Раф автомобиль латвия: полная история главного микроавтобуса СССР

Содержание

полная история главного микроавтобуса СССР — журнал За рулем

LADA

УАЗ

Kia

Hyundai

Renault

Toyota

Volkswagen

Skoda

Nissan

ГАЗ

BMW

Mercedes-Benz

Mitsubishi

Mazda

Ford

Все марки

РАФ‑2203 мог стать первой серийной машиной с пластиковым кузовом и роторным двигателем. А стал — спецавтомобилем московской Олимпиады и секретной «электричкой» Кремля!

Эти машины работали во многих советских учреждениях, несли нелегкую службу маршрутных такси. И все помнят самые массовые в Советском Союзе машины скорой помощи.

«Рафики» знали не только в СССР. В самом конце 1990‑х я видел «под завязку» забитую «рафиками» вокзальную площадь румынского города Галац. Даже теперь замученные тяжелой жизнью, но не побежденные окончательно РАФы, всплывают не только в России, но и за рубежом, причем не самом близком. А ведь в этом году исполняется 45 лет с начала производства РАФ‑2203.

Суслик и авангардизм

Материалы по теме

РАФ: здравствуй, Latvija!

Строго говоря, завод официально никогда не назывался Рижской автобусной фабрикой. Названий со времен, когда рижский авторемонтный в 1953 году стал делать кузова на шасси ГАЗ‑51, было много. Аббревиатура РАФ появилась в 1954 году в сочетании с официальной вывеской «Рижский завод автобусных кузовов». А наш герой — РАФ‑2203 родился на заводе микроавтобусов РАФ имени ХХV съезда КПСС. И не в Риге, а в Елгаве.

Но за десять лет до этого, когда не только до двадцать пятого, но и до двадцать четвертого съезда КПСС было еще далеко, в Риге на улице Дунтес на небольшом заводе с ручным конвейером собирали всего около трех тысяч (рекорд за всю историю — 3800 машин в год) микроавтобусов РАФ‑977 в год. Тем не менее желание создать нечто новое у рижан было.

Прототип РАФ‑982 со стеклопастиковыми панелями кузова, 1965 г.

В 1965 году в Риге построили прототип РАФ‑982 со стеклопластиковым кузовом. Идея стеклопластика в те годы захватила автомобильные умы по всему миру. Широко экспериментировали с ним и в СССР, а на Украине даже выпустили несколько десятков стеклопластиковых микроавтобусов Старт.

Пластиковый РАФ‑982 гоняли на показ в Москву. По дороге назад машина попала в аварию, и ее повреждения послужили дополнительным аргументом против интересного, но не технологичного в массовом производстве материала.

Первый образец РАФ‑982‑I по прозвищу Суслик (Cyclon), 1967 г.

Второй вариант РАФ‑982‑I.

Тем временем директор завода Илья Позняк и главный инженер Реджинальд Баллод-Наградов задумали уговорить московское начальство на строительство нового большого полноценного завода. Микроавтобусы стране были нужны, но под новый завод желательна была еще и новая модель, причем способная произвести впечатление на руководство как минимум отрасли. Дирекция РАФа пошла очень необычным для СССР путем: создала две независимые группы художников и конструкторов, которым и поручили сделать новый микроавтобус на агрегатах Волги ГАЗ‑21. На базе Волги выпускали и серийный РАФ‑977 — иного подходящего шасси в стране попросту не было.

Футуристический эскиз Артурса Эусерта, 1966 год.

Группа Арвидса Мейзиса в 1967‑м построила два прототипа полукапотной компоновки — с разными внешними элементами, симпатичных, но вполне обыкновенных по стилистике, условно названных РАФ‑982‑I. На борт одной из машин прикрепили аккуратную надпись Cyclon. Машина тут же получила прозвище Суслик, которое ветераны РАФа вспоминали и через много лет.

Авангардный образец РАФ‑982‑II и более приземленный вариант будущего РАФ‑2203.

Первый прототип скорой помощи РАФ‑22032, 1972 г.

Группа Артурса Эйсерта немного запоздала: ее прототип появился в 1968 году; зато пошла по совсем иному пути. РАФ‑982‑II получил авангардный облик с сильно наклоненной передней частью, огромными стеклами, подчеркнуто резкими линиями кузова. Такую машину в качестве концепткара не грех было бы выставить и на международном автосалоне!

Материалы по теме

Ретросанитарка РАФ-977ИМ: едем на вызов!

РАФ‑982‑II поначалу снабдили двигателем Москвича‑412 и коробкой передач от УАЗа‑452. Москвичевский мотор развивал, как и стандартный волговский, 75 л.с., но был современней. Но ЗМЗ делал моторы в объемах, которых хватало и для Волг, и для РАФов и для ЕрАЗов, а у Москвича вечно была проблема с нехваткой двигателей.

Опытные образцы погнали в НАМИ, где вполне предсказуемо в качестве перспективного признали более простой по дизайну РАФ‑982‑I.  Однако рижанам хотелось продвинуть именно футуристический автомобиль. На следующий показ в столицу пригнали уже второй, менее авангардный, но тоже вполне передовой образец РАФ‑982‑II, которому после многих доработок и суждено было превратиться в серийный РАФ‑2203.

Строительство нового, куда более мощного завода пролоббировали с помощью медиков, поскольку именно они были особенно заинтересованы в санитарных микроавтобусах. Завод в Елгаве заложили в 1969 году, а заработал он в конце 1975‑го, как раз к очередному — XXV съезду КПСС.

Продолжение истории — на следующей странице.

Тот самый «рафик»: полная история главного микроавтобуса СССР

РАФ‑2203 мог стать первой серийной машиной с пластиковым кузовом и роторным двигателем. А стал — спецавтомобилем московской Олимпиады и секретной «электричкой» Кремля!

Тот самый «рафик»: полная история главного микроавтобуса СССР

Наше новое видео

Кроссовер Chery Tiggo 4 Pro: тест и обзор

Лада Веста NG 2022: Адаптация к зиме и другие подробности

Любимый автомобиль Сталина. Что из него сделали?

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс.Дзен

Новости smi2.ru

Автомобиль из Латвии – легендарный микроавтобус РАФ

Этот микроавтобус из Латвии, начинает свою историю с самого первого серийного автомобиля Руссо-Балт, производство которого началось в 1909 году, до самых популярных на сегодняшний день городских автобусов AmoPlant, выпускаемых в Елгаве, Латвийский автопром всегда выделялся высоким качеством исполнения и удачными техническими инновациями. Для целого поколения людей в бывшем СССР слова «микроавтобус» и РАФ были синонимами, поскольку других микроавтобусов, серийно производимых в СССР, практически не было…
Уже появилось целое поколение, которому смутно известно про когда-то популярную во всём Советском Союзе и даже за его границами, про большую гордость Латвийской промышленности, фабрику, история которой началась в 1949 году, когда на базе Рижского авторемонтного завода № 2 (РАРЗ) было решено создать фабрику по выпуску 29-местных городских автобусов. Её продукция получила аббревиатуру РАФ от полного названия завода “Рижская автобусная фабрика”. Уже прошло более десяти лет со времён последнего “вздоха” грандиозной авто-фабрики Латвии, и не то чтобы утихает память о её машинах, но до сих пор их где-то можно встретить на ходу.
Фабрика проработала 45 лет, и за это время в Латвии было произведено около 80-ти моделей автобусов и микроавтобусов, большинство которых были схожи между собой и отличались только своей специализацией, например РАФ 2203 — оперативный автомобиль ГАИ и РАФ 2203 — санитарный автомобиль и т.д.
Итак, шестьдесят пять лет назад, в далеком 1949 году, в Латвии на базе авторемонтного завода №2 был организован Рижский завод автобусных кузовов («РЗАК»), впоследствии переименованный в Рижскую автобусную фабрику RAF (Rigas Autobusu Fabrika). Фабрика первоначально занималась сваркой кузовов для автобусов вагонной компоновки на базе ГАЗ-51 (РАФ-251).
В 1957 году сотрудники РАФ познакомились с микроавтобусами Фольксваген и решили организовать производство микроавтобусов в Риге. Главный инженер, Лаймонс Клеге (Laimonis Klege), конструкторы Я. Оситис (J. Ositis), Г. Силс (G. Sils) и ещё 4 энтузиаста, в инициативном порядке создали первый микроавтобус РАФ-10. В Москве в этот год проходил Международный фестиваль молодежи и студентов, и к нему был приурочен выпуск небольшой партии 10-местных микроавтобусов RAF-10 «Фестиваль» на базе легковой версии ГАЗовской «Победы». Эта машина стала первой в длинной цепи «рафиков», сделавших имя завода нарицательным. РАФ – первое, что приходит в голову как ассоциация «автомобиль из Латвии».
Кроме микроавтобусов, предприятие выпускало и другую продукцию, правда, в небольшом количестве: экскурсионные автопоезда для ВДНХ, медицинские «Чайки» для членов правительства. И уже в то время в Латвии выпускали экспериментальные электромобили.
В 1957 г. к RAF-10 почти сразу прибавился 8-местный RAF-08 – Spriditis. Кузов, как и у старшего брата, – цельнометаллический, с несущим дном. Мотор 45 л. с., 3-ступенчатая КП и ведущий мост – от «Москвич-407». Максимальная скорость – 85 км/ч. В серию эта тесная, с недостаточной динамикой машина так и не пошла.
Производство микроавтобуса RAF-10 «Фестиваль» также не пошло в серию: к 1958 году на смену «Победе» пришла более совершенная «Волга» ГАЗ-21. И рижане спешно модернизировали микроавтобус применительно к новой технологической базе. Руль и щиток — от «Москвича-408». Машина получила обозначение RAF-977 и имя собственное – Latvija. Вместимость осталась прежней – 10 человек, включая водителя. Изменился дизайн кузова. Вместо двустворчатой пассажирской двери установили одностворчатую. Двигатель 70 л. с. обеспечил скорость в 105 км/ч.
Широкое промышленное производство микроавтобусов началось в сентябре 1961 г. Базовая модель – RAF-977Д с новой передней панелью, широкой и низкой решеткой радиатора и гнутым ветровым стеклом вместо устаревшего V-образного. В нижней части боковин кузова установили алюминиевые молдинги. С декабря 1962 г. выпускалась медицинская модификация РАФ-977И и туристическая версия 977Е. Сидения с подголовниками, в передней части крыши сдвижной люк, в задней решетчатый багажник. Мощность мотора – 75 л. с., скорость –110 км/ч.
С середины 60-х гг. внешность микроавтобуса RAF-977Д начала меняться. Сначала исчезли окошки в скатах крыши и стекла в закруглениях кормы. А в 1967 году появилась модернизированная модель RAF-977ДМ с более широкими дверью и боковыми окнами, которых стало 3 вместо прежних 5. Этот авто из Латвии вмещал 11 человек. Двигатель ЗМЗ-977 был идентичен мотору ГАЗ-21Р и развивал 75 л. с. КП – 3-ступенчатая, с синхронизаторами на 2-й и 3-й передачах. Максимальная скорость – 110 км/ч. Медицинская модификация получила индекс RAF-977ИМ, а туристическая – 977ЕМ. В 1969 году «рафики» стали собирать на конвейере, и к середине 70-х гг. ежегодный выпуск возрос до 7,5 тыс. единиц.
На базе РАФ-977Д была подготовлена серия развозных фургонов РАФ-977К, грузоподъёмностью 850 кг. Пробная партия была выпущена в 1962 году. Мощности РАФа не позволили развернуть производство этого микроавтобуса из Латвии, и в 1966 году модель передали в Ереван (Армения), где был специально для этого построен новый завод ЕрАЗ.
А в 1962 году, еще один микроавтобус из Латвии «переехал из родных мест» — сборка РАФ-977Д была налажена на Луганском авторемонтном заводе под наименованием ЛАРЗ-977 «Луганск». Было выпущено несколько десятков машин.
С 1961 года производство микроавтобусов было перенесено на ул. Дунтес. Цехам на ул. Тербатас был возвращён статус «Рижского авторемонтного завода № 2» (РАРЗ № 2) — при этом там продолжалось производство автобусов на шасси ГАЗ-51А.
Завод выпускал всего около 3000 машин в год, а конвейер существовал в виде тележек, которые передвигали вручную.
Директор завода Позняк понимал: чтобы убедить мин автопром, а затем и более высокие инстанции в необходимости постройки нового завода, нужно показать перспективный автомобиль. Пробой пера заводских конструкторов и дизайнеров стал так называемый РАФ-982-0 со стеклопластиковыми панелями кузова. Этим материалом в те годы грезили многие. В СССР прототипы из него НАМИ делал еще в 1950-х. Выглядел тот РАФ не очень привлекательно, не говоря уже о том, что серийное производство автобуса с металлическим каркасом кузова и деталями из пластика казалось в те годы весьма проблематичным.
Не было единства и во мнении, каким должен стать новый микроавтобус из Латвии – вагонной или капотной компоновки, и в 1965-м руководство РАФ приняло необычное для советского автопрома решение. Две группы, по четыре конструктора в каждой, начали проектировать машины совершенно независимо. Более того: им настрого запретили обсуждать свои работы. Зато условий, ограничивающих фантазию, было всего два: латвийская машина должна быть 12-местной (на одного пассажира больше, чем в РАФ-977) и базироваться на серийных агрегатах «Волги» ГАЗ-21. Иных просто не было, а разрабатывать, тем более выпускать оригинальные, для небольшого предприятия никто бы не стал.
Удивительно, насколько разными получились машины. Микроавтобус группы Мейзиса с заводским обозначением РАФ-982-I довольно сильно, особенно в профиль, напоминал «Форд-Транзит». Автомобиль полукапотной компоновки окрестили «Циклон», а надпись на борту сделали по-английски – Cyclone. То ли за такое сочетание латинских букв, то ли за внешность автобус с коротким «носиком» остряки на заводе быстро нарекли «Сусликом». Впрочем, на этой машине, как и на второй, была еще и надпись Latvija.
Второй авто из Латвии – плод работы группы Эйсерта – РАФ-982-II вагонной компоновки даже на фоне вполне современного «Циклона» выглядел футуристично. Смелые рубленые линии придавали ему авангардный, отчасти даже неземной вид.
Многие на заводе относились к вагонной компоновке скептически, в первую очередь, опасаясь за безопасность водителя и переднего пассажира. И все же в Москву в министерство во главе с главным инженером завода Реджинальдом Баллод-Наградовым поехали обе машины из Латвии – решили продемонстрировать большие возможности маленького завода.
Межведомственная комиссия, куда помимо сотрудников министерства входили специалисты НАМИ, медики (РАФ был основным производителем «санитарок»), одобрила «Циклон». Полу капотный автомобиль не только имел преимущества по развесовке и безопасности, но и смотрелся более близким к серийному производству. Приехавшие в Москву не спорили. Полномасштабных испытаний еще не провели, однако какие-то впечатления о машинах у них уже были.
Решением министерства остался, однако, очень недоволен директор РАФ. Он полагал, что только авангардный РАФ-982-II способен побудить руководство принять решение о строительстве нового завода. Старый – на улице Дунтес – расширять было попросту некуда, а для Позняка эта задача была главной.
Вторая рижская экспедиция в Москву смогла переубедить комиссию. К производству приняли РАФ-982-II, его и изобразили на приглашениях на торжественную закладку первого камня нового завода в Елгаве, в 50 км от Риги, 25 июля 1969 года. В 1976 году в городе Елгава ввели в строй новое современное предприятие – «Завод РАФ им. XIX съезда КПСС». Новый завод был оснащен уже нормальным конвейером. Стройка была грандиозной, не только по местным, но и по международным масштабам. По свидетельству очевидцев, на месте будущего гиганта был вырыт огромный котлован, глубиной несколько десятков метров. Для рабочих был создан в городе микрорайон, с новыми, комфортными, по тем временам домами, школой и двумя детскими садиками.
Пока строили завод, доводили и машину – РАФ-2203, получивший официальное имя «Латвия». Медикам латвийские автомобили показывали раз пятнадцать – кардиологи, хирурги, другие узкие специалисты выдвигали свои специфические требования. Машина имела уже другую агрегатную базу – от «Волги» ГАЗ-24. В кузове размещалось 12 человек, включая водителя. Двигатель 95 л. с. разгонял машину до 120 км/ч.

