Расчет поста технической диагностики: 5.4. Расчет количества постов и линий технического обслуживания, диагностики и текущего ремонта

Организация работы поста общей диагностики на предприятии

 

Содержание:

Введение         3

1. Характеристика поста общей диагностики на АТП   7

2. Организация работы поста 

общей диагностики на предприятии     8

3.Расчетно технологическая часть 
проекта     19

4.Определение годовой производственной 
программы по ТО и диагностики автомобилей в заданном
АТП    25

5.Рассчет сменной программы 
по видам ТО и диагностики 
заданным АТП          27

6.Определение трудоемкости технических 
воздействий   28

7. Определение общей годовой 
трудоемкости технических воздействий 
заданного АТП        31

8. Определение количества производственных 
рабочих на посту диагностики         34

9. Подбор технологического оборудования 
и расчёт площади проектируемого 
участка       37

10. Расчет уровня миханизации производственных
процессов на поста общей диагностики        38

11. Охрана труда        39

Заключение         45

Литература         46

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение.

Автомобильный транспорт является наиболее
массовым видом транспорта, особенно эффективным
и удобным при перевозке грузов и пассажиров. Главной задачей автобусного транспорта
является полное, своевременное и качественное
удовлетворение потребностей народного
хозяйства и населения при возможно малых
капиталовложениях на материальные ресурсы
и организацию производства.

Строительство и реконструкция АТП должны осуществляться с учетом
новых прогрессивных форм и методов технического
обслуживания и ремонта подвижного состава,
повышения уровня механизации производственных
процессов, использования современных
средств диагностики технического состояния
автомобилей, научной организации труда,
наиболее рациональных с технологической
и экономической точек зрения планировочных
решений АТП.

Этот круг вопросов приходится решать
на практике инженерно-техническим работникам
автомобильного транспорта при разработке и реконструкции, как отдельных производственных
участков, так и автотранспортных предприятий
в целом. Успешное решение указанных задач
требует знаний технического проектирования
АТП, основой которого является технологический
расчет и планировочные решения предприятий.
В процессе эксплуатации автомобиля его
рабочие свойства постепенно ухудшаются
из-за изнашивания деталей, а также коррозии
и усталости материала, из которого они
изготовлены. В автомобиле появляются
отказы и неисправности, которые устраняют
при техническом обслуживании (ТО) и ремонте.

 

 

Все виды ТО и ТР производятся для поддержания
исправности, готовности к работе и хорошего
внешнего вида автомобилей, для уменьшения
интенсивности их изнашивания, предупреждения
неисправностей и продление срока службы до ремонта, для выявления возникших
неисправностей, с целью своевременного
их устранение.

В настоящее время в основу ТО положен
метод диагностирования автомобилей (контроль
технического состояния происходит с
помощью приборов без применения его разборки), с осуществлением регулировочных
и ремонтных работ по фактической потребности.

 

Цель курсового проекта:

1. Углубить и закрепить теоретические
и практические знания по ПМ.02 Организация
деятельности коллектива исполнителей
МДК 02.01 Управление деятельностью коллектива исполнителей.

2. Углубить и систематизировать 
знания по решению вопросов организации технологического проектирования
производственных подразделений.

3. Углубить и закрепить навыки 
по разработке конструкций приспособлений,
составлению технологических карт на техническое обслуживание
узлов, механизмов и агрегатов автомобиля.

4.Привить навыки самостоятельного 
принятия решения и его технического 
обоснования в соответствии с 
рекомендациями нормативной и 
справочной литературы.

Основные задачи:

— формирование на автомобильном транспорте
широкого слоя частных собственников,
заинтересованных в эффективном использовании
принадлежащих им средств производства;

— стимулирование конкуренции, разрушение
государственной монополии на автомобильном
транспорте, повышение конкурентоспособности
автомобильного транспорта в целом;

— сокращение непроизводственных издержек
и нерациональных перевозок на автомобильном
транспорте, общее повышение экономической
эффективности его работы;

— повышение качества и расширение номенклатуры
транспортных и экспедиторских услуг,
представляемых клиентуре.

