Тормоза мостовых кранов

Тормоза мостовых кранов

В мостовых кранах должны применяться только стопорные тормоза, которые обеспечивают остановку механизмов и удерживают их в неподвижном состоянии. Такими тормозами являются колодочные или дисково-колодочные, имеющие автоматическое пружинное замыкание; их размыкание осуществляется электромагнитами, электрогидравлическими или электромеханическими толкателями или гидравлическими управляемыми устройствами.

На рис. 4.3 показан автоматический, т. е. замыкающийся автоматически при выключении тока, двухколодочныи пружинный тормоз типа ТКТ с короткоходовым электромагнитом переменного тока (ВНИИПТМАШ). Вертикальные рычаги и шарнирно соединены с основанием, а колодки шарнирно с этими рычагами. К верхнему концу рычага жестко прикреплена скоба, внутри которой расположены шток и пружина. На штоке, между скобой и концом рычага расположена вспомогательная пружина. Пружина, установленная между скобой и гайками, навинченными на шток, служит для замыкания тормоза, а вспомогательная пружина способствует отходу рычага с колодкой от тормозного шкива при растормаживании.

Короткоходовой электромагнит с якорем закреплен на рычаге, а его центр тяжести расположен справа от оси рычага. Поэтому момент, создаваемый силой тяжести электромагнита, стремится поворачивать рычаг по часовой стрелке и, следовательно, отводить правую колодку от тормозного шкива. При выключенном электромагните сжатая рабочая пружина с помощью скобы и штока стягивает верхние концы рычагов, вследствие чего обе колодки прижимаются к тормозному шкиву, и тормоз замыкается. При включении электромагнита якорь, притягиваясь к сердечнику, поворачивается по часовой стрелке относительно оси своего шарнира и нажимает на конец штока тормоза. В результате пружина сжимается еще больше, рычаги поворачиваются относительно своих нижних шарниров, и обе колодки отходят от тормозного шкива.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рис. 4.3. Колодочный тормоз с электромагнитом

Угол поворота рычага 5, определяющий величину радиального отхода правой колодки, зависит от величины зазора между головкой болта 6 и его упором. Зазор этот устанавливается с таким расчетом, чтобы обеспечивался радиальный отход колодки на заданную величину. Для устранения возможности поворота колодок после их отхода от шкива в них установлены подпружиненные фиксаторы трения.

Для управления тормозами применяют однофазные магниты типа МО, которые изготовляют для напряжения 220, 380 и 500 В. Момент магнитов при ПВ 40% составляет : МО-100Б 55 кгс-см и МО-200Б 400 кгс-см, а масса магнитов соответственно 3,5 и 23 кг. Магнитопровод магнитов состоит из двух частей — ярма и якоря, которые набираются из листов электротехнической стали. На ярме закреплена катушка, а якорь может свободно поворачиваться на оси, закрепленной в стойках ярма. Усилие электро-магнита передается перемычкой, расположенной между боковинами якоря. Собственное время втягивания якоря составляет около 0,03 с, а время отпадания — около 0,015 с. Число включений магнитов допускается не более 300 в час при ПВ 40%.

Рис. 4.4. {Солодочный тормоз с электрогидравлическим толкателем

Пружинные тормоза с короткоходовыми электромагнитами просты по конструкции и весьма компактны. ующих (в течение сотых долей секунды) радиальных динамически нагрузок, которые в 2—3 раза превышают соответствующие статические силы давления колодок на тормозной шкив. Поэтому Bd большее распространение получают тормоза с электрогидр авлич емкими толкателями, обладающие рядом преимуществ по сравнен;!10 с электромагнитными. К ним относятся практически неоГранигш[ное число включений, возможность работы толкателя при любом режиме, повышенная долговечность, меньшая электрическая мощность и в 12—20 раз меньший пусковой ток.

Его шток также шарнирно соединен с большим плечом двуплечего рычага, установленного на тормозном рычаге. С меньшим плечом рычага соединена тяга, прикрепленная гайками к тормозному рычагу. Замыкание тормоза осуществляется усилием вертикальных пружин. При движении штока толкателя вверх рычаг поворачивается, сжимая пружины, а рычаг вместе с тормозной колодкой отходит от шкива до тех пор, пока упор не дойдет до основания. Затем отходит от колодки рычаг.

