СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

Для правильной настройки необходимо выполнить четыре регулировки и измерения.
до неинтегрального рулевого механизма:

В этом разделе рассматривается неинтегральная рулевая коробка Ford конструкции Saginaw. Этот стиль
коробка использовалась с конца 1950-х годов до их замены на реечную
системы. Неинтегральный относится к коробке без внутреннего усилителя мощности.
и не имеет подсоединенных к нему гидравлических линий. Вспомогательная система, если есть
был любой, был выносным и отдельным от рулевого механизма.

1 ) Предварительный натяг подшипника входного вала / червячной передачи
2 ) Регулировочный винт
торцевой люфт между валом и сектором
3 ) Нагрузка на зацепление между валом и блоком рейки
4
) Сектор Измерение угла поворота вала (дополнительно)

Эти шаги должны быть выполнены в таком порядке, чтобы правильно собрать, отрегулировать и проверить
рулевая коробка. Это шаги, описанные Ford в руководствах по ремонту и техническому обслуживанию.
бюллетени для правильной настройки квалифицированным механиком.
требует использования:

1 ) Динамометрический ключ с прямым считыванием показаний (циферблатный или цифровой), способный измерять 0–10 дюймов/фунт с шагом 1 дюйм/фунт
2 ) Щуповые прокладки для измерения 0,002–0,005 дюйма

Важно, чтобы шаги 1-3 выполнялись по порядку, так как один шаг влияет на следующий. Если
первые три шага сделаны правильно, шаг 4 должен находиться в пределах допуска.
Таким образом, шаг 4 является необязательным, и его не нужно выполнять, если у вас нет инструментов.
сделать это..

Регулировка и измерения рулевого механизма

Для Ford/Saginaw разработаны неинтегральные рулевые коробки

StangerSite    2008
Все изображения, диаграммы, текст и иллюстрации
являются собственностью StangersSite и не могут быть скопированы или воспроизведены без
прямое письменное разрешение веб-мастера

Первичный вал / червячная передача Преднатяг подшипника: Конец входного вала, который находится внутри рулевого механизма, имеет конструкцию червячной передачи. Оба конца червячной секции имеют шарикоподшипники, которые фиксируют вал внутри
корпус и дайте валу свободно вращаться. Поверхность входа
вал действует как внутренняя обойма этих подшипников. Гайка подшипника входного вала затягивается в коробку и прижимает эти подшипники к входному валу. Этот
нагружает подшипники так, чтобы они были тугими и держали червячную часть входного
вал надежно. Эта нагрузка на подшипник должна быть достаточной, чтобы устранить все перемещения и
провисание входного вала, но достаточно ослабленное, чтобы подшипники не заедали
или чрезмерный износ при вращении входного вала. Они должны удерживать первичный вал
на месте, так как управляющее действие секторного вала оказывает отклоняющее действие
против этого. Эта нагрузка на подшипник определяется путем измерения сопротивления подшипников.
определяется вращением входного вала.

ВХОД
ВАЛ

ЧЕРВЯЧНАЯ ПЕРЕДАЧА

ЧЕРВЯЧНАЯ ПЕРЕДАЧА С ВНУТРЕННИМИ ПОДШИПНИКАМИ

РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ
ГАЙКИ

НАРУЖНЫЙ
ПОДШИПНИК
КОЛЬЦО
РЕГУЛИРОВОЧНАЯ
ГАЙКА

НАРУЖНЫЙ
ПОДШИПНИК
RACE in
КОРПУС

Регулировочный винт для вала сектора Осевой зазор: Регулировочный винт опускает вал сектора в корпус и толкает сектор
Зубья вала должны войти в зацепление с зубьями на блоке рейки. Этот винт также устанавливает
величина осевого люфта секторного вала. Этот винт должен иметь достаточный зазор
чтобы секторный вал мог вращаться без заедания винта, но не настолько
что в секторном валу имеется чрезмерный осевой люфт, влияющий на зацепление зубчатого колеса.
зазор регулируется заменой регулировочной шайбы, расположенной между регулировочным
Винт и верхняя часть вала сектора. Прокладки разной толщины позволяют корректировать
производственных допусков и компенсации износа.

Зубья шестерни Нагрузка на зацепление: зубья на валу сектора входят в зацепление с зубьями на блоке рейки, который установлен
к червяку входного вала. Центральный зазор на блоке стойки спроектирован более узким
чем другие зазоры, так что центральный зуб на валу сектора имеет более плотное прилегание.
подходит при сцеплении с ним. Эта герметичность разработана в центре
коробка, потому что это положение, в котором коробка чаще всего — управление автомобилем
прямо по дороге. Эта герметичность в центре удерживает коробку более плотной, когда
едешь прямо по дороге, чтобы машина не блуждала. Нагрузка на сетку определяется
повернув рулевой механизм на полный ход и измерив увеличенное
тянуть в центре путешествия.

