О правильной притирке седел

На пороге третьего тысячелетия пора отказаться от кустарщины и, если уж вы решили влезть в головку блока цилиндров, влезать туда профессионально, «с головой». О том, как это сделать, расскажет руководитель компании Мотортехнология — Александр Лизунов.

Придет ли в голову здравомыслящему человеку, даже в случае крайней необходимости, сделать больному другу, соседу или собутыльнику нейрохирургическую операцию в домашних условиях? Если уж без этого никак, в округе на тысячу верст — ни одной больницы (пусть даже ветеринарной), то рискнуть можно. Но и тут вам понадобятся хотя бы четыре наиглавнейшие вещи: скальпель, зажим, спирт, огурец. Это не бред сивой кобылы в лунную ночь, а простейшая аналогия с ремонтом клапанного механизма головки блока цилиндра, которую можно смело сравнить с нашей головой. Ага, той самой, где «болеть нечему, одна кость», а она, тем не менее, болит. И совершенно ни к чему добавлять себе головной боли, самостоятельно «химича» чего-то с седлами клапанов.

Проще и надежнее будет доверить ремонт специалисту. Понятное дело, если специалиста под боком нет, придется все делать самому. Но… без настоятельной необходимости пытаться сделать все собственными силами, мягко говоря, негуманно, а то и просто глупо. Итак, не «скальпель, зажим, спирт, огурец», а некоторые сведения, знание которых поможет, по крайней мере «не навредить», а то и помочь пострадавшим седлам клапанов.

Настоятельно предупреждаем: не доверяйте народным умельцам, которые, услышав про ремонт клапанного механизма двигателя, реагируют однозначно: «Нет проблем! Мы в момент притрем, и порядок!» и мелкой рысью отправляются за абразивным порошком, причем добывают его, как правило, не в магазине (денег жалко), а в защитном кожухе электроточила — там его полно, и все задаром. Дело дошло до того, что в продаже стали появляться книжки по ремонту автомобилей, в которых нет ни слова про восстановление формы фасок седел клапанов, зато много всякого понаписано про притирку как средство серьезного ремонта. Если следовать этой логике, то рок-н-ролл вполне может считаться лучшим средством от простуды. А ведь клапанный механизм — один из самых ответственных узлов двигателя, и вкалывать ему приходится ой-ой-ой как. Оно и понятно — коленчатый вал может развивать свыше 6000 об/мин.

Трудно наглядно представить 200 перемещений поршня в секунду. Не легче представить, как может каждый клапан успеть 50 раз в секунду открыться и столько же — закрыться. А если еще вспомнить, что при этом температура сгорающей смеси достигает 2300-2500°С, а сами клапаны, например, выпускные, нагреваются до 600-800°С, то станет ясно: на «рабочем месте» им спокойно и уютно, как в Хиросиме.

Согласитесь, что, хотя седла и сами клапаны изготавливаются из легированных металлов, в таких условиях очень непросто обеспечить герметичность камеры сгорания. Естественно, клапаны, седла и направляющие втулки подвержены износу.

Перечислим основные неисправности клапана и сопряженных с ним деталей:

• обгорание привалочной поверхности клапана и седла с образованием раковин;
• коробление, а то и трещины тарелки клапана и седла;
• механическое повреждение седла неисправным клапаном.

Перечисленные дефекты зачастую связаны с применением нештатного топлива и свечей, неверной регулировкой системы зажигания и привода клапанного механизма.Рабочий износ седел клапанов выражается в деформации граней фасок и нарушении герметичности сопряжения седла с клапаном, что видно по следам прорыва газов (нагара).

Сильный износ направляющих втулок приводит к нарушению геометрии седел и даже к их разрушению. Особенно это касается седел выпускных клапанов.

Профиль рабочей фаски клапана практически повторяет форму изношенного седла.

Именно суммой всех обстоятельств объясняется тот факт, что клапанный механизм частенько выходит и будет выходить из строя. Если эти повреждения незначительны, с ними можно относительно успешно бороться с помощью «притирки». В том же случае, если в результате износа или по причине неисправности нарушается геометрия седла клапана и направляющей втулки, притиркой ничего хорошего не добьешься. Тут клапану ваши притирки, как, простите, мертвому припарки, тут требуется значительно более серьезный ремонт.

Чтобы стало ясно, насколько серьезным должен быть ремонт, остановимся хотя бы на том, какую форму имеют седла клапанов и чем обусловлен выбор именно такого конструкторского решения для этой важной детали двигателя. Все дело в том, что к конструкции седла предъявляются различные и часто взаимоисключающие требования, такие, как жаропрочность, износостойкость, надежность уплотнения пары «седло-клапан» и др. Следует также отметить тот немаловажный факт, что форма поверхности седла клапана влияет на процесс наполнения и очистки цилиндра двигателя. Начнем с главного. Первое, что требуется от сопряжения «седло-клапан», — обеспечение герметичности в течение всего срока службы двигателя. На седле для этого выполняется специальная фаска, называемая рабочей (см. рисунок).

А — верхняя вспомогательная фаска;
В — рабочая фаска;
С — нижняя вспомогательная фаска;
D — диаметр тарелки клапана;
d — диаметр стержня клапана.

Для того, чтобы нормально функционировать, ей необходимо иметь минимальную ширину, т.к. для обеспечения герметичности важна не столько площадь контактирующих поверхностей, сколько требуемое удельное давление в сопряжении. С другой стороны, по этой фаске отводится значительная часть тепла от самого клапана, а значит, она должна быть как можно шире. Для примирения этих противоречий необходимо, чтобы на практике ширина рабочей фаски седла составляла 1.2 -1.6 мм у впускных и 1.5 — 2.0 мм у выпускных седел, а ее угол в большинстве случаев составлял 45°. Также имеет значение ее расположение относительно рабочей фаски тарелки клапана: место контакта должно приходиться на ее середину. В этом случае тарелка клапана будет испытывать минимальные деформации и температурные напряжения.

Теперь о дополнительных фасках седла: зачем они нужны? Их основная роль — формирование газовых потоков,поступающих в цилиндр и выходящих из него. Ведь скорость этих потоков в коллекторах головки блока может достигать 60-100 м/сек на разных режимах работы, и при их прохождении через самую узкую часть, т. е. сечение «клапан-седло», возникают значительные завихрения рабочей смеси (воздуха в дизелях) и потока отработавших газов. Вспомогательные наружная и внутренняя фаски уменьшают эти завихрения и способствуют снижению аэродинамического сопротивления в сечении «седло-клапан». В результате достигаются лучшее наполнение и очистка цилиндров двигателя, особенно на больших оборотах. Видите, как все продумано. Конструкторы старались, рассчитывали форму седла и фаски, все, что можно, учли, что нельзя учесть — предусмотрели… А вы — «притирка, притирка».