Характеристики и размеры тормозов с электрогидравлическими толкателями приведены в табл. 4.20 и 4.21. При необходимости величина тормозного момента, указанная в таблице, может быть путем регулировки уменьшена: до V3 для тормозов со шкивами диаметром 160—400 мм, до V2 — со шкивами диаметром 500 и 600 мм, до 2/3 — со шкивами диаметром 700 и 800 мм. При . первоначальной регулировке хода шток толкателя устанавливают в верхнее положение, затем опускают на величину 5Х и фиксируют положение тяги 4 относительно рычага 6 гайками 5. При увеличении хода штока вследствие износа колодок до величины 5 тормоз регулируют заново.

В электрогидравлических толкателях — одноштоковых (рис. 4.5, а, б) и двухштоковых (рис. 4.5, в) — используется принцип создания гидравлического давления под поршнем; шток поршня получает при этом прямолинейное движение. Корпус толкателя заполнен рабочей жидкостью — маслом АМГ-10 ГОСТ 6794—75 (при температуре окружающего воздуха +50° ч- +15°С), жидкостью ПГ-271А или ПМС-20 (при температуре окружающего воздуха +20°С — 60°С). Внутри корпуса закреплен цилиндр, в котором перемещается поршень со штоком, и электродвигатель. На валу последнего закреплено роторное колесо с односторонним всасыванием. Корпус и шток имеют проушины для присоединения соответственно к основанию и к двуплечему рычагу тормоза.

При работающем электродвигателе роторное колесо создает давление рабочей жидкости, которая перемещает поршень вместе со штоком 3 вверх и удерживает его в этом положении в течение всего времени работы электродвигателя. Рабочая жидкость в это время перетекает из пространства над поршнем по каналам между цилиндром и корпусом к нижней части колеса 5. При выключении электродвигателя давление рабочей жидкости падает, и поршень под действием собственного веса и усилия со стороны тормоза опускается вниз.

К недостаткам электрогидравлических толкателей относятся существенное уменьшение усилия на штоке при отклонении геометрической оси толкателя от вертикали, большее по сравнению с электромагнитным приводом время срабатывания и изменение его величины в зависимости от температуры окружающего воздуха.

Рис. 4.5. Электрогидравлические толкатели:
а — типа ТЭГ; б — типа ТГМ; в — типа Т

Рис. 4.6. Электромеханический толкатель

Любую пространственную установку при некотором сокращении времени торможения обеспечивают электромеханические (центробежные) толкатели, одна из конструкций которого [291 показана на рис. 4.6. К корпусу прикреплен электродвигатель, вал которого жестко соединен с ведущей чашкой, установленной на подшипнике в корпусе.

Ведомая чашка на подшипниках и установлена в штоке, который поступательно перемещается в корпусе. Между чашками размещены два груза, каждый из которых состоит из оси, крайних и среднего катков. Профиль чашек выполнен таким образом, что катки перемещаются по чашке, а каток — по чашке.

К фланцам корпуса прикреплены тяги, на одном конце которых установлены цапфы с дистанционными втулками и гайками , а на другом — траверса с регулировочными гайками. Между траверсой и шайбой, установленной на штоке, размещена пружина. Ось и цапфы служат для прикрепления толкателя к рычагам тормоза. Во время работы электродвигателя грузы, перекатываясь катками и по соответствующим рабочим поверхностям чашек, удаляются от его оси вращения, перемещают шток и сжимают пружину. При этом расстояние между цапфами и осью увеличивается, и тормоз размыкается.

На рис. 4.7 показана конструкция тормоза с центробежным толкателем (ЦКБА), а в табл. 4.22 приведены основные характеристики таких тормозов. На основании тормоза шарнирно закреплены рычаги и с тормозными колодками.

Рычаг соединен с центробежным толкателем осью, а рычаг, конец которого выполнен в виде вилки, — двумя цапфами.

Рис. 4.7. Колодочный тормоз с электромеханическим толкателем

Винты служат для регулировки отходов колодок, а экран 5 защищает толкатель от тепла, образующегося при торможении между шкивами и колодками.

В табл. 4.23 приведены размеры тормозных шкивов, в качестве которых используется одна из половин втулочно-пальцевых и зубчатых муфт (ленинградский завод ПТО им. Кирова).

Дисково-колодочные тормоза, получающие все большее распространение, имеют по сравнению с колодочными ряд преимуществ: малый (около 0,1) коэффициент перекрытия, что позволяет увеличить теплоотдачу и обеспечить в связи с этим более высокие тормозные моменты, стабильность работы и увеличенный срок службы фрикционной пары; меньший момент инерции тормозного диска (кривая на рис. 4.8), чем у шкива (кривая 2), что снижает пиковую нагрузку электродвигателя и время (до 2 раз) пуска и торможения; равномерность давления на тормозные накладки при равномерном их износе, что позволяет автоматизировать его компенсацию.