Микроавтобусы этого поколения стали самыми распространенными «рафиками», и их выпускали до 15,5 тыс. ед. в год. Широко применялась медицинская модификация RAF. Модель 2203 несколько раз модернизировалась, а в 1984 году у автомобиля появились новые пластиковая решетка радиатора и бампер.
Серийное производство РАФ-2203 начали в феврале 1976-го (к открытию съезда) и выпускали до 17 тысяч ежегодно в течение 20 лет. На его основе делали десятки модификаций – от грузовичков и пассажирских автопоездов до совсем необычных узких электромобилей для секретной работы под землей.
Несмотря на то, что латвийский автомобиль, РАФ-2203 выглядел вполне свежим очень долго, у него было немало недостатков. Кое-что с годами удавалось улучшить, но многое до серийного производства так и не довели. Других подобных машин в СССР просто не было. И много лет понятия микроавтобус, маршрутка и «скорая помощь» ассоциировались для нас с авто из Латвии, которые, не мудрствуя, обычно называли просто «рафиками».
“Звёздные” времена фабрики пришлись на 80-тый год, время проведения “Олимпийских” игр в Москве. На тот момент для организации игр были необходимы и были созданы многие модификации на базе РАФа 29**, например РАФ 2907 — автомобиль сопровождения олимпийского огня и РАФ 2909 — пикап для обслуживания соревнований по велоспорту, которые стали одними из символов “Олимпийских” игр в Москве. На ВДНХ в Москве так же работали автомобили из Латвии — экскурсионные автопоезда на базе РАФ-2203.
К концу 80-ых, когда на тот момент производимая модель уже морально устарела, была острая нехватка финансов и Латвия готовилась провозгласить независимость, дела у РАФа шли не очень хорошо. Хотя и были новые разработки, такие как “Роксана” и “Стиль”, которые даже сейчас не кажутся крокодилами, для их массового производства не хватало необходимых средств…
К 1986 году снижение качества продукции РАФ вызвало в СССР общественный резонанс, повлекший за собой отставку прежнего руководства завода.
В духе реформ «Перестройки», в 1987 году назначению нового директора предшествовали его выборы коллективом завода из списка предложенных кандидатов. В выборах победил Виктор Боссерт. Боссерт занимал должность директора РАФ до 1990 года.
Пожалуй, более неудачного года, чем 1991-й, для презентации нового автомобиля во всей послевоенной истории СССР не было. Страна распадалась, ее занимали совсем иные проблемы. Но так уж получилось, что прототип «РАФ-Роксана» (заводской индекс М1) руководству фактически суверенной Латвии показывали именно в последний год жизни Союза.
Высокое местное начальство машину хвалило, обещало подыскать инвесторов. Тем более что на РАФе уже был готов второй, не менее интересный автомобиль – «Стилс» (М2). И ему, и «Роксане» суждено было остаться лишь прототипами… А ведь конструкторы и испытатели Рижской Автобусной Фабрики рассчитывали, что их микроавтобус и в начале ХХI века будет современным.
   Еще в середине 1980-х, когда огромная страна жила перестроечными надеждами, на РАФе вплотную занялись модернизацией модели 2203. Потребность в этом, единственном в своем классе советском автомобиле была огромна, хотя и недостатков у 12-местной машины, максимально унифицированной с «Волгой», хватало. Долговечность подвески, рулевого управления, тормозов была очень низкой. Последние, кстати, несмотря на два гидроусилителя (по одному в каждом контуре), были к тому же малоэффективны.
   Рижские конструкторы, задумавшие «подтянуть» РАФ-2203 до приемлемого уровня, нашли единомышленника в НАМИ – ярого сторонника переднего привода Владимира Андреевича Миронова. Он создал простую и надежную подвеску с направляющим аппаратом из двух вставленных одна в другую труб и амортизаторами, упирающимися верхними концами в кузов – некое упрощенное подобие «Мак-Ферсона». Подходящих для РАФа стоек в СССР не было, а специально для относительно небольшого завода микроавтобусов их никто не стал бы выпускать. Подвеску, разработанную Мироновым в НАМИ, рижские конструкторы прозвали Мак-Мирон.
   Миронов вместе с главным конструктором РАФа Иваном Степановичем Данилкивым задумали и коренную модернизацию тормозов. На микроавтобус установили по два «нивовских» суппорта на каждом переднем колесе и вакуумный, вместо гидровакуумных, усилитель. Спроектировали и новый травмобезопасный рулевой вал. Параллельно освежили дизайн «рафика»: появились новые решетка радиатора, стекла передних дверей, зеркала. Испытания 1986 года показали, что улучшилась не только надежность, но и управляемость машины.
   Предстояло совсем немного: убедить руководство завода и, главное, Мин автопрома выделить немалые средства на модернизацию. Рижане экономили, как могли. Подвеску решили делать сами – в Елгаве запланировали для этого цех. Пока решение в верхах созревало, в 1989-м два модернизированных РАФ-22038-30 отправили в пробег до Владивостока. Машины (одна из них прошла перед дальним путешествием гос-испытания) вернулись в Ригу практически без нареканий. Но в серию удалось запустить лишь версию 22038-02 со старой подвеской. Как очень часто бывало в те годы.
   А в стране уже началось время невиданных надежд и грандиозных проектов. Что там модернизация модели почти 20-летней давности? Новый, первый в СССР выбранный коллективом директор РАФа Виктор Давыдович Боссерт провозгласил: будем делать автомобиль ХХI века! Кто из конструкторов и дизайнеров не откликнулся бы на такой призыв. Боссерт инициировал всесоюзный конкурс, патронируемый «Комсомольской правдой», на дизайн микроавтобуса. Участвовали специалисты нескольких советских заводов, но победили свои, рижане. Просто они были более квалифицированными.
   Первоначально планировали машину с передним приводом, но остановились все же на классической компоновке. Такой автомобиль в Латвии проще было довести до конвейера, опираясь на выпускаемые в СССР комплектующие. На прототипе М1 с дизайном рижанина Владимира Васильева стоял впрысковый двигатель ЗМЗ-406 – самый современный в Союзе на то время, стойки «Мак-Ферсон» от перспективной представительской «Волги» GAZ 3105, пятиступенчатая коробка передач УАЗ. Рулевую рейку и усилитель для прототипа пришлось позаимствовать у «Форда». В 1990-м микроавтобус, немного похожий (но отнюдь не копия!) на «Транзит», сделал первый рейс возле НТЦ РАФ на улице Дунтес в Риге.
   Доводить прототип доверили британской фирме IAD, которая уже сотрудничала с НАМИ и УАЗом в создании полуторатонного грузовика. Англичане провели большую работу, доводя до ума кузов и интерьер «Роксаны» и многому научив рижан. Кстати, собственным именем автомобиль обзавелся как раз в это время. Но Данилкив и Миронов уже продвигали другой проект – машину с укороченным «носом» и, все-таки, передним приводом.
   Проект РАФ-М2 вел заместитель главного конструктора Роман Попов. Дизайн разработали в НАМИ, макет делали на ЗАЗе, с которым у РАФа были хорошие связи. Мотор на «Стилсе», собранном в 1993-м, был все тот же – ЗМЗ-406. Передняя подвеска – двух рычажная, потому что высокие стойки в бескапотном автомобиле не помещались. Задняя подвеска по конструкции напоминала «Moskvich 2141». Рижане мечтали и о пневматической, но понимали, что это дело не близкого завтра. Рулевое управление на прототип вновь поставили импортное – от «Мерседес-Бенц».
Дорожные тесты провести не удалось. Испытатели, как и другие специалисты, один за другим покидали завод, жизнь на котором, как и на многих других предприятиях СССР, потихоньку замирала и с ней выпуск авто в Латвии. Однако кузов «Стилса» проверили на прочность и вибростойкость на еще работающем рижском вагоностроительном. Автомобиль, вернее, кузов, как говорят инженеры, оказался «честным» – показал неплохие результаты.
Конструкторы все еще надеялись довести машину хотя бы до мелкосерийного производства. Ездили по заводам бывшего СССР, пытаясь найти поставщиков электрооборудования, коробок передач, стекол. Для начала планировали выпускать «Стилс» в цехе малых серий, вместе с грузовиками и спецмашинами на базе РАФ-22038.
   Микроавтобус возили по выставкам. Пресса не обходила его вниманием, хвалила за передовой дизайн. Но стать хотя бы мелкосерийным автомобилю было не суждено. Делать целиком микроавтобус в Латвии – абсолютная утопия, а зарубежными, после распада СССР, разработками в бывших «братских» республиках никто не интересовался.
   Теперь это уже история. Ведь годы, прошедшие «после РАФа», все очень сильно изменили. Но, глядя на чудом сохранившиеся «Роксану» и «Стилс», невольно думаешь: а ведь создатели этих машин были правы – они и в начале ХХI века не выглядят динозаврами.
В начале 90-х, когда все рушилось и разваливалось, РАФ разбили на 3 отдельных предприятия: «РАФ-ИТЦ», «РАФ-Елгава» и «РАФ-Авиа». Необходимость в последнем, кстати, объясняется потребностью в автомобилях РАФ, модернизированных для аэродромных нужд. В 1990 году, была проведена модернизация завода. Было закуплено новое оборудование, и в первую очередь, это уникальные, единственные во всей Балтии вытяжные прессы, «битва» за которые ведется по сей день. Работало на предприятии около 4500 человек.
6 сентября 1991 года РАФ реорганизовался в акционерное общество. В том же году Латвия стала независимой, наступил конец советской плановой экономике.
На РАФе начинается выпуск малотоннажных коммерческих автомобилей. Первым стал двухместный бортовой грузовик РАФ-33111 грузоподъемностью 1 т. На его базе выпускался широкий спектр моделей: развозных фургонов (в том числе с изотермическими кузовами), 2-х местных и 5-ти местных пикапов. Наиболее удачной моделью этого направления оказался бортовой грузовик с 5-местной двухрядной кабиной РАФ-3311, производство которого продолжалось до 1996 года. Хорошим спросом пользовалась заводская модификация микроавтобуса РАФ-22038-02 в качестве маршрутного такси. В 1995 году потребителям была предложена новая версия маршрутного такси: 12-местная, с высокой крышей модель РАФ-22039.
   После распада Союза спрос на «рафики» резко уменьшился. Россия из политических соображений «в ответ» на провозглашение независимости и восстановление государственности Латвии начала выпускать с 1994 года «Газели» — менее красивые, отдававшие своим дизайном в 50-е годы и технически неуклюжие. Автомобили из Латвии больше были не нужны. «Все что угодно, только не торговать с независимым соседом, почувствовавшим себя равным». А латвийские организации предпочитали уже устаревшей машине новые западные модели. Попытки же создать новый «рафик» упирались в отсутствие необходимых средств на заводе, потерявшем экспортный потенциал.
С 1996 года РАФ пытался войти в альянс с ГАЗ в качестве автосборочного производства для специальных версий «ГАЗелей», однако политические соображения перевешивали, и альянс не состоялся.
В 1997 году «РАФ-ИТЦ» и «РАФ-Елгава» были объявлены банкротами и проданы по частям. «РАФ-Авиа» существует и по сей день, осуществляя частные грузовые перевозки. То, что РАФ был зависим от предприятий находящихся в 1000 километрах от него, и сыграло с ним злую шутку, ведь после выхода страны из состава СССР, завод, чтобы не останавливать производство, был вынужден закупать комплектующее к автомобилям, из уже ставших чужими стран ближнего зарубежья.
По иронии судьбы, последним автомобилем РАФ, созданным по российскому заказу, стал латвийский автомобиль для перевозки покойных РАФ-2926 (конструктивно это изотермический фургон на базе РАФ-3311). Партия из 21 такой машины была приобретена московской службой скорой помощи, и в 1997 году из его цехов вышла последняя партия микроавтобусов. Так символично закончился выпуск легендарных авто из Латвии – «РАФ»
Естественно, тут же началась вакханалия вокруг погибшего гиганта. Особо предприимчивые граждане, пытались оторвать как можно больший кусок от него. Самым шумным делом была продажа нескольких вытяжных прессов Ирану, которую власть несколько раз объявляла вне закона, но тут же отменяла свое решение. Разбирательство продолжается и по сей день, но страсти уже улеглись. Большая часть уникального оборудования до сих пор в цехах, и на месте Елгавского РАФа был создан индустриальный парк, где уже несколько зарубежных фирм строят, или уже построили свои заводы, которые на фоне развалин гиганта выглядят карликами. Проявлял интерес к помещениям бывшего завода и российский ЗИЛ, который планировал начать здесь выпуск небольших грузовиков, но дальше планов дело не пошло.
   Сейчас на заводе идет реконструкция цехов. По его территории разбросаны мелкие предприятия и склады частных фирм, но большая часть территории РАФа напоминает место съемок «Сталкера» или фильма о ядерной войне. Время там словно остановилось. Кругом тишина и покой, её нарушают лишь всплеск воды, от падающих с потолка капель, и шорохи ветра. Находясь внутри, забываешь, что рядом живой город, где кипит жизнь. Кажется, что люди покинули завод еще совсем недавно: валяется мебель, на полу лежат какие-то бумаги, но кроме рабочих тут никого не было уже почти 10 лет. ..
Автомобиль из Латвии, все-таки не погиб безвозвратно, в Елгаве, на том же заводе «РАФ» теперь выпускают новый городской автобус — AmoPlant, который, продолжая славные традиции, производит красивые и современные машины. Независимая Латвия, без советской идеи, совершенствует свой новый промышленный гигант, поэтому собственное производство автобусов является по сей день гордостью страны.

Универсальный латыш: как РАФ-2203 смог стать самым массовым микроавтобусом СССР

Главная
Статьи
Универсальный латыш: как РАФ-2203 смог стать самым массовым микроавтобусом СССР

Автор:
Олег Полажинец

Этот небольшой микроавтобус в восьмидесятые годы был неотъемлемой частью советского пейзажа практически в любом уголке огромной страны. Маршрутное такси, «скорая», служебный автомобиль – «рафики» трудились во всех отраслях, связанных с перевозками небольших групп пассажиров. Именно поэтому со временем «ласкательно-уменьшительное» прозвище, которое получила эта машина, стало именем нарицательным – многие жители СССР даже после развала Союза по инерции называли «рафиком» практически любой небольшой микроавтобус. Чем же этот автомобиль завоевал признание обычных граждан и более того – большую симпатию у водителей, которым довелось поработать за рулём рижских машин?

Пластическая масса

Новым микроавтобусом в Риге стали заниматься вскоре после того, как начался серийный выпуск РАФ-977. Уже в 1963 году конструкторы РАФа занялись разработкой новой модели, кузов которой планировали выполнить не из традиционного металла, а из армированного стекловолокна. Подобное направление в те годы было достаточно популярным – можно вспомнить и мелкосерийный микроавтобус Старт, и другие экспериментальные модели со стеклопластиковыми кузовами.

Альтернативный материал был выбран по нескольким причинам. Во-первых, химическая промышленность СССР в это время активно занималась инновационными материалами для широкого применения – а это значило, что стеклопластику могло найтись применение и в автомобильной отрасли. Во-вторых, применение пластика вместо традиционного листового металла теоретически сделало бы автомобиль не только гораздо легче, но и долговечнее – ведь с точки зрения коррозионной устойчивости пластмассовый кузов получился бы «вечным». Наконец, такой приём сулил неплохую экономию стального листа, что в масштабах всей страны казалось весьма перспективным вариантом для снижения себестоимости продукции.

На фото: РАФ-982-0

Однако по ряду причин освоение стеклопластика в качестве материала для изготовления кузовных деталей было приостановлено. Смена руководства страны означала и пересмотр приоритетов и направлений – в том числе, это касалось и химической промышленности. К тому же эксперименты со стеклопластиком показали, что этот материал не обладает достаточной механической прочностью и проигрывает металлу в стабильности характеристик.

Два варианта

После того, как работы по стеклопластику были окончательно свернуты, конструкторы вернулись к более традиционному металлу, из которого и должен был изготавливаться кузов будущего микроавтобуса. Техническое задание в конце шестидесятых годов еще не было конкретно сформировано, но все на Рижской автобусной фабрике понимали, что автомобиль должен базироваться на агрегатной базе все той же «двадцать первой» Волги. Единственное ограничение – пассажировместимость: микроавтобус в итоге должен был получиться двенадцатиместным.

В специально организованном конкурсе приняли участие две творческие группы заводских конструкторов, каждая из которых должна была построить по два опытных образца собственной конструкции. Прототипы отличались только «добавочной» цифрой в индексе: группа А. Миезиса строила РАФ-982-1, а команда А. Бергса – РАФ-982-2.

Коллектив Миезиса пытался уйти от вагонной компоновки к полукапотной – примерно по такой же схеме был выполнен новейший Ford Transit образца 1965 года. Важное отличие такой схемы – водитель и пассажир сидели не «на колесе», как у первого микроавтобуса РАФ, а за передней осью (как на современных ГАЗелях). При этом микроавтобус по виду получился довольно тяжеловесным и устаревшим. Эффект лишь усиливался небольшой площадью остекления и высоко поднятой боковой линией.

А вот вариант, который спроектировала группа Бергса, получился совершенно другим. Не отступая от привычной вагонной компоновки с расположением водителя и пассажира над передней осью, второй команде удалось создать очень необычный внешне однообъемный автомобиль, который благодаря большой площади остекления и сильному наклону лобового стекла выглядел нетрадиционно и при этом очень современно.

В конце шестидесятых нарисованный членом Союза художников СССР Артуром Эйсертом РАФ-982-2 смотрелся этаким «пришельцем из будущего» – микроавтобусом, опередившим своё время.

Действительно, даже зарубежный автопром на тот момент не выпускал автомобили со столь смелой и самобытной внешностью. И удивительнее всего, что при всей нетривиальности микроавтобус получился очень привлекательным – гармоничным эстетически и попросту красивым.

Межведомственная комиссия Минавтопрома на показе первых экземпляров каждой группы внимательно изучила оба варианта и вместе с представителями Министерства здравоохранения и специалистами НАМИ пришла к выводу, что более традиционный и привычный вариант Миезиса с точки зрения запуска в серийное производство выглядит предпочтительнее. Однако к следующим «смотринам» в 1971 году группа Бергса смогла подготовить усовершенствованный вариант РАФ-982-2, избавив по возможности свой прототип от самых очевидных недостатков. При этом внешность машины намеренно слегка «приземлили», что впоследствии благоприятно сказалось на восприятии «концепта».

Предсерийный прототип РАФ-2203

«Второе издание» было принято лучше первого, и комиссия вынесла свой вердикт: в Латвии будет выпускаться автомобиль, созданный на основе именно прототипа 982-2. Правда, для этого сначала нужно было… построить новый завод, поскольку Рижская фабрика по уровню технологий и производственным мощностям никак не соответствовала требованиям, которые закладывались еще на стадии разработки проекта нового микроавтобуса. Поэтому РАФ второго поколения должны были выпускать не в самой Риге, а в соседней Елгаве, где вскоре началось строительство нового автозавода.

Будущий РАФ-2203 появился на обложке журнала «За Рулем» уже в 1974 году, но еще в 1971-м фото прототипа мелькало на страницах издания!

Поскольку в начале семидесятых годов автомобильная промышленность была на подъеме, на новом предприятии устанавливали самое современное прессовое, штамповочное и окрасочное оборудование. В это время в Армении как раз активно меняли оснастку для производства ЕрАЗ-762, но завод в Елгаве если и не превосходил Ереванский завод по уровню технологий, то по объемам будущего производства был на порядок выше, в один миг став самым крупным производителем микроавтобусов в СССР.

Но на момент начала строительства нового автозавода в Латвии работы над самим микроавтобусом еще не были закончены. Для доводки новой конструкции были подключены специалисты из НАМИ, задачей которых было сделать машину «самой-самой» по техническим характеристикам, надежности и даже конкурентоспособности на внешних рынках. Наконец, нужно было охватить всю гамму модификаций, ведь будущему микроавтобусу предстояло освоить массу профессий и предстать в самых различных ипостасях. В отличие от прежних РАФов и уже упоминавшихся ЕрАЗов, микроавтобус нового поколения также должен был стать самым массовым автомобилем такого типа – а это значит, что и технология его производства, и конструкция должны были «затачиваться» под этот важный нюанс.

В процессе доводки микроавтобус далеко ушел от своего прототипа – в серийном РАФ-2203 угадывается первый вариант Бергса с индексом 982-2, но – не более того.

При этом за время разработки новой модели и цикла доводочных работ у РАФа появился новый «донор агрегатов» – в Горьком вместо привычной и уже устаревшей ГАЗ-21 начался выпуск более современной Волги ГАЗ-24. Разумеется, для латвийской новинки решили использовать узлы и агрегаты «двадцать четверки» – благо, конструктивно они отличались от компонентов предшественницы не настолько значительно, чтобы это потребовало серьезных изменений в конструкции или компоновке микроавтобуса.

Новый «рафик»

По сравнению с РАФ-977Д, микроавтобус второго поколения стал не только современнее внешне, но и комфортабельнее. Благодаря другим пропорциям у автомобиля заметно понизился центр тяжести, что благоприятно сказалось на развесовке и, как следствие, управляемости и устойчивости. За безопасность РАФ-2203 отвечала более современная двухконтурная система привода тормозов, а в салоне появились удобные раздельные кресла для всех пассажиров; металлические элементы салона прикрыли мягкими накладками.

Интересная деталь: новый микроавтобус получил собственную… эмблему, состоявшую из стилизованного силуэта машины, в который латиницей «вписали» заводскую аббревиатуру RAF. Поэтому некоторые советские граждане поначалу были уверены в том, что этот микроавтобус изготовлен «за границей», а эффектный дизайн новинки лишь усиливал подобное впечатление.

Десять лет конвейерного стажа

В конце 1975 года в Елгаве была собрана первая партия микроавтобусов РАФ-2203, а уже с 1977 года в серию запустили и модификацию скорой медицинской помощи РАФ-22031. Ведь именно «скорая» по объемам выпуска планировалась в качестве основной модификации новой модели.

Ранние микроавтобусы (выпуска до 1979 года) отличаются от более поздних «рафиков» некоторыми деталями отделки. Визуально опознать такую машину можно по круглому корпусу боковых зеркал и плавным углам переднего бампера без отдельных «клыков», парой небольших бамперов по углам задней части, «подфарникам» от ГАЗ-24 и хромированным колпакам от «двадцать первой» Волги. Также машины первых выпусков оснащались оригинальной панелью приборов, от которой впоследствии отказались в пользу стандартной детали ГАЗ-24.

Более поздние РАФ-2203 легко отличить по «автобусным» указателям поворотов под передним бампером. Именно такая версия «рафика» выпускалась почти 10 лет (вплоть до 1987 года) без особых изменений.

«Рафик» использовался не только на рейсовых маршрутах, но и в качестве такси

Несмотря на то, что в 1979-м продукция Рижской автобусной фабрики была удостоена государственного Знака качества, уже с начала восьмидесятых на уровень изготовления и сборки маршрутных такси и карет скорой помощи поступало немало нареканий.

Когда уровень брака превысил 10% от количества выпущенных автомобилей, руководство завода сменили, а для модернизации микроавтобуса были выделены немалые государственные средства.

В результате усовершенствований РАФ планировали сделать не только современнее, но и качественнее. Еще в начале восьмидесятых годов в Риге создали опытный образец РАФ-22038 – как сказали бы сейчас, рестайлинговую версию первой модели. В ходе обновления планировалось усиление кузова, улучшение вентиляции салона благодаря наличию люка и дополнительных форточек, более современная ходовая часть с другой конструкцией передней подвески и новый интерьер.