Нетрудно предсказать, что кустарные, примитивные методы ремонта ни к чему хорошему не приведут. При ремонте такой сложной детали важно не только соблюдение общего принципа действия, но и высокая точность обработки, которая достижима только с помощью качественного современного инструмента и при скрупулезнейшем соблюдении технологии. На Западе это давно поняли, и именно поэтому там капитально отремонтированные моторы имеют такой же ресурс, как новые. А у нас, если удается добиться 70% ресурса, уже считается, что работа сделана на совесть. И в этом не в последнюю очередь виноваты сторонники «дедовских» методов ремонта автомобилей.

Никто не спорит, деды дураками не были, но ведь и машины, с которыми им приходилось иметь дело, были не чета нынешним. Теперь перейдем от теории к практике, от рассуждений к ремонту седел клапанов.

С помощью инструмента Neway мы восстановим изношенные седла дизельного двигателя Mercedes ОМ 615.

1. Цанговая конструкция направляющего стержня (пилота) обеспечивает его надежное самоцентрирование и неподвижную фиксацию в направляющей втулке клапана.

2. Надеваем на установленный пилот фрезу. Высокая точность обработки обеспечивается прецизионной посадкой фрезы. Зазор составляет 3-5 мкм.

3. На первом этапе при равномерном вращении инструмента формируется нижняя фаска седла. Далее переворачиваем фрезу и обрабатываем верхнюю фаску.

4. Формируем рабочую фаску фрезой с требуемым углом. Как правило, это 45° или 30°. Усилие на фрезу должно быть минимальным.

5. Для контроля расположения контатирующего пояска производим «проявочную» притирку в течение 5-10 сек.

6. При неправильном формировании рабочей фаски седла зона контакта может смещаться. Например, к верхней части фаски клапана.

7. На этом снимке указанный недостаток устранен дополнительным фрезерованием верхней фаски клапана и повторным формированием рабочей.

8. Восстановленное седло. Из-за высокой точности обработки и создаваемого ножами фрезы микрорельеф притирка не требуется, конечно, если клапан восстановленный или новый.

Доработка головки блока цилиндров (ГБЦ)

Автолюбители, независимо от стажа владения машиной, постоянно ищут способы повышения мощности двигателя. Есть несколько вариантов усовершенствования вашего автомобиля, одним из которых является доработка головки блока цилиндров (ГБЦ).  

Мы знаем, что крутящий момент, а соответственно и мощность, находятся в прямой зависимости от такого показателя, как коэффициент наполнения цилиндров рабочей смесью. Чем больше наполнение, тем больше мощность двигателя, которая растёт при смещении максимального значения крутящего момента на более высокие обороты. Для этого устанавливают распредвалы с расширенными фазами впуска/выпуска и увеличенными подъёмами клапанов, но на практике этого оказывается недостаточно. Если критически подойти к рассмотрению головки блока цилиндров, то мы увидим множество недочётов — казалось бы мелких, но именно они не дают реализовать полный потенциал мотора. Это обусловлено технологией изготовления при массовом производстве ГБЦ, и поэтому всё придётся исправлять самостоятельно или в тюнинг-ателье. Как именно? Об этом и поговорим.

Стыковка каналов ГБЦ и коллекторов

Наиболее заметным «ляпом» наших производителей можно назвать неточную стыковку отверстий каналов ГБЦ и коллекторов. Ещё с уроков физики мы помним, что любой бугорок на пути воздушного потока вызывает возникновение завихрений, а, следовательно, снижение его скорости. Здесь же у нас целые «ступеньки», от которых необходимо обязательно избавиться. Одновременно необходимо проверить прокладки под коллекторы, чтобы они также не создавали препятствий.


Желательно перед началом работ посадить коллекторы на штифты. Это необходимо по той причине, что крепёж коллекторов на автомобилях ВАЗ допускает небольшое смещение плоскостей ГБЦ и коллекторов относительно друг друга, что может привести всю работу к нулевому результату. Находим места на ГБЦ и коллекторах (2 штифта на каждый по краям) для удобного засверливания. В ГБЦ металлические штифты сажаем плотно, коллекторы же должны на них надеваться легко, но без люфтов. Проделайте необходимые отверстия в прокладке. Теперь точное позиционирование коллекторов и ГБЦ обеспечено. 

Следует учесть то, что если диаметр канала ГБЦ немного больше (1-1,5 мм) диаметра канала впускного коллектора, но их соосность совпадает, то этим можно пренебречь, так как сколько-нибудь значимого сопротивления это не создаст. На выпуске создаётся аналогичная ситуация, только канал ГБЦ теперь может быть немного меньше канала выпускного коллектора.

Впускные/выпускные каналы ГБЦ

Если внимательно осмотреть впускные/выпускные каналы заводской головки блока цилиндров, то сразу бросаются в глаза приливы литья в районе направляющих втулок клапанов, выступающие в канал втулки и местами ломаная форма узких каналов. Используя шаровые фрезы разных форм и размеров необходимо добиться увеличения проходного сечения каналов, удалить все неровности и выступающие части. Форму канала надо изменить таким образом, чтобы его изгиб был наиболее плавным, но сохранил определенные радиусы кривизны. Внутренняя поверхность впускных каналов оставляется немного шероховатой для лучшей испаряемости бензина с их стенок. Выпускные каналы можно полировать, хотя заметного эффекта это не даст.


Поперечное сечение канала не должно быть правильной окружности. Впускной канал имеет форму эллипса с небольшим бочкообразным расширением перед седлом клапана. Остальная часть канала ГБЦ и впускного коллектора плавно сужается по направлению потока. 

Проводя увеличение диаметра каналов надо учитывать близлежащие внутренние коммуникации. При неаккуратной работе можно повредить маслоканал или канал рубашки охлаждения. При работе с ГБЦ восьмиклапанных двигателей, которые применяются на переднеприводных ВАЗах, надо быть предельно осторожным. Хотя это не убережет вас при расточке одного впускного канала, в котором маслоканал проходит настолько близко, что его вскрытие неизбежно. К сожалению, даже если канал останется невскрытым, он может быть просто прикрыт тонким слоем алюминия и позже прорвётся под давлением масла работающего двигателя.


Перед началом расточки желательно в маслоканал вогнать стальную втулку, но, к сожалению, это не самый удобный вариант. Лучше устанавливать стальные или алюминиевые втулки после вскрытия канала, либо заваривать канал аргоном.