Рис. 4.8. Маховые массы шкивов и дисков

Рис. 4.9. Дисково-колодочный тормоз с электрогидравлическим толкателем

Дисково-колодочный рычажный тормоз с приводом от электрогидравлического толкателяДфирма Krupp, Kranbau, Wilhelmshaven, ФРГ), показанный на рис. 4.9, имеет диски диаметром 800 и 1000 мм и создает тормозной момент соответственно 2000 и 2600 кгс-м. На основании тормоза шарнирно закреплены рычаги и толкатель. В рычаги ввернуты пустотелые резьбовые втулки, имеющие на наружных концах храповые устройства. Внутрь втулки входит цилиндрический хвостовик колодки. Колодки взаимодействуют с диском, закрепленным на приводном валу. В нормально замкнутом положении тормоза колодки прижимаются к диску усилием тарельчатых пружин, установленных на верхних концах рычагов на тяге. цикле торможения совершают качательное движение. При определенной величине износа тормозных накладок втулки дискретно поворачиваются, уменьшая величину отхода колодок. В связи с этим зазор остается почти все время постоянным, а его малая величина позволяет применять пружины с жесткой характеристикой, что, в свою очередь, обеспечивает стабильное время торможения.

Рис. 4.10. Дисково-колодочный тормоз с электромагнитом
Дисково-колодочные тормоза фирмы SIME (Франция) содержат диск и один или два тормозных зажима. Их характеристики приведены в табл. 4.24, а конструкция тормозного зажима показана на рис. 4.10. К проушинам основания горизонтальными осями (показано на эск. к табл. 4.24) присоединены колодки с фрикционными накладками, которые установлены на наклонных рычагах. Каждый рычаг состоит из верхнего и нижнего листов, соединенных пальцами 13. На нижние листы опирается подвижный под действием собственного веса клин, с боковыми поверхностями которого взаимодействуют пальцы. Пружины предохраняют клин от произвольного смещения при вибрации. Рычаг соединен двумя тягами с корпусом электромагнита, а рычаг — с тягой, которая проходит через отверстие в якоре. На тяге установлен пакет тарельчатых пружин и ограничительная втулка.

Для обеспечения равномерности зазоров между диском и колодками между рычагами установлено храповое устройство. По мере износа накладок клин при замкнутом положении тормоза постепенно перемещается вниз, обеспечивая за счет разведения концов рычагов автоматическое восстановление зазоров. В крайнем положении (показано тонкими линиями), соответствующем предельному износу накладок, клин нажимает на контакт, установленный в цепи сигнализации.

Выбор тормоза производится исходя из средней допускаемой мощности торможения N за наиболее напряженный (15-минутный) период работы механизма (рис. 4.11, а) с учетом коэффициента фактического использования механизма за рассматриваемый период работы (рис. 4.11,6). График, приведенный на рис. 4. 11, А, соответствует тормозу с обдуваемым диском диаметром 315 мм. Для тормозов с другими диаметрами дисков допускаемая мощность увеличивается в т раз.

Тормозные диски в большинстве случаев для лучшего охлаждения выполняют центробежно-вентиляторными, т. е. с радиально расположенными сквозными отверстиями. При вращении диска с их периферийной стороны выбрасывается воздух, забираемый со стороны ступицы. Это улучшает условия работы диска и повышает его долговечность (в 3 раза по сравнению с долговечностью сплошного диска). Диски изготовляют из чугуна с шаровидным графитом или из малоуглеродистой стали с хромированными на толщину 0,05—0,08 мм рабочими поверхностями.

В механизмах передвижения кранов наряду с автоматически действующими нормально замкнутыми тормозами применяют также управляемые комбинированные тормоза, у которых величина тормозного момента может регулироваться крановщиком в процессе торможения, в связи с чем создается возможность постепенного уменьшения скорости движения И Рис. 4.12. Управляемый тормоз обеспечения более плавной и точной остановки, чем при использовании автоматически действующих тормозов. Для обеспечения безопасности в управляемых тормозах должна быть предусмотрена независимость действия управляемого торможения и автоматического замыкания тормоза в случае прекращения электрического тока. В подавляющем большинстве случаев для управления тормозами применяют гидравлические безнасосные системы.

Комбинированный управляемый тормоз представляет собой модификацию нормально замкнутого тормоза с встроенным гидроприводом. Замыкание тормоза осуществляется электромагнитом (рис. 4.12) или электрогидравлическим толкателем. При необходимости осуществить плавное притормаживание крановщик, не отключая электромагнита, нажимает на педаль тормозного цилиндра, установленного в кабиш. Рабочая жидкость, утечки которой компенсируются из подпиточного резервуара, воздействует через поршень цилиндра, закрепленного на одном из тормозных рычагов, на устройство замыкания тормоза, вследствие этого колодки прижимаются к шкиву. Аварийное торможение в это время лроисходит с помощью пружины тормоза и гидропривода.

