Регулятор тормозных сил KNORR-BREMSE BR5522 / BR 5522

Регулятор тормозных сил KNORR-BREMSE BR5522 / BR 5522

Назначение:

Регулятор тормозных сил — это клапан для
регулировки давления в рабочих тормозах
пропорционально нагрузке на оси транспортного
средства. Регулятор пневмоподвески использует
воздух в пневмобаллонах, чтобы отслеживать
заданную нагрузку на осях и задавать тормозной
коэффициент.

Доступны модели регуляторов со стандартным
ускорителем или воздухораспределителем,
статического и динамического действия. Регулятор
с воздухораспределителем обеспечивает
автоматическое торможение на прицепе в случае
обрыва. Статический регулятор использует
отношение тормозных давлений при начале
торможения во время срабатывания тормозов,
динамический — корректирует отношение
давлений во время срабатывания тормозов для
предотвращения эффекта изменения осевой
нагрузки вследствие передачи нагрузки.

Функции портов

Порт 1 • Обеспечивает подвод давления в регуляторах с функцией ускорительного клапана.
Соединен с ресивером прицепа.
• Управляющее давление в регуляторах без функции ускорительного клапана.
• Обеспечивает подвод давления в регуляторах со встроенным воздухораспределителем.
Соединен с питающей магистралью (красной)

Порт 1-2 Обеспечивает давление в клапанах с воздухораспределителем. Соединен с ресивером
прицепа

Порт 2 Контролируемое давление на выходе

Порт 4 Управляющее давление (только в регуляторах с функцией ускорительного клапана).
Соединен с управляющей магистралью (желтой)

Порт 41/42 Давление в баллонах пневмоподвески

Порт 43 Порт симуляции (симулирует давление в баллонах для настройки регулятора)

Для настройки регулятора действуйте следующим образом:

1. Выберите тип действия – «статическое» или «динамическое» (только для BR5504).

2. Настройте выходное тормозное давление p2 «в порожнем состоянии».

3. Подсчитайте и настройте среднее значение.
4. Проверьте выходное тормозное давление p2 «в груженом состоянии».

5. Проверьте реакцию.

6. Настройте минимальное тормозное давление.

Для настройки регулятора потребуются следующие инструменты:

• Двусторонний гаечный ключ — на 10, 13 и 19 мм

• Шестиугольный торцовый ключ на 2,5 мм

• Отвертка для винтов с углублением

Обратите внимание:

• Прочитайте настройки регулятора на табличке или в расчетах для тормозной системы

• Типовой номер не должен быть замазан краской

• Накачайте порты, начиная с 0 бар, до нужного давления. Если накачка прерывается или
требуемого давления достичь не удается, повторите накачку с 0 бар

• При настройке управляющее/сигнальное давление (на подводе и в пневмоподвеске)
должно равняться нулю

• Сброс в атмосферу должен быть направлен вниз

Купить Регулятор тормозных сил KNORR-BREMSE BR5522 / BR 5522 в Интернет Магазине МАКРО-ТЕХ УКРАЇНА (Makro-tech.com.ua)

Регулятор тормозных сил KNORR-BREMSE BR5522 / BR 5522 используется в

RÁBA SL

18 / 265-4.2, 18 / 315-4.2

Применение:

Применяется в Марках

RÁBA SL

Применяется в Моделях

18 / 265-4.2, 18 / 315-4.2

Написать отзыв

Ваше имя:

Ваш отзыв

Внимание: HTML не поддерживается! Используйте обычный текст!

Рейтинг

12345

Я прочитал Условия соглашения и согласен с условиями

Наши менеджеры вам помогут с подбором

Грузовое направление +38 (067) 401-99-49

Легковое направление +38 (093) 185-26-52

Тормозим воздухом — Журнал «АВТОТРАК»

Начнем с тормозной системы. Известно, что конструкция автомобиля предусматривает, как правило, два контура рабочей тормозной системы, а также стояночную и запасную. Для работы этих систем предусмотрено три независимых контура: 1. тормоза задней оси, 2. тормоза передней оси, 3. стояночная и запасная тормозные системы (схема 1). В тормозную систему прицепа воздух подается из контура 3 через кран управления тормозами прицепа и автоматическую соединительную головку.