Однако к середине восьмидесятых годов стало понятно, что завод не в состоянии сразу внедрить все новшества, поэтому в 1987 году началось производство «переходной» модели под индексом 2203-01. Её главное техническое отличие – двигатель ЗМЗ-402.10 от Волги ГАЗ-24-10, а внешне модель легко отличить от первой итерации «рафика» по ряду характерных признаков. Так, передние «поворотники» переехали под решетку радиатора, вместо «круглых» бамперов на машине появились детали из алюминиевого профиля с черными боковыми клыками, передние двери лишились форточек и получили большие пластиковые зеркала, а вместо хромированных колпаков по центру колёсных дисков появились пластиковые вставки.

РАФ-2203-01 выпуска после 1987 года

Кроме основных модификаций (маршрутное такси и скорая помощь), в Риге были разработаны и другие версии микроавтобуса специального назначения – передвижной пожарный штаб или машина для оперативной службы МВД СССР. Однако впоследствии такие «спецверсии» в Латвии не выпускались, а различные ремонтные предприятия по заказу переделывали таким образом обычные пассажирские РАФ-2203.

В 1979 году было выпущено несколько «олимпийских» модификаций РАФ-2203, которые должны были обслуживать грядущую Олимпиаду-80. Рижский завод подготовил спецверсии и до начала 1980 года изготовил в цехе малых серий около 300 экземпляров «олимпийских рафиков». Так, почетное сопровождение олимпийского огня из Греции в СССР (дань древнегреческой традиции) было возложено на РАФ-2907, в котором ответственные хранители вместе с запасными факелами сопровождали бегунов. Разумеется, специфика такой езды с низкой скоростью на протяжении длительного времени потребовала серьезной доработки системы охлаждения, однако РАФ с честью справился с «олимпийской миссией».

Самым необычным вариантом был РАФ от финской компании TAMRO, которая по заказу СССР занималась переоборудованием «рафиков» в реанимобили скорой помощи. В Финляндии было сделано не так уж и много «реанимаций», однако в восьмидесятые годы на улицах многих городов можно было встретить микроавтобусы лимонно-желтого цвета с ярко-красными полосами и высокой стеклопластиковой надстройкой крыши.

Советские водители общественного транспорта и работники «неотложки» быстро полюбили небольшой, но достаточно комфортабельный и маневренный микроавтобус.

Конечно, у РАФ-2203 были недостатки – кроме огрехов изготовления и сборки, конструктивно микроавтобус получился не слишком безопасным для водителя и переднего пассажира. Ведь при фронтальном ДТП лишенная зон деформации машина с несущим кузовом слабо поглощала энергию удара. Да и «волговская» платформа при максимальной загрузке была слабовата, поэтому постоянно работавшие на маршрутах «рафики» уже через 4-5 лет интенсивной эксплуатации требовали капитального ремонта. При этом из-за вагонной компоновки микроавтобус был не слишком удобен в обслуживании, а доступ к двигателю был возможен только со стороны салона, поэтому любое серьезное вмешательство требовало демонтажа силового агрегата.

Несмотря на все это, РАФ-2203 стал одним из немногих советских микроавтобусов, активно экспортирующихся за рубеж – прежде всего, в страны Совета Экономической Взаимопомощи. «Рафики» в достаточно больших количествах поставлялись в Чехословакию, Польшу, Венгрию, Болгарию, ГДР и даже в такие страны, как Финляндия, Монголия, Вьетнам, Куба, Панама, Ирак, Афганистан и Китай.

РАФ-2203 в роли «технички» ВО Автоэкспорт

До распада Советского Союза в Латвии выпускали около 15 000 экземпляров ежегодно, благодаря чему РАФ-2203 стал самым массовым советским микроавтобусом «всех времён и народов».

Стотысячный РАФ-2203 в цехе фабрики (г. Елгава). Фото из архива Алексея Чуйко

В 1992 году для Рижской фабрики наступили тяжелые времена: государственная поддержка резко и полностью прекратилась, а прежние рынки сбыта практически сразу закрылись. Вдобавок завод столкнулся с неприятными гримасами того времени – цены на комплектующие резко взлетели, а покупатели за сильно подорожавшими «рафиками» в очередь отнюдь не выстраивались. Вдобавок в бывшие советские республики хлынул поток автомобильного «секонд-хенда» из Европы – в том числе и подержанных микроавтобусов. А еще многие покупатели отдавали предпочтение «рафикам», но не новым, а списанным из различных госучреждений – в первой половине девяностых годов у многих советских автомобилистов наконец-то появилась возможность на деле «прикоснуться к прекрасному», став владельцем изрядно потрепанного микроавтобуса.

РАФ пытался удержаться на плаву и даже пробовал провести очередную модернизацию своего микроавтобуса, который после обновления получил индекс 22038-02. Увы, усовершенствованные тормоза, другой карбюратор, более эффективная система вентиляции и отопления, новая приборная панель – вот, пожалуй, и все изменения, которые удалось воплотить в реальность. Не были внедрены ни новая передняя подвеска, ни запланированные изменения по кузову.

Пытаясь найти новых покупателей, в Риге создали несколько необычных «коммерческих» модификаций – грузовик с двойной кабиной и бортовой платформой, а также пикап.

Однако продукту другой эпохи и прежнего государства это уже не помогло: после выхода на рынок нижегородской «ГАЗели» в Риге были вынуждены полностью прекратить производство своих устаревших и окончательно бесперспективных микроавтобусов. Произошло это в 1997 году – таким образом, РАФ-2203 и его наследники продержались на конвейере ровно 20 лет. А уже год спустя, в 1998-м, стала достоянием истории и сама Рижская автобусная фабрика.

Опрос

Как вы относитесь к РАФ-2203?

id == data.answer_id»>Ваш голос

Всего голосов:

микроавтобус
история

Новые статьи

Статьи / Интересно

5 причин покупать и не покупать BMW 1 series I E81/E82/E87/E88

Задний привод, отточенная управляемость, прекрасная эргономика, море драйва и удовольствие за рулем… Кажется, что BMW 1 series предлагает все это в компактной упаковке и, что важно, за вполн…

774

18.09.2022

Статьи / Интересно

Долгожданное прощание: почему погибла Lada Xray, но об этом никто не пожалел

На прошлой неделе мы официально попрощались с Lada Xray: президент АВТОВАЗа Максим Соколов заявил, что модель никогда не вернется на конвейер. Это угадывалось еще весной, когда вслед за ост…

3003

16.09.2022

Статьи / Ралли

Мой финиш – горизонт: как мы участвовали в гонке «Сила Сибири»

Недавно мы рассказывали о том, как прокатились на Jeep Wrangler из Москвы в Томск, чтобы принять участие во внедорожном турнире «Сила Сибири». Разумеется, бороться за первое место мы планир…

528

16.09.2022

РАФ-2203. Характеристики фотографии масштабные модели 1:43

Микроавтобус РАФ-2203 (1976—1997 гг.)

Характеристики РАФ-2203

Интерьер РАФ-2203

Оснащение РАФ-2203

Фотографии РАФ-2203

РАФ-2203 «Латвия — микроавтобус, выпускавшийся
Рижской автобусной фабрикой. Микроавтобусы РАФ-2203 (базовая модель)
серийно выпускались с 1976 по 1987 год, РАФ-2203-01 — переходная
модель — 1987-1992 гг., РАФ-22038 — 1990-1996 гг.. Ежегодно изготавливалось
порядка 15 000 экземпляров.

фотография РАФ-2203

Предыдущая модель РАФ-977 выпускалась с 1959 по 1976 год. Моральное Технически модель постепенно переставала отвечать требованиям того времени и в 1965 году началась разработка нового перспективного автомобиля. Проектные работы вели одновременно две команды из четырёх конструкторов, одной руководил Мейзис, другой Эйсерт. Фактически разработка велась в режиме конкурса-соревнования между двумя группами инженеров. Группы работали полностью независимо друг от друга. Проектируемый микроавтобус должен был удовлетворять двум требованиям: он должен был быть двенадцати местным и должен был базироваться на агрегатах автомобиля ГАЗ-21 Волга.

фото РАФ-977

В итоге было создано два автомобиля прототипа: РАФ-982-I группы Мейзиса и РАФ-982-II группы Эйсерта. Первый микроавтобус имел полукапотную компоновку, этот автомобиль назвали «Циклоном». Второй перспективный автомобиль имел вагонную компоновку. Оба автомобиля были отправлены в Москву для прохождения межведомственной комиссии. В итоге комиссия сочла лучшим РАФ-982-I. Однако директор РАФа, Илья Позняк, был недоволен решением министерства. Он считал футуристичный (вагонная компоновка автобусов тогда была в новинку) РАФ-982-II более перспективной моделью. Прототипы РАФов вновь были отправлены в Москву. После «второго тура» испытаний было принято решение о будущем производстве РАФ-982-II.

фото салон РАФ-982

25 июля 1969 года в Елгаве началось строительство нового завода РАФа. После вступления в строй новый завод должен был приступить к выпуску новых микроавтобусов. Доводка прототипа РАФ-982-II проводилась во время строительства завода. Новый завод начал работу в феврале 1976 года. С его конвейера начали сходить микроавтобусы РАФ-2203 «Латвия». Такое официальное обозначения получил новый микроавтобус, созданный в ходе доводки прототипа РАФ-982-II. В отличие от прототипа, серийный РАФ-2203 использовал агрегаты от более новой «Волги» — ГАЗ-24.

Интерьер РАФ-2203

РАФ-2203 — микроавтобус вагонной компоновки. Салон микроавтобуса
состоит из двух отделений. В переднем расположено место водителя и
одно пассажирское сидение, в заднем — десять пассажирских сидений.
За пассажирскими сидениями расположено багажное пространство.
РАФ-2203 назвали «Латвией», как и его предшественник также имел
несущий кузов, а двигатель и задний мост — от ГАЗ-24 «Волга».
Передний мост конструкторы также собрали из запчастей ГАЗ,
но создали свою конструкцию. Оригинальная деталь — фанерное днище.
Выпуск автомобиля начался в 1976 г.

Первый ряд из трех сидений был расположен либо по ходу движения автомобиля, либо против хода, спинками к перегородке кабины. Второй ряд состоял из двух сидений, стоящих по левому борту и одного — по правому, с проходом между ними к заднему ряду из четырех сидений. Все сидения — индивидуальные, травмобезопасной анатомической конструкции. Их мягкие подушки и спинки были заполнены латексом и обтянуты кожзаменителем. Стекла — трехслойные, типа «триплекс». У дверных замков была предусмотрена блокировка против самопроизвольного открывания при деформации проемов. Вентиляция салона осуществлялась через опускные окна передних дверей, а также раздвижные окна в боковинах кузова. Обогревали салон два отопителя радиаторного типа, включенные в систему охлаждения двигателя. Багажник располагался за задним рядом сидений; доступ к нему был через дверь в задней стенке кузова, откидывающейся вверх.

фото салон РАФ-2203

Сидение водителя и соседнее с ним пассажирское были расположены на кожухах передних колес. Между ними находился двигатель, смещенный вперед по отношению к передней оси; доступ к нему был возможен лишь из кабины микроавтобуса. Из-за специфического расположения силового агрегата рычаг переключения передач был смещен назад за водительское сидение. Недостатком места было вызвано и расположение электромотора обогревателя ветрового стекла прямо под ногами у переднего пассажира. Под передним капотом находились бачки тормозной системы и сцепления, а также емкость для стеклоомывающей жидкости и воздухозаборник для омывателя ветрового стекла.

Кузов — несущий, цельнометаллический. Микроавтобус имеет четыре одностворчатые двери: две справа (для посадки пассажиров), одна слева (для посадки водителя) и задняя (для доступа к багажному пространству).

Оснащение РАФ-2203

На РАФ-2203 использовался двигатель от ГАЗ-24. Двигатель располагался спереди, он приводил в действие задние колёса. Задний мост тоже брался от ГАЗ-24, в то время как передняя подвеска и рулевое управление было оригинальным,но в конструкции использовались детали и элементы подвески ГАЗ-24 и ГАЗ-21. Первоначально все тормоза были барабанными, но на автобусах модификации 22038 на передних колёсах были установлены дисковые тормоза.

Фотографии РАФ-2203

фотография РАФ-2203

фото салон РАФ-2203

Восстановленная «маршрутка» РАФ-977ДМ «Латвия»

Сергей Ионес, фото автора и Максима Шелепенкова

Летом прошлого года наш журнал писал о самодельном пикапе на базе РАФ-977ДМ, построенном в начале 1980-х на АЗЛК под руководством Льва Железнякова. Ровно через год в Музее экипажей и автомобилей, который теперь возглавляет Железняков, мы смогли познакомиться с базовой моделью – микроавтобусом РАФ-977ДМ, каким он в начале 1970-х сходил с рижского конвейера.

Сегодня любой, хорошо восстановленный РАФ-977 – ретро-автомобиль, радующий глаз, всегда желанный на выставках автомобильной «экзотики», его хотят снимать в кино. Этот зеленый микроавтобус много лет был экспонатом Музея такси, созданного в середине 1970-х в 19-м таксомоторном парке. В то время «маршрутки» семейства РАФ-977Д меняли на новые РАФ-22032, и кому-то из руководителей пришла в голову здравая идея сохранить на память один старый «рафик» в недавно открывшемся музее. Поэтому через 30 лет уже в другом автомобильном музее мы можем увидеть живое маршрутное такси начала 1970-х.

В экстерьере РАФ-977ДМ «Латвия» можно найти сходство с микроавтобусом западногерманской фирмы Borgward. Но о заимствовании речь не идет, скорее, это общий стиль начала 1960-х. Дизайн автобусов семейства РАФ-977Д выполнен скромно, но со вкусом. Облик машины получился, как говорят сейчас, дружелюбным к окружающим – особый шарм придает симпатичная пухленькая добродушная «мордочка». Ресурсов кузовного производство рижского завода Rīgas Autobusu Fabrika хватило, чтобы выпускать переднюю панель сложной формы с заметно наклоненным назад ветровым стеклом. При этом качество получилось высокое: панель выполнена без видимых огрехов, а у проема ветрового стекла солидная для «вагонного» кузова жесткость. Опытный глаз отмечает, что передняя панель у РАФ-977Д и РАФ-977ДМ разная. У ранней модификации с узкими окнами средняя часть панели гладкая, а фары вынесены вперед. На середине передней панели РАФ-977ДМ появилась прямоугольная подштамповка, а «очки» фар меньше выступают над поверхностью панели.

Маленькие круглые подфарники и задние фонари стеклянные, а не пластмассовые и однотипные с теми, что устанавливались на ЗИЛ-130, ГАЗ-53 первых выпусков. Багажники легковых машин 1950–1960-х украшал корпус фонаря освещения номера, у каждой модели он был собственный. Сначала на РАФ ставили «фигурный» фонарь «Москвича-402», но позже он уступил место маленькому полукруглому оригинальному фонарю. Примитивные ручки и замки дверей от ЗИЛ-164 у первых РАФов позже были заменены ручками с замками «Москвича-407» и только к началу 1970-х на микроавтобус поставили ручки дверей от «Москвича-408». Они перешли по наследству на РАФ-2203.

Конструкторы, создававшие этот автомобиль, старались при небольших внешних габаритах получить максимально просторный пассажирский салон. Водителя и переднего пассажира компактно разместили по обе стороны от двигателя. В 1950–1960-х эта компоновка считалась прогрессивной. Ее недостаток в том, что водителю приходилось помещаться в ограниченном по ширине пространстве между дверью и капотом. Конструкторы РАФа мастерски выкроили немного места, срезав верхний левый угол капота.

Сиденье водителя примитивное, без регулировки наклона спинки, с тощими подушкой и спинкой. Зато в отличие от УАЗ-452 есть нормальный механизм, сдвигающий сиденье вперед и назад. Сидеть за рулем РАФ-977 даже удобнее, чем в ульяновской «буханке», поскольку рулевая колонка короче, чем у УАЗа, и баранка расположена не так высоко. Вместо примитивных круглых «грузовых» приборов – цивильная комбинация от «Москвича», выпускавшаяся в Риге, на заводе «Автоэлектроприбор» (АЭП). С правой стороны отсутствует перчаточный ящик, но под панелью сделана широкая полка для мелких вещей.

Педали тормоза и «газа» «зажаты» между рулевой колонкой и капотом. Оказывается, имеет значение размер обуви шофера. Максим Шелепенков жалуется: у него не получается быстро перенести ногу с «газа» на тормоз. Край широкого ботинка 43-го размера при отпускании «газа» цепляется за тыльную сторону тормозной педали. На дороге это опасно. А мне в узких мягких кроссовках 41-го размера абсолютно ничего не мешает нормально отпустить «газ» и нажать на тормоз!

При левом повороте руля я зацепился расстегнутой манжетой рукава куртки за рукоятку, открывающую изнутри дверь. Рукоятка очень близко от баранки. Будь машина моя, я бы вывернул винтик крепления и переставил рукоятку на несколько зубьев.

Зато старый РАФ порадовал отличным расположением рычага переключения передач. Длинный рычаг находится рядом с рулем, практически под рукой водителя. Он гораздо удобнее, чем на РАФ-2203, у которого, чтобы переключить передачу, надо тянуться вниз и назад. Схема перемещений, как у напольного рычага ГАЗ-69: первая – влево назад, задняя – влево вперед, вторая – вправо вперед, третья – вправо назад. Несмотря на дистанционный привод все передачи включаются очень легко и четко.

В машине вагонной компоновки жалюзи радиатора оказались под рукой водителя. Короткий рычажок управления, установленный прямо на жалюзи, надежнее, чем, тросовый привод, как в старых автомобилях «Волга» и «Москвич».

Довольно неудобное сиденье у пассажира, сидящего рядом с водителем. С его стороны капот выпирает прямым углом: справа под ним находятся карбюратор и воздушный фильтр. Поэтому крышку никак нельзя было уменьшить или скосить. Расстояние от капота до двери справа меньше, чем с водительской стороны. Сидеть действительно тесно, а забираться в кабину из-за соседства колесной арки не очень удобно, особенно нетренированному человеку. Представляю, как в 1960–1970-х тяжело было женщинам, работавшим врачами «скорой помощи» или экспедиторами на фургонах ЕрАЗ.

В тонких дверях, оставшихся от «рафиков» начала 1960-х, не поместились стеклоподъемники. Боковое стекло не опускается, открывается только поворотная форточка, как в УАЗ-469. Для вентиляции салона в крыше сделано два люка, каждый открывается длинным удобным рычагом. Раздвижные окна боковин позволяют обеспечить вытяжную вентиляцию. Второй отопитель пассажирского салона находится под передним пассажирским сиденьем. Два шланга, соединяющие печку с системой охлаждения двигателя, открыто висят над полом прямо под ногами пассажиров. Человеку, который садится за спиной водителя, приходится переступать через шланги, и многие конечно же спотыкаются о них. Особенно пассажиры маршрутки, которым надо быстро войти и выйти на остановке.

Зато пассажирский салон просторный, с абсолютно ровным полом. У сидений – открытый каркас из тонких трубок, тонкие подушки. Наверное, такие сиденья слишком аскетичны для служебного автобуса, особенно работавшего в «Интуристе». А в маршрутном такси простые сиденья в самый раз: это общественный транспорт, рассчитанный на короткие поездки.

Между задним сиденьем и багажной дверью оказался неожиданно большой багажный отсек. В задней части РАФ-977 и ЕрАЗа больше пространства, чем в других советских микроавтобусах. Задняя стенка РАФ-977 вертикальная, а не «заваленная» вперед, как у РАФ-2203. К тому же старый рижский микроавтобус и ереванский фургон заметно длиннее, чем УАЗ-452. Просторный салон особо важен для «скорой помощи» и различных лабораторий, которые монтировали в кузова микроавтобусов.

Две створки задней двери УАЗа и «ГАЗели» в эксплуатации провисают, перекашиваются, перестают совпадать друг с другом. Жесткость одной створки РАФ-977, по воспоминаниям водителей, тоже была недостаточной. Особенно это проявлялось на «скорой помощи», на пассажирской машине этой дверью пользовались реже.

Конечно, на кузове музейной машины есть следы грубой гаражной реставрации. Но я давно не видел ни одного РАФ-977 в лучшем состоянии, чем этот. Прежде всего у машины целы «родные» пороги кузова. Как правило, ремонтники не восстанавливали их, а заменяли уродливыми плоскими кусками стального листа.