Регулировка тормоза на козловом кране

Приборы и устройства безопасности

Для регулирования равномерного отхода колодок от шкива электромагнит вновь ставят в замкнутое положение отжимной гайкой 4. Далее ослабляют контргайку 7 и вращением регулировочного винта 8 добиваются равномерного зазора между обеими колодками и шкивом. Величину зазора (0,4 —1,0 мм) определяют щупом или путем покачивания рычагов 9. После окончания регулировки винт 8 фиксируют контргайкой 7.
Установочную длину замыкающей пружины измеряют линейкой с ценой деления 1 мм при незамкнутом якоре электромагнита. Расчетная величина тормозного момента тормоза приводится в заводской инструкции для каждого механизма крана. Этому моменту соответствует определенная длина замыкающей пружины при замкнутом тормозе, приводимая в инструкции на тормоз. Если длина пружины отличается от установочной, то гайку 3 удерживают ключом от вращения и вращают тягу 1 за квадратный хвостовик в ту или иную сторону, увеличивая или уменьшая длину пружины.

Рис. 9. Регулирование тормозов с электрогидравлическим приводом: а — общий вид; б — намеряемые параметры

Тормоза с приводом от ТКТГ регулируют (рис. 9, а) в той же последовательности, что и тормоза ТКТ. Отличия заключаются в том, что вместо хода электромагнита регулируют ход штока толкателя гайками 1, а длину пружины устанавливают гайкой 2 на тяге пружины. Равномерный отход колодок от тормозного шкива обеспечивается винтом 3. Шток 4 толкателя не должен доходить до нижнего упора при наложенных на шкив колодках. При этом необходимо обеспечить минимальное расстояние h, которое получается при вычитании из максимального расстояния Н (рис. 9, б), замеренного при поднятом до отказа штоке, установочного хода Рус, приведенного в табл. 6.

Машинист обязан ежедневно тщательно осматривать и регулировать тормоза крана! В мостовых электрических кранах предусмотрены средства коллективной защиты от поражения электрическим током. В этих кранах применяют четыре системы питания электрических аппаратов: трех- или четырехпроводную сеть трехфазного переменного тока напряженней 220/380 В; двухпроводную сеть постоянного тока; двухпроводную сеть однофазного переменного тока напряжением 220 В; двухпроводную сеть однофазного переменного тока напряжением 12—36 В. Электрооборудование кранов относится к разряду установок с напряжением до 1000 В. Эксплуатация таких установок связана с серьезной опасностью поражения электрическим током.

Напряжение, под действие которого попал человек, зависит от вида касания к токоведущим частям: однофазное и двухфазное. При однофазном касании человек непосредственно соприкасается с частями электрооборудования, нормально или случайно находящимися под напряжением. Степень поражения человека при таком касании зависит от качества изоляции проводов сети, ее протяженности, а также от того, имеет ли электрическая сеть заземленную или изолированную нейтраль. При однофазном касании в сети с заземленной нейтралью человек попадает под фазовое напряжение, которое в 1,73 раза меньше линейного. Сила тока, протекающего через тело человека, будет зависеть от фазового напряжения, сопротивления тела человека и изоляции пола, на котором стоит человек. При двухфазном касании человек одновременно оказывается под напряжением двух различных фаз. В этом случае сила действующего тока зависит от линейного напряжения и сопротивления тела человека.

Одинарный защитный клапан

Этот элемент служит для сохранения давления в воздушном резервуаре тягача в случае критического понижения этого показателя в питающей магистрали полуприцепа. Кроме того, он препятствует утечке сжатого воздуха из системы при аварийном снижении давления в приводе автомобиля, что позволяет предотвратить самовольное торможение прицепного устройства.

Одинарный клапан отрегулирован на перепуск воздуха, когда давление на выходе достигает 550 Па. Сжатая смесь попадает через вывод в рабочую нишу под диафрагмой, далее – в полость перед клапаном. Оттуда она выходит к выходу основной магистрали. Величина необходимого показателя давления осуществляется регулировочным винтом.

Как работают тормоза мостовых кранов

Мостовые краны представляют собой сложное оборудование. Устройство их имеет множество систем, регулирующих работу. Одной из самых важных является – тормозная.

Тормозная система отвечает за остановку движущихся механизмов оборудования и удержания груза на весу, а так же плавного его опускания и предотвращения непроизвольных движений машины.