Рабочая тормозная система. Опишем принцип действия рабочей тормозной системы. Она приводится в действие двух-контурным тормозным краном (схема 2). Этот тормозной аппарат иногда называют подпедальным краном, так как он находится в непосредственной близости от тормозной педали и приводится в действие от нее. Кран состоит из двух секций для управления двумя контурами.

При нажатии на педаль закрывается выпускной клапан первого контура и открывается впускной. Имеющийся на входе 11 сжатый воздух проходит через камеру А и вывод 21 к подключенным далее тормозным приборам рабочего тормозного контура 1. Одновременно сжатый воздух попадает в камеру В и воздействует на поршень f, который управляет аналогичным образом клапаном второго контура, направляя сжатый воздух от входа 12 через камеру С и выход 22 к тормозным приборам контура 1. Иногда в тормозном кране предусматривается возможность автоматической регулировки давления в тормозном контуре передней оси в зависимости от давления, создаваемого регулятором тормозных сил задней оси. В таком случае величина давления на выходе 22 зависит от управляющего давления, поступающего от регулятора тормозных сил задней оси на вывод 4. Принцип следящего действия, необходимый для того, чтобы водитель чувствовал усилие тормозной педали и регулировал интенсивность торможения, реализуется с помощью верхнего поршня, величина давления на который равна давлению, поступающего в тормозную систему.

При срабатывании тормозного крана сжатый воздух через магнитный клапан ABS (как правило, все импортные грузовики оснащены такой системой серийно) поступает в тормозные камеры передней оси автомобиля, а также к автоматическому регулятору тормозных сил. Он срабатывает и направляет сжатый воздух в рабочую камеру энергоаккумуляторов задней оси через магнитный клапан ABS. Давление в тормозных камерах, развивающих необходимое для колесного цилиндра усилие, зависит от усилия прилагаемого к тормозной педали и степени загрузки автомобиля. Регулировка давления в зависимости от нагрузки осуществляется с помощью регулятора тормозных сил, установленного на раме и связанного с задней осью шарнирным соединением. Уменьшение расстояния между рамой и мостом служит сигналом к увеличению давления в тормозных камерах. Если задняя подвеска выполнена на пневмобаллонах, а, как правило, современные грузовики за исключением самосвалов имеют именно такую конструкцию, точкой отсчета для регулировки тормозного усилия служит давление в пневмобаллонах. Левая и правая сторона имеют свой отдельный вход в регулятор. Величина давления, выходящего к тормозным камерам, в числовом выражении изменяется от 2 до 7 атмосфер. Для регулировки начального выходного давления регулятор имеет специальный регулировочный винт которым, в принципе, можно подстроить давление, но делать это в домашних условиях надо очень осторожно. Правильная регулировка может быть выполнена по манометру в соответствии со специальной настроечной таблицей. Такую таблицу размещают на видном месте под капотом автомобиля.

Кстати, при падении давления в пневмобаллонах, регулятор выдает на выходе половину рабочего давления полностью груженого автомобиля. Это свойство иногда бывает полезно при проверке задних тормозов пустого тягача. Смысл в том, что пустой автомобиль на полностью опущенных подушках должен тормозить эффективнее, чем в обычном транспортном положении.

На практике главный тормозной кран и регулятор тормозных сил иногда являются причиной серьезных утечек воздуха из пневмосистемы. При наличии ремкомплекта ремонт этих приборов не представляет особых трудностей. Единственное условие чистота и аккуратность, отсутствие повреждений корпусных деталей.