Вначале определитесь: с коллектора или ГБЦ начинать расточку. Если планируется значительное увеличение диаметра каналов, то лучше начать доработку с той детали, каналы которой имеют более тонкие стенки, а по их форме и положению затем растачиваются каналы сопрягаемой детали. В классических двигателях ВАЗ принято начинать расточку с коллектора, потому что каналы ГБЦ имеют достаточный запас толщины для последующего совмещения.


Обратите внимание на части направляющих втулок клапанов, которые выступают в каналы. Они создают заметные помехи потоку, поэтому их стараются укоротить или заострить. Иногда втулки стачивают заподлицо со стенкой канала и, хотя это в лучшей степени оптимизирует его пропускную способность, но такая доработка снижает ресурс направляющих, у которых он и так невелик на форсированных двигателях.

Клапаны

Здесь доработки направлены на увеличение пропускной способности и уменьшение веса клапанов. Увеличить пропускную способность можно изменив профиль тарелки, а также рабочие и дополнительные фаски клапана.    


При переточке клапанов снимается лишний металл с обеих сторон тарелки клапана. На лицевой стороне делается небольшая выемка, а на тыльной уменьшается радиус перехода стержня в тарелку. Так же утоньшается тарелка и стержень клапана. Если вы не планируете менять втулки, то снимите лишний металл с ножки клапана от тарелки до направляющей втулки.


Уменьшение диаметра всей ножки потребует замены направляющих втулок с меньшим диаметром отверстия. На 8-клапанных моторах ВАЗ при уменьшении диаметра ножки клапана с 8 до 7 мм можно добиться снижения веса стержня на 23,5%. У 16-клапанных двигателей диаметр стержня изначально составляет 7 мм.


Можно поставить титано-алюминиевые клапаны, которые на 40% легче стальных, но они очень хрупкие и дорого стоят. Сёдла при этом приходится менять на бронзовые, которые более мягкие по сравнению с чугунными, что приводит к уменьшению отскока клапана при закрытии и дополнительно гасит ударные нагрузки.


На 8-клапанных двигателях ВАЗ рабочие фаски делают уже, угол выпускных меняют на 45º, а угол впускных — на 30º. В местах перехода тарелки клапана в рабочую фаску нарезают дополнительные фаски, что даёт прирост около 5-6%. 

Дальнейшая доработка предусматривает замену клапанов на увеличенные модели. Иногда их можно устанавливать без замены сёдел, так как штатные позволяют несколько увеличить свой внутренний диаметр и диаметр рабочей фаски. Это практикуется на 16-клапанных ГБЦ 2112, на которые устанавливаются увеличенные клапаны 32/27 мм.

Также возможна установка увеличенных клапанов, предусматривающая замену сёдел. При этом вырезаются родные сёдла и устанавливаются чугунные, бронзовые или металлокерамические большего размера. В них нарезаются необходимые фаски и устанавливаются клапаны ещё большего диаметра, чем рассмотренные ранее. Этот способ дороже первого, но наиболее эффективен, а для 8-клапанных ГБЦ автомобилей ВАЗ является единственным решением. Прибавка мощности с такой доработкой достигает 8-10%. В этом случае можно установить облегчённые увеличенные клапаны 39/34 мм.


Чтобы вы могли лучше ориентироваться, мы приведем данные по клапанам, которые можно устанавливать на двигатели ВАЗ:

• — ВАЗ 2101, 21011, 2103, 2106, 21213, 21214, 2123 – клапаны от 39/34 до 42/35;
• — ВАЗ 21083, 2111, 21114, 21116, 11183, 11186 – клапаны от 39/34 до 40/34;
• — ВАЗ 2112, 21124, 21126, 21127, 21128, 21129  – клапаны от 31/27 до 33/29,

где в числителе указан диаметр тарелок впускных клапанов, а в знаменателе — диаметр выпускных.


Конечно, это не единственное решение, и вы можете подбирать размеры тарелок клапанов самостоятельно, но при этом необходимо учитывать, что для атмосферных двигателей оптимальным соотношением площади выпускного клапана по отношению к впускному — ¾ или примерно 75%. Это наглядно видно из следующих данных:

31/27 — 75.9%

33/29 — 77.2%

39/34 — 76,0%

40/34 — 72. 3%

41/35 — 72.9%

Если ваш автомобиль оснащён наддувом или впрыском закиси азота, ему необходимо увеличение выпускных клапанов, так как двигатель производит больше отработанных газов. Под такие моторы соотношение клапанов может быть 90% и более.

Пружины клапанов



Штатные пружины рассчитываются под конкретный двигатель с применением серийного распредвала. Учитывается достаточный запас прочности, рассчитанный на относительно невысокие обороты. В классических двигателях клапаны зависают на оборотах более 7000, на ВАЗ 21083 допускаются большие обороты, а на ВАЗ 2112 неадекватная работа клапанов вероятна на оборотах 7500-8000 об/мин.

Замена распредвала на более верховой может привести к зависанию клапанов. Наиболее простым способом является увеличение преднатяга штатной пружины, что выполняется подкладыванием под нее шайбы. Усилие на пружине увеличивается, но заметно уменьшается свободный ход.


При установке спортивных распредвалов предъявляются более жёсткие требования к усилиям на пружинах. В этом случае требуется большой подъём кулачка и соответствующий ход пружины, поэтому их меняют на более жёсткие, которые имеют больший ход сжатия.


Более жёсткие пружины заметно увеличивают нагрузки на клапаны, распредвал и тарелки, поэтому такую доработку желательно проводить последней из всех способов повышения порога зависания клапанов.

Ещё одним способом является облегчение тарелок клапанных пружин. Их меньшая масса снижает нагрузки на распредвал и детали ГРМ, что особенно важно на повышенных оборотах. Можно перетачивать штатные тарелки, но лучше поставить новые из титано-алюминиевого сплава. Алюминиевые (Д16Т) тарелки дешевле, но подвержены деформациям в критических режимах работы. Более прочными являются титановые изделия, хотя некоторых автолюбителей сдерживает их цена. Хорошо себя зарекомендовали тарелки из сплава Al-Ti от производителя PRO. CAR.

Толкатели клапанов

В двигателях ВАЗ 21083 и ВАЗ 2112 кинетическая связь клапанов ГБЦ с распредвалом осуществляется при помощи толкателей. На ГБЦ 21083 они механические с регулировочными шайбами, а на ГБЦ 2112 — гидрокомпенсаторы. Штатные толкатели имеют некоторые ограничения, поэтому неприемлемы при работе со спортивными распредвалами. В этом случае применяются цельные механические толкатели, имеющие увеличенный диаметр и не требующие регулировочных шайб. Для их установки необходима расточка колодцев до нужного размера.