Тормозная система регулирует работу различных частей и узлов крана

Как происходит процесс торможения и для чего нужны тормоза мостовым кранам?

Принцип работы тормозной системы довольно прост. Для того, чтобы остановить движение механизма, необходимо кинетическую энергию, которую он теряет во время совершения движений, преобразовать в тепловую. Сделать это проще всего посредством трения, поэтому в первых тормозах специальная накладка прижималась к колесу, останавливая его. Современные системы позволяют не просто производить остановку механизма, но и собрать всю, теряемую энергию в накопители или батареи для дальнейшего использования.

Важность этого механизма обусловлена, помимо всего прочего, тем, что мостовой грузоподъемный кран, при всей своей массивности и крупных габаритах, имеет хорошую подвижность и высокую частоту циклов работы. Это значит, что за определенную единицу времени кран способен совершать большое количество операций, в связи с чем, скорость пуска-торможения должна быть довольно высокой. Поэтому так важно, чтобы все элементы тормозной системы работали слаженно и исправно.

Какие тормоза применяются в мостовых кранах?

На мостовые краны, чаще всего, устанавливают колодочную или диско-колодочную систему торможения. Колодочная тормозная система – это тормоз, в котором колодки прижимаются к колесу. В грузоподъемной технике такое устройство необходимо для остановки и удержания валов механизмов при неработающем электродвигателе.

Условия эксплуатации

В процессе эксплуатации проводите регулярный технически осмотр и обслуживание вашего оборудования. Особенно, если нагрузки такого рода интенсивные и удерживаемый груз имеет большой вес. Так же необходимо проводить тестирование тормозов механизма. Тормоз тельфера при тестировании должен быть проверен на срабатывание не менее трех раз.

Различные системы имеют изнашиваемые детали, регулярная замена которых обеспечит безаварийную работу на вашем предприятии. Также для повышения безопасности в тали предусмотрено место для второго дополнительного тормоза.

Чтобы заказать данное изделие, вам достаточно позвонить в наш офис в Москве по телефонам, указанным в контактах!

Оставить запрос

Продукция

Тормоза колодочные с электрогидравлическим приводом предназначены для установки на механизмах подъемно-транспортных машин, лебедок, конвейеров и других механизмах с горизонтальным расположением оси тормозного шкива.

Основные технические данные и характеристики:

Наименование параметра	Типоразмер тормоза
Тормозной момент расчетный, Нм	100	300	800	1500	2500
Диаметр тормозного шкива, мм	160	200	300	400	500
Потребляемая мощность, Вт	160	160	200	240	240
Род тока	Переменный, частотой 50 Гц
Напряжение, В	220/380
Тип толкателя	ТЭ-30	ТЭ-30	ТЭ-50	ТЭ-80	ТЭ-80
Номинальное усилие на штоке толкателя, Н, не менее	300	300	500	800	800
Ход штока толкателя, мм	32 (50)	32 (50)	65	80	80
Время наложения колодок, с не более	0. 2	0.2	0.35	0.4	0.4
Масса тормоза, кг, не более	21.5	30	55	95	130

Поставляем отдельные комплектующие для тормозов:

колодки, ленту тормозную, электрогидротолкатели, рамы без толкателей.

Тормоза крановые

Колодочные тормоза серии ТКГ предназначены для комплектации подъемного, транспортного и некоторых других видов оборудования. Они используются для торможения и фиксации подвижных частей механизмов, валов, при отключенном приводе. Тормоза этой серии состоят из электрогидравлического толкателя, колодки, штока с пружиной, рычажной системы, регулировочных винтов. Они монтируются на подставке.В тормозах новой модификации типов ТКГ-160-1 и ТКГ-200-1, за счет использования электрогидравлического толкателя ТЭ-30 РД со встроенным обратным клапаном и демпфирующим устройством, осуществляется плавное увеличение тормозного момента М от (0,2 0,8)М 3[0] в регулируемом диапазоне времени от 2 до 8 с. Использование указанных тормозов в механизме передвижения и поворота кранов в обычном технологическом режиме позволяет осуществлять их регулировку на расчетный тормозной момент с обеспечением торможения крана без толчков, резких замедлений и срыва ходовых колес, что повышает надежность и безопасность эксплуатации кранов, работающих на открытом воздухе и подверженных действию ветровых нагрузок.Толкатели ТЭ-30 устанавливаются на тормоза колодочные ТКГ-200, толкатели ТЭ-50М – на ТКГ-300, толкатели ТЭ-80М – на ТКГ-400, ТКГ-500. Толкатель не должен применяться для работы во взрывоопасной среде, а также в среде, содержащей едкие пары и газы, разрушающие металлы, изоляцию и резину. При установке на механизмах, работающих на открытом воздухе, тормоза защищают кожухом от попадания атмосферных осадков и действия солнечной радиации. Требования техники безопасности по ГОСТ 12.2.007.0-75 и ГОСТ 12.2.007.1-75. Тормоза типа ТКГ и ТКТГ с электрогидравлическими толкателями эксплуатируются в механизмах всех групп режима с климатическим исполнением, рекомендуемым для северных, умеренных, и тропических районов, что связано с особенностью отрицательного воздействия резких колебаний температуры на трансформаторное масло, используемое в электрогидротолкателях. Тормоза, комплектуемые электромагнитами, используются при различных перепадах температуры, при этом тормоза типа ТКТ рекомендуется применять в механизмах с группой режима не выше 4М.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТКГ

Тормоз с электрогидротолкателем состоит из следующих основных частей: электрогидравлического толкателя и механической части. Принцип работы тормозов такого типа следующий: при выключенном электрогидравлическом толкателе под действием сжатых пружин, рычаги прижимают колодки к поверхности тормозного шкива; шток электрогидравлического толкателя при этом находится в нижнем положении; при включении электрогидравлического толкателя его поршень выдвигает вверх шток, который разжимает пружины; рычаги, освободившись от действия пружин, расходятся, растормаживая шкив.

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ ТОРМОЗОВ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТКТ

Колодочные тормоза имеют пружинное замыкание, автоматически размыкаются при включении привода и устанавливаются, как правило, на быстроходных валах механизмов, оборудованных тормозными шкивами. Изменяя установочную длину пружины, можно изменять тормозной момент.Особенностями тормозов являются:* гарантированная взаимозаменяемость;* высокий тормозной момент, независящий от направления вращения и обеспечиваемый оптимальной геометрией рычажного механизма;* простота регулировки;* возможность замены тормозной колодки без разборки тормоза.Тормоз с электромагнитным приводом состоит из следующих основных частей: электромагнита и механической части. При выключенном электромагните под действием сжатой главной пружины рычаги прижимают колодки к поверхности тормозного шкива.При включении электромагнита его якорь, прижимаясь к сердечнику,перемещает конец штока, который сжимает главную пружину. Рычаги,освободившись от действия пружины, расходятся, растормаживая шкив.

Тормоз ТКГ-300 механизма подъема груза козлового крана ККС-10, КК-12,5

Артикул:

• Описание
• Характеристики
• Задать вопрос
• Доставка

Тормоз ТКГ-300 козлового крана ККС-10, КК-12,5

Тормоз ТКГ-300 козлового крана ККС-10, КК-12,5

представляет собой устройство, которое регулирует движение различных исполнительных органов, производя их полную остановку, снижая скорость или удерживая в неподвижном состоянии. Эти функции осуществляются
путём фиксации валов
конструкции при неработающем приводе. Такие тормозные агрегаты устанавливаются в вертикальном положении, а ось шкива и основание для крепления в их составе располагаются горизонтально.

Технические характеристики

В соответствии с правилами, предусмотренными по ГОСТ 15150-69

, такие устройства относятся к климатическому исполнению
У2
. Они предназначены для эксплуатации в условиях умеренного климата в невзрывоопасной среде при минимальной температуре -40 градусов и максимальной +40. Агрегаты подключаются к электрической сети с напряжением 380В и частотой 50Гц. Обычно такие тормоза применяются в закрытых помещениях, однако их можно эксплуатировать и на открытой площадке под специальным навесом. Однако предварительно необходимо защитить конструкцию
кожухом
, который предотвращает попадание влаги, пыли и снижает негативное воздействие солнечных лучей.

Как указано в обозначении изделия, колодочный тормоз ТКГ-300 козлового крана ККС-10, КК-12,5

оснащается гидротолкателем. Его основная функция заключается в преобразовании электрической энергии в механическое прямолинейное движение, в ходе чего активируются тормозные приспособления. Единственная уязвимость гидравлических толкателей заключается в их
наполненности жидкостью
. Поэтому необходимо постоянно следить за герметичностью корпуса и вовремя устранять протечки. Такая модель тормозов получила наиболее широкое распространение, поскольку она обладает рядом несомненных
преимуществ
:

• Простота в эксплуатации;
• Отсутствие поперечных нагрузок на валике;
• Повышенная надёжность.