Еще одним хитрым элементом тормозной системы тягача является кран управления тормозами прицепа. Его назначение – управление двухмагистральной тормозной системой прицепа совместно с главным и ручным тормозными кранами. Этот аппарат располагается на раме в непосредственной близости от кабины а его выходами являются магистрали, соединенные со шлангами прицепа. Для тех кому интересно, напомним, что в двухпроводной тормозной системе правая по ходу соединительная магистраль является магистралью снабжения и находится под постоянным давлением (красный цвет), а левая магистраль является магистралью управления. Давление в ней появляется при торможении и зависит от его интенсивности (желтый цвет). Для того,чтобы тормоза прицепа не запаздывали, в конструкции крана управления тормозами прицепа заложена функция опережения, т.е величина управляющего давления, поступающего на прицеп, может быть немного больше (0.20.8 бар) по отношению к давлению в рабочем тормозном контуре тягача. Описание многочисленных внутренностей этого крана в рамках данной статьи кажется малополезным занятием, поэтому ограничимся обозначениями соединительных выводов для тех, кто решится снимать этот прибор. Заметим, что цифровые обозначения выходов для всех приборов одинаковые.

11 — вход из ресивера 3 го контура

12 — выход к соединительной головке п.прицепа (питание)

22 — выход к соединительной головке п.прицепа (управление)

41 и 42 — вход рабочего давления от 1 и 2 контуров

43 — соединение с краном стояночного тормоза

Как показывает практика, вспоминать про этот прибор приходится сравнительно редко при возникновении проблем с торможением прицепа.

Стояночная тормозная система. Стояночный тормоз не менее важный элемент тормозного управления. Тормозное усилие в этой системе создается с помощью мощных пружин, установленных в энергоаккумуляторах, а воздух действует наоборот – при растормаживании система заполняется воздухом, а при затормаживании выходит из системы, разжимая пружины. Система управляется с помощью крана, установленного в кабине. При перемещении рычага из верхнего положения сначала частично, а затем полностью (в фиксированном нижнем положении) сбрасывается давление воздуха в пружинном энергоаккумуляторе. Одновременно сбрасывается давление в магистрали на участке от тормозного крана до крана управления тормозами прицепа. Затормаживание прицепа при остановке осуществляется за счет подачи воздуха в управляющую соединительную магистраль.

Рычаг иногда имеет дополнительное фиксированное положение называемое положением контроля. В этом положении заторможенным остается только тягач. Это больше относится к грузовикам импортного производства, поскольку в Директивах Совета Европейского Экономического Сообщества содержится требование, чтобы грузовой автопоезд мог удерживаться на месте только за счет тормозной силы тягача. Иногда в этой системе можно запутаться. К примеру, на автомобиле Volvo рядом с рычагом управления стояночным тормозом расположена рукоятка управления парашютом (тормозит только прицеп), а также кнопка блокирующего клапана. В нижнем фиксированном положении рычага на тормоз встает только тягач. При необходимости затормаживания автопоезда целиком это можно выполнить, нажав кнопку блокирующего клапана. Кстати, блокирующим он называется потому, что при падении давления в пневмосистеме ниже 4 атмосфер, он утапливается автоматически. А для растормаживания автопоезда необходимо заполнить систему воздухом: отпустить рычаг стояночного тормоза и нажать на клапан (многие про него забывают). Вместе с ручным краном в стояночной системе работает ускорительный клапан. Он располагается в непосредственной близости от энергоаккумулятора и, как следует из названия, служит для быстрой подачи и выпуска сжатого воздуха из энергоаккумуляторов при срабатывании ручного тормозного крана. Быстрота достигается за счет сокращения длины воздушной магистрали.

Итак, пройдя многочисленные лабиринты, сжатый воздух поступает в последний исполнительный аппарат – тормозную камеру, в которой непосредственно создается тормозное усилие. Устройства эти довольно просты, поэтому ограничимся простыми советами. Диафрагмы тормозных камер подразделяются по диаметру и глубине. По возрастанию диаметра они подразделяются на типы – тип 20, тип 24 и тип 30 (размер в дюймах), а в зависимости от хода штока диафрагмы могут быть мелкими и глубокими. Комбинированные тормозные камеры с пружинным энергоаккумулятором состоят из диафрагменной части для рабочей тормозной системы и пружинного механизма для вспомогательной и стояночной тормозной системы (схема 3). Такие камеры имеют два вывода для подсоединения: 11 – камера рабочей тормозной системы, 12 – подвод воздуха для растормаживания энергоаккумулятора. При полном падении давления, можно растормозиться путем вывинчивания центрального шестигранного болта на выводе 12. Некоторые камеры имеют механизм быстрого растормаживания, для срабатывания достаточно ударить по головке болта чем-нибудь весомым. Утечка воздуха из энергоаккумулятора в расторможенном положении свидетельствует о выходе из строя уплотнений поршня. Разбирать узел и устранять неисправность в домашних условиях очень опасно для жизни, данная работа должна проводиться только при наличии специального пресса, хотя запасные части продаются. Утечка воздуха при нажатии на тормозную педаль возникает при повреждении диафрагмы рабочей камеры. Ее замена не представляет никаких трудностей, а диафрагмы одного и того же типа взаимозаменяемы.

