Дек, Джон Э., Дернотт, Джереми, Джи, Чуншэн и Гентц, Джеральд Рэймонд. Исследования низкотемпературных бензиновых двигателей (LTGC). . США: Н. П., 2017.
Веб.

Копировать в буфер обмена


Дек, Джон Э., Дернотт, Джереми, Джи, Чуншэн и Генц, Джеральд Рэймонд. Исследования низкотемпературных бензиновых двигателей (LTGC). . Соединенные Штаты.

Копировать в буфер обмена


Дек, Джон Э. , Дернотт, Джереми, Джи, Чуншэн и Гентц, Джеральд Рэймонд. 2017.
«Исследование низкотемпературного бензинового двигателя (LTGC)». Соединенные Штаты. https://www.osti.gov/servlets/purl/1457986.

Копировать в буфер обмена

@статья{osti_1457986,
title = {Исследование низкотемпературных бензиновых двигателей внутреннего сгорания (LTGC).},
автор = {Дек, Джон Э. и Дернотт, Джереми и Джи, Чуншэн и Гентц, Джеральд Рэймонд},
abstractNote = {Аннотация не предоставлена.},
дои = {},
URL = {https://www.osti.gov/biblio/1457986},
журнал = {},
номер =,
объем = ,
место = {США},
год = {2017},
месяц = ​​{5}
}


Копировать в буфер обмена

Просмотр конференции (1,85 МБ)

Дополнительную информацию о получении полнотекстового документа см.