Клапаны регулируются подбором подпятников нужного размера (или «колбасок» — нарезанные ножки клапана разной длины), что довольно трудоёмко. Работа мастера по регулировке клапанов с установленными «цельниками» обойдётся не дёшево! 

Рычаги привода клапанов



На двигателях ВАЗ классического типа приводом клапанов от распредвала являются рычаги (так называемые рокеры). Они удобны и просты в регулировке тепловых зазоров клапанов, но имеют излишнюю массивность и допускают некоторое отклонение кинематики движения клапана. Также в ГБЦ «классики» рокер может слететь с посадочного места при сверхвысоких оборотах. В качестве борьбы с этими недостатками рычаги облегчаются, устанавливаются легкосплавные модели и используются более жёсткие пружины клапанов.

Направляющие втулки клапанов

В зависимости от типа двигателя и предполагаемых режимов работы подбирается конструкция и материал направляющих втулок клапанов. Причины, которые могут потребовать доработки или замены штатных втулок:

• — При использовании клапанов с меньшим диаметром стержня;
• — При сильно выступающей части направляющей втулки в канал ГБЦ;
• — Если форма или размер противоположной части направляющей не удовлетворяют требованиям;
• — При недостаточной теплопроводности направляющей втулки (возможна замена на бронзовые).

Бронза является хорошим теплопроводником, хорошо отводит тепло от клапана и эффективно его рассеивает в ГБЦ, поэтому на высокофорсированных двигателях применение бронзовых направляющих втулок крайне необходимо.


Хорошим примером подобных изделий являются бронзовые втулки производства компании PRO.CAR. Они имеют немного меньший ресурс по сравнению с металлокерамическими изделиями, но все зависит от режимов работы двигателя и качества самих втулок.

Форма камеры сгорания

При помощи этой доработки можно значительно снизить риск возникновения детонации, улучшить наполнение цилиндра и создать условия, при которых топливная смесь будет лучше распределяться, перемешиваться и возгораться.


Детонация возникает в местах, наиболее удалённых от свечи зажигания. Это объясняется тем, что при возгорании смеси давление в камере сгорания (КС) резко возрастает и приводит к чрезвычайной компрессии ещё не воспламенившейся смеси. Это провоцирует её самовоспламенение, которое носит взрывной характер и приводит к резкому повышению температуры и давления в цилиндре. Возникает детонация, характеризующаяся металлическими звуками и распространяющаяся по двигателю серией ударных волн детонационных взрывов. Частые возникновения детонации приводят к разрушительным последствиям, поэтому обязательно надо принимать меры к их устранению. Для этого максимально сглаживают острые кромки и углы камер сгорания, удаляют погрешности литья и полируют поверхность камер сгорания, что дополнительно прибавляет 5% мощности за счёт снижения тепловых потерь.


Для улучшения наполнения цилиндра и создания оптимальных условий для топливной смеси необходимо, прежде всего, обратить внимание на форму КС вокруг клапанов. На ВАЗовских 8-клапанных ГБЦ камера сгорания имеет клиновидную форму и клапанная щель «экранирована» её отвесными стенками. Это приводит к тому, что поток рабочей смеси вынужден преодолевать дополнительные препятствия, что хорошо заметно при установке увеличенных клапанов. Поэтому объём КС должен быть расширен вокруг клапана. Также необходимо доработать сегмент клапанной щели возле свечи зажигания и сделать сопряжение дна и вертикальных стенок КС более плавным. Вокруг сёдел клапанов не должно быть каких-либо ступенек или колодцев, а конусное углубление седла клапана должно быть не более 30º относительно дна КС.


ГБЦ ВАЗ 2112 изначально имеет полусферическую КС, что минимизирует все необходимые доработки и заключается в ликвидации огрехов серийного производства.

Степень сжатия

Степенью сжатия (СЖ) является отношение полного объёма цилиндра ко всему объёму КС. Чем больше сжата топливная смесь перед воспламенением, тем большую работу она совершит впоследствии. Повышая СЖ, мы увеличиваем мощность двигателя, но есть и ограничивающие факторы, такие как рост нагрузки на поршневую и риск возникновения детонации. Стандартные литые поршни двигателей ВАЗ допускают СЖ до значения 11:1.   

Наиболее заметен положительный эффект от роста СЖ в двигателях с широкими фазами открытия клапанов. Это происходит от того, что коэффициент наполнения атмосферных двигателей ВАЗ не превышает 100%, то есть динамическая СЖ не превышает статическую СЖ. Динамическая СЖ — объём топливно-воздушной смеси, попавшей в цилиндр, относительно объёма камеры сгорания. При использовании широкофазных распредвалов на низких и средних оборотах динамическая СЖ ниже статической. Повышение СЖ приводит к пропорциональному росту динамической, что положительно влияет на мощность и экономические показатели двигателя. При этом необходимо исключить предпосылки возникновения детонации при максимальном коэффициенте наполнения цилиндра, что достигается повышением октанового числа топлива и изменением состава топливно-воздушной смеси.


С ростом оборотов двигателя длительность цикла сгорания уменьшается, что может привести к неполному сгоранию топлива, а, следовательно, потере мощности. Поэтому, повышая СЖ, мы ускоряем процесс сгорания, что позволяет получить максимальную мощность от двигателя. Вследствие этого большинство высокооборотистых форсированных бензиновых двигателей требуют повышения СЖ.  

После проведения доработок ГБЦ, которые мы рассмотрели в данной статье, вы сможете полностью раскрыть потенциал двигателя вашего автомобиля!

Объяснение материалов, опций и терминов

Со всем специализированным жаргоном и бесчисленными доступными функциями заказ головок цилиндров может быть сложным процессом. Вот некоторая информация о головках цилиндров, чтобы упростить процесс.

Помните те игры с бумажным лабиринтом, в которые вы играли в детстве, когда вы маневрировали дорожкой карандаша через 87 различных проходов, чтобы добраться до конечного пункта назначения? Выбор головки блока цилиндров может показаться таким. Даже после сужения вариантов остается лабиринт вариантов, стилей и вариантов выбора.

В отличие от карбюраторов или свечей зажигания, головки цилиндров сильно зависят от двигателя. В этой статье будут описаны все основные детали головки блока цилиндров, термины и то, какие из них имеют решающее значение для вашей сборки.

Алюминий против железа

При выборе материала решающим фактором будет ваш бюджет. Железные головки обычно дешевле из-за более низкой стоимости материалов, но алюминиевые головки более доступны, чем когда-либо, и легко доступны. Когда дело доходит до производительности, алюминиевые головки отводят больше тепла из камеры сгорания благодаря своим повышенным токопроводящим свойствам. Это позволяет двигателям работать с большей степенью сжатия без риска детонации.