Ну вот вроде бы и все, но растущая конкуренция в автотранспортной промышленности приводит к постоянно повышающимся требованиям, предъявляемым к тормозным системам. Появление электронно-пневматических тормозных систем (EBS) является следующим логическим шагом, которая отвечает данным требованиям. Электронная система позволяет получать оптимальное соотношение между тормозными силами отдельных колес, а также между тягачом и прицепом.

Поделиться

Настройки тормозного контроллера

Прежде чем приехать сюда, убедитесь в исправности тормозов.
Фото: R&T De Maris

Путешественник спрашивает: «У меня есть вопрос о тормозных контроллерах и туристических прицепах. Как вы их настраиваете? Как узнать, слишком ли они затянуты или неправильно отрегулированы?» Это отличные вопросы, и мы можем предложить несколько предложений.

Немного теории контроллера тормозов

Туристические прицепы и седельно-сцепные устройства обычно оснащены электрическими тормозами. Когда вы нажимаете на тормоз в тягаче, электрический ток передается от тягача обратно на прицеп. Этот ток проходит через каждое колесо в сборе, а затем через электромагнит. Под напряжением электромагнит заставляет тормозные колодки прицепа прижиматься к тормозным барабанам прицепа. Трение между тормозными колодками и барабанами замедляет транспортное средство и преобразует кинетическую энергию (для наших целей — энергию движения прицепа) в тепло.

Работа контроллера тормозов заключается в том, чтобы подавать соответствующий ток обратно к тормозам. Вы можете послать полный разряд электричества обратно к тормозам, и они отреагируют, зажав тормозные колодки в барабанах, заблокировав тормоза. Это приводит к слишком быстрому преобразованию кинетической энергии в тепло — шины скользят, управление транспортным средством становится трудным или невозможным, а тормоза быстро изнашиваются.

При правильной настройке контроллер тормозов также связывает тягач и прицеп в том смысле, что оба тормозят сами по себе. Слишком мало мощности на тормоза прицепа, и замедление или остановка прицепа ложится на тормозную систему тягача. Слишком большая мощность тормозов прицепа, тогда тормоза прицепа берут на себя работу по замедлению или остановке тягача. Если контроллер не настроен должным образом, вы будете напрасно изнашивать тормозную систему того или другого, а это, безусловно, дорогостоящее и небезопасное решение.

Зачем настраивать параметры контроллера тормоза

Важно установить настройки контроллера тормоза для текущей работы. Для некоторых это будет означать выполнение первоначальной настройки и настройку системы, чтобы все было отточено до «совершенного буксировки». Однако, если вы используете свой тягач для буксировки разных прицепов — например, используете свой пикап для буксировки туристического прицепа, а затем в других случаях используете его для буксировки прицепа общего назначения — разный вес прицепа потребует более частой регулировки контроллера. . Пользователи прицепов для перевозки лошадей считают, что это частая проблема: возить двух лошадей сегодня, одну завтра или вообще ехать без груза.

Разные тормозные контроллеры требуют разных подходов к настройкам. Вот почему очень важно, чтобы вы знали, какой тормозной контроллер вы установили на свой тягач, и у вас были инструкции производителя по настройке. У вас нет руководства по эксплуатации или руководства по быстрой установке? Получите название производителя и номер модели, зайдите в Интернет и найдите его. Если ваш контроллер достаточно устарел, чтобы его не было в Интернете, то вам пора приобрести новый контроллер тормозов.