Помимо козловых автокранов, такими приборами комплектуются укладчики, ленточные конвейеры и грузовые лебедки

. Со временем тормоз может изнашиваться, о чём говорят несколько видимых признаков: образование усталостных трещин, износ валов, пальцев и осей, снижение толщины обода на 50% от его изначального размера и другие неполадки. При обнаружении неисправностей нужно
своевременно провести ремонт
, поскольку эксплуатировать вышедший из строя колодочный тормоз крайне небезопасно.

Приспособление обладает тормозным расчётным моментом 600Нм и диаметром тормозного шкива 300мм. Масса всей конструкции в целом может разниться в зависимости от того, каким видом гидравлического толкателя она комплектуется.

Толкатели электрогидравлические типа ТЭ-30(50,80)-СУ-У2, ТЭ-30(50,80)-СУ-ХЛ2 взаимозаменяемы с толкателями типа ТЭ-30(50,80), ТЭ-30(50,80)М производства Томского машиностроительного завода им. Вахрушева (ТУ 16-530.192-80) и типа ТЭ-30(50,80)-2М производства Бендерского (ТУ MD 29.18.37370499.001-99).

Гидротолкатель типа ТЭ

Основным моментом, делающим крановые гидротолкатели уязвимыми, считается наличие жидкости в их конструкции. При эксплуатации необходимо следить за герметичностью корпуса, правильным положением при установке и соблюдением внешнего температурного режима. Именно состояние жидкости проверяется в первую очередь, если в работе электрогидротолкателя появились проблемы. Только специалист может правильно квалифицировать проблему и отправить вышедший из строя гидравлический привод в ремонт или посчитать его требующим замены.

голоса

Рейтинг статьи

Как отрегулировать тормоз электрического подъемника однобалочного крана

Как отрегулировать тормоз электрического подъемника однобалочного крана — Yuantai Crane

Предыдущий

Следующий

После того, как в течение некоторого времени использовался электрический однобалочный мостовой кран, было обнаружено, что электрический тормоз подъемного механизма не очень эффективен. Это может быть связано с тем, что тормозные колодки электротельфера износились, и тормозные колодки необходимо отрегулировать. Редактор нашей фабрики объяснит, как отрегулировать тормоз электротельфера.

Электрический тормоз подъемника реализуется двигателем, как показано на рисунке ниже. При отключении питания пружина сжатия 6 толкает ротор влево, увеличивая зазор между статором и ротором, при этом тормозное колесо 11 вентилятора действует как тормоз. Двигатель немедленно освобождается от тормоза и вращается при подаче электроэнергии, и он тормозится сразу после отключения питания, то есть в задней части двигателя имеется тормозное кольцо, чтобы ротор двигателя перестал вращаться. в одно мгновение.

Когда осевое перемещение вала двигателя с коническим ротором обычно составляет 1,5 мм, эффект торможения наилучший.

Метод регулировки следующий:

• Снимите заднюю крышку, отверните четыре винта, фиксирующие регулировочную гайку, с помощью гаечного ключа поверните регулировочную гайку по часовой стрелке до упора, поверните ее против часовой стрелки еще на один оборот, а затем установите крепежные винты.
• Если пружина использовалась в течение длительного времени, это вызвано недостаточной эластичностью. Пожалуйста, замените пружину, чтобы решить проблему. Это вызвано длительной перегрузкой? Отрегулируй тормоз, затяни большую гайку за мотором и посмотри! Если это не сработает, пружина не сработает!

Способ регулировки тормоза электрической лебедки грузоподъемностью более 10 тонн:

Ослаблена большая гайка за двигателем электротельфера более 10 тонн (наоборот)) Чем слабее гайка, тем туже тормоз. Как правило, достаточно повернуть на 1-2 оборота.

При регулировке тормоза электротельфера следует соблюдать осторожность.

• Ни слишком туго: слишком тугое повлияет на выходную мощность двигателя и даже приведет к его преждевременному выходу из строя.
• Не ослабляйте слишком сильно: Слишком слабое крепление повлияет на выходную мощность электрической лебедки и приведет к возникновению феномена шкива.

Если тормозное кольцо тормозного вентилятора электротельфера однобалочного крана изнашивается более чем на 50%, его, как правило, необходимо заменить, чтобы избежать отказа тормоза, вызванного своевременной заменой, и вызвать аварию.