Такие компании, как Dart, предлагают как чугунные, так и алюминиевые отливки для многих семейств двигателей, включая мало- и крупноблочные Chevy и малогабаритные Ford. На рынке есть несколько очень дорогих головок заготовок, изготовленных на станке с ЧПУ, но это обсуждение будет сосредоточено на литых головках, поскольку они используются в 99% сборок двигателей.

Выхлопные отверстия на многих высокопроизводительных головках послепродажного обслуживания приподняты, чтобы улучшить поток через выпускные отверстия. Хотя рисунок фланца такой же, его можно поднять на целых 0,500 дюйма, что может повлиять на установку стандартной жатки шасси.

Конфигурации впускных каналов

С завода многие двигатели имеют порты разного стиля, например прямоугольные и овальные на Chevy с большим блоком или прямоугольные и соборные порты на LS. Важно заказать правильный стиль, чтобы головки стыковались с впускным коллектором.

Помимо формы порта, необходимо также учитывать его расположение. Например, многие головки вторичного рынка поднимают впускные или выпускные отверстия для улучшения потока. Есть также много примеров головок, в которых порты смещены вбок. Это особенно распространено в приложениях, где два внутренних выпускных отверстия сиамизированы. Головки «расширенных портов», как их часто называют, раздвигают эти два порта, что позволяет увеличить их площадь, а также помогает им лучше охлаждаться.

Объем впускного отверстия

Во многих описаниях головок цилиндров указывается объем, обычно выражаемый в кубических сантиметрах (см3). Это отражает общий объем порта и не является прямым индикатором потока через порт. Большие порты IE не обязательно означают, что головка автоматически пропускает больше воздуха и вырабатывает больше энергии, чем порт меньшего размера.

Например, для легкого уличного двигателя с большим блоком, такого как 454, часто можно использовать меньший впускной канал, который увеличивает скорость впуска, особенно при работе с карбюраторным или дроссельным впуском. Использование головки блока цилиндров с немного более консервативным объемом порта, чем у больших мальчиков, часто может привести к более высоким значениям крутящего момента для уличных двигателей, что улучшит приемистость. Тем не менее, в специализированном гоночном двигателе, работающем на высоких оборотах, более крупный бегун может принести огромные дивиденды в выработке мощности.

Разброс томов портов может быть огромным для каждой архитектуры движка. Например, Dart предлагает малоблочные головки Chevy с объемами впускных отверстий в вариантах 165cc, 180cc, 200cc, 215cc, 227cc, 230cc и 245cc.

Портирование с ЧПУ массирует впускной и выпускной порты, чтобы выявить лучшее в литом порту, и его легко идентифицировать по рифленой обработанной поверхности, оставленной режущим инструментом. Это головка блока цилиндров Dart 215cc Pro 1 LS. Камера также обработана.

Портирование ЧПУ

Вы также можете увидеть варианты портирования ЧПУ. Это относится к процессу обработки, применяемому к стандартной литой головке с использованием станка с числовым программным управлением (ЧПУ). Литье головки блока цилиндров включает заливку расплавленного металла либо в форму для литья в песчаные формы, либо в постоянную форму для формирования головки. Этот процесс, хотя и эффективен, не совсем точен. Преимущество портирования с ЧПУ заключается в том, что машина точно формирует камеру сгорания или бегунок, сводя к минимуму отклонения отливки и улучшая поток.

В большинстве алюминиевых головок вторичного рынка используется свеча зажигания с резьбой 0,750 дюйма и седлом с прокладкой. Для справки, он похож на штекер в стиле Autolite 3924. Но всегда проверяйте у производителя головки блока цилиндров рекомендации по свечам зажигания.

Угол клапана

Угол клапана — это еще один термин, с которым вы можете столкнуться при описании головки блока цилиндров. Это относится к углу клапана относительно платформы блока. Например, в малоблочном Chevy используется заводской угол клапана 23 градуса, но головки вторичного рынка не ограничены этим углом. Dart предлагает различные углы клапана: 18, 16, 15 и даже 9-градусные головки, предназначенные для чисто спортивных двигателей.

Изменение угла наклона клапана помогает улучшить обдув головки блока цилиндров. При откидывании штока клапана, когда клапан открывается, открывается больше порта, и в цилиндр может проходить больше воздуха. Важно отметить, что для головки блока цилиндров с нестандартным углом клапана потребуются поршни с соответствующими клапанными перепусками и, во многих случаях, компоненты клапанного механизма вторичного рынка, такие как коромысла на валу.

Клапаны большего размера обычно пропускают больше воздуха, но клапаны большего размера могут вызвать проблемы с зазором, поэтому убедитесь, что клапаны не выходят за пределы отверстия цилиндра и соответствуют разгрузке клапана поршня. Размер этого впускного клапана с малым блоком составляет 2,080 дюйма.

Размер клапана

Размер клапана является еще одним фактором. Вообще говоря, более крупные клапаны обеспечивают улучшение потока, но важно помнить, что двигатели с малым диаметром могут не подходить для клапанов с постоянно увеличивающимся диаметром. Например, большие 2,15-дюймовые впускные клапаны LS3, используемые в головках с прямоугольными отверстиями, не смогут заменить стандартное отверстие LS1 3,898 дюйма, поэтому небольшое знание совместимости клапанов предотвратит дорогостоящие ошибки.

Наряду с размером клапана существует менее известная характеристика, называемая расстоянием между клапанами. Большинство головок вторичного рынка изготавливаются с заводской ориентацией клапанов в камере. Однако некоторые головки меняют ориентацию, чтобы использовать более крупные клапаны. Вы можете увидеть отсылку к переключению передач 60/40 на некоторых малогабаритных головках Chevy. Это относится к перемещению выпускного клапана к стенке цилиндра с перемещением впускного клапана в том же направлении, чтобы приспособиться к клапанам большего размера и/или предотвратить запирание впускного клапана стенкой цилиндра. Это требует соответствующего перемещения предохранительных клапанов поршневых клапанов, так что это еще одна деталь, которую необходимо тщательно продумать, особенно если эти головки установлены на существующем двигателе.

Размер камеры сгорания является критическим параметром при выборе головки блока цилиндров. Перед выбором размера камеры важно убедиться, что вы знаете, какая степень сжатия вам нужна. Камеры с большими блоками, подобные этой, бывают разных размеров, поэтому лучше всего знать все детали вашей комбинации, чтобы выбрать правильный объем камеры. Большинство алюминиевых головок Dart big-block поставляются с камерами на 121 куб. см, но овальный порт на 275 куб. См предлагает вариант на 110 куб.