— участие в разработке технических требований
к транспортным средствам и, оборудованию
и материалам:

— разработка и реализация совместно с
заинтересованными органами исполнительной
власти и субъектов Российской Федерации
мер по повышению безопасности дородного
движения и снижению вредного воздействия
автомобильного транспорта на окружающую
среду;

— курирование международных отношений
в области автомобильного транспорта
и многое другое.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Характеристика поста общей диагностики на
АТП

АТП в данном случае является предприятием
комплексного типа, так как оказывает
сторонним организациям транспортные
услуги, связанные с перевозками грузов
различного характера и пассажиров, занимается обслуживанием и ремонтом транспорта,
а также его хранением.

Подвижной состав предприятия представлен автобусами. На балансе автохозяйства
данного предприятия числится 205 единиц
техники, которые имеют пробег с начала
эксплуатации свыше 0,75 до 1.

Среднесуточный пробег автобусов автомобилей
АТП составляет 230 км.

Количество рабочих дней в году для предприятия
автомобильного транспорта составляет 302 дней.

Подвижной состав предприятия эксплуатируется в умеренной природно-климатической
зоне. Категория условий эксплуатации
для автобусов в 3 категории эксплуатируется.

Время работы подвижного состава на линии составляет 12 часов
в сутки.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Организация работы поста общей диагностики на
предприятии.

2.1 Метод организации производства
на АТП.

1. Четкое распределение административных
и оперативных функций между руководящим
персоналом и сосредоточение функций
оперативного управления в едином центре
или отделе управления производством
(ЦУП или ОУП). Основными задачами ЦУП являются
сбор и автоматизированная обработка
информации о состоянии производственных
ресурсов и объема работ, подлежащих выполнению,
а также планирование и контроль деятельности
производственных подразделений на основе
анализа информации.

 

Центр управления производством состоит,
как правило, из двух подразделений: отдела
(группы) оперативного управления (ООУ)
и отдела обработки и анализа информации
(ООАИ).

2. Выполнение каждого вида технического 
воздействия специализированной 
бригадой или участком (бригады 
ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР и пр.) – технологический принцип формирования
производственных подразделений, в наибольшей
степени отвечающий требованиям централизованной
системе управления.

3. Объединение производственных 
подразделений (бригад, участков), выполняющих 
технологически однородных работы, в производственные комплексы в
целях удобства управления ими.

4. Централизованная подготовка 
производства (комплектование оборотного 
фонда запасных частей и материалов,
хранение и регулирование запасов,
доставка агрегатов, узлов и деталей 
на рабочие посты, мойка и комплектование ремонтного
фонда, обеспечение рабочих инструментом,
а также перегон автомобилей в зонах ТО,
ремонта и ожидания) специальным комплексом.
Централизация подготовки производства
значительно сокращает непосредственные
затраты времени ремонтных рабочих, управленческого
персонала и в конечном счете простои
автомобилей в ТО и ремонте.

5. Использование средств связи,
автоматики, телемеханики и вычислительной 
техники (активно система может 
работать лишь при наличии 
средств диспетчерской связи и оргтехники).

В приложении 5 приведена схема структуры
управления технической службой крупного
автотранспортного предприятия. В зависимости
от мощности предприятия и условий внешней
кооперации структура технической службы
может изменяться при сохранении принципиальных положений.

6. ЦУП возглавляет начальник, а 
основную оперативную работу 
по управлению выполняет диспетчер 
производства и его помощник —
техник-оператор. Численность персонала 
ЦУП определяется общим объемом 
выполняемых работ (количеством 
автомобилей средств управления и др.).

 

2.2 Функции основных подразделений.

1. КТП служит для выявления 
неисправностей автомобиля и 
определенных отклонений параметров 
технического состояния влияющих на безопасность движения.

2. Зона ЕО (УМР) служит для уборки, мойки и сушки автомобиля.

3. Зона ожидания служит для 
ожидания автомобилей своей очереди 
постановки на ТО и ТР.

4. Зона Д-1 служит для проведения 
общей диагностики. Выполняются 
работы по контролю технического 
состояния механизмов влияющих 
на безопасность движения.

5. Зона Д-2 служит для проведения 
углубленной диагностики. Выявляют 
неисправности всех механизмов 
и систем.

6. Зоны ТО-1 и ТО-2 служат для 
выполнения регламентных работ 
в соответствии с переченью 
работ.

7. Зона ТР служит для устранения 
неисправностей обнаруженных при эксплуатации
или при проведении ТО.

8. Зона стоянки служит для 
хранения автомобилей в межсменный 
период.

2.3 Режима работы производственных 
подразделений.

Работа производственного подразделения
в АТП согласовывается с режимом работы автомобилей на линии. При назначении
режима их работы следует исходить из
требований выполнять большие объемы
работ по ТО.

Для проектирования участка по общему
диагностирования ТО-1 принимаем количество рабочих дней в году = 302 дней.
Работа на участке выполняется в одну
смену. Продолжительность смены 8 часов.
Время обеденного перерыва 1 час. Начало
работы смены 8 ч 00 мин — окончание 16 ч 00
мин.

2.4 Технологический процесс
общей диагностики.

Существуют следующие принципы организации
производственного процесса:

1) дифференциация — разделение производственного
процесса на отдельные части (процессы,
операции, стадии) и их закрепление за
соответствующими подразделениями предприятия;

2) комбинирование — объединение всех или
части разнохарактерных процессов по
изготовлению определенных видов продукции
в пределах одного участка, цеха или производства;

3) концентрация — сосредоточение определенных
производственных операций по изготовлению
технологически однородной продукции
или выполнению функционально-однородных
работ на отдельных рабочих местах, участках,
в цехах или производствах предприятия;

4)специализация — закрепление за каждым
рабочим местом и каждым подразделением
строго ограниченной номенклатуры работ,
операций, деталей и изделий;

5)универсализация — изготовление деталей
и изделий широкого ассортимента или выполнение
разнородных производственных операций
на каждом рабочем месте или производственном
подразделении;

6) пропорциональность — сочетание отдельных
элементов производственного процесса,
которое выражается в их определенном
количественном отношении друг с другом;

7) параллельность — одновременная обработка
разных деталей одной партии по данной
операции на нескольких рабочих местах
и т. д.;

8) прямоточность — осуществление всех стадий
и операций производственного процесса
в условиях кратчайшего пути прохождения
предмета труда от начала до конца;

9) ритмичность — повторение через установленные
периоды времени всех отдельных производственных
процессов и единого процесса производства
определенного вида продукции.

Приведенные принципы организации производства
на практике действуют не изолированно
друг от друга, они тесно переплетаются
в каждом производственном процессе. Принципы
организации производства развиваются
неравномерно — в тот или иной период тот или иной принцип выдвигается на первый
план либо приобретает второстепенное
значение.

2.5 Организация работы поста
общей диагностики на участке.

Технологический процесс на участке
Д-1 организовывается по методу универсальных
постов.

Метод универсальных постов.

Универсальный пост — пост, на котором
возможно выполнение нескольких видов
типовых работ ТО.

При обслуживании на нескольких универсальных
постах возможно выполнение на них неодинакового
объема работ (или обслуживание разномарочных
автомобилей, а также выполнение сопутствующего ТР) при
различной продолжительности пребывания
автомобилей на каждом посту. Недостатками
этого метода при тупиковом расположении
постов являются: значительная потеря
времени на установку автомобилей на посты
и съезд с них; загрязнение воздуха отработавшими
газами при маневрировании автомобиля
в процессе заезда на посты и съезд с них;
необходимость многократного дублирования
одинакового оборудования. На проектируемом
объекте устанавливается тупиковый метод
технического обслуживания. При тупиковом
методе технического обслуживания автомобилей
все работы выполняют на однотипных универсальных
постах, за исключением уборочно-моечных,
которые выполняют на постах, расположенных
отдельно, в специальных помещениях или
на открытых площадках. При обслуживании
автомобилей на универсальных постах
время пребывания автомобилей на них может
быть различным. Это позволяет обслуживать
на одном и том же посту автомобили разных
марок и одновременно выполнять работы
по текущему ремонту, потребность в которых
выявлена при техническом обслуживании,
что является важным положительным свойством
тупикового метода технического обслуживания.

Пост общей диагностики автомобилей

5. Использование средств 
связи, автоматики, телемеханики 
и вычислительной техники.

Схема структуры управления
технической службой АТО представлена
на рисунке 2.

Рисунок 2 – Схема структуры 
управления технической службой 
АТО

 

3.2. ВЫБОР МЕТОДА ОРГАНИЗАЦИИ
ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА

Общая диагностика Д-1 проводится
с периодичностью ТО-1. В тех случаях,
когда работа подвижного состава 
осуществляется в условиях повышенной
опасности ( в больших городах, горных
условиях, при перевозке пассажиров
и др.), общая диагностика может 
проводиться ежедневно. Это способствует
определению технического состояния 
узлов и агрегатов, обеспечивающих
безопасность движения автомобилей. В 
процессе Д-1 выполняются необходимые 
регулировочные работы ( без демонтажа)
узлов и механизмов. Д-1 может применяться 
только для выявления пригодности 
автомобиля к дальнейшей эксплуатации.
В этом случае в результате Д-1 выдается
заключение в форме Годен или 
Не годен о возможности дальнейшей
работы автомобиля без регулировочных
и ремонтных воздействий или 
необходимости устранения выявленных
неисправностей.

Общую диагностику производят
перед каждой постановкой автомобиля
на первое техническое обслуживание.
По выполнении технического обслуживания
и ремонта автомобили перегоняют на стоянку.
После общей диагностики автомобиль поступает
в зону ТО-1, а после углубленной диагностики
-в зону ТО-2 или текущего ремонта. 
При общей диагностике определяют техническое
состояние агрегатов и узлов, обеспечивающее
безопасность движения и пригодность
автомобиля к эксплуатации. 
К общей диагностике автомобиля относится
и определение расхода топлива на 100 км
пути. Хотя этот параметр проверяется
при диагностировании двигателя, тем не
менее расход топлива является выходной
функцией всего технического состояния.
автомобиля 
Применение стендов для общей диагностики
состояния в процессе эксплуатации и при
обкатке после ремонта весьма эффективно
даже при небольшом количестве машин или
при малой мощности ремонтного предприятия. 
Посты ( линии) общей диагностики и поэлементной
диагностики необходимо размещать в производственном
корпусе АТП таким образом, чтобы на них
и с них автомобиль, — в зависимости от
его технического состояния, мог попасть
из любой и в любую зону АТП ( хранения,
ожидания, технического обслуживания,
текущего ремонта) с минимальным числом
перемещений и маневров.  
Рекомендуемая планировка участка Д 1
для грузовых автомобилей и автобусов.
Посты ( линии) общей диагностики ( Д-1) в
производственном корпусе АТП должны
размещаться таким образом, чтобы на них
и с них автомобили могли попадать в зоны
хранения, ожидания и текущего ремонта
с минимальным числом переездов и маневров. 
На постах ( линиях) общей диагностики
эти функции возложены на водителей-перегонщиков. 
В вспомогательном корпусе расположены:
линии ЕО, линия общей диагностики, малярное
отделение и отделение обслуживания шин
со складом шин и с двух постовой проездной
эстакадой для перемонтажа колес. 
Для диагностики автомобилей автотранспортное
предприятие должно иметь посты ( линии)
общей диагностики автомобилей; посты
поэлементной

Стенды для проверки тормозов,
переднего моста и приборы, необходимые 
при общей диагностике, могут 
размещаться в отдельной зоне
производственного корпуса автотранспортного 
предприятия или непосредственно 
на постах ТО-1. Если при общей диагностике 
выявится потребность в ремонте,
то автомобиль направляют в зону текущего
ремонта. 
Количество подпорных постов, на которых
автомобили ожидают своей очереди обслуживания,
принимается: перед постами мойки и общей
диагностики — 50 % часовой программы; перед
постами ТО-1, ТО-2 и углубленной диагностики
— по 50 % сменной программы; перед постами
текущего ремонта — 50 % рабочих постов. 
Стенды для проверки тормозов, переднего
моста и приборы, необходимые при общей
диагностике, могут размещаться в отдельной
зоне производственного корпуса автотранспортного
предприятия или непосредственно на постах
ТО-1. Если при общей диагностике выявится
потребность в ремонте, то автомобиль
направляют в зону текущего ремонта. 
Общая диагностика Д-1 проводится с периодичностью
ТО-1. В тех случаях, когда работа подвижного
состава осуществляется в условиях повышенной
опасности ( в больших городах, горных
условиях, при перевозке пассажиров и
др.), общая диагностика может проводиться
ежедневно. Это способствует определению
технического состояния узлов и агрегатов,
обеспечивающих безопасность движения
автомобилей. В процессе Д-1 выполняются
необходимые регулировочные работы ( без
демонтажа) узлов и механизмов. Д-1 может
применяться только для выявления пригодности
автомобиля к дальнейшей эксплуатации.
В этом случае в результате Д-1 выдается
заключение в форме Годен или Не годен
о возможности дальнейшей работы автомобиля
без регулировочных и ремонтных воздействий
или необходимости устранения выявленных
неисправностей. 
Техническая диагностика может быть общей
и поэлементной. При поэлементной диагностике
ставится задача найти неисправный узел,
если машина находится в неудовлетворительном
состоянии. Общая диагностика во всех
случаях менее сложна, чем поэлементная. 
В автотранспортных предприятиях внедряются
способы диагностики технического состояния
автомобиля. Диагностика представляет
собой систему проверки технического
состояния автомобиля без разборки его
узлов и агрегатов, путем использования
специального оборудования, позволяющего
дать объективную оценку пригодности
автомобиля для дальнейшей эксплуатации.
При общей диагностике определяют техническое
состояние агрегатов и узлов автомобиля,
обеспечивающих безопасность движения.
Поэлементная диагностика позволяет определить
техническое состояние агрегатов и узлов
автомобиля, выявить причины возникновения
тех или иных неисправностей и уточнить
объем необходимых работ по техническому
обслуживанию и ремонту автомобиля.

               
3.2.2   Блок-схема диагностирования
автомобиля

Диагностирование автомобиля
в целом и его элементов 
должно проводиться в определенном
порядке, использующем последовательные,
условные проверки. С этой целью 
весь автомобиль можно разделить 
на уровни (рис. 2.3). Первый уровень включает
в себя общее диагностирование автомобиля
с целью определения его основных
выходных показателей производительности
и экономической эффективности.
На втором уровне диагностируются части 
автомобиля, такие, как двигатель, электрооборудование,
трансмиссия, ходовая часть, рулевое 
управление, тормозные системы и 
дополнительное оборудование в целом.
В третий уровень входит диагностирование
агрегатов механизмов, систем, приборов,
устройств. Четвертый уровень включает
в себя диагностирование подвижных 
сопряжений типа: деталь с деталью,
деталь с внешней средой. На пятом 
уровне рассматриваются отдельные 
детали. Использование предложенной
классификации позволяет более 
строго подойти к рассмотрению всех
последующих материалов, начав с 
общего диагностирования автомобиля и 
закончив этот процесс сопряжениями
и при необходимости деталями.
Современные достижения в области развития
методов и средств диагностирования позволяют
проводить оценку состояния на первых
трех уровнях, а обеспеченность средствами
диагностирования четвертого уровня составляет
не более 20%.

Диагностировать отдельные 
детали вряд ли целесообразно, так как 
существенные изменения элементов 
автомобиля происходят в подвижных 
и других сопряжениях во время 
рабочих процессов.

Контроль состояния деталей 
производится обычно при разборке во
время текущего и капитального ремонтов.

Рис. 2.3. Уровни диагностирования
автомобиля

 

3.2.3 Общее диагностирование
автомобиля

Под общим диагностированием 
понимается диагностирование автомобиля
по параметрам, характеризующим его 
общее техническое состояние 
без выявления конкретной неисправности 
или отказа по принципу годен — негоден,
исправен — неисправен

Производительность или 
количество грузов, перевезенных автомобилем 
на определенное расстояние за один час,
за смену, за год зависит, помимо прочих
причин, и от технического состояния 
автомобиля. Такие параметры, как 
мощность двигателя, тяговое усилие,
интенсивность разгона автомобиля
влияют на показатели производительности.
Топливная экономичность автомобиля
характеризуется расходами топлива 
на различных режимах и зависит 
от технического состояния тех элементов 
автомобиля, которые участвуют в 
перемещении автомобиля. Таким образом,
зная тяговое усилие на колесах автомобиля,
интенсивность разгона и расходы 
топлива на режимах холостого хода,
движения и разгона, можно судить об общем
техническом состоянии автомобиля.

Предварительное техническое 
состояние определяется по параметрам
субъективного диагностирования с 
помощью органов чувств и применения
простейших средств для усиления
сигнала.

Интенсивность разгона автомобиля
может быть определена на дороге при 
движении на прямой передаче на минимальной 
скорости, путем резкого нажатия 
на педаль управления дросселем и 
визуальной оценки времени разгона 
до опредёленной скорости. При этом
визуально оценивается работа двигателя 
на минимальной частоте вращения
в режиме холостого хода, герметичность 
систем смазки, охлаждения и питания.

Аналогично может быть
определена величина выбега с максимальной
скорости до нулевой. По цвету отработавших
газов судят о составе рабочей 
смеси. Черный выпуск говорит об обогащенной 
смеси. На ходу автомобиля проверяется 
работа сцепления, коробки передач,
трансмиссии. Шумы и стуки могут 
прослушиваться стетоскопом с определением
конкретного места стука или 
шума, проверяется тормозной путь,
замедление при торможении и одновременность 
торможения колес.

Для объективного диагностирования
автомобиля в целом, осуществляемого 
с помощью контрольно-измерительного
оборудования и приборов, применяются 
стенды с беговыми барабанами, оснащенными 
тормозной установкой и расходомерами.

На рис. 2.4 представлена схема 
включения диагностических работ 
в производственный процесс СТО.
Структура взаимосвязей производственных
участков СТО показывает, что диагностирование
выполняет две функции. Во-первых,
является самостоятельным видом 
услуг, при котором выполняются 
контрольные работы по заявкам владельцев
автомобилей. Во-вторых, диагностирование
— это необходимый элемент основных
производственных процессов СТО (приемки,
ТО, ТР и выдачи автомобилей). Отсюда вытекают
и основные задачи диагностирования в
производственной системе СТО.

 

Рис. 2.4. Схема включения 
диагностирования в технологический 
процесс СТО

1. Уточнение причин неисправностей 
автомобилей с целью определения 
необходимого объема работ до 
осуществления технических воздействий 
на автомобиль.

2. Профилактическая проверка 
технического состояния и агрегатов 
автомобиля — и, прогнозирование 
их остаточного ресурса.

3. Проведение важнейших 
эксплуатационных регулировок, требующих 
применения контрольно-измерительной 
аппаратуры

4. Определение соответствия 
техническим условиям автомобилей 
или их агрегатов после ремонта 
или обслуживания.

В настоящее время выполнение
указанных функций осуществляется
в основном специализированными 
участками диагностирования. Значительная
часть контрольно-регулировочных работ 
с применением диагностических 
средств, переносных приборов и т.п.
должна осуществляться непосредственно 
в процессе технического обслуживания
и ремонта автомобилей. В основном
это касается работ по обслуживанию
и ремонту двигателей, электрооборудования,
ходовой части автомобилей.

Специализированные участки 
диагностирования должны решать следующие 
задачи: оказывать помощь ОТК в 
определении технического

состояния автомобилей; проводить 
работы по заявкам владельцев.

3.3. ВЫБОР РЕЖИМА РАБОТЫ
ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ АТП

Пост общий диагностики работает совместно с другими
зонами, так как, например, при ТО-1 или
при ТО-2 вначале надо пройти ежедневное
обслуживание, поэтому работу зона ЕО
начинает с 15.00 до 24.00 ч. Рабочий день эксплуатации
автомобильного парка начинается с 7.00
до 16.00 ч. Но автомобили приезжают в парк
постепенно, как и выезжают в зависимости
от программы загрузки, поэтому зона Д
— 1 начинает работу с 15.00 ч.

Количество рабочих дней
в году для производственных подразделений
составляет – 305 дней;

На моем предприятии работает
– одна смена;

Продолжительность смены –
одна смена;

Время начала и окончания 
работы:–с 15.00 ч — до 24.00 ч.

Время обеденных и технологических 
перерывов: 1ч — обед, 10 мин. через каждые
2 ч.

 

 

 

 

3.4.ПОДБОР ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО
ОБОРУДОВАНИЯ

Техническое оборудование или 
технические оснастки

Поста общей диагностики

Автопарк

Состоит из 100 автомобилей

Распределение исполнителей
в зоне Д-1 специальностям и квалификации
приведены в таблице .

Таблица

п/п

Профессия

Кол., чел.

Разряд

1

Мастер — диагност

2

VІ

2

Слесарь по обслуживанию автомобилей

2

ІІІ

 

Подбор технологического оборудования,
технологической оснастки для зоны Д-1
осуществляется с учетом рекомендаций
типовых проектов рабочих мест.