СЕКТОР
ВАЛ
ЗУБЬЯ

ЗУБЬЯ РЕЙКИ

СЕКТОРНЫЙ ВАЛ
В ЗАЦЕПЕНИИ С
БЛОКОМ СТОЙКИ

Самая распространенная проблема и жалоба на рулевые коробки – это чрезмерное количество
люфта в рулевом колесе. Нет ничего необычного в том, что руль двигается
несколько дюймов, не заставляя шины вообще поворачиваться. Пока там
есть много причин, почему это может произойти, часть, которую чаще всего обвиняют в этом
ситуация — разболтанный рулевой механизм. В этом разделе речь пойдет о рулевом механизме.
Роль в этой проблеме и пути ее решения.

Любой люфт в рулевом механизме вызовет люфт в рулевом колесе и рулевом управлении.
связь. Небольшой чрезмерный люфт в коробке вызовет большие движения
в другом месте. Люфт в рулевом механизме может быть вызван многими причинами: изношенные игольчатые подшипники секторного вала, изношенные зубья на секторном валу или блоке рейки,
изношенные шарики в рециркуляционном узле, а также изношенные канавки червячной передачи. Над
время подшипники внутри коробки также изнашиваются и становятся слабее, увеличивая
проблема. В то время как зацепление с зубчатым зацеплением может вносить лишь небольшую часть в ослабление
коробки, именно эта регулировка может убрать большую часть найденного люфта
внутри коробки. Однако ужесточение этой регулировки само по себе обеспечит только временное
исправить и может вызвать проблемы в будущем.

Существует только один правильный способ регулировки рулевого механизма. Для этого требуется:

а)

б)

в)

г)
д)

Все внутренние детали должны быть в хорошем состоянии. То есть подшипники должны быть в порядке.
состояние поверхностей зубьев секторного вала, реечного блока и червячной передачи
не должны чрезмерно изнашиваться, рециркуляционные шарики не должны изнашиваться, и
опорные поверхности входного вала должны быть гладкими и чистыми.
Рулевое управление
коробка не должна иметь внешнего сопротивления. Это означает, что рука питмена должна
удалить или полностью вывернуть регулировочный винт так, чтобы сектор
зубья вала не создают сопротивления рейке. Рычаг сошки должен быть удален
от секторного вала или отсоединенной от рулевой тяги сошки
чтобы они не вызывали сопротивления. Рулевое колесо и колонка должны
быть удалены, чтобы они не создавали сопротивления входному валу.
Подшипник входного вала
Сначала нужно сделать нагрузку. Для выполнения этого измерения регулировочный винт
в верхней части коробки необходимо полностью вывернуть, чтобы убрать сопротивление
секторный вал от остальной сборки.
Нагрузка на сетку зубчатых колес
теперь следует выполнять до тех пор, пока не будет получена правильная общая нагрузка на центральную сетку.
Измерение
выполняется с помощью динамометрического ключа прямого считывания дюйм-фунт , установленного на конце входного вала. Гаечный ключ измеряет сопротивление, воздействующее на
входной вал по регулировкам. Надлежащие нагрузки малы и невозможны
точно измерить без такого прибора.

При этом вот правильный способ регулировки рулевого механизма:

1)

2)

3)

4)

5)

6)

7)

Установите динамометрический ключ на конец входного вала. На коробках с длинным валом это
можно сделать, накрутив большую гайку на резьбу, крепящую рулевую
колесо к валу и с помощью соответствующего гнезда на гаечном ключе. На коробках с коротким валом
11/16-дюймовая 12-гранная головка обычно скользит по шлицам и позволяет
вал, который нужно повернуть.
Измерьте сопротивление, необходимое для поворота входного вала.
Если входной вал находится в более или менее горизонтальном положении, выполните измерения
поднимая ключ, чтобы получить более точные показания.
Если
показание меньше 4 дюймов/фунт, ослабьте стопорное кольцо гайки подшипника. Затяните подшипник
Гайка и взять еще одно чтение. Продолжайте, пока не получите последовательное чтение
сопротивление 4-5 дюймов/фунт.
Как только вы получите правильные показания, затяните
Стопорное кольцо с помощью молотка и выколотки. Проверьте чтение еще раз. Иногда затягивание
вниз стопорное кольцо с затягиванием гайки подшипника, иногда это будет
ослабить его. Повторно отрегулируйте гайку подшипника и стопорное кольцо до тех пор, пока показания с фиксатором не станут правильными.
Кольцо затянуто.
Медленно затяните регулировочный винт, поворачивая
рулевой механизм от упора до упора, пока не почувствуете, что коробка натягивается при прохождении
через центр проезда.
Зафиксируйте регулировочный винт и измерьте
увеличение лобового сопротивления при прохождении через центр движения. Чтение перетаскивания
должно оставаться около исходного сопротивления 4-5 дюймов / фунт, пока центр перемещения
достигается. Затем сопротивление должно немного увеличиться, а затем вернуться к
показания 4-5 дюймов/фунт. Желаемое увеличение в центре всего 9-10 дюймов/фунт
сопротивления.
Как только общее сопротивление достигнет 9-10 дюймов/фунт в центре,
Регулировочный винт заблокирован, надежно затяните стопорную гайку.