Но главное – оказалось, что микроавтобус на ходу, были даже бензин в баке и вода в радиаторе. Удобно ли проверять уровень воды и масла, сидя на водительском сиденье? Из-за плотной компоновки стенка моторного отсека расположена очень близко к двигателю, поэтому вставить щуп на место и подкачать бензин рычагом бензонасоса, не испачкав руку и рукав, трудно.

Понадобился только аккумулятор, который я без колебаний снял со своего ВАЗ-21074. Доступ к аккумулятору – через люк на полу пассажирского салона. Небольшая современная батарея буквально провалилась в просторный ящик, рассчитанный на большой черный короб старого подольского аккумулятора. С поворотом ключа стартер легко раскрутил двигатель ЗМЗ-21. Когда в круглом окошке поплавковой камеры карбюратора К-126Г бензин поднялся до середины, двигатель завелся с первого нажатия на педаль «газа». Впечатление такое, будто автомобиль не стоял долгое время в музее, а ездил всего несколько дней назад.

На ходу «рафик» порадовал хорошей маневренностью. Выставляя его в выгодных для съемки ракурсах, мы с одного раза разворачивались в таких узких проездах, где не только на «Волге» – на «Жигулях» придется минимум дважды сдавать взад-вперед. Стоящую впереди машину удается объехать, почти вплотную прижавшись к ней, с минимальными дистанцией и интервалом. В сегодняшних транспортных пробках об этом можно только мечтать. Ездить на старом РАФе хочется неторопливо, не превышая скорости, не позволяя себе рискованных обгонов и прочих дорожных авантюр.

Музейная машина требует обслуживания. Сцепление схватывает в самом конце хода педали, а в горку пустой микроавтобус трогается с секундным запозданием при полностью отпущенном сцеплении. Тормоза, как у многих долго стоявших машин, «ватные».

Из всех модификаций РАФ-977 в кино чаще снимали медицинский РАФ-977ИМ. Такую «скорую помощь» мы видим в фильмах 1970-х «Дела сердечные», «Белый Бим-Черное ухо», знаменитых кинокомедиях «Иван Васильевич меняет профессию», «Джентльмены удачи». Даже в более позднем фильме «Третий в пятом ряду» 1984 года игровым автомобилем служил старый РАФ-977ИМ, хотя к тому времени вся московская «скорая помощь» давно пересела на РАФ-22031.

Наконец-то мы видим ретро-автомобиль, обутый в «родную» резину! На этом РАФе – диагональные шины размером 7.1015 от универсала ГАЗ-22. На ровном асфальте и маленькой скорости их свойств не оценишь, но мой друг, лет 15 коллекционирующий старые горьковские легковушки, рассказывал, что резина 7. 10 мягче и легче меньших по размеру шин 7.0015 от ЗИМа. Дело в том, что шины для универсала и микроавтобуса проектировали на 10 лет позже, чем «баллоны» ГАЗ-12, а технический прогресс не стоял на месте даже в СССР.

За рулем тех РАФов работали опытные водителипрофессионалы с «автобусной» категорией. Их дисциплина и манера езды не идут ни в какое сравнение с поведением «наездников» сомнительной квалификации, севших через 20–30 лет за руль «ГАЗелей».

Редакция благодарит сотрудников Музея экипажей и автомобилей в Кузьминках

Небольшой тест-драйв маршрутки РАФ-977ДМ меня откровенно разочаровал. С точки зрения современного водителя посадка за рулем этой машины тесная и неудобная, обстановка вокруг примитивная, а обзорность, несмотря на бескапотную компоновку, оставляет желать лучшего: сказывается узкое ветровое стекло и толстые стойки кузова, находящиеся в поле зрения водителя. Единственное, что выглядит достойно даже сегодня, – это расположение и четкость работы рычага трехскоростной коробки передач. Все остальное навевает тихий ужас – как же целый день работали в таких условиях водители маршруток?

Так ведь и для пассажиров условия были не лучше! На высокопрофильной «волговской» резине машина сидит высоко, а сам кузов низкий. Чтобы забраться в салон, пассажир должен поднимать ногу как можно выше, а голову, наоборот, наклонить и при этом еще нырнуть внутрь кузова. Теперь я понимаю, что не самые лучшие с точки зрения посадки РАФ-2203 после старого «рафика» воспринимались как откровение. Пассажирские сиденья в РАФ-977ДМ больше напоминают автобусные, как будто их просто переустановили сюда от ЛАЗа или ЛиАЗа. Никакой комфортабельности легкового автомобиля, о чем так много говорили в РАФовских рекламных проспектах 1960-х годов, здесь нет и в помине. Хотя сама планировка салона сделана грамотно – ко всем местам свободный проход и нет ощущения скученности пассажирских мест. Особенно мне понравился задний трехместный диванчик – просторно и всех видно «с галерки». Но усидеть ровно на этих сиденьях да еще на скорости и ухабах невозможно в принципе… Говорите, туристские версии «рафиков» использовались в «Интуристе»? Ну-ну…

Из положительных моментов нельзя не отметить удобство обслуживания автомобиля – хороший доступ к двигателю открывается через капот в кабине, не то что в современной «ГАЗели», где к зажатому со всех сторон двигателю можно подобраться только спереди. Вообще заниматься с карбюратором, сидя на водительском сиденье, намного комфортнее, чем стоять на улице, да еще не дай бог под дождем. Только здоровенный металлический капот РАФа при этом нужно снять и передать в салон. В открытом состоянии он упирается в потолок и угрожающе нависает острыми кромками над шеей водителя, колдующего над двигателем.

Такие автомобили просто необходимо сохранять в качестве наглядной демонстрации автомобильного прогресса в области микроавтобусов. Что в 1950–1960-х годах воспринималось как верх совершенства, сегодня вызывает лишь сочувствие к тем, кто этой техникой пользовался, но именно РАФ-977 стал первым массовым микроавтобусом в нашей стране и благодаря ему многие узнали о самом факте существования в мире нового подвида транспорта.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Автомобили «Латвия» РАФ-2203, РАФ-22031

Строительные машины и оборудование, справочник

Автомобили «Латвия» РАФ-2203, РАФ-22031

Особо малый автобус РАФ-2203 «Латвия» (рис. 1) является базовой моделью и предназначен для перевозки 12 человек (включая водителя) по дорогам с твердым покрытием.

Рис. 1. Автобус РАФ-2203 «Латвия»

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Конструкция автобуса обеспечивает водителю и пассажирам комфортабельность, не уступающую легковому автомобилю. В конструкции автобуса РАФ -2203 «Латвия» использованы основные агрегаты легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга», а также унифицированные детали и механизмы, что значительно облегчает эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт автобуса.

Автобус имеет закрытый цельнометаллический кузов вагонного типа с несущим основанием, который снабжен четырьмя дверьми. Рациональная планировка автобуса (рис. 2) способствует удобству размещения водителя и пассажиров. Внутренняя обивка салона и сидений выполнена из высококачественных, прочных и легкомоющихся материалов.

На базе автобуса РАФ-2203 завод выпускает ряд модификаций. Автомобиль скорой медицинской помощи РАФ-22031 оснащен специальным медицинским оборудованием и предназначен для оказания скорой медицинской помощи и перевозки больных и пострадавших от’несчастных случаев в лечебные учреждения.

Рис. 2. Планировка автобуса РАФ-2203

Особенности обслуживания и эксплуатации- автомобиля РАФ-22031 указаны в соответствующем разделе руководства.

В автобусе РАФ-2203 применены многие детали и механизмы принципиально новых конструкций. Для обеспечения- правильной эксплуатации автобуса необходимо знать его конструкцию и особенности ухода за ним. Соблюдение рекомендуемых правил технического обслуживания обеспечит необходимую надежность и длительный срок службы автобуса.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Строгое соблюдение правил обслуживания, изложенных в настоящем руководстве, способствует полному проявлению высоких эксплуатационных качеств автобуса и увеличивает срок его службы. Особо важными являются указания по обкатке.

При эксплуатации автобуса учитывайте следующие особенности:
1. Своевременная смазка отдельных деталей и агрегатов, подтяжка всех соединений, поддержание автобуса в чистоте — обязательные условия его исправной работы.
2. Значение длины пробега, необходимое для обкатки автобуса, установлено равным 2500 км. В этот период особенно строго выполняйте правила, указанные в подразделе «Обкатка». Для обеспечения лучшей приработки деталей в обкаточный период эксплуатации автобуса между карбюратором и впускной трубой установлена предохранительная дроссельная шайба.
3. Для автобуса с двигателем 24Д применяйте бензин АИ-93 (допускается замена его бензином «Экстра»), для автобуса с двигателем 24-01 — бензин А-76. Эти виды бензина могут быть этилированными. В этом случае они окрашены в синий, оранжевый или другие яркие цвета. Применение бензина других марок (в том числе А-72) не допускается. Помните, что этилированные бензины ядовиты и требуют соблюдения специальных правил по обращению с ними.
4. Обогащение смеси с помощью ручки воздушной заслонки карбюратора при пуске холодного двигателя производите умеренно во избежание попадания лишнего бензина во всасывающую трубу. При прогреве двигателя после пуска ручку постепенно возвращайте в исходное положение. Пользование воздушной заслонкой при пуске горячего двигателя недопустимо.
5. При устойчивой теплой погоде устанавливайте заслонку подогрева горючей смеси, находящуюся на впускной трубе двигателя, в положение «ЛЕТО», при устойчивой холодной погоде — в положение «ЗИМА».
6. После запуска холодного двигателя нельзя резко нажимав на педаль акселератора. Холодное масло медленно доходит до подшипников, и при большой частоте вращения коленчатого вала они могут быть выплавлены,
7. В холодную погоду для поддержания двигателя в рабочем состоянии прикрытия створок радиатора недостаточно, поэтому надевайте на облицовку радиатора теплый чехол.
8. При температуре воздуха выше +5°С включайте масляный радиатор с помощью крана с левой стороны двигателя. При температуре воздуха ниже -f-5°C масляный радиатор выключайте. При включенном радиаторе ручка крана расположена вдоль трубопровода, при выключенном — поперек*.
9. Задний мост автобуса имеет гипоидную главную передачу, для которой следует применять специальное масло для гипоидных передач легковых автомобилей. Заливка или доливка какого-либо другого масла приводит в негодность шестерни главной передачи.
10. Следите за исправностью тормозов и сцепления. Для гидравлических приводов тормозов и сцепления применяйте жидкость БСК (изготовленную на касторовом масле). Во избежание разбухания и выхода из строя резиновых деталей применение минеральных масел даже в самом ничтожном количестве не допускается. Запрещается применять для гидроприводов тормозов и сцепления различные нефтяные жидкости, содержащие минеральное масло и рассчитанные только на маслостойкую резину.
11. Трогайтесь с места только на первой передаче.
12. Своевременно включайте низшие передачи, прежде чем автобус потеряет скорость.
13. Учитывайте, что, хотя водитель и пассажиры автобуса при езде по плохим дорогам слабо ощущают неровности дороги, эти неровности в полной мере воспринимаются автобусом. Быстрая езда по плохим дорогам, а также чрезмерная нагрузка автобуса ускоряют износ деталей подвески, кузова и шин.
14. Категорически запрещается даже кратковременное присоединение клемм Ш (генератора и регулятора напряжения) к массе с целью проверки «на искру», так как при этом регулятор напряжения выходит из строя. Не допускайте работу двигателя с отключенной аккумуляторной батареей, так как это также может вызвать повреждение регулятора напряжения. Отрицательная клемма аккумуляторной батареи должна быть подключена к массе. Даже кратковременное неправильное подключение батареи ведет к повреждению генератора. Подключение к электрооборудованию автобуса дополни-тора. Подключение к электрооборудованию автобуса даполни-тельных аккумуляторных батарей и дополнительных потребителей электроэнергии не допускается.
16. Корпуса задних фонарей и заводские знаки изготовлены из металлизированной пластмассы. Не протирайте их бензином и активными растворителями во избежание помутнения и растрескивания пластмассы.
17. Во избежение разрядки батареи время работы радио приемника при неработающем двигателе не должно превышать 2—3 ч.
18. Замену масла в картере рулевого механизма производите, отвернув болт сливного отверстия.
19. Запрещается движение автобуса накатом с выключенным зажиганием, потому что можно случайно запереть руль противоугонным устройством и автобус станет неуправляемым.
20. Багажник автобуса имеет большую вместимость, но рассчитан на размещение груза массой не более 120 кг (при наличии в автобусе 12 человек). Чрезмерная нагрузка автобуса вызывает появление трещин в кузове и сокращает срок службы деталей подвески и шин.
21. Автомобили «Латвия» легки в управлении и обладают высокими динамическими и тормозными качествами, однако в начальный период их эксплуатации, до полного освоения особенностей вождения, следует соблюдать необходимую осторожность.

В настоящий раздел включена небольшая часть указаний. Для успешной эксплуатации автобуса водитель должен изучить все руководство по эксплуатации и строго соблюдать его указания.

Рекламные предложения:

Читать далее: Важнейшие меры безопасности при эксплуатации автобуса «Латвия» РАФ-2203, РАФ-22031

Категория: —
Автобусы «Латвия» РАФ-2203, РАФ-22031

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Взлет и падение завода микроавтобусов РАФ / Артикул

От

Сделано в Латвии до Сделано в СССР

Латвия была сильно индустриализирована во времена Российской империи; настолько, что после двух мировых войн все еще оставались заводы и другая инфраструктура. Советы продолжили эту тенденцию, приспосабливая существующие структуры к излишествам советской промышленности.

Тем временем лучшие компании независимой Латвии быстро переориентировались на снабжение огромной советской империи.

После смены власти сотрудники знаменитого Рижского государственного электротехнического завода (Valsts elektrotehniskā fabrika, VEF) сначала были заняты вырезанием Сделано в Латвии из электронных частей и заменой их на Сделано в СССР . Благодаря квалифицированным рабочим и хорошей культуре труда экономика Латвии долгое время после оккупации была самой сильной в СССР. У него был самый высокий ВВП на душу населения в союзе, но также и самое большое количество людей, занятых в промышленности.

Несмотря на то, что до войны Латвия была крошечной аграрной страной, металлообработка и автомобильная промышленность быстро выросли до трети всего производства. Большинство этих компаний находились под непосредственным управлением Москвы, а не местных жителей, и поэтому их доходы шли в казну основного союзного бюджета. Начиная с 1950-х годов советские дружки из Москвы были назначены главными должностными лицами Латвийской ССР. Их нисколько не заботило, что лучше для Латвии.

Первые автобусы, произведенные в СССР и Риге, были очень примитивными. Первый, РАРЗ-651 (справа), представлял собой переоборудованный грузовик ГАЗ-51 с деревянным кузовом, обтянутым жестью, установленным сзади

Фото: «Atslēgas»/LSM

РАФ вырос из старых рижских заводов — бывшие ремонтные мастерские на улице Тербатас, которые были преобразованы во 2-й авторемонтный завод, и Рижский экспериментальный автомобильный завод, который по приказу Сталина безуспешно пытался сконструировать легковой автомобиль для советских масс. В 1951 две компании были объединены в автобусный завод.

Когда первые советские автобусы были созданы на базе грузовиков, на Запад пришли первые микроавтобусы. Когда был представлен Volkswagen Type 2, главный инженер RAF Лаймонис Клеге заметил автомобиль на выставке 1955 года в Женеве. Ему удалось убедить начальство в Москве отправить в Латвию одну машину — так сказать, для исследований и вдохновения.

Большинство советских автомобилей на самом деле были западными подделками, несмотря на то, что коммунисты постоянно ругали гнилых западных капиталистов. Таким образом, ЗАЗ-965 был копией Fiat 600, Москвич 400 был вдохновлен Opel Kadett и так далее. Советская автомобильная промышленность быстро отстала; у него были гораздо более примитивные производственные возможности.

Тем не менее, поскольку мир медленно осваивал выпуск новых микроавтобусов, RAF Latvija должен был стать одним из первых произведенных в мире. Он был основан на Type 2, но с двигателем в передней части и советскими деталями, придающими ему другой вид.

В 1957 были продемонстрированы первые прототипы, а именно RAF-10 Festivals и меньший RAF-8 Sprīdītis. В конце концов они были продемонстрированы в Женеве в 1960 году. Кремль был в восторге. Теперь вы можете пробираться к коммунизму на микроавтобусе.

Первый прототип RAF был частичной копией знаменитого Volkswagen Type2 от Volkswagen. В маловероятном случае они были снабжены этикеткой с надписью 9.0003 Latvija — и при этом латиницей. Это должно было стать чуть ли не единственным микроавтобусом, который увидит социалистический мир.

Предстояло открыть новый завод, чтобы к Олимпиаде 1980 года СССР мог модернизировать свой флот на новые, елгавские РАФ 2203.

Любим, несмотря на большие недостатки

Латвии, были омрачены событием гораздо более масштабного масштаба. Предстояло открытие нового завода РАФ. На самом деле открытие было постановочным. Два новых микроавтобуса, сошедших с конвейера завода, действительно были произведены в Риге. Инженеров заставляли работать на производственной линии; пострадало качество; бывали дни, когда все выпущенные автомобили оказывались бракованными. Даже фабрика оказалась слишком маленькой для установки важного оборудования, что замедлило производство.

Самым массовым микроавтобусом была модель РАФ-2203 второго поколения; для их производства был построен завод в Елгаве. С этикеткой «Латвия» он тем не менее активно экспортировался

Фото: «Atslēgas»/LTV

Был введен так называемый Государственный знак качества СССР, несмотря на явную нелепость в том, что он допускал низкое тоже качественная продукция! В 1980-х только половина выпускаемой продукции соответствовала требованиям для получения знака, а микроавтобусы РАФ потеряли его в течение 9 лет.0003 Перестройка года. Они были известны своими недостатками: дверь могла открыться во время поворота; и вы могли бы использовать крышку двигателя внутри автомобиля, чтобы приготовить яйца.

Двигатель был настолько тяжелым, что задняя часть стала неустойчивой, и зимой ее приходилось утяжелять крышками люков или другими тяжелыми предметами.

Несмотря на большие недостатки, советские люди по-прежнему любили маршрутки. Других не было. За 36 лет в Латвии было произведено около 300 000 автомобилей, и лишь около 1% из них остались в стране.

Оставляя следы в Елгаве

Промышленность такого масштаба требует, чтобы люди работали. Доля латышей, проживающих в Елгаве, в советское время сократилась с 80% до менее 50%. Население резко увеличилось с 36 000 в 1959 г. до 74 000 в 1989 г. Для завода РАФ в Елгаве был построен весь город, кроме нового, с 16 девятиэтажными и 18 пятиэтажными многоквартирными домами, а также школой, двумя детскими садами и Советским домом. торговый центр. В RAF работало 4000 человек, и Елгава превратилась в цитадель промышленности.

В момент, когда предприятию предстояло разориться или умереть, для московской скорой помощи было выпущено около десятка автомобилей РАФ-2926: на самом деле это были катафалки

Фото: ffclub.ru

Латвийская ССР подсчитала, что строительство завода такого масштаба в Латвии невозможно. Их призывы остались неуслышанными. РАФ был советской компанией, и единственное преимущество Латвии заключалось в том, что его имя транслировалось за границу. Но когда союз распался, это тоже закончилось. РАФ был совершенно не в состоянии конкурировать с западными аналогами и даже с новым российским микроавтобусом ГАЗе́ль, выпуск которого на бывшей доставочной компании ГАЗ начался в 1919 году. 94.

Рассказывают, что падение СССР разрушило латвийскую промышленность. Но он был слаб с самого начала. В 1990 году были приглашены специалисты из Volkswagen, чтобы посмотреть, можно ли переоборудовать завод во что-то более современное. Сказали, что проще снести полностью.

В 1996 году, за год до банкротства, история сыграла с фабрикой шутку. Он выпустил последнюю партию автомобилей, около десятка автомобилей РАФ-2926, приспособленных для нужд Московской службы скорой помощи. На самом деле это были катафалки.

Советские предприятия, обанкротившиеся после распада СССР, к концу 1980-х фактически были полумертвыми. В наши дни неуклюжий дизайн, стилизованные надписи и характерная окраска делают модели крутыми в стиле ретро для поколений, которым никогда не приходилось ездить на них или ездить в них. Но в конечном итоге это был просто еще один социалистический «динозавр», которому суждено было умереть, как только он столкнулся с настоящей рыночной конкуренцией. Настоящее латвийское возрождение должно было наступить только с гибелью Советского Союза.

МОДЕЛЬ АВТОМОБИЛЕЙ Масштаб 1:43 РАФ-977ДМ Латвия сине-зеленый DeAgostini Auto Legends СССР #47

Включите в свой браузер JavaScript!

МОДЕЛИ

54%

12,95 $

5,95 $

Новый в блистере.

Новый в блистере. Русские партворки об автомобилях Советского СССР и стран Социалистического Востока. Подобные серии коллекций в мире могут быть опубликованы в разных журналах: Altaya, Ge Fabbri, Hachette и Eaglemoss.

Тип автомобиля	Автомобиль
Марка	ДеАгостини Авто Легенды СССР
Шкала	1:43
Марка автомобиля	РАФ
Состояние	Новый

Аналогичные продукты

33%

$ 7,35

ГАЗ-12 ЗИМ черный 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №3

22%

$ 17,95

УАЗ-469 469Б хаки 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №8

33%

$ 7,35

ГАЗ-69 хаки 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №11

18%

$ 13,95

ЗИЛ-41047 черный 1:43 DeAgostini Auto Legends #44 СССР

23%

$ 9,95

ИЖ-2126 Орбита светло-зеленая 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №60

30%

$ 6,95

ЗАЗ-1102 Таврия светло-бежевая 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №63

46%

$ 5,95

ЛуАЗ-969А Волынь сине-зеленый 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №70

29%

$ 9,95

Москвич-402 сине-зеленый 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №72

20%

$ 7,95

Москвич-С1 Меридиан зеленый 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №82

30%

6,95 $

АМО-Ф-15 темно-зеленый 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №87

37%

$ 6,95

Москвич-2150 оранжевый 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №97

59%

$ 4,95

НАМИ-1 синий 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №99

54%

$ 5,95

ЭРАЗ-762Б (762ЭБ) 1976 бело-голубой 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №102

25%

$ 11,95

ИЖ-412ИЭ зеленый 1:43 DeAgostini Auto Legends #136 СССР

27%

$ 15,95

ГАЗ-51А хаки 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №147

26%

$ 7,35

ФСО Полонез оранжевый 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №152

39%

$ 7,95

Skoda 120LS красный 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР #153

33%

$ 7,35

Warszawa 203 бежевый 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР #154

29%

$ 11,95

Tatra 603-1 красно-белый 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР #155

14%

$ 11,95

Баркас B1000 синий 1:43 DeAgostini Auto Legends #158 СССР

18%

$ 13,95

РАФ-978 Синий Spriditis 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР #148

23%

$ 9,95

РАФ-977Д Латвия красно-белый 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР #132

28%

$ 8,95

РАФ-22034 Штабная пожарная машина СССР 1:43 Служебная машина ДеАгостини №12

24%

$ 12,95

РАФ-2203 Латвия желто-белый 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР #26

29%

$ 9,95

RAF-22038 Латвия Латвийская полиция 1:43 Полицейская машина DeAgostini World #44

$ 13,95

РАФ-2203 Служба поддержки Олимпийского огня СССР 1:43 DeAgostini Service Vehicle #33

23%

$ 9,95

РАФ-977ДМ Маршрутное такси Микроавтобус СССР Масштаб 1:43 DeAgostini Service Vehicle #28

11,95 $

Коллекционная машина RAF-Labbe СССР 1:43 DeAgostini Service Vehicle #43

31%

$ 8,95

РАФ-22038 Латвия бело-голубой 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №74

Предзаказ

19,95 $

ИЖ-27151 темно-желтый 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №103

Предзаказ

9,95 $

Wartburg 353 Лимузин бежевый 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР #156

Предзаказ

19,95 $

РАФ-977ИМ Скорая помощь СССР 1:43 Служебная машина ДеАгостини №76

Предзаказ

52,9 $5

РАФ-2914 Латвия Реанимация 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР #214

25%

Предзаказ

29,95 $

РАФ-22033 Отделение милиции ГАИ СССР 1:43 Служебная машина DeAgostini №25

Предзаказ

14,95 $

РАФ-22038 бело-голубой 1:43 DeAgostini Auto Legends Best #60 СССР

Предзаказ

19,95 $

RAF-2203 Латвия зеленый 1:43 DeAgostini Kultowe Auta PRL-u #63

Предзаказ

22,95 $

РАФ-22031 Скорая помощь СССР 1:43 Служебная машина ДеАгостини №61

25%

Предзаказ

29,95 $

Реанимационная машина скорой помощи РАФ-ТАМРО СССР 1:43 Служебная машина ДеАгостини № 53

1:43 Завод «Двигатели» РАФ 977 «Латвия»

История развития первого советского микроавтобуса восходит ко второй половине 50-х годов прошлого века. В то время в СССР многих видов полезных и удобных транспортных средств, которые были широко распространены на Западе, в том числе микроавтобусов, просто не существовало. Их роль выполняли дорогие и неудобные автомобили ЗИС-110, использовавшиеся в качестве служебного транспорта, маршрутных такси и машин скорой помощи. Громоздкая конструкция, большой расход топлива, нерациональное использование полезной площади – все эти недостатки ЗИСов говорили в пользу замены их микроавтобусами.

В 1949 году на базе Рижского авторемонтного завода № 2 (РАРЗ) был создан автобусный кузовной завод, который в 1955 году был переименован в Рижский экспериментальный автобусный завод, а его продукция получила аббревиатуру РАФ от полного наименования завод: Рижский автобусный завод (латв. Rigas Autobusu Fabrika, RAF).
В 1958 году производство ГАЗ-М20 «Победа» было прекращено — ему на смену пришла «Волга», ГАЗ-21. В связи с этим конструкция микроавтобуса была пересмотрена, и в 1959 году в серийное производство был запущен еще один автомобиль на базе агрегатов ГАЗ-21 «Волга», получивший РАФ-9. 77 по Единой классификации транспортных средств 1945 года. РАФ-977 отличался от РАФ-10 еще и более узкой одностворчатой дверью в салон (у РАФ-10 дверь была двустворчатой) и конструкцией кузова. внешний интерфейс. Автомобиль получил имя собственное «Латвия».

РАФ-977 представлял собой микроавтобус с несущим кузовом. В его основе лежала полноценная рама, но она не отделялась от корпуса, а была жестко сварена и работала вместе с ним. Кузов обшивался стальными панелями, а для облегчения крыши его средняя часть представляла собой алюминиевую панель. В кабину вели две двери — со стороны водителя и пассажира. В салон вели также две двери — по правому борту в базе и в задней панели корпуса. Салон в варианте «маршрутки» был рассчитан на 10 пассажирских мест.

РАФ 977D «Латвия»

Серийному производству новой модели помешало отсутствие конвейера на Рижском автомобильном заводе. Осенью 1961 года появился модернизированный РАФ-977Д. Именно эта модификация была поставлена на новый конвейер, созданный в 1962 году. От РАФ-977 она отличалась изогнутым лобовым стеклом, установленным вместо V-образного, наличием алюминиевых молдингов по бокам вдоль «юбки». и под оконной линией, которая скрывала швы между панелями кузова. Также на РАФ-977D появилась «фирменная» узкая решетка над передним бампером. В середине 60-х годов РАФ-977Д претерпел некоторые изменения — исчезли окна в изгибах кузова в задней части и остекление скатов крыши, изменились обрамления дверей кабины и дверных петель.
В 1967 году была представлена очередная модернизация 977-го РАФ — РАФ-977ДМ, а в 1969 году он заменил на конвейере предыдущую версию. На РАФ-977ДМ пять узких секций боковых окон сменились тремя широкими со сдвижными окнами, а дверь салона стала почти в два раза шире.
В 1970 году произошло событие, предопределившее судьбу 977-й модели. Производство ГАЗ-21 было завершено на Горьковском автозаводе. На смену ему пришла новая «Волга» ГАЗ-24. В Ригу продолжали поступать агрегаты 21-й модели, но одновременно нужно было наладить выпуск микроавтобуса на базе ГАЗ-24. Это стало возможным с вводом в эксплуатацию нового завода в Елгаве в 1976 году. Тогда же было завершено производство микроавтобусов РАФ-977.
Микроавтобус РАФ-977 использовался для работы в качестве служебного транспорта, маршрутных такси, машин скорой помощи и туристических микроавтобусов. С конца 60-х годов они экспортировались в Болгарию, Венгрию, Кубу, Иран, Нигерию, Финляндию и другие страны.

Преемником РАФ-977 является автомобиль ЕрАЗ-762 Ереванского автомобильного завода. Документация на производство грузового фургона на базе РАФ-977 была передана в Ереван еще в 60-е годы, так как производственных мощностей самого РАФ для его производства не хватило. В дальнейшем под маркой ЕрАЗ-762 также выпускались грузовые автомобили и даже микроавтобусы, но в отличие от РАФ-977 в СССР они никогда не использовались в качестве маршрутных такси или машин скорой помощи. Качество сборки ЕрАЗов было намного хуже, чем у их рижских собратьев. Тем не менее, ЕрАЗ-762 продержался на конвейере до 1996 года, поэтому на улицах до сих пор можно увидеть много ереванских автомобилей. Сам РАФ-977, внешне почти идентичный ЕрАЗу, сейчас стал настоящей редкостью, ведь его производство было прекращено более 30 лет назад. В отличие от своих сверстников, таких как ГАЗ-21 или ЗАЗ-965, бережно сохраняемых многими автомобилистами, РАФ-977 продавали только предприятиям и организациям, где эти автомобили были списаны после 10-15 лет эксплуатации, поэтому с улиц они ушли в конце 80-х — начале 90-х годов.

На базе РАФ-977 «Латвия» создан автопоезд, который перевозил авиапассажиров многих крупных аэропортов СССР и посетителей ВДНХ в Москве.
Передняя подвеска, в отличие от задней, была независимой. В качестве силового агрегата использовался двигатель ЗМЗ-21 объемом 2,4 л и мощностью 75 л.с., с которым стыковалась трехступенчатая коробка передач. Максимальная скорость автомобиля составляла 115 км/ч. Длина микроавтобуса 4,9м.
В 1960 году РАФ-977 «Латвия» получил награду на автомобильной выставке в Лондоне, в 1961 году — на автосалоне в Брюсселе, а в 1962 году — в Париже. Микроавтобус получился удачным.

Модели.

Пока у меня в коллекции 3 модели, первые 2 модели в масштабе 1:43 производства Советского Союза и третья модель из коллекции журнала Hachette Magazine с российскими моделями в масштабе 1:24. В этой публикации я покажу только модели 2 1:43. В следующей публикации покажу третью модель.

Обе советские модели в моей коллекции изготовлены на заводе «Двигатели» в Советском Союзе в масштабе 1:43. Точные годы написаны на коробках, но из-за того, что коробки старые, трудно определить годы выпуска этих моделей. В обеих моделях открываются обе двери, боковая створка и задняя дверь. Обе модели имеют также подвеску

У второй модели есть проблема. Мне пришлось клеить дверь с правой стороны, потому что она отвалилась. И я не знаю, может быть, это из-за усталости металла. Потому что остальные модели, кроме этой вклеенной двери, идут нормально и без проблем.

Автомобиль российской модели РАФ-977 ДМ Латвия — Игрушечные машинки

Поддержка клиентов каждый день
9-21:00 Телефон: +372 733 7700 Телефон 9-21:00 +372 733 7700 Магазины

Услуги| Магазины| Блог

Описание товара
Спецификация
Доставка
Наличие

EAN

RAF-977 DM LA Код производителя

09

РАФ-977ДМ

Photopoint предлагает бесплатную доставку для заказов старше 59 лет. € доставлено в Эстонию. Посмотрите на вкладку «Доставка» для более точной оценки доставки.

Для этого товара вы можете выбрать желаемый способ доставки в корзине:

Магазин Photopoint Самовывоз

Разместите заказ в интернет-магазине Photopoint и заберите товар в одном из обычных магазинов Photopoint. Доставка в магазин Фотопоинт бесплатная даже при заказе менее 59 шт.€. Когда ваш заказ будет готов к выдаче, вы получите уведомление по электронной почте.

Магазины Photopoint находятся в Таллинне и Тарту. Смотрите точные местоположения здесь.

Посылочный автомат Omniva

Вы можете заказать товар в один из посылочных автоматов Omniva. Выберите нужный терминал в корзине. По прибытии отправления на выбранный терминал Вам будет отправлено SMS-уведомление с уникальным кодом. Подойдите к терминалу в течение недели, введите код и заберите свою посылку. Это так просто.

Адреса терминалов Omniva Parcel смотрите здесь.

Посылочный автомат SmartPOST

Не нашли терминал Omniva в подходящем месте? Попробуйте СмартПост. Выберите нужный терминал в корзине. По прибытии отправления на выбранный терминал Вам будет отправлено SMS-уведомление с уникальным кодом. Подойдите к терминалу в течение недели, введите код и заберите свою посылку. Этот метод действительно работает для всех посылочных автоматов.

Адреса посылочных автоматов SmartPOST смотрите здесь.

Посылочный автомат DPD

Убедитесь, что вы также проверили расположение посылочных автоматов DPD. Они расположены по всей Эстонии. Доставка такая же. Когда посылка прибудет в выбранный шкафчик, вам будет отправлено SMS с уникальным кодом. Подойдите к шкафчику, введите код и возьмите свой пакет.

Адреса посылочных автоматов DPD смотрите здесь.

Посылочный автомат Smartpost Finland

SmartPOST Finland – лучший способ заказать товары в Финляндию. Эти терминалы работают так же, как и в Эстонии. Как только посылка прибудет на выбранный терминал в Финляндии, Вам будет отправлено SMS-уведомление с уникальным кодом. Подойдите к терминалу, введите код и заберите посылку.

См. адреса посылочных автоматов SmartPOST в Финляндии здесь.

Matkahuolto служба доставки посылок

Matkahuolto – это простой способ заказать товары в Финляндию. Они есть и в небольших финских городах. Как только посылка прибудет в выбранную точку Matkahuolto, вам будет отправлено SMS-уведомление или электронное письмо. Подойдите к торговой точке, покажите свое удостоверение личности и возьмите посылку.

Адреса торговых точек Matkahuolto см. здесь.

Курьерская доставка Omniva

Курьер доставит ваш товар из Photopoint прямо по указанному адресу. Доставка осуществляется в рабочие дни с 08:00 до 17:00. Держите телефон рядом с собой, так как курьер позвонит вам до своего прибытия. Пожалуйста, убедитесь, что в пункте назначения есть кто-то, кто имеет право получить посылку.

Товара нет в наличии. Для получения дополнительной информации о наличии и предварительном заказе, пожалуйста, свяжитесь с нами здесь.

Рафик Латвия. История РАФ. Уничтожена революция. Кутаисский Автомобильный Завод

Статья о микроавтобусах РАФ: история создания, модельный ряд, эволюция техники, особенности, интересные факты. В конце статьи — видео об истории РАФ.

Содержание статьи:

Микроавтобусы серии РАФ впервые сошли с конвейера с 1976 года и мгновенно разошлись по всему Советскому Союзу. Чем же вызвана столь феноменальная популярность этих автомобилей и их массовое использование во всех сферах деятельности?

Немецкое вдохновение

Советско-латвийское предприятие было основано еще в 1949 году. С 1953 года, когда завод объединился с экспериментальным автозаводом, он начал активный выпуск средних автобусов. Перед триумфальным шествием самой популярной модели — 223 и ее модификаций — прошел ряд экспериментов.

Начать следует с РАФ-10, предэкспедиции будущих микроавтобусов , ставших идейными вдохновителями и своеобразным «стендом» для многих технических разработок. Хотя он базировался на шасси «Победы», это был полноценный микроавтобус, перед созданием конструкторы тщательно изучили и вдохновились простотой и надежностью конструкции автомобилей производства Volkswagen.

Увидели своих советских специалистов во время поездки в Европу для обмена опытом, где немецкий автопром набирал обороты и был чуть ли не эталоном для других автопроизводителей.

Для разработки РАФ-10, который производился с 1956 по 1958 год, был «подсмотрен» автомобиль Volkswagen первого поколения модели. Советский автомобиль получил стальной несущий кузов, вагонную компоновку и сопровождал 10 пассажиров. Однако эта конструкция получила ряд нареканий, а потому была значимой в 1958.

Следующим этапом стал выпуск РАФ-977, просуществовавшего неизмеримо дольше своего «собрата» — с 1958 по 1976 год. Его шасси было позаимствовано у ГАЗ-21, сам микроавтобус использовался повсеместно: для грузовых и пассажирских перевозок, например в качестве транспорта для оказания медицинских услуг, но в основном — в качестве служебного автобуса различных государственных организаций. Во всех сферах он зарекомендовал себя как надежный автомобиль, но, кроме того, для своего времени более чем комфортный.

Знаменитый РАФ-2203 выпускался с 1976 по 1997 год , и ушел с рынка только под давлением все усиливающейся конкуренции со стороны Горьковского автозавода.

Ожесточенное соперничество автопроизводителей началось с начала 90-х годов, модернизируя и продвигая каждую из своих моделей — «Газели» и «Рафа». К сожалению, первые по своим характеристикам и стоимости превосходили латвийские творения, а потому стали лидерами на российском рынке автомобилей.

Примечательный факт — изначально планировалось сделать кузов микроавтобуса из стеклопластика, но потом от этой идеи отказались.

Лучшее творение автозавода — модель 2203 — выпускалась с несущей или бескаркасной силовой базой, в состав которой входили:

лонжероны;
передний щиток;
колесные арки;
лафет или инвалидная компоновка кузова.

Салон делился на две части: переднюю, располагавшуюся над колесами и состоявшую из грамотно оборудованного места водителя и кресла для пассажиров, и заднюю в самой большой части автомобиля. В зависимости от конкретных требований, там могут быть размещены сиденья или другие элементы конструкции.

Двигатель для микроавтобуса, мосты и подвеска заимствованы от автомобиля ГАЗ-24, в более поздних модификациях — от ГАЗ-24-10. Тормозная система имеет два контура, все колеса оснащены тормозными барабанами, а гидроусилитель тормозов взят от Москвича-412.

Подобно сложному конструктору, он состоял из множества элементов, взятых у других. отечественные автомобили. Даже вроде бы уникальное рулевое управление Все разработано с заимствованием деталей от легковых моделей ГАЗ. Такой подход инженерно-конструкторская группа завода объяснила простотой обслуживания автомобиля.

Шины использовались оригинальные, специально разработанные для РАФ-2203, хотя ставились диски от ГАЗ-21. Автобусы «Эксклюзив» для микроавтобуса выпускал шинный завод в Ярославле, а после распада Союза на них стали устанавливать любые подходящие по посадочному диаметру и высоте колеса.

Модификации

В процессе производства было разработано несколько модификаций микроавтобуса, отличавшихся техническими особенностями, а также возможностью эксплуатации. Не все разработанные варианты дошли до серийного производства, особенно это касалось вариантов, работавших в 1990-1995.

Некоторые версии просто не подходили для практического применения, как, например, модификации с оригинальными задними фонарями, которые не предполагали отдельной замены ламп. Таким образом, в случае неисправности одной лампы пришлось бы менять весь фонарь, что казалось крайне неудобным и затратным.
Поэтому в серийное производство данная модификация так и не пошла.

Некоторые сорта были созданы в мелком хозяйстве для удовлетворения специфических потребностей народного хозяйства. Желательно, чтобы были изменены и доработаны некоторые технические элементы, чаще всего подвеска, повышающая уровень комфорта. Объективно радикальных изменений среди разных модификаций не отмечено.

Первая версия автобуса РАФ-2203 считается базовой и имеет две основные модификации. Первый с оригинальной приборной панелью и подкрылками от ГАЗ-24. На втором использовалась приборная панель от ГАЗ-24, а также штатные оптические приборы от других серийных автобусов тех лет.

Первое поколение этого автомобиля выпускалось до 1986 года, после чего качество выпускаемых экземпляров стало стремительно ухудшаться. Много жалоб поступило от медицинских организаций, где микроавтобусы использовались в качестве карты скорой помощи.

В процессе эксплуатации выяснилось, что даже абсолютно новые модели, полученные буквально с конвейера, могут ломаться в дороге без видимых причин. Примером некачественности ТАТ является тот факт, что в феврале 1986 года Государственная комиссия не приняла 13% этих автомобилей.

Идеи есть, ресурсов нет

Итогом спора о качестве стало техническое перевооружение завода и последующий выпуск новой модификации РАФ, включавшей в себя некоторые новинки того времени. К сожалению, мощность завода не позволяла внедрить все задуманные новшества, поэтому 9В ключевые моменты должны были остаться инженеры 0384:

усиленный кузов;
люк в крышу и боковые стекла на задние окна;
дисковые тормоза на передние колеса;
передняя подвеска типа «качающаяся свеча».

Помимо этих изменений, новая версия получила более экономичный двигатель ЗМЗ-402. 10, который не только оказался более чем безтопливным, но и улучшил приемистость на дороге.

После распада СССР спрос на маршрутки упал Хотя руководство завода пыталось сделать на базе РАФ-2203-01 очень востребованный в то время цельнометаллический фургон и вариант в виде пикапа. Эти машины нравились этим машинам, но у завода не хватило ресурсов, чтобы полностью перевести конвейеры на сборку новых моделей.

Сейф Раф

В 1994 году произведена очередная модернизация. Глобальной ее назвать сложно, но она сделала микроавтобус РАФ-22038-02 самым безопасным в стране. Он получил следующие изменения:

один усилитель тормозов вместо двух, что позволило снизить риск отказов;
модифицированный карбюратор, более эффективно подающий топливо;
современный воздушный фильтр;
новая система отопления;
инерционные ремни безопасности;
Зеркала заднего вида сферические;
шумоизоляция двигателя.

Были также экземпляры с измененной подвеской и другим кузовом, но снова финансовые трудности не позволили внедрить все эти новшества в серийное производство.

Последней доработкой, на которую хватило ресурсов, стал цельнопламенный бампер. В 1997 году производство было остановлено в связи с потерей рынка сбыта.

Массовое распространение

Так называемые «раффики» в СССР производились только для государственных структур и предприятий, не поступая в свободную продажу. В связи с этим модели были разделены на несколько основных серий, часть которых предназначалась для строго ограниченного использования: санитарные автомобили

,
;
маршрутные такси;
олимпийская серия, специально разработанная для работы в Москве 1980 года;
милицейские машины.

Были и другие малые серии, так как за отсутствием альтернатив этим микроавтобусам в СССР их приходилось применять практически для любых нужд. Нередко на дорогах можно было встретить доработанные в мастерских экземпляры, выполняющие узкоспециализированные функции.

Самой распространенной модификацией была медицинская. Эта версия РАФ-22031 была маркирована и изначально производилась на некоторых сборочных линиях вместе с остальными разновидностями. Позже под сборку санитарных вагонов выделили отдельный конвейер.

Основным отличием от «гражданских» версий стала обивка салона, которая выполнена из светло-коричневого дерматина. Также имелась перегородка между пассажирским салоном и водительским, снабженная раздвижным стеклом. На крыше были установлены два фонаря с красным крестом, а также фонарь-гусеничный, предназначенный для поиска адреса в ночное время. Обязательным был синий проблесковый маячок.

Были и более специализированные модели, например, для переливания крови или реанимации. Но выпускали они крайне ограниченными партиями.

Для работы в качестве пассажирских автобусов малой вместимости, более известных как «маршрутки», обычно используются стандартные модификации. Также в качестве эксперимента существовал специально разработанный РАФ-22032, имевший кассу, круговую компоновку и отличительные знаки принадлежности к пассажирскому транспорту. Но в серию такие автобусы не поступали, в основном микроавтобусы на базе РАФ-2203.

В начале 1990-х годов выпускалась версия РАФ-22039, специально для маршрутных такси. Отличался повышенной вместимостью и стеклопластиковой крышей. Это позволило уменьшить массу машины, а также повысило рентабельность маршрутов.

Была отдельная модификация для мобильных лабораторий, в ней были дополнительные аккумуляторы для питания приборов.

Ограниченный тираж производили автомобили ГИБДД и речные автобусы.

Олимпийская серия

Именно Рафику выпала честь стать официальным автомобилем Олимпиады-80, поэтому для такого значимого спортивного события были разработаны специальные версии автомобилей. Наиболее интересными среди них можно назвать следующие:

Судья электромобиль — Предназначен для перевозки судей во время марафонских забегов. Принимал до 30 км/ч и имел запас хода на одной батарее до 100 км.
Седельные тягачи Раф-3407 — Для перемещения спортсменов, способных буксировать на двух легковых автомобилях.

Всего к Олимпиаде было выпущено около двухсот автомобилей.

Основным преимуществом рафиков была унификация комплектующих с другими популярными в то время автомобилями, что упрощало обслуживание. Кроме того, преимуществом микроавтобуса была отличная маневренность, даже несмотря на достаточно широкую базу от Волги. К недостаткам можно отнести плохое взвешивание и вызывавшее нарекания качество сборки, что приводило к проблемам с эксплуатацией даже новых автомобилей.

В 2018 году в прессу просочилась информация о восстановлении завода. Предполагается, что совместно с европейскими производителями там будут делать микроавтобусы и городские электромобили, компактные автобусы с электродвигателями и даже троллейбусы.

В планах также — создание серии автомобилей, построенных на единой базе и обладающих характеристиками одновременно троллейбуса и автобуса. Необычная конструкция сможет передвигаться как от собственного запаса, так и подзаряжаться от городской электросети.

Если инвестиции в производство аккумулируются, можно рассчитывать на новый «золотой век» балтийского чуда — микроавтобус РАФ.

Видео об истории Рафа:

Микроавтобус РАФ-2203 «Латвия» был запущен в массовые переделки на Рижском автобусном заводе в 1976 году. При создании этого автомобиля, пришедшего на смену устаревшей модели 977, Волга использовались агрегаты. Рафа-2203 нес цельнометаллический кузов длиной 4,98 метра, расположенный перед двигателем ЗМЗ объемом 2,4 литра (85, после модернизации 95 литров. п.) Привели в движение задние колеса. В 1987 году начал выпускаться модернизированный вариант микроавтобуса РАФ-22038.

Автомобиль имел несколько модификаций, самая распространенная из которых – двенадцатиместный микроавтобус. Большое количество «рафиков» использовалось в качестве санитарной машины, а для продажи частным лицам в небольшом количестве выпускалась восьмимесячная версия, для управления которой достаточно было категории В. Кроме того, завод делал автомобили для полицейский, для пожарных, мини-рядная и двухрядная Кабина.

В 1990-е годы основными покупателями Рафиков были клиенты из России. Но после того, как в 1996 году в Газе было запущено производство гораздо более современных микроавтобусов « », экспорт латвийских автомобилей стремительно упал до нуля. Производство РАФ было остановлено в 1997 году, в 1998 году компания признана бармисткой.

Микроавтобусы этого типа широко использовались в качестве маршрутных такси, автомобилей скорой помощи и в роли служебного транспорта до середины 90-х годов, затем в России постепенно вытеснялись «газелями», а в Латвии – микроавтобусами «Мерседес» и другими иномарками.
СЕРИЙНЫЙ ПРЕДМЕТ ЛИЧНОГО ФОТО РАФ-2203 «ЛАТВИЯ» (Латвия. РАФ-2203 Латвия) (1976-1987 — РАФ-2203; 1987-1997 — РАФ-22038), выпускавшийся Рижским автобусным заводом в 1976 -1997 гг.
В 1976 году на новом заводе в Елгаве под Ригой был введен в строй новый завод имени XXV съезда КПСС, рассчитанный на выпуск 17 000 автобусов в год и начавший выпуск 11-местных 95-сильных микроавтобусов РАФ- 2203 «Латвия» на агрегатах легковой «Волги» ГАЗ-24. Четырехдверная модель с улучшенным дизайном сохранила основные конструктивные особенности Предшественник — РАФ-977дм. Причем основным донором агрегатов оставалась «Волга», но уже модели ГАЗ-24. Исходя из этого, несколько более комфортные микроавтобусы были распространены на маршрутные такси и кареты скорой помощи. 8-местный вариант «Люкс» также производился небольшими партиями, который иногда поставлялся в личное пользование многодетным семьям. Были и другие редкие виды типа финских реанимобалов Торо на базе РАФ. В 1987 году в Горьковской Волге была освоена модернизированная модель РАФ-22038-24-10, которая унаследовала от «донора» двигатель ЗМЗ-402 (-4021) и двухконтурную тормозную систему. Внешне РАФ-22038 отличался облицовкой передней части с новой фальшрадиаторной решеткой и алюминиевыми бамперами с пластиковыми боковыми секциями, а также отсутствием фирменной эмблемы Rafa. На прототипе 22038, который демонстрировался на выставке «Автопром СССР 60 лет» в 1984, в задней части боковин располагались узкие поворотные форточки, но корпус типа 2203 фактически сохранялся на серийной модели. С 1993 года выпускался РАФ-22039. Эта модификация отличалась повышенной пассажировместимостью (тринадцать человек). Это было достигнуто за счет сокращения до минимума багажного отделения.
РАФ-2203 был самым массовым советским микроавтобусом и фактически единственным отечественным, не считая импортных «отечественных» и «жуков», а также полноприводного УАЗ-452В, который производился на Ульяновском автозаводе в относительно небольшом количестве. объем и поставляется в основном на экспорт.
Заводская модификация микроавтобуса, предназначенная для работы в режиме маршрутного такси. Сиденья располагались по бокам салона, а в модификации, предназначенной для работы в качестве служебной, сиденья располагались крестообразно. Однако позднее (в девяностые годы) многие служебные микроавтобусы использовались и в качестве маршрутных такси, поэтому на городских маршрутах появились автомобили с различной компоновкой пассажирских сидений.
Длина РАФ-2203 составила те же 4,9 метра, что и 977-й модели, а вот ширина увеличилась до 2,035 метра, что сделало салон заметно просторнее. По умолчанию в салоне по-прежнему устанавливалось десять посадочных мест. Одиннадцатый пассажир мог ехать рядом с водителем. Двенадцатую, в нарушение всех правил, можно было прижать к моторному отсеку и уйти вперед, пока не освободится какое-нибудь сиденье.
Несколько слов о недостатках конструкции автобуса. Проблемы эксплуатации этой модели были связаны с расположением. тяжелый Двигатель Над передней осью, непосредственно между сиденьями водителя и пассажира, что при плохом взвешивании осей приводило к постоянным поломкам и, как следствие, выходу из строя передней подвески, а также отвратительной управляемости на скользкой дороге, чему в немалой степени способствовали барабанные тормоза всех колес. Все недостатки двигателя ЗМЗ в более тяжелых и, как правило, всегда полностью загруженных микроавтобусах проявляются значительно раньше и обостряются сильнее (например, расход топлива и масла, перегрев в жаркую погоду, вибрация и т. д.). К известным недостаткам вагонной компоновки вообще как-то: неудобный вход и выход с места водителя, фактическое отсутствие пассивной защиты впереди, сложная конструкция рулевого механизма и привода коробки передач, увеличенная уровень шума и газоснабжения в салоне — тоже добавились «специфические» проблемы с качеством комплектующих и агрегатов, особенно если учесть, что львиная доля деталей для производства РАФ получена из отложений от альянса.
Производство РАФ было прекращено в начале 1997 года в связи с потерей основного рынка сбыта в странах СНГ, где появился более современный аналог — Газель Горьковский автомобильный завод.
Predecessor — RAF-977DM

Experienced RAF-2203

РАФ-2203-01

Здание на улице Дутца в Риге архитектора Гуревича, где когда-то располагались НТЦ и экспериментальный цех Рижского автобусного завода и возле которого мы фотографировали РАФ-2203-01, выпущенный в 1990 году, появился гораздо позже модели 2203. И все же у микроавтобуса и кирпичного корпуса много общего. И тот, и другой выглядят необычно, оригинально. А все потому, что проектировали их с душой…

Рига — Москва — Елгава

Жил, был небольшой завод на рижской улице Дюзнес. В год выпускалось около трех тысяч микроавтобусов РАФ-977. Конвейер ручной: кузов катали на тележках по рельсам, уложенным на бетонный пол. Разумеется, руководители завода — директор Илья Иванович Позняк и главный инженер Балоде-наград Реджинальд Альбертович — понимали: чтобы получить добро на строительство нового мощного предприятия (на Дюзене расширяться было некуда), надо показать совершенно новую модель в Москве. «Совершенно новый» — конечно, относительно, поскольку узлы и агрегаты могли быть позаимствованы только у серийных советских автомобилей.

Рижанин выбрал не самый обычный для СССР способ создания нового автомобиля — конкурс двух независимых групп художников и инженеров. В 1967 году был замечен микроавтобус группы Mason с условным названием РАФ-982-I. Автомобиль выглядел вполне современно, но неоригинально — напомнил Ford Transit.

Arthur Eiser Group закончила РАФ-982-II только в 1968 году. Но ее угловатый микроавтобус с прямоугольными фарами выглядел как пришелец из другой галактики, тогда уж точно не менее смелый чем другие западные концепции. У агрегатов и узлов обе шины, разумеется, серийные. Кстати, на втором образце, футуристическом, сначала стоял не волговский двигатель, а совершенно новый 75-сильный агрегат от Москвича-412, не уступавший Моторному ЗМЗ-21.

12 РАФ2203 ZR03-15

Первый прототип РАФ-982 проходил на дальних подступах к новому Рафу, созданному в 1965 году на Mason Group Nodes. В 1967 году были построены два следующих прототипа, которые отличались от первого внешними элементами.

13 РАФ2203 ЗР03-15

Прототип группы Эйзер появился в 1968 году. На футуристической машине стоял двигатель от Москвича-412. Оба микроавтобуса пригнали в Москву, где показали межведомственной комиссии, которая даже медикаментами не занималась — рафы были основными санитарными машинами СССР. Начальство тогда утвердило образец с более традиционным дизайном, что не понравилось рижанам. Это был гвоздь-авангардный автомобиль. Кроме того, они считали, что именно под такую машину можно будет построить большой и современный завод. В итоге победила Рига. Немного унифицированный (в прямом смысле — линии кузова стали менее резкими) РАФ-2203 с газовским двигателем, коробкой передач и подвесками встал на конвейер нового завода в Елгаве, рассуждали, как это было принято в те времена, в честь XXV съезда КПСС. Первые автомобили были выпущены в 1975, а крупносерийное производство началось в феврале 1976 года.

03 РАФ2203 ZR03-15

РАФ-2203-01

НАКЛАДНАЯ

Сегодня он выглядит немного странно в широких на своих узких колесах арки: с некоторыми ракурсами — очень современно, с прочим — наивно и смешно. Но это, безусловно, узнаваемо. Вот так жизнь повернулась! Совсем недавно такие автомобили вызывали интерес разве что для самых точных автобусных маршрутов. Теперь даже в Латвии, где советское автомобильное наследство исчезает с дорог особенно быстро, наш полосатый «раффик» вежливо пропустили при перестроении. Для приветствия даже выдрали классный салон в невиданную для Риги жару. Кстати, у нас в рейфе с ней бороться — только не до конца вниз по течению двери, а сдвижная задняя часть. Чтобы быстро занять или покинуть место водителя, нужны определенные навыки: стул — за рулем. Зато комфортно: спина за пару сотен километров совершенно не устает. К рычагу коробки передач, сильно смещенному назад (оригинальную крышку к штатной волговской коробке делали в Риге), к нему тоже привыкли бы слишком долго. Включать четвертую и заднюю не очень хорошо, но с ней можно купить. Особенно если учесть, что конструкциям четыре десятилетия. Динамика, конечно, совсем не современная. А тающий Niower Valvage Motor, доставленный частым включением пониженных передач, как автомобиль может держаться в городском потоке XXI века. А вот по трассе ехать на 90-100 км/ч разрешены норм. Вот только машина шумит всем чем может, да так, что разговаривать можно только более-менее спокойным голосом с сидящего сбоку. На полу слышна неприятная вибрация — вероятно, от посредственно сбалансированного кардана Вала. А если перевести на 100 км/ч, то машина вполне ровная, дорога начинает плавать. Например: на меньших скоростях РАФ-2203 ведет себя вполне прилично.

05 РАФ2203 ЗР03-15

РАФ-2203-01. Ни с точки зрения безопасности, ни частично расположение замка зажигания не идеально. Ну не нашел другого… Пластиковая платформа с бортиками, закрепленная на кожухе двигателя, — заводская комплектация поздних машин.

Бывшие Рафовцы говорят, что для обычной конвейерной машины (это РАФ-2203-01 1990 года выпуска, пробег 24500 км) все это нормально. Испытатели и самые дотошные и трудолюбивые водители модифицировали машины под себя: приделали дополнительную шумоизоляцию, отбалансировали и отрегулировали все и вся.

РАФ, как и большинство советских автомобилей, Соткано из противоречий. Плавность хода даже с четырьмя заездами — отлично. Но машина рассчитана на двенадцать человек. Только вот передняя подвеска Волгова 1950-х годов с кинами и резьбовыми втулками изнашивалась очень быстро. На запущенной машине тормоза работают достаточно хорошо, но если взять на борт тех же двенадцать человек, барабаны и колодки от Волги справляются со своей работой с трудом. Хотя под фанерным полом стоят уже два москвичских гидроусилителя (мягко говоря, далеко не самых надежных узлов в истории советского автопрома): один — на переднем контуре, другой — на заднем. Ну и завершающий штрих К убегающему портрету: ноги водителя и переднего пассажира защищены лишь тонкой стенкой с модным в 19Прямоугольные фары 70-х годов. Впрочем, в этом смысле современные автобусы ушли от «Раффи» не очень далеко.

09 РАФ2203 ЗР03-15

РАФ-2203-01. Нынешний владелец снял несколько сидений, чтобы зарегистрировать машину как пассажирскую.

От съезда к дороге

Для СССР середины 1970-х РАФ-2203 — вполне современный автомобиль, похожий на завод в Елгаве. Кстати, даже самые загруженные семидесятые в стране строили заводы (вспомним еще ВАЗ и КАМАЗ), пусть и не так интенсивно, как сейчас — торговые центры. Новый «Рафик» (к началу 19 в.70-х, это прозвище было еще применительно к модели 977) с надписью Latvija на капоте казалась много балтийской, немного иностранной. Ну, например, латышский трикотаж, архитектура югендистиль в центре Риги, небольшие уютные кафе и спокойный Раймонд Паулс с его «желтыми листьями», ставшие одним из советских хитов 1975 года. Именно из этой песни началась Всесоюзная слава композитора. Завод, рассчитанный на 16 тысяч автомобилей, иногда делал по 18 тысяч в год. Потребность в микроавтобусах была огромной, поскольку аналогов «Рафикам» в СССР, по сути, не было. Маршрутки и санитарки, спецы для полиции и просто «разгон» машин на предприятиях…чуть позже к ним добавилась масса модификаций к Олимпиаде-80, опытные электромобили. Ригане лучше понимал, что машину надо модернизировать. Новые фонари и бампера, руль и приборная панель (они пока постепенно вводятся) — это хорошо. Но машине нужен был более мощный двигатель, другая подвеска (хотя бы передняя) и тормоза. Пробовал импортные дизеля, ЗМЗ-406 и даже Вазовский роторный мотор. Мы под руководством конструктора В.А. Миронов создал оригинальную подвеску типа McPherson, но с амортизированными амортизаторами, прозванную в Риге «Мак-Мирон». Сделал образцы с дисковыми тормозами спереди с двумя суппортами от «Нивы». Им вполне мог стать РАФ-22038. Но не сделал. В СССР делать оригинальные узлы для такого небольшого автозавода при относительно скромных объемах выпуска никто не брался.

10 РАФ2203 ZR03-15

РАФ-2203-01. Багажник, в общем-то, условный. А вот запасная гусеница, к счастью, не под брюхом

Багажник, в общем-то, условный. А вот запасной гусеницы, к счастью, не под брюхом

И вскоре СССР начал распадаться, как сильно изношенный и плохо ухоженный «Рафик». Заводом в Елгаве создано множество различных, порой причудливых модификаций. Скажем, Грузовики с бортовой платформой и сомнительной управляемостью, автомагазины и прочие спецы. Комбинированные и совершенно новые модели, но к середине 1990, компания фактически умерла. Печально, но, в целом, история логична для той эпохи. Казалось бы, в неблагоприятном климате последних десятилетий оставшимся рижским маршруткам суждено было испортиться. Но некоторые из них сохранились, а это, напомним, и 25 тысяч километров не пройдено! Оказывается, он почти новый Раф. Вспомните, как называли эти машины в 1970-х, и вам станет жутко: есть в мире и сегодня рижский автобус, заслуживающий такого же эпитета. Редакция благодарит Андриса Дамбиса за предоставленный автомобиль и Валдиса Бранта за помощь в подготовке материала.

На берегу Лиелупе

19 RAF2203 ZR03-15

Город Елгава (латыши говорят Ялгава с ударением на первый слог; по-русски сначала назывался Митава) основан в 1573 году. В XVI-XVIII вв. веков. Был столицей Курляндии. К достопримечательностям относится Митавский (Елгавский) замок, построенный Растрелли и датским архитектором Северином Йенсеном для герцога Курлендии Эрнста Бирона.

Еще до строительства Рафы в Елгаве существовали небольшие металлообрабатывающие и машиностроительные предприятия. С 2005 года работает завод АМО-Завод, радует импортом автобусов и тракторов. Основной собственник — Департамент имущества правительства Москвы.

Выше, длиннее, жестче

За долгую жизнь РАФ-2203 обзавелся десятками модификаций, начиная от всем известных маршруток и скорой помощи. Только к Олимпиаде-80 изготовлено полтора десятка модификаций. Вспомним некоторые, особенно интересные.

Исторические предшественники завода, продукция которого наряду с автобусами Лиаз, Троллейбусами ЗиУ, трамваями Шкода. и такси «Волга» было лицом советского общественного транспорта. Семидесятые и восьмидесятые были двумя совершенно разными предприятиями…

Первый из них — образованный на базе частных автомастерских Дейцманиса и засохший на улице Тербатас Рижский Авторский Ремонтный Завод № 2 (Рарз), в свою очередь, впоследствии преобразованный в Рижский Завод Автобусных Кузовов (Рзак) — был ничем особо не примечателен советский авторемонтный завод. Тысячи таких предприятий действовали по всей стране по капитальному ремонту государства, а в отдельные моменты истории — и частные, легковые, грузовые и автобусные, со временем иногда собираясь выпускать и собственные уникальные модели (т.н. «Барбухак»), как правило, строится на чем либо готовом шасси или наборе агрегатов.

Гораздо интереснее с любой точки зрения второй предшественник РАФ-А — расположенный в Риге на улице Алкышня Рижский экспериментальный автомобильный завод (Рафе, Реаф), созданный в 1947 году под руководством Всеволода Бахчиванжи, имевшего родного брата Героя Советского Союза, испытатель-испытатель Григорий Бахчиванджи, погибший в годы войны на испытаниях опытного ракетного истребителя-перехватчика. Полный пересказ истории этого не совсем традиционного для «Формата» советского автополива предприятия был бы здесь не к месту, достаточно будет упомянуть, что деятельность Бахчиванджи и К° под эгидой Латвийского коммуниста номер один Вилиса Латиса сегодня многие считают единообразным «залитым» выделенным на разработку малолитражки автомобилем — что, однако, не является единственно возможной интерпретацией событий. В любом случае замысел и дизайн Раефа явно говорят о, как минимум, незаурядных способностях и эрудициях его автора (авторов?).

Эта история лишний раз иллюстрирует тот факт, что в сталинском СССР для «простого человека с улицы» (пусть, в данном конкретном случае — и брата героя) вполне существовала возможность «сломать» мою идею и на по крайней мере попытаться наладить ее практическое осуществление, с выделением для этой скромной, но адекватной задачи финансовых и материально-технических средств. Именно так, в частности, в 20-30-е годы из самодеятельных групп энтузиастов поднялись многие известные советские авиационные конструкторские бюро. А в автомобилестроении той же группой энтузиастов был разработан на основе дипломного проекта молодого инженера Константина Шарапова и запущен в производство на государственном заводе (в одиночку и в одиночку) первый советский автомобиль Мы-1. Нужно было только направить их Частная Инициативность так, чтобы она совпадала с интересами Большой Дел общей — и, конечно же, обладала соответствующим набором профессиональных и деловых качеств, свойственных любому частному предпринимателю.

Но все это будет потом, а пока — в 1959 году в серию пошел десятиместный микроавтобус модели РАФ-977, построенный на базе волжских агрегатов ГАЗ-21. В отличие от прототипов, имевших несущий кузов, он был построен по рамно-шарнирной силовой схеме, то есть имел полноценный каркас, интегрированный в силовые элементы корпуса и конструктивно неотделимый от него. Агрегатов от ГАЗ-21 едва хватало на автомобиль с полной массой, на 2,5 тонны альтернатив нет, но альтернатив на тот момент не было.

Долгое время выпуск микроавтобусов оставался полупедарами, шт. Массовое конвейерное производство было развернуто только в 1962 году, одновременно с небольшим рестайлингом, который включал в себя новую переднюю панель, с широкой решеткой радиатора и сплошным гнутым лобовым стеклом вместо старых двух половинок, а также другие изменения…

В результате окончательно утвердился облик автомобиля, который выпускался с несколькими модернизациями в Риге до 1976 года, и если на его базе был создан грузовой фургон ЕРАЗ-762, который производился в Армении на Ереванском заводе, на котором вся соответствующая документация была передана в начале шестидесятых — То есть до 1996.

Как видно, несмотря на шестидесятники и семидесятники, пришедшиеся на рубеж шестидесятых и семидесятых годов, смена поколений базовой модели на Горьковском заводе, в Риге не слишком спешили с обновлением модели Строка. Дело в том, что старые производственные мощности завода не были рассчитаны на сборку большого количества автомобилей и едва справлялись с текущими заказами – их абсолютный предел составлял 5 тысяч автомобилей в год. Между тем потребность в единственном в стране микроавтобусе простиралась далеко за эту цифру.

Поэтому в 1969 году к строительству совершенно нового завода приступили к строительству совершенно нового завода под Ригой, в Елгаве, рассчитанного на три больших объема выпуска. Перенос производства туда планировалось осуществить лишь к середине семидесятых годов и совместить с обновлением модельного ряда, пока у конструкторского коллектива завода было достаточно времени, чтобы довести свое детище.

Сами по себе работы над новым микроавтобусом начались в 1965 году. Они проводились в форме конкурса между двумя конструкторскими бригадами, численностью по четыре человека в каждой, группой А. Мейсона, эксплуатировавшей образец РАФ-982-I, и группа А. Эйзера, разработавшая проект РАФ-982-II. Задача, поставленная перед ними, была исключительно общей: ставилась лишь вместимость будущего автомобиля — 12 человек — и использование в качестве базы ГАЗ-21.

Концепции, принятые конкурирующими группами, полностью отражали два на тот момент в мире подхода к автомобилю этого класса.

Собранный в 1967 году RAF-982-I, также известный как Cyclone. , был реализацией классической полудверной компоновки, с этой точки зрения (но ни с какой другой) напоминающей тогда Форд Транзит. или польский «Вью». Дизайн конструкции автомобиля явно не был, продолжая заложенные РАФ-977 традиции аскетичной функциональности, но имел ряд серьезных преимуществ с практической точки зрения — в первую очередь, более удачное взвешивание по осям, что обуславливает более щадящая работа передней пассажирской подвески. Кроме того, вынесенный далеко вперед двигатель способствовал улучшению акустического комфорта салона и потенциально пассивной безопасности.

Почти через год РАФ-982-II был построен по компоновке вагона, с двигателем полностью внутри салона — между сиденьями водителя и переднего пассажира. Художник Артура Эйзера, созданный под руководством Артура Эйзера, отличался в первую очередь цепляющим, даже смелым для своего времени дизайном, хотя, по субъективному мнению автора этих строк, больше напоминал продукт «Автосама», чем серийный автомобиль, и явно требовали существенной доработки перед началом массового выпуска — взять хотя бы отсутствие бамперов!

Не совсем понятно, какими конкретно соображениями руководствовались в отраслевом министерстве, но факт остается фактом — после некоторых колебаний второй прототип был признан более перспективным. Вероятно, кроме дизайна, сказалось и то, что именно вагон вагонной компоновки в наибольшей степени напоминал небольшой, но все же автобус .

Обычно указывается, что окончательный выбор был сделан уже в конце шестидесятых, и к моменту закладки нового завода в Елгаве 25.07.1969, уже было известно, какая на нем будет машина. Между тем известны и фотографии прототипа микроавтобуса полудверной компоновки на агрегатах ГАЗ-21, однозначно датированные аж 1971 годом:

Таким образом, можно прийти к выводу, что даже после принятия решения о подготовке для серийного производства это был РАФ-982-II, поскольку некоторое время работы фактически велись над машиной полуголовчатой компоновки. Однако судя по соотношению нарезов мостов и ширине кузова на фото изображен прототип автобуса выше РАФ-982, класс, поэтому обе версии не исключают друг друга.

Любопытно отметить, что дизайн этого прототипа очень напоминал «Ностед» американских Ванетов полудверной компоновки, которые пойдут в серию только к середине семидесятых, типа Ford третьего поколения Эконолайн. (1975—1983).

Тем временем РАФ-982-II эволюционировал, успешно успел адаптироваться к новой агрегатной базе от ГАЗ-24 и примерно к 1974 году приобрел уже вполне привычную по серийному образцу модель. внешний вид, а также серийный индекс — РАФ-2203. Надо ли говорить, что к этому времени футуристичность эффектного прототипа практически полностью «испарилась», а «сухой остаток» превратился в довольно заурядный в стилистических решениях микроавтобус середины семидесятых? Но неизлечимый недостаток фаворита еще на этапе компоновки — хроническая перегрузка передней оси — остался с новой моделью навсегда.

В готовом виде автобус «Рига» был настоящей «сборной СССР» по номенклатуре подержанных агрегатов.

Кузов автомобиля выполнялся по силовой схеме с несущим основанием, включающим лонжерон лонжерона и панель пола с колесными арками и передней панелью (пол пассажирского салона должен был разгрузить и упростить ремонт, что, кстати, часто и сам Железное Тело испытываю).

Двигатель и коробка передач почти без переделки перешли с Волги ГАЗ-24. На них же приходился и один из самых существенных недостатков автомобиля: несмотря на повышение характеристик двигателя по сравнению с 75-сильным от ГАЗ-21, говорить об особой динамичности полностью загруженного Раффа не приходилось, а двигатель, работающий с постоянными перегрузками, изнашивался значительно быстрее, чем на седанах — собственно, он был несколько мал и для самой «Волги». Кроме того, из-за сильного выноса двигателя назад, переключение передач штатным рычагом коробки, который даже со специально разработанным приводом, уложенным из пола в районе спинки водительского сиденья, оказался далеким из тривиальной операции с некоторыми элементами акробатики. На РАФ-977, базовая модель которого — ГАЗ-21 — изначально имела привод переключения передач, эта задача в свое время нашла более удачное решение — рычаг удобно располагался прямо под правой рукой водителя.

Карданная передача выполнена по ГАЗ-21, с двумя валами и промежуточной опорой.

Передняя подвеска почти полностью поглотила Волгу газ-24, но получила новую рулевую трапецию, предназначенную для расположения рулевого механизма перед, а не за осью передних колес. Мягкая подвеска обеспечивала «рафику» довольно плавный ход, однако та же мягкость в сочетании со специфическим волнозащитным кожухом гарантировала постоянную дань подвеске при движении по неровной дороге, а значит, и ускоренный ее износ при такой аварийной эксплуатации. Сам рулевой механизм конструктивно был аналогичен волговскому. Гидравлического усилителя руля в конструкции не оказалось, хотя при таком сцепном весе на передние колеса он бы не помешал.

Задняя подвеска объединила детали от ГАЗ-24, «Чайки» ГАЗ-13 и оригинальную, разработанную специально для микроавтобуса. Главная пара заднего моста осталась волговской, с передаточным числом 4,1:1.

Колесные диски 15 дюймов С колпаками сохранились от предыдущей модели, унифицированы с «Волгой» ГАЗ-21.

Тормозная система была оригинальным творчеством латвийских конструкторов — надо сказать, более удачной, чем оригинальная система ГАЗ-24. От педали тормоза усилие через уравнитель одновременно передавалось на штоки двух совершенно отдельных главных цилиндров, а в каждый из получившихся независимых контуров был встроен гидроусилитель от «Москвича-412». В результате получилась достаточно надежная система, обеспечивающая полное разделение контуров и достаточно эффективное торможение автомобиля при сохранении разумного усилия на педали. Правда, мощности штатных волговских барабанных тормозных механизмов все же не хватало, а их колодки в таких условиях были очень низкими — но это уже не недостатки конструкции как таковой, а издержки излишней унификации с базовой моделью. Привод тормозов изначально повторял его на ГАЗ-24.

Органы управления и оборудование салона были максимально унифицированы с той же «Волгой».

Дополняли картину дверные ручки и прямоугольные фары от Москвича-412, фарлы с поворотниками, а затем и противотуманки, ГАЗ-24, а также гениальное в своей простоте заднее освещение, разбросанное из отдельных рассеивателей в виде цветных квадратов .

Хотя отдельные опытные микроавтобусы новой модели собирались и передавались в эксплуатацию примерно с 1973 года, серийное производство было начато только после пуска завода в Елгаве, 19 февраля76. Рассчитанный на выпуск 15-17 тысяч автомобилей в год, РАФ стабильно был загружен заказами на 100%, а в конце восьмидесятых годов даже превысил расчетную мощность, ежегодно собирая до 18 тысяч микроавтобусов, о которых мечтали по всей стране.

Основной сферой деятельности для них, конечно же, была маршрутная служба такси. Несмотря на вдвое большую таксу, чем в обычных рейсовых автобусах — 10 копеек вместо 5 — этот вид транспорта пользовался большой популярностью во всех городах, где он был представлен.

Вторым по массе районом применения этих машин была аварийная служба — реаниматоры на их базе давали 100 очков вперед гораздо теснее на «Волге»-Универсал.

Кроме того, микроавтобусы РАФ часто использовались в качестве служебных автомобилей для доставки личного состава, состоящего из самых различных организаций — от советской армии и народного ополчения до научно-исследовательских институтов, заводов и учебных заведений.

Вскоре после запуска в серию машина прошла дтп по методике семидесятых (бетонный куб, полное перекрытие, 50 км/ч) — с мало предсказуемым результатом для машины такой компоновки.

В начале-середине восьмидесятых годов в полусерийном порядке была выпущена серия автомобилей на агрегатах ГАЗ-3102 (форкарный двигатель, дисковые тормоза) — в основном они поступали на вооружение различных государственных структур.

В 1987-88 годах микроавтобус был модернизирован с использованием агрегатов от ГАЗ-24-10, получив обозначение РАФ-22038. Эта модификация получила значительно более современный вид (на удивление рестайлинг получился, пожалуй, даже лучше исходного варианта) за счет алюминиевых бамперов и пластиковой облицовки передка, новых ручек дверей, новой панели приборов с оригинальным дизайном, в котором приборный щиток от «Волги» был практически неузнаваем, и даже родной руль с родной заводской эмблемой.

Этот автомобиль в варианте, переоборудованном под требования к транспортным средствам категории В, продавался в частные руки, первоначально по программе поддержки многодетных семей — но позже они получили распространение и как рабочие автомобили, что досталось очень кстати пути после снятия ограничений на индивидуальную трудовую деятельность в 1986 г. На его базе был разработан и выпускался в небольших количествах грузовой фургон РАФ-2916 и даже грузовик РАФ-3311, впрочем, не получивший особого распространения.

Рафик выпускался до 1996 — начала 1997 года, хотя в последние несколько лет производство постоянно прыгало из-за разрушения десятилетиями налаженных связей между заводом и поставщиками агрегатов и других комплектующих, что вызывало различные стороны новой государственной границы. Однако после появления в России собственного микроавтобуса «Газель» — рижский завод и был по сути обречен. Последней ее продукцией стала — что весьма символично — партия изотермических фургонов для перевозки трупов РАФ-29. 26 модель, приобретена московской скорой помощью.

В настоящее время завод в Елгаве полностью заброшен, переговоры с несколькими заинтересованными в его приобретении российскими компаниями успехом не увенчались. В частности, газ в Елгаве не пустили латыши, которые собирались наладить там сборку своих газелей. Как и многие мертвые предприятия советской эпохи, территория Рижского автобусного завода оказалась частично превращенной в торговую площадку.

Тем не менее, работающих в рэп-такси «Рафики» можно было увидеть и до начала 2000-х, а в некоторых уголках бывшего союза — даже в начале 2010-х. Встретить их можно как развозчик грузов и личного состава.

Как ни странно, в последние годы наблюдается возрождение интереса к старым советским маршруткам, теперь — в основном как домикам на колесах для дальних поездок. Унификация с общепринятой моделью легковых автомобилей Выходит та положительная черта, позволяющая практически не испытывать проблем с запчастями.

С позиций сегодняшнего дня будет довольно сложно дать общую оценку продукции Рижского автобусного завода — в конце концов, какой-либо альтернативы ей просто не существовало до середины девяностых, поэтому сложно чтобы судить, как бы они повели себя в тех же условиях, скажем, аналогичные автомобили иностранного производства, не обязательно созданные для работы в маршрутке.

Во всяком случае, практика эксплуатации РАФ почти однозначно показала, что идея построения рейса микроавтобуса на базе серийных агрегатов легкового автомобиля среднего класса оказалась неудачной, что особенно касается агрегаты шасси в целом. За границей такая унификация была еще оправдана — большая часть микроавтобусов находилась там в частных руках и эксплуатировалась в относительно щадящем режиме, почти никогда не имея полной загрузки. В условиях же повседневной эксплуатации в режиме маршрутного такси ненужные пассажирские агрегаты не могли обеспечить требуемой надежности и долговечности. Он был вдвойне интересен и построен на той же агрегатной базе грузовых фургонов.

Трудно сказать, в какой степени здесь родился оригинальный выбор компоновок вагонов с повышенной нагрузкой на переднюю ось. Спор между ним и полудверью продолжается до сих пор с переменным успехом, хотя в наше время, сильно озабоченное вопросами безопасности, последний, похоже, начинает побеждать более уверенно.

Думается, однако, что перед разработчиками микроавтобуса следующего поколения вовсе не стоят задачи – он с самого начала создавал полудверный автомобиль, при этом идя по более сложному пути и отказываясь казаться вдвойне заманчивым для завод производителя Волги унификации с легковой моделью, вместо чего разработать полноценное шасси с раздельной рамой и рессорными подвесками. Более «легковые» микроавтобусы семейства «Соболь» также строились не непосредственно на Волговской агрегатной базе, а на базе разработанных для них с нуля агрегатов.

Да и сотрудники Рижского автобуса в новом поколении, разработанном на рубеже восьмидесятых и девяностых поколений, решили отказаться от излишней унификации с легковым автомобилем, включив переднюю подвеску «качающейся свечи» специальной разработки .

Правда, стоит отметить, что автомобили РАФ, эксплуатируемые в более легких условиях, не имели столь существенных проблем с долговечностью. Многие из них до сих пор на ходу и успешно выполняют свои обязанности.

Не дает однозначного ответа на вопрос и опыт производства и эксплуатации таких автомобилей в других странах. Так по тому же пути пошли и многие иностранные производители — например, Ford Econoline. и Шевроле Фургон. Оба начинали свой путь как микроавтобусы и фургоны на базе серийных легковых автомобилей — Одноклассники Волга (Ford Falcon . и Chevrolet Corvair . соответственно). Но позже обе фирмы отказались от унификации и стали выпускать модели этого типа на собственных шасси, заимствуя лишь отдельные агрегаты, в основном двигатели и трансмиссии — хотя и сохраняя их конструкцию более «легковую», чем наша «Газель».

Опыт выпуска микроавтобусов того же класса, но на базе полноразмерных седанов, более соответствующих запасам прочности агрегатов. Вполне вероятно, что микроавтобус на агрегатах шасси «Чайки» ГАЗ-14 (по многим параметрам аналогичный, Словом, на «Собиольный») — и, желательно, с Газовским двигателем V6, который был бы удачнее и долговечнее, чем построенный на заведомо перегруженном Волговском Рафе. В то же время, поскольку сама «чайка» для работы в такси была признана непригодной — он позволил бы оправдать разработку и выпуск этого не имеющего никакого «народнохозяйственного» применения машины. Глядишь, не пришлось бы снимать его с производства в целях «борьбы с привилегиями», общими таким образом для большей части населения страны…

РАФ, ЕРАЗ, ЛАЗ и др. (11 фото) РАФ СССР

Главная / Масло

Динамика по современным меркам скромная. Семьдесят пять лошадиных сил Двигатель за тысячу семьсот с гайками килограмм массы выхлопа — это совсем немного. Но в шестидесятые этого было достаточно. Некоторые европейские аналоги разболтались сильнее. А теперь Раф пусть и не быстрый, но на вполне достаточных для городских скоростях можно разгонять. Нужно только не забывать, что тормоза тут совсем не современные: барабанные и без усилителя. Конечно, стараются, так как могут сдерживать машину, но давить на педаль не обязательно, а замедление все равно не бог новостей.

Роуред также требует навыков. Даже на прямой скорости в 50 км/ч «Рафик» начинает немного плавать, требуя постоянного ущемления. Кстати, машина вполне уверенно может ехать и на скорости 100-110 км/ч, но такой темп не шорох 977-го Рафа.

Для того, чтобы относительно быстро проходить повороты, нужно выбирать заднюю часть руля, затем энергично прокручиваете довольно тяжелый, почти горизонтальный таран, после чего так же энергично возвращаете машину к прямолинейному движению. Не сдвинуться со скользкого сиденья водителю помогает посадка: рядом слева — дверь, а справа водитель прижат к капоту моторного отсека. Ко всему этому при определенном опыте можно привыкнуть. Но ведь неслучайно в прошлые времена работать на скорой помощи частниками с квалификацией не ниже второго разряда (если кто забыл: всего их было трое — третий присваивался профессионалам сразу после автошколы, а потом поднимается с повышением опыта до первого).

В быстрых поворотах Высокий микроавтобус заметно кубатый, но ход мягкий. Вообще, в 1960-х, начале 1970-х годов комфортабельный РАФ-977, несомненно, был лучшей советской серийной санитаркой и автомобилем, вполне сравнимым по многим параметрам с импортными аналогами.

Латвия из Латвии

Микроавтобусы УАЗ и РАФ, в том числе и в сантехнике, появились в стране почти одновременно. Такие машины врачам были очень нужны. Ведь до конца 1950-х годов основным сантехником был Паз-653 — будка на шасси грузового автомобиля ГАЗ-51, а также ЗИС-110. Машина на грузовом шасси была просторной, но очень тряской. ЗИСы и зимы шли мягко, но врачам в них было тесно: больного возить можно, а серьезной помощи в дороге не найдешь, и нужное оборудование не разместишь. К тому же стоимость сантехники на базе большого дорогого седана, тем более правительственного лимузина мельк-сектора, была очень высока. 9УАЗ 0008 выпускался преимущественно для сельской местности и поначалу в очень небольших количествах. Так что основной городской машиной по госпитализации больных стал РАФ. В начале 1960-х проблемы, тем не менее, стали оставлять и голодать на базе, но они снова стали менее комфортными для медиков.

Он был маленьким и не слишком большим. Кстати, собранные автомобили топили на подставках с колесами и толкали по рельсам — фигурному ручному транспортеру. До постройки нового завода в Елгаве оставалось еще почти два десятка лет, поэтому туземцы и маршрутки на агрегатах 21-й Волги делали только небольшой Рижский завод. Чтобы не сокращать их производство, выпуск фургонов перенесли в Ереван.

Первые образцы медицинских машин производились с 1958 года на базе РАФ-977Б. В большую серию в 1962 году был запущен санитарный раф-977 — это модификация микроавтобуса РАФ-977Д. После модернизации в 1968-м, затронувшей основной корпус (его еще раз усилили, изменили боковые окна), медицинская машина получила индекс РАФ-977. Машина на которой мне удалось поездить именно такая.

Зарубежные аналоги

Фольксваген Т2, 1967-1979 гг. Двигатели: бензиновые, 48 л.с., позже — с 67 до 71 л.с.

Volkswagen T2, 1967-1979 гг. Двигатели: бензиновые, 48 л.с., позже — от 67 до 71 л.с.

RENAULT ESTAFETTE, версия 1968-1980. Двигатель мощностью 43 л.с.

RENAULT ESTAFETTE, версия 1968-1980 гг. Двигатель мощностью 43 л.с.

Форд Транзит. (второе поколение), 1965-1978 гг. Двигатели: бензиновые, мощностью 75-83 л.с., а также дизель в 70 л.с.

Ford Transit (второе поколение), 1965-1978. Двигатели: бензиновые, мощностью 75-83 л.с., а также дизельные в 70 л.с.

Кабмин № 977.

Конечно, подвеска от Волги работала на тяжелой машине на пределе возможностей (особенно передняя), но ход «Рафы» очень мягкий. А это, поверьте, важно и тем, кого взяли, и тем, кому повезло. В свое время испытывал санитарную газель, а потом и импортную маршрутку. Разница, я вам разделяю, огромная! А раф по плавности хода примерно посередине между ними и уж точно более комфортные газели с жесткой грузовой подвеской.

Врач здесь, конечно, гораздо удобнее, чем в 22-й Волге, — мест предостаточно. Санитарные «рафики» сильно отличались друг от друга комплектацией, но в любом случае медицинский отсек сопровождался всем необходимым и возможным в те годы оборудованием, включая аппарат искусственного дыхания. В этом смысле машина была достаточно современной. Ему бы высокую крышу… Первые такие советские машины появились на базе следующей модели — РАФ-2203, да и то сначала только финского производства.

Сколько жизней спасли такие рафы, никто не знает. Они усердно трудились во всех уголках Союза, в больших и малых городах. Конечно, Раф, особенно работавшие днем и ночью санитары почти без перерыва, требовали постоянного внимания. Детали уже припомнившейся волговской подвески и рулевого управления, не самой прочной и долговечной носил кузов. Тем не менее отдельные автомобили служили в начале 1980-х, когда совершенно новый, мощный и вполне современный по тем временам Елгавский завод уже далеко не первый год выпускал новую модель.

Санитарный 977-й снимался в десятках, а то и в сотнях советских фильмов — в драмах, детективах, бытовых историях из медицинской жизни. Благодаря этому ценители советского ретро сегодня могут узнать, как выглядели и комплектовались такие автомобили. Кстати, этот РАФ, на котором мы сегодня отправились на вызов (разумеется, вымышленный), участвует в съемках, помогая более точно воссоздать давно оставшуюся эпоху. В общем машина в добром здравии и готова к этой работе. Будем считать, что он не списан, а просто есть на складе.

КОЛЛЕГИ

Участковые врачи на дому в СССР принимали все модели на Москвичах, начиная с «четырехсотки». Одновременно с РАФ-977 в службе скорой помощи работали еще несколько отечественных моделей.

ГАЗ-22Д, 1962-1970 гг. Санитарная Волга могла перевозить лежачего больного и двух пассажиров, сидящих рядом с ним. На смену этой модели пришел аналогичный автомобиль ГАЗ-24-03, созданный на базе универсала ГАЗ-24-02.

ГАЗ-22Д, 1962-1970 гг. Санитарная Волга могла перевозить лежачего больного и двух пассажиров, сидящих рядом с ним. На смену этой модели пришел аналогичный автомобиль ГАЗ-24-03, созданный на базе универсала ГАЗ-24-02.

Высокие местные власти высоко оценили машину, пообещали найти инвесторов. Тем более, что вторая, не менее интересная машина — «Стилс» (М2). Увы, и ему, и «Роксане» суждено было остаться лишь опытными образцами… Но конструкторы и тестеры Рижского автобусного завода рассчитывали, что их микроавтобус и в начале ХХ века будет современным.

Еще в середине 1980-х, когда огромная страна жила перестроечными надеждами, на Рафе была модернизация модели 2203 на раф. схватил. Долговечность подвески, рулевого управления, тормозов была очень низкой. Кстати, несмотря на наличие двух гидроуловителей (по одному в каждом контуре), тоже были малоэффективны.

Рижские конструкторы, задумавшие «подтянуть» РАФ-2203 до приемлемого уровня, нашли в нас единомышленника — ярого сторонника переднего привода Владимира Андреевича Миронова. На нем создавалась простая и надежная подвеска с направляющим аппаратом из двух вставленных одна в другую труб и амортизаторов, упирающихся верхними концами в корпус — некое упрощенное подобие Мак-Ферссона. Подходящих стеллажей в СССР не было, а специально для относительно небольшого завода микроавтобусов их никто бы не производил. Подвеска, разработанная Мироновым, у нас, рижских дизайнеров, называется McMiron.

Миронов совместно с главным конструктором Рафы Иваном Степановичем Данкисом задумал и коренную модернизацию тормозов. На микроавтобус установили по два «нивовых» суппорта на каждое переднее колесо и вакуумный, вместо гидравлического, усилитель. Разработан новый травмобезопасный рулевой вал. Параллельно обновлялся дизайн «Рафа»: появилась новая решетка радиатора, стекла передних дверей, зеркала заднего вида. Испытания 1986 года показали, что улучшилась не только надежность, но и управляемость автомобиля.

Самое «малое» было убедить руководство завода и, главное, «Майнтопром» выделить немалые средства на модернизацию. Риги спасали, как могли. Подвеску решили делать сами — в Елгаве планировали этот магазин. Пока решение в топе созрело, в 1989 году два модернизированных РАФ-22038-30 были отправлены в пробег во Владивосток. Машины (одна из них прошла перед дальней дорогой государственные испытания) вернулись в Ригу почти без нареканий. Но в серию удалось запустить только вариант 22038-02 со старой подвеской. Как очень часто бывало в те годы — «пока»…

И в стране уже наступило время небывалых надежд и грандиозных проектов. Какая там модернизация модели почти 20-летней давности? Новый, первый в СССР отобранный командой (помните такое?) директор РАФА Виктор Давыдович Боссерт провозгласил: Мы будем делать машину века ОМС! Кто из дизайнеров и дизайнеров не откликнулся бы на такой призыв. Боссерт инициировал Всесоюзный конкурс под патронажем «Комсомольской правды» на проект микроавтобуса. Участвовали специалисты нескольких советских заводов, но они выиграли свое, Рижское. Никаких путешественников: они просто были более «в теме».

Изначально планировал машину с передним приводом, но все же остановился на классической компоновке. Такую машину было проще довести до конвейера, опираясь на комплектующие производства СССР. На прототипе М1 конструкции Риганина Владимира Васильева стоял инжекторный двигатель ЗМЗ-406 — самый современный в союзе на тот момент, стойки «Мак-Ферссон» от перспективной представительской «Волги» ГАЗ 3105, пятерка коробка передач УАЗ. Рулевая рейка И усилитель для прототипа пришлось позаимствовать у Форда. В 1990-й микроавтобус, немного похожий (но не его копия!) на Транзит, совершил первый рейс возле НТЦ Раф на улице Дутца в Риге.

Прототип доверили британской компании IAD, которая уже сотрудничала с нами и УАЗом в создании полуприцепа (СП, 2003, №1). Англичане проделали огромную работу, доведя до ума кузов и салон Роксаны и взяв много Риги. К слову, автомобиль приобрел машину как раз в это время. Но Данкис и Миронов уже продвинули другой проект — машину с укороченным «носом» и, как-никак, передний привод. Конец 1980-е это максимальное время!

Проектом РАФ-М2 руководил заместитель главного конструктора Роман Попов. Дизайн разрабатывался у нас, макет делался на обещании, с которым у Рафы были хорошие связи. Мотор на собранных в 1993 году «Стилсах» стоял все тот же — ЗМЗ-406. Передняя подвеска воздуховодная, т.к. высокие стойки в плохой машине не ставились. Задняя подвеска. По конструкции напоминала Москвич 2141. Риги мечтали о пневме, но понимали, что это далеко не завтрашний день. Рулевое управление У прототипа, импортное — от Mercedes-Benz.

Дорожные испытания не пройдены. Испытатели, как и другие специалисты, один за другим покидали завод, жизнь на котором, как и на многих других предприятиях СССР, медленно выдыхалась. Однако кузов Stylis был испытан на прочность и виброустойчивость на еще действующем рижском вагоностроении. Машина, вернее, кузов, как говорят инженеры, получился «честным» — показал хорошие результаты.

Конструкторы все же надеялись довести машину хотя бы до мелкосерийного производства. Мы прошлись по заводам бывшего СССР, пытаясь найти поставщиков электрооборудования, редукторов, стекол. Начнем с того, что «Стайлы» планировалось выпускать в цехе мелкой серии, наряду с грузовиками и спецтехникой на базе РАФ-22038.

Микроавтобус везли по выставкам. Пресса и, конечно же, «за рулем» не обошли его вниманием, хвалили за передовой дизайн. Но ему не суждено было стать хотя бы бензиновым автомобилем. Делать это целиком в Латвии — абсолютная утопия, а зарубежные, после распада СССР, разработки в бывших братских республиках никого не интересовали. В России также начали выпускать Газель.

Вот такая история. Ведь годы прошли «после Рафы», все очень сильно изменились. Но, глядя на чудо-«Роксаны» и «Стилы», невольно думаешь: А ведь создатели этих машин были правы — они и в начале ХХ века не выглядят динозаврами.

Микроавтобус РАФ-2203 «Латвия» был запущен в массовую переработку на Рижском автобусном заводе в 1976 году. При создании этого автомобиля, пришедшего на смену устаревшей модели 977, использовались агрегаты «Волга». Рафа-2203 нес цельнометаллический кузов длиной 4,98 метра, расположенный впереди двигатель ЗМЗ объемом 2,4 литра (85, после модернизации 95 л. с.) на задних колесах. В 1987 году начал выпускаться модернизированный вариант микроавтобуса РАФ-22038.

В 1990-е годы основными покупателями Рафиков были заказчики из России. Но после того, как в 1996 году в Газе было запущено производство гораздо более современных микроавтобусов « », экспорт латвийских автомобилей стремительно упал до нуля. Производство РАФ было остановлено в 1997 году, в 1998 году компания признана бармисткой.

Микроавтобусы этого типа широко использовались в качестве маршрутных такси, автомобилей скорой помощи и в роли служебного транспорта до середины 90-х годов, затем в России постепенно вытеснялись «газелями», а в Латвии – микроавтобусами «Мерседес» и другими иномарками.
СЕРИЙНЫЙ ПРЕДМЕТ ЛИЧНОГО ФОТО РАФ-2203 «ЛАТВИЯ» (Латвия. РАФ-2203 Латвия) (1976-1987 — РАФ-2203; 1987-1997 — РАФ-22038), выпускавшийся Рижским автобусным заводом в 1976 -1997 гг.
В 1976 году на новом заводе в Елгаве под Ригой был введен в строй новый завод имени XXV съезда КПСС, рассчитанный на выпуск 17 000 автобусов в год и начавший выпуск 11-местных 95-сильных микроавтобусов РАФ- 2203 «Латвия» на агрегатах легковой «Волги» ГАЗ-24. Четырехдверная модель с улучшенным дизайном сохранила основные конструктивные особенности Предшественник — РАФ-977дм. Причем основным донором агрегатов оставалась «Волга», но уже модели ГАЗ-24. Исходя из этого, несколько более комфортные микроавтобусы были распространены на маршрутные такси и кареты скорой помощи. Небольшими партиями также выпускался 8-местный Luxury, который иногда поставлялся в личное пользование. большие семьи. Были и другие редкие виды типа финских реанимобалов Торо на базе РАФ. В 1987 году в Горьковской Волге была освоена модернизированная модель РАФ-22038-24-10, которая унаследовала от «донора» двигатель ЗМЗ-402 (-4021) и двухконтурную тормозную систему. Внешне РАФ-22038 отличался облицовкой передней части с новой фальшрадиаторной решеткой и алюминиевыми бамперами с пластиковыми боковыми секциями, а также отсутствием фирменной эмблемы Rafa. На прототипе 22038, демонстрировавшемся на выставке «Автопром СССР 60-х годов» в 1984, в задней части боковины располагались узкие поворотные форточки, но на серийной модели кузов типа 2203 был фактически сохранен. С 1993 года выпускался РАФ-22039. Эта модификация отличалась повышенной пассажировместимостью (тринадцать человек). Это было достигнуто за счет сокращения до минимума багажного отделения.
РАФ-2203 был самым массовым советским микроавтобусом и фактически единственным отечественным, не считая импортных «отечественных» и «жуков», а также полноприводного УАЗ-452В, который производился на Ульяновском автозаводе в относительно небольшом количестве. объем и поставляется в основном на экспорт.
Заводская модификация микроавтобуса, предназначенная для работы в режиме маршрутного такси. Сиденья располагались по бокам салона, а в модификации, предназначенной для работы в качестве служебной, сиденья располагались крестообразно. Однако позднее (в девяностые годы) многие служебные микроавтобусы использовались и в качестве маршрутных такси, поэтому на городских маршрутах появились автомобили с различной компоновкой пассажирских сидений.
Длина РАФ-2203 составила те же 4,9 метра, что и 977-й модели, а вот ширина увеличилась до 2,035 метра, что сделало салон заметно просторнее. По умолчанию в салоне по-прежнему устанавливалось десять посадочных мест. Одиннадцатый пассажир мог ехать рядом с водителем. Двенадцатую, в нарушение всех правил, можно было прижать к моторному отсеку и уйти вперед, пока не освободится какое-нибудь сиденье.
Несколько слов о недостатках конструкции автобуса. Проблемы эксплуатации этой модели были связаны с расположением тяжелого двигателя над передней осью, непосредственно между сиденьями водителя и пассажира, что при плохом бреде по осям приводило к постоянным поломкам и, как следствие, к выходу из строя передней подвески. , а также отвратительная управляемость на скользкой дороге, чему в немалой степени способствовали барабанные тормоза всех колес. Все недостатки двигателя ЗМЗ. В более тяжелом и, как правило, всегда полностью загруженном микроавтобусе они проявляются значительно раньше и обостряются сильнее (например, расход топлива и масла, перегрев в жаркую погоду, вибрация и т. д.). К известным недостаткам вагонной компоновки вообще как-то: неудобный вход и выход с места водителя, фактическое отсутствие пассивной защиты впереди, сложная конструкция рулевого механизма и привода коробки передач, увеличенная уровень шума и газоснабжения в салоне — тоже добавились «специфические» проблемы с качеством комплектующих и агрегатов, особенно если учесть, что львиная доля деталей для производства РАФ получена из отложений от альянса.
Производство РАФ было прекращено в начале 1997 года в связи с потерей основного рынка сбыта в странах СНГ, где появился более современный аналог — Газель Горьковский автомобильный завод.
Predecessor — RAF-977DM

Experienced RAF-2203

Все модели Raf. 2019: модельный ряд автомобилей Раф , цены, фото, обои, характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев Раф, история марки Раф, обзор моделей Раф, видео тест драйв, архив моделей Раф . Вы также найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров РАФ.

История марки РАФ / РАФ