Пример из реальной жизни

Мы рассмотрим пример с одной популярной моделью — контроллером Tekonsha Prodigy P2. Наша подруга-снежная птица собиралась покинуть Юго-Запад, чтобы победить жару, направившись в Вайоминг, и она была обеспокоена тем, что ее контроллер тормозов нуждается в регулировке — с момента последней регулировки она сменила седельно-сцепное устройство. Мы согласились, и один из нас прыгнул в ее снаряжение вместе с корректировщиком.

Tekonsha рекомендует для начала установить мощность своего устройства на «6». Это означает, что при присоединенном прицепе и работающем двигателе оператор тянет рычаг ручного управления на контроллере до упора влево — максимальный тормоз. Удерживая рычаг, вы затем регулируете ручку управления мощностью до тех пор, пока цифровая настройка не покажет цифру 6 на дисплее. Мы сделали это достаточно легко — и в то же время мы также отключили настройку «ускорения» на элементе управления.

Оттуда вы находите ровный участок тротуара (не гравия), увеличиваете скорость примерно до 25 миль в час и выжимаете рычаг ручного управления до упора — не нажимайте на рабочие тормоза буксирной установки, просто дергайте рычаг контроллера. Если тормоза прицепа блокируются, остановитесь, полностью потяните рычаг блокировки и уменьшите уровень мощности на ступень. Делайте это до тех пор, пока тормоза не перестанут блокироваться. С другой стороны, если прицеп не реагирует на блокировку, вы увеличите мощность на ступеньку выше. Повторяйте этот процесс, пока не нажмете кнопку блокировки, а затем немного отпустите ее, и ваш уровень мощности будет установлен.

В нашем случае мы довели до максимального уровня и так и не поняли, что тормоза прицепа что-то делают. На следующий день проверка показала, что тормоза прицепа пришлось отрегулировать вручную — накладка была изношена настолько, что тормоза не касались барабанов. Это может случиться — подавляющее большинство тормозов прицепов, в отличие от легковых и грузовых автомобилей, НЕ являются саморегулирующимися. Их необходимо отрегулировать «вне» по мере износа футеровки.

Завершив настройку, мы сделали еще один запуск настройки контроллера. Опять же, мы начали с уровня 6 и продвигались вверх — почти до самого верха шкалы. Мы так и не смогли заставить тормоза заблокироваться, но тормоза прицепа определенно сделали свою работу. Почему мы не могли их заблокировать? Очень тяжелые нагрузки могут быть больше, чем позволяет система блокировки. Ее 40-футовый (и, вероятно, перегруженный) трейлер просто невозможно было закрыть. Мы посоветовали ей запустить трейлер через весы и начать работу по выбрасыванию лишнего багажа.

Другие замечания по тормозному контроллеру

Независимо от марки и модели вашего тормозного контроллера, есть некоторые замечания, которые применимы ко всем. Температура тормозов может иметь большое значение. Не будет лишним предварительно прогреть тормоза перед тем, как установить правильную настройку. Ваше руководство расскажет вам, как это сделать. Тогда это становится рискованным — в нашем случае руководство советует задействовать рычаг ручного тормоза на контроллере во время движения по дороге «со скоростью 25 миль в час или меньше». Используя рычаг ручного включения на контроллере, вы будете использовать тормоза прицепа, а не тягача. Все очень хорошо, но если слишком много мощности направляется обратно на тормоза прицепа, а вы едете со скоростью 25 миль в час, у вас может быть БОЛЬШОЙ беспорядок, который нужно убрать в трейлере, если тормоза заблокируются. По крайней мере, один эксперт рекомендует проверять тормоза на подъездной дорожке, скажем, на скорости 5 миль в час. Цель состоит в том, чтобы проследить за тем, чтобы настройка мощности контроллера замедляла буровую установку, а НЕ блокировала тормоза.