ЗАТЯЖКА
РЕГУЛИРОВКА
ГАЙКА

ИЗМЕРЕНИЕ
ВХОД
ПОДШИПНИК
ТРЯГ

ПРОБЛЕМЫ:

При проверке сопротивления центра зубчатого зацепления, если показания остаются одинаковыми на всем протяжении
ход коробки, и регулировка повернута до упора,
то центральные зубья на блоке рейки и/или секторном валу изношены и должны
быть заменены.

Если показания сопротивления увеличиваются более чем на 2 дюйм/фунт непосредственно перед тем, как вы достигнете конца хода
на коробке, то Секторный вал тащит по внутренней части корпуса
потому что он переместился слишком глубоко на блок стойки. Это указывает на то, что либо
или оба из вала сектора или блока стойки изношены и должны быть заменены.

Если кажется, что в центре движения две вершины, а не одна, то
Секторный вал и/или блок стойки изношены и должны быть заменены.

Регулировка в автомобиле

Многие люди хотят отрегулировать рулевой механизм, пока он еще установлен в автомобиле.
часто без точности использования правильного динамометрического ключа. Извините, но это просто
так нельзя — правильно . И поскольку именно так задумали инженеры, спроектировавшие коробку,
сделано, это также способ, которым я рекомендую тоже.
Я знаю, вы все слышали от
люди, которые сказали вам затянуть регулировочный винт, и это займет
все вяло — легко, без проблем — эй, это сработало для меня!

Ладно, может и так. Вероятно, это привело к некоторым улучшениям, по крайней мере, временно. Но
часто слабина возвращается. Величина нагрузки сетки на зубья шестерни равна
очень маленькое измерение и не может быть выполнено без правильного динамометрического ключа. Я могу
установите нагрузку правильно без одного, но это потому, что я построил сотни
рулевых коробок и знаю, как это чувствуется. Все-таки динамометрическим ключом пользуюсь для точности,
тем не мение. Очень легко затянуть регулировку намного туже, чем предполагается
быть. Вы никогда этого не почувствуете, потому что рычаги на руле
делает ощущение такого небольшого сопротивления невозможным. Это приведет к тому, что зубы
зацепиться под гораздо большей нагрузкой и ускорит их износ. Поэтому
слабина возвращается. Только вот зубья шестерни действительно изношены и будут иметь
заменить. Если регулировка действительно затянута, зубы действительно могут
сломайте блок стойки и заблокируйте коробку.

Завод предложил измерять нагрузки на подшипники и зубчатые зацепления путем приложения крутящего момента
ключ к гайке удерживающей руль, как на картинке к
правильно. Это было после отсоединения рулевого механизма от рулевой тяги.
либо сняв рычаг сошки из коробки, либо сняв рычажный механизм с
рука питмана.

Звучит неплохо, но не учитывает дополнительное сопротивление, вызванное втулками
центрирование вала рулевого механизма в колонке, любое сопротивление рулевого колеса
на колонку или возможное сопротивление рулевой муфты.
Если
надо попробовать отрегулировать коробку в машине, без надлежащих инструментов или в неправильном
заказ, делайте это очень маленькими порциями и на свой страх и риск!

Важно помнить, что регулируемые и измеряемые нагрузки на самом деле
очень маленький. Здесь мы говорим о дюймах/фунтах
, а не о футах/фунтах, как большинство значений крутящего момента на автомобиле. У вас должен быть инструмент, способный точно измерить
до одного или двух дюймов / фунтов, от которых вы не сможете отличить, повернув входной вал вручную. Пытающийся
чтобы оценить нагрузку на подшипник и зубчатое зацепление вручную, вы можете легко перетянуть
на дюжину дюймов/фунтов или больше. Динамометрический ключ, способный точно измерить
в один дюйм/фунт не является распространенным или недорогим инструментом, но это единственный способ
правильно измерить коробку.

ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ

Примеры того, что может произойти, если регулировка рулевого механизма слишком сильно затянута,
перейдите на мою страницу поврежденных деталей.