Односкоростная электрическая канатная таль типа CD

• Электрическая канатная таль

Канатная электрическая таль типа CD грузоподъемность: 0,25т-63т, высота подъема: 1м-100м, рабочий класс: легкая (М3, М4) серия электрическая таль

Двухскоростная электрическая канатная таль типа MD

• Электрическая канатная таль

Электрическая канатная таль типа МД грузоподъемность: 0,25т-63т, высота подъема: 1м-100м, рабочий класс: легкая (М3, М4) серия электрическая таль

Как проверить регулировку тормозов крана на концевых тележках Demag, оснащенных двигателями ZB

16 июля 2019 г.
Демаг Краны

Частый вопрос, который мы получаем в Demag, заключается в том, как проверить регулировку тормозов крана на наших концевых тележках. В этой статье мы рассмотрим, как проверить регулировку тормозов ZB на тележках и концевых тележках, чтобы убедиться, что они работают правильно.

Современный
Тележки и мосты эпохи Demag, выпущенные после 2001 года, обычно приводятся в действие ZB.
моторы. «B» в «ZB» означает, что тормоз встроен в двигатель. Эти
тормоза требуют проверки воздушного зазора в рамках периодической проверки и т. д.
часто при интенсивном использовании.

Каковы видимые признаки износа тормозов?
Операторы будут сообщать, что кран перемещается дальше, чем они привыкли. Кодексы и стандарты безопасности требуют, чтобы краны останавливались на расстоянии, исходя из 10% номинальной скорости груза в футах в минуту. Например, типичные краны Demag с напольным управлением и подвесным пультом управления работают со скоростью до 160 футов в минуту (футов в минуту), поэтому максимальный тормозной путь с полной нагрузкой должен быть менее 16 футов. На самом деле, если тормоза правильно отрегулированы в пределах их диапазона, тормозной путь будет еще меньше. Правильный способ измерения износа тормозов — проверка воздушного зазора тормозов. Это должно быть измерено обученным техническим специалистом и при необходимости отрегулировано или заменено. Когда обученный техник проверяет тормозной диск, он может обнаружить, что диск перегрет (внизу слева) или сильно изношен (внизу справа).

Каковы наиболее распространенные неисправности тормозов двигателей ZB?
Конструкция тормоза для двигателя ZB преобразовывает переменный ток в постоянный для подачи питания на тормозную катушку, называемую магнитным корпусом. Модуль выпрямителя может сгореть, как и катушка в корпусе магнита.

Может ли оператор увидеть признаки неисправности тормоза?
Если тормоз не включается и не отпускается при работе двигателя, двигатель может двигаться прямо через установленный тормоз. Хотя это заставляет некоторые системы работать медленнее, чем обычно, иногда это не замечается. Оператор может увидеть дым или искры. Если этого не заметить, то тормоз испытывает быстрый и сильный износ и перегрев.

Существует ли средний или ожидаемый срок службы тормоза до того, как он выйдет из строя?
Трудно оценить срок службы этих тормозов, поскольку срок службы зависит от условий эксплуатации. Количество движений в час и ловкость каждого оператора могут играть роль в сроке службы тормоза.

Какова основная процедура проверки регулировки тормоза ZB?
Прежде чем работать с тормозами, снимите груз. Затем проверьте воздушный зазор между магнитным корпусом и задней частью прижимной пластины. Сравните воздушный зазор с допустимым диапазоном, указанным в таблицах в инструкции по эксплуатации. Оставшуюся толщину тормозного диска также необходимо проверить и сравнить с опубликованными таблицами. Если диск тоньше минимально допустимой толщины, тормоз необходимо заменить.

• Снимите прижимную пластину, чтобы получить доступ к тормозному диску.
• С помощью щупа проверьте воздушный зазор между корпусом магнита и задней частью прижимной пластины.

Какова основная процедура регулировки тормоза ZB?
Затяните три гайки до тех пор, пока тормозной зазор не станет равным нулю, а затем слегка ослабьте их, чтобы создать указанный в таблице минимальный воздушный зазор. Проверьте воздушный зазор щупом по всей окружности, чтобы убедиться, что он равномерный и постоянный. Закончите, заменив крышки.

Затяните 3 гайки на прижимной пластине до тех пор, пока тормозной зазор не станет равным нулю, а затем слегка ослабьте их, чтобы создать минимальный воздушный зазор, указанный в таблице вашего руководства по эксплуатации.

Зачем нужно регулировать воздушный зазор?
Требуемая регулировка воздушного зазора обеспечивает правильное замыкание тормоза и остановку груза в расчетном диапазоне замедления и на допустимом расстоянии. Это также позволит тормозу правильно растормаживаться и не тормозить при работающем двигателе. Проверка износа тормозов двигателей Demag ZB является частью вашего регулярного технического обслуживания. Операторы могут увидеть признаки износа тормозов до интервала технического обслуживания. Всегда консультируйтесь с квалифицированным специалистом при выполнении любого технического обслуживания вашего крана.