Размер камеры сгорания

Размер камеры сгорания также является важной характеристикой, поскольку он является основным фактором, наряду с формой днища поршня, в определении степени сжатия двигателя. Например, алюминиевая головка Dart 215cc предлагается с размерами камеры 64cc и 72cc. Если мы применим оба размера камеры к маленькому блоку объемом 350 куб. см с плоским верхом и клапанами сброса давления 6 куб. См, степень сжатия для головки объемом 64 куб. См будет 10,2: 1, в то время как большая камера объемом 72 куб. См снижает компрессию до 9,4: 1. Это показывает важность соответствия остальных компонентов двигателя выбранным вами головкам.

Что такое поток в порту

Компании, производящие головки цилиндров, также часто указывают номера потока в порту. Машины, называемые расходомерами, обеспечивают измерение CFM (кубических футов в минуту) для заданного напора при различном подъеме клапана. Это число является репрезентативным показателем того, как данный напор будет работать с двигателем, моделируя, сколько воздуха он может пропустить.

Например, 24-градусная головка Iron Eagle с прямоугольным портом и объемом 308 куб. см. с большим блоком может подавать 325 куб. футов в минуту воздуха при подъеме клапана на 0,500 дюйма на стороне впуска. Упрощенный подход к оценке имеет тенденцию оценивать головку блока цилиндров исключительно на основе значений пикового подъема клапана. Однако более опытные производители двигателей также изучат значения расхода в среднем диапазоне между 0,300 и 0,500 дюйма подъема клапана. Для уличных двигателей эти цифры могут быть полезны только по той причине, что клапан дважды попадет в эти точки на кривой подъема, а пик произойдет только один раз. Также важно обращать пристальное внимание на показатели потока выхлопного отверстия.

В сборе или без?

Большинство высокопроизводительных уличных головок продаются в полностью собранном виде, поэтому важно знать, совместима ли головка блока цилиндров с распределительным валом двигателя. Гидравлические роликовые кулачки быстро становятся нормой даже для легких уличных двигателей, поэтому будьте осторожны при выборе головки, оснащенной клапанными пружинами, которые могут работать с более агрессивными характеристиками гидравлических роликов. Кулачки с гидравлическими роликами создают больший подъем клапана, чем кулачки с плоским толкателем, и поэтому требуют более агрессивных пружин клапана. Пружины могут иметь одинарную или двойную конфигурацию и рассчитаны на заданный подъем клапана. Идея состоит в том, чтобы приобрести набор головок, которые более чем способны принять подъем клапана, который вы планируете запустить.

Большинство (но не все) головок послепродажного обслуживания поставляются с двойными клапанными пружинами большего диаметра. Это снимок головы LS с более жесткой пружиной в виде улья.

Максимальный подъем клапана

Большинство производителей головок цилиндров указывают максимальный подъем клапанов. Головка Dart LS с квадратным портом 280 куб. см и прямоугольным портом Gen III может принять подъем клапана до 0,650 дюйма при оснащении комплектом двойных клапанных пружин. Обратите внимание, что эта головка обеспечивает потенциал потока до 0,700 дюйма подъема клапана, но пакет пружин ограничивает максимальный подъем на уровне 0,650 дюйма. Ограничения подъема клапана часто связаны с зазором между фиксатором и уплотнением, при этом нижняя часть фиксатора должна оставлять зазор около 0,050 дюйма между нижней частью фиксатора пружины клапана и верхней частью уплотнения направляющей клапана. Другим ограничителем максимального подъема клапана является то, что известно как привязка катушки. Это точка, в которой пружина клапана полностью сжата. Как правило, лучше всего поддерживать зазор 0,050 дюйма до заедания катушки, чтобы избежать повреждения клапанного механизма.

Диаметр пружины клапана

Другой важной характеристикой головки блока цилиндров, которая часто упускается из виду, является диаметр пружины клапана. Поскольку распределительные валы становятся все более агрессивными, это делает пружины клапанов большего диаметра более привлекательными, чем когда-либо. Двигатели, такие как Chevy с большим блоком, имеют много места для пружин большего размера, но другие двигатели, такие как двигатели Chevy с малым блоком, двигатели Ford с малым блоком и LS, требуют больших пружин, но место для этих компонентов несколько меньше. Первоначальный диаметр пружины Chevy с малым блоком использовал довольно консервативный диаметр 1,25 дюйма, но большинство производительных головок теперь предлагают пружины диаметром 1,437 дюйма или даже 1,550 дюйма в качестве опции для агрессивных двигателей с цельнолитыми роликами.

На этом разрезе головки блока цилиндров Chevy показан угол клапана, измеренный от истинной вертикали. Стандартный угол малого блока составляет 23 градуса, но по мере того, как угол приближается к истинной вертикали, поток через порт улучшается. Вот почему в головках оригинального производства LS используется угол клапана 15 градусов.

Длина клапана

Длина клапана — еще один возможный вариант. Как правило, головки с большими портами и большим потенциалом мощности часто включают клапаны, которые на 0,100 дюйма длиннее стандартных. Эти более длинные клапаны используются для размещения более высоких пружин клапана, которые обеспечивают больший подъем, который соответствует способности порта пропускать воздух при все более высоком подъеме клапана. Эти более длинные клапаны также потребуют более длинного толкателя для обеспечения правильной работы клапанного механизма.

Хотя основное внимание уделяется головкам цилиндров со стороны впуска, также важно знать об изменениях со стороны выпускного отверстия головки. Многие головки блока цилиндров вторичного рынка имеют приподнятые выпускные отверстия, где вертикальное положение выпускных отверстий было перемещено вверх для улучшения потока через отверстия, особенно при более высоком подъеме клапанов.

Выбор головки блока цилиндров является одним из самых важных решений, которые вы принимаете, когда речь заходит о создании высокопроизводительного двигателя. Головка блока цилиндров подходящего размера даже для двигателя с умеренными характеристиками может значительно улучшить как мощность, так и управляемость, поэтому убедитесь, что все эти мелкие детали учтены, прежде чем принимать решение. Ваш двигатель будет рад, что вы сделали.

Влияние угла головки клапана Chevy

Автор Джефф Смит – Фотография автора

Те, кто изучает внутреннее сгорание, наверняка слышали часто повторяемую фразу о том, что двигатель внутреннего сгорания – это не что иное, как воздушный насос. Причина, по которой это клише, в том, что это правда. Чем больше воздуха двигатель может захватить в цилиндры, а затем сжать для создания давления в цилиндре, тем больше лошадиных сил и крутящего момента он создаст.