Вот еще несколько советов, которых вы, возможно, не найдете в руководстве. Выполнение начального теста на гравийной площадке может дать гораздо больше обратной связи, чем на асфальте — вы услышите этот гравий, если заблокируетесь, а следы заноса — четкий индикатор того, что вам нужно уменьшить регулировку усиления на контроллер. Как только мы узнаем, где что находится на гравии, точная настройка на асфальте гарантирует, что мы настроим контроллер там, где он должен быть.

Слушайте еженедельный подкаст Расса и Тины на различные темы, связанные с автодомами, на сайте yourRVPodcast.com.

Как эффективно использовать контроллер тормозов прицепа с электроприводом

Когда вы едете по автостраде или по грунтовым дорогам, важно понимать, как эффективно управлять автомобилем при буксировке. Видите ли, вам больше не нужно беспокоиться только о своем тягаче, но также и о полной силе и весе 3000-фунтового транспортного средства позади вас — и несоблюдение правильных условий или использование логики и здравого смысла может быть катастрофическим. В конечном итоге вы контролируете свои 3000 фунтов гордости и радости.

Подумайте обо всех случаях раскачивания трейлера, которые вы слышали, или о людях, увязающих в песке. Почему это происходит? По многим причинам, но этого можно легко избежать, если у вас есть подходящие инструменты и оборудование для буксировки, которые помогут в таких обстоятельствах.

Одним из них является электрический контроллер тормозов прицепа, который по закону должен быть установлен в вашем автомобиле для караванов и прицепов весом более 3000 фунтов (и может варьироваться в зависимости от штата). Многие люди теперь используют электрические тормоза на прицепах, которые намного меньше, чем это, из-за преимуществ, которые они приносят при буксировке.

Итак, в каких ситуациях вы бы использовали свой контроллер тормозов и как вы можете воспользоваться всеми его функциями?

Существует два распространенных способа включения тормозов прицепа с помощью электрического контроллера тормозов: управляемый пользователем и пропорциональный (или с измерением инерции). Управляемый пользователем — хороший базовый метод, при котором пользователь регулирует тормозное усилие через интерфейс с контроллером, и когда подается сигнал стоп-сигнала, тормоза прицепа срабатывают до установленного уровня.

В настоящее время этот метод обычно используется либо в более дешевых контроллерах тормозов только с этой настройкой, либо в усовершенствованных контроллерах, которые предлагают его в дополнение к пропорциональному режиму для предпочтения водителя и буксировки по бездорожью.

В качественных пропорциональных режимах используются акселерометры, представляющие собой передовые электронные устройства, небольшие по размеру и надежные, которые обеспечивают высокую точность измерения торможения в различных условиях, обеспечивая оптимальное торможение в зависимости от того, насколько сильно тормозит автомобиль.

Контроллер электрического тормоза Tow-Pro Elite поддерживает как пользовательский, так и пропорциональный режимы, что действительно делает его оптимальным решением для всех сценариев буксировки.

Когда использовать пропорциональный режим

Хороший тормозной контроллер с датчиком инерции упрощает буксировку. В этих условиях буксировка выполняется легко и точно. Вы тормозите мягко и медленно, тормозной контроллер тоже. Плывите по трассе 75 США, притормаживайте перед городами и поворотами, и все это с легкостью.

Или путешествуйте по траверсу Юты, притормозите, чтобы осмотреть достопримечательности, или с легкостью объезжайте неровный участок или грязную яму.

Прогуляйтесь по Трейлер-Ридж-роуд в Колорадо, нажмите на тормоз, чтобы спасти жизнь лося или снежного барана.

Поедание миль на Сан-Роуд, штат Монтана, зависание на якорях, чтобы избежать оленя, который воспользовался возможностью и с легкостью выпрыгнул перед единственной машиной на многие мили. Когда вы резко и быстро тормозите, то же самое делает и тормозной контроллер.

Во всех этих сценариях пропорциональный режим создаст впечатление, что прицеп — это просто продолжение вашего автомобиля. В условиях шоссе вы можете почти настроить и забыть, так как пропорциональный режим гарантирует, что тормозное усилие будет применяться к тормозам прицепа пропорционально тормозам вашего автомобиля.