Перечень технологического оборудования
приводится в таблице 3.3

п/п

Наименование оборудования

Тип, модель

Кол., шт.

Размеры в плане, мм × мм

Общая площадь, м2

1

Стенд для диагностики 
амортизаторов

К-491

1

400 × 600

0,24

2

Шкаф для приспособлений
и инструментов

ОРГ-4999-03

1

1270 × 880

1,1

3

Верстак слесарный

ПИ-12 М

1

1600 × 1500

2,4

4

Стенд с беговыми барабанами

КИ-4872

1

5660×2820

15,7

5

Стеллаж секционный

ПИ-03

1

1400×1450

2,03

6

Стенд для контроля углов установки
колес

1

800×630

0. 5

 

Итого

   

22

Расчет охвата диагностикой | кВА

Как описано в разделе «Определение охвата диагностикой», стандарт ISO 26262 предоставляет оценки охвата диагностикой (DC), которые следует использовать для различных механизмов безопасности во время количественного анализа.

Но что нам делать, когда существует несколько механизмов безопасности, применимых одновременно для защиты от одного режима отказа? Как оценивается диагностическое покрытие в таком реальном сценарии?

ISO 26262 обеспечивает «отправную точку» для оценки значений постоянного тока механизма безопасности на основе их применимости к системе. В случаях, когда несколько механизмов безопасности охватывают один вид неисправности, нам необходимо предоставить достаточное обоснование при оценке эффективного охвата всех диагностических средств, действующих в тандеме для обнаружения этой конкретной неисправности. Ниже приведены некоторые из методов, которые можно использовать для оценки эффективного диагностического охвата при условии, что у нас есть достаточные доказательства в поддержку нашего заявления.

Предположим, у нас есть 3 механизма безопасности SM1 (с DC1 = 90%), SM2 (DC2 = 60%) и SM3 (DC3 = 50%), применимых к режиму отказа (10 FIT). Затем мы могли бы использовать один из нескольких методов:

Метод А

Подход нижней границы.

DC eff = DC 1 = 90%

  • Эквивалент DC = DC наиболее эффективного механизма безопасности (SM1)
  • Это наиболее консервативный подход, поскольку менее эффективные механизмы безопасности не рассматриваются

Метод B

Подход верхней границы

DC eff (%) = DC 1 + DC 2 * (1 – DC 1 9001 8 ) + ДЦ 3 * (1 – ДЦ 1 – DC 2 * (1 – DC 1 )) = 98 %

  • Каждый применимый механизм безопасности покрывает независимые части неисправности. Например, SM1 обнаруживает 90 % отказов, SM2 обнаруживает 60 % оставшихся отказов после SM1, а SM3 обнаруживает 50 % отказов, оставшихся после SM1 и SM2
  • Это самый неконсервативный подход

Метод C

Метод усреднения постоянного тока

  • Эквивалентный постоянный ток = постоянный ток независимого SM + среднее значение других механизмов безопасности (при условии, что он независим от SM1)
  • Эта оценка учитывает, что небольшая часть обнаруженных отказов является общей для механизмов безопасности (SM2 и SM3)

Метод D

Подход нормализованного постоянного тока

  • Нижняя граница определяется наиболее эффективным механизмом безопасности – СМ1 (90%)
  • Эффективный постоянный ток остальных механизмов безопасности рассчитывается исходя из сценария наихудшего случая (0% постоянного тока) для механизма безопасности с нижней границей
  • Этот подход является наиболее подходящим , так как он сочетает в себе положительные стороны всех вышеперечисленных подходов и обеспечивает разумную оценку, которая не является ни слишком консервативной, ни чрезмерно разрешительной

Метод E

Фактический подход постоянного тока

  • В идеальном сценарии каждый механизм безопасности должен быть подробно изучен вместе с его применимостью к различным режимам отказа. Один и тот же механизм безопасности, применимый к разным видам отказов, может иметь разную эффективность
  • Одним из способов оценки этого может быть выполнение тестирования с вводом отказа и наблюдение за реакцией механизмов безопасности, а затем определение их эффективности
  • Это может быть очень утомительным подходом и может считаться нецелесообразным для выполнения в сроки обычного проекта