— Реклама —

Название этой статьи может навести вас на мысль, что это трактат об углах седел клапанов. Но это не так. Вместо этого эта история сосредоточится на гораздо менее популярной, но не менее важной теме углов клапана. Мы собираемся использовать семейство небольших блоков Chevy в качестве точки отсчета для этой истории, потому что этот двигатель существует уже более 60 лет и претерпел огромные изменения в углах клапана.

Начнем с определения угла между осевой линией клапана и осевой линией цилиндра. Для традиционного смолл-блока Chevy его оригинальное производство 23 градуса впервые появилось в оригинальном смолл-блоке 265ci в 1955 и остается таким же на протяжении бесчисленных миллионов серийных двигателей Chevrolet.

Этот разрез даст вам представление об угле впускного клапана относительно центральной линии отверстия. По мере уменьшения угла (число становится меньше) клапан подходит к цилиндру более вертикально.

Большинство энтузиастов производительности знают, что уменьшение этого угла дает преимущества для улучшения воздушного потока. Забегая вперед к двигателю Gen III LS, дизайнеры GM радикально изменили это число до 15 градусов, сделав его более вертикальным. Мы расскажем подробности об этом шаге чуть позже. Хотя очевидно, что постоянное увеличение угла наклона клапана по вертикали дает определенные преимущества, мы подумали, что было бы целесообразно изучить некоторые детали того, почему это работает так хорошо.

— Реклама —

К преимуществам по углу клапана относится и площадь вокруг клапана. Большинство серийных двухклапанных двигателей V-8 с толкателями, построенных за последние 70 лет, были сконструированы вокруг так называемой клиновой камеры сгорания, в которой оба клапана расположены на одной линии. Другая ориентация обычно называется полусферой, где камера имеет форму полусферы с впускным и выпускным клапанами, входящими с противоположных сторон.

Проблемы с Hemi двоякие. Во-первых, дизайн требует большого количества движка для упаковки. Во-вторых, полусферическая камера сгорания страдает от того, что инженеры называют высоким соотношением площади поверхности к объему. Другими словами, требуется большое пространство для размещения обоих клапанов. Мы не отвергаем эту идею, потому что, нравится это парням из Chevy или нет, последняя модель Chrysler Gen III Hemi пропускает тонну воздуха и обладает серьезной мощностью.

Малоблочный Chevy начал свою эру производительности, используя угол наклона клапана 23 градуса. Ранние камеры сгорания были маленькими, как эта камера объемом 64 куб. См, потому что объем двигателя в первое десятилетие был довольно ограниченным. Это 64-кубовая отливка головки камеры под номером 3991492 с клапанами 1,94/1,50.

Дилемма, связанная с исходным углом наклона клапана малоблочного двигателя Chevy, заключается в том, что, когда клапан открывается, он перемещается ближе к стенке цилиндра. Используя ранние консервативные данные о подъеме и продолжительности, это не было проблемой. Но энтузиасты производительности быстро уловили идею о том, что добавление продолжительности увеличивает число оборотов, при которых двигатель может развивать мощность, а добавленный подъем клапана увеличивает количество воздуха и топлива, которые могут быть выдавлены в цилиндр.

По мере того, как малолитражный Chevy развивался в 70-х и 80-х годах, гонки расширяли границы производительности. В истории малых блоков важно помнить, что даже в начале «современной» эры дрэг-рейсинга и открытия NHRA Pro Stock в 1970 году ведущие производители двигателей того времени, такие как Билл «Ворчун» Дженкинс, были по-прежнему используются отливки головок цилиндров из чугуна. Алюминиевые головки блока цилиндров для вторичного рынка не стали доступны до середины 80-х годов, и все они по-прежнему производились с использованием существующего угла клапана 23 градуса.

— Advertisement —

Только позже в высококлассных спортивных малых блоках, таких как в дрэг-рейсинге и NASCAR, использовались экзотические головки цилиндров с 18-градусным углом клапана. Гонщики NHRA Competition Eliminator использовали головки Dart и Brodix и демонстрировали большую мощность. Тем не менее, наиболее значительное изменение угла наклона клапанов произошло не в малоблочном Chevy, а в конце 80-х и начале 90-х годов, когда заводские инженеры Buick V-6 проделали работу. Вершиной стала головка Buick Stage II с углом наклона клапана 10 градусов, которая нагнетала поток воздуха для Buick V-6 для гонок Indycar.

Первая действительно эффективная головка блока цилиндров для производства чугуна для смолл-блока была фактически использована на легких грузовиках. Головка L31 Vortec 1996 года сохранила угол наклона клапана 23 градуса, но впускное отверстие могло фактически вытекать из популярной в то время железной головки Chevy Bowtie. По сей день Vortec по-прежнему очень популярен как доступная по цене головка блока цилиндров.

Ричард Маскин, который в то время владел Dart Machinery, осознал преимущества угла наклона клапана Buick V-6 Stage II и включил эти разработки в то, что стало головкой Buick для малоблочных двигателей Chevy. NASCAR запретил головку, но дрэг-рейсеры сразу же воспользовались ее преимуществами, и вскоре по дрэг-стрипу с визгом мчались малолитражные Chevy с головками под углом 10 градусов, создающими убийственную мощь.

Помимо поднятия угла клапана, головка Buick также переместила клапан на фактическую осевую линию отверстия, что освободило место для впускного клапана большего размера. Стандартный размер большого клапана в серийных 23-градусных головках составлял 2,02 дюйма, который гонщики иногда увеличивали до 2,05 или 2,08 дюйма. Перемещенная центральная линия клапана в головках Buick и более поздних версиях сразу же создала место для огромного впускного клапана диаметром 2,150 дюйма, который мог втиснуться в отверстие диаметром 4,155 дюйма.

На этой фотографии сравнивается головка LS с католическим портом слева и головка с прямоугольным портом в стиле LS3 справа. Обе головки имеют гораздо более высокий угол наклона клапана 15 градусов, при этом используются значительные различия в конструкции портов.

Этот новый угол клапана также требует более высокого входного отверстия. Это необходимо для улучшения воздушного потока при минимизации поворота, когда он входит в зону чаши. На типичной 23-градусной головке Chevy с малым блоком это довольно резкий поворот от точки входа к чаше. Каждый раз, когда воздух и топливо должны повернуть за угол, это создает ограничения потока.

Более высокое входное отверстие радикально снижает ограничение потока, а это означает, что за то же время, в течение которого клапан не находится в седле (измеряется в градусах продолжительности коленчатого вала), цилиндр может быть более эффективно заполнен воздухом и топливом. Это даст больше мощности и часто требует меньшего времени кулачка для достижения этой цели.

Помимо более крупного клапана, еще одним преимуществом более высокого угла клапана является неглубокая камера сгорания. Преимущество здесь в том, что камера более компактна, требует меньшего объема, а значит, большой купол не нужен для создания сжатия. Например, более старая 23-градусная головка с камерой объемом 76 куб. Прокладка 0,038 дюйма.

На этом графике показан впускной поток в кубических футах в минуту для трех производственных головок: оригинальной малоблочной головы Vortec из железа L31 1996 года выпуска, впускного отверстия LS6 с соборным отверстием и прямоугольного отверстия LS3. Как вы можете видеть, наблюдается радикальное улучшение потока при высоте подъема 0,600 по сравнению с Vortec и LS3. Это почти 100 кубических футов в минуту, что эквивалентно увеличению потока на 43 процента! Не все это увеличение можно отнести к углу клапана, поскольку огромный объем портов LS3 также является критическим элементом в этом уравнении.

Более современная и компактная 12,5-градусная головка Dart с камерой объемом 38 куб. См может создать гораздо более высокое передаточное число 13,77: 1 с поршнем с плоской вершиной и 10 куб. См клапанов. Кроме того, это дополнительное сжатие является комбинированным преимуществом требования меньшего угла опережения зажигания. Это происходит из-за того, что требуется меньшее опережение воспламенения, поскольку фронту пламени не нужно подниматься на большой купол, чтобы завершить цикл горения. Двигатели, требующие дополнительного опережения зажигания, будут производить больше мощности, но это дополнительное время также создает отрицательную работу, поскольку после зажигания свечи зажигания двигателю приходится преодолевать возрастающее давление в цилиндре, поскольку поршень движется вверх в отверстии. Более компактная камера сгорания дает больше мощности, потому что ей не нужно преодолевать эту отрицательную работу.

Еще одно незначительное преимущество более плоского положения клапана заключается в том, что оно обеспечивает более мелкий карман клапана в поршне, который не входит так глубоко в поршень. Это позволяет перемещать пакет колец вверх по сравнению со старыми поршнями с углом наклона 23 градуса. Все эти элементы в сумме создают больше мощности в двигателе для соревнований.

Dart теперь предлагает выдающуюся головку блока цилиндров с малым блоком в спортивном стиле Chevy с углом отливки 12,5 градусов. Эта головка оснащена впускным отверстием объемом до 296 куб. См с 2,180-дюймовым клапаном и обеспечивает потенциал потока 385 куб. Футов в минуту при подъеме 0,800 дюйма.

Конечно, мы должны также упомянуть, что значительное увеличение воздушного потока, связанное с этими более высокими угловыми головками впускных клапанов, также выигрывает от последних знаний в отношении развития потока в порту. Усовершенствования потока в порту неумолимо увеличили поток воздуха даже через ограничительные 23-градусные головки, которые теперь намного превосходят все усилия заводских инженеров 60-х годов.

Основываясь на всех вышеупомянутых преимуществах, неудивительно, что инженеры GM воспользовались этими концепциями при разработке малоблочного Chevy LS следующего поколения. Оригинальная головка LS использовала угол наклона клапана 15 градусов как для впускных, так и для выпускных клапанов. Несколько лет спустя, когда дебютировал 7,0-литровый 427ci LS7, он увеличил угол наклона клапана до 12 градусов и втиснул чудовищные 2200-дюймовые титановые впускные и 1610-дюймовые выпускные клапаны в свою несколько неглубокую камеру сгорания объемом 70 куб.

Знатоки двигателей знают, что GM не остановилась на достигнутом. Когда в 2014 году приоткрылся занавес для двигателя Gen V LT1, весь шум был о прямом впрыске топлива в цилиндры. Но наряду со всей этой шумихой было тонкое изменение головок цилиндров, которое увеличило угол семейства GEN III/IV с 15 градусов до совершенно новых 11,75 градусов. Кроме того, конструкторы GM также добавили составной угол в 4 градуса.

Думайте о сложном угле, как об эмуляции подхода Chevy с большими блоками цилиндров из 60-х годов. Составной угол слегка наклоняет клапан, чтобы он был направлен к центру цилиндра. Это сделано для улучшения потока, сохраняя при этом клиновидную конструкцию, чтобы камера оставалась небольшой. Этот наклон может быть незначительным для невооруженного глаза, но отличные показатели мощности двигателя на кубический дюйм раскрывают более мощную историю.

Это 38-кубовая камера в головке блока цилиндров Dart с углом развала цилиндров 12,5 градусов. Крошечный объем камеры обеспечивает гоночную степень сжатия, не прибегая к неуклюжим куполам поршня, которые убивают эффективность сгорания. Камера объемом 38 куб. см с поршнями сброса клапана объемом 10 куб. См предлагает потенциал для создания сжатия более 13,5: 1.

Этот последний серийный угол наклона головки в 11,75 градусов составляет почти половину от первоначальной начальной точки в 23 градуса. Возможно, закон убывающей отдачи может, наконец, ограничить эту миграцию угла клапана, но более чем возможно, что положение клапана в серийном малом блоке может соскользнуть на арену с однозначным числом. Дарт уже есть с его полной конкуренцией 9-градус головы, и всегда считалось, что гоночное сообщество было тем, кто прокладывал путь, по которому затем шли серийные двигатели. Ясно, что это прекрасное время, чтобы стать парнем с малоблочными двигателями Chevy, независимо от того, какое поколение вы выберете. Все углы складываются в пользу большей мощности.

Среди многих деталей, составляющих дизайн порта 21-го века, обратите внимание на закругленные углы этой головки Dart LS7 с прямоугольным портом. Этот радиусный подход устраняет прямоугольные углы, которые являются зонами мертвого потока.

Таблица 01

Количество головок Dart

Dart предлагает десятки головок для небольших блоков Chevy 23-градусной арены, а также предлагает широкий ассортимент более ориентированных на гонку приложений с углом клапана для максимальной конкуренции. Углы альтернативных клапанов начинаются с 18 градусов и доходят до 9 градусов у малоблочного Chevy!

Новейший малоблочный двигатель LT1 с непосредственным впрыском топлива Gen V теперь имеет удивительный угол наклона клапана 11,75 градусов, что составляет почти половину от исходных 23 градусов и включает угол наклона клапана 4 градуса. При снятом впускном коллекторе на LT1 с прямым впрыском, обратите внимание, как более высокий угол клапана требует почти горизонтального входа впускного отверстия для минимизации потерь потока.