Когда использовать режим, управляемый пользователем

Режим, управляемый пользователем, вступает в свои права в тот момент, когда ваш внутренний искатель приключений улыбается от уха до уха — все вот-вот станет интереснее. Пользовательский режим обеспечивает полный контроль над тормозным усилием прицепа без учета инерции.

Выбор этого режима является решающим и расчетливым. Это ничем не отличается от выбора правильной передачи и запаса хода в вашем автомобиле при подготовке к предстоящему бездорожью.

Спустите шины, переведите машину на высокий диапазон, выберите режим управления пользователем и низкий тормоз, чтобы попасть на пляж на пробежке вдоль океанских дюн в Калифорнии. Если вы резко и быстро тормозите на песке, вы не хотите, чтобы ваш контроллер тормозов делал то же самое, так как ваш прицеп заякорит вас в песке, когда шины вгрызутся в него — снова начать движение будет проблемой. В режиме, управляемом пользователем, этого не происходит, поскольку вы установили низкое тормозное усилие прицепа с помощью ручной настройки.

Глядя на Высокие Скалистые горы на вершине Колорадо, готовясь к спуску, переведите транспортное средство на низкую скорость, выберите режим управления пользователем и высокую скорость торможения, чтобы преодолеть трассу, которую вы так долго ждали. Торможение двигателем делает здесь всю работу за транспортное средство, и простое прикосновение к тормозам дает обнадеживающий рывок сзади и поддерживает порядок прицепа, когда вы спускаетесь. Вы не хотите резко тормозить вместе с транспортным средством и ухудшать рулевое управление, но вам нужно, чтобы прицеп вел себя и следовал той же линии.

Расположение тормозного контроллера

Для большинства водителей электрические тормозные контроллеры устанавливаются и забываются. Отрегулируйте до такой степени, что прицеп и автомобиль будут тормозить как единая система, без прицепа, толкающего или тянущего автомобиль — и все готово.

В автомобиле установлен какой-то пользовательский интерфейс для контроллера тормозов, а в случае Tow-Pro Elite — небольшая ручка со светодиодной подсветкой — позволяет регулировать буксировку в соответствии с комбинацией буксировки автомобиля и прицепа.

Идеально, если он находится в пределах досягаемости, когда вы сидите в обычном положении, а также должен быть виден периферийным зрением. Зачем это жизненно необходимо, если поставил и забыл?

Во-первых, и это наиболее важно, тормозные контроллеры имеют функцию блокировки, которая позволяет управлять тормозами прицепа независимо от тормозов транспортного средства. Эта функция переопределения обычно используется в ситуациях, когда нужно избежать или исправить раскачивание прицепа, поэтому вам не нужно искать ее, когда она вам больше всего нужна!

Предотвращение раскачивания прицепа с помощью контроллера тормозов

Существует множество причин раскачивания прицепа, и, помимо правильной установки автомобиля и прицепа, некоторые из причин связаны с дорожными условиями, с которыми вы сталкиваетесь каждый день.

В США есть отличные участки шоссе и наземных дорог, а есть и ужасные. С маршрутами для тяжелых грузовиков и изношенными гусеницами приходят неровные дороги, когда тысячи фунтов транспортных средств со временем преодолели свою отметку.

Смена полосы движения на шоссе или пересечение трассы, чтобы дать встречному транспортному средству больше места, означает пересечение неровной дороги, и это простое действие может в лучшем случае вызвать беспокойство. Такой же эффект можно получить, если зажать обочину между битумом и грязью на узкой проселочной дороге.

Включение тормозного контроллера во время движения может помочь обеспечить натяжение между прицепом и тягачом, что помогает сохранять прямую линию при выполнении этого маневра.

Тяжелые транспортные средства, движущиеся с большой скоростью, проезжающие во встречном направлении или при попытке их обогнать, несут носовую волну ветра вблизи впереди и турбулентное низкое давление позади себя. Это означает, что ваш автомобиль и прицеп будут отведены от тяжелого транспортного средства в его передней части и притянуты к нему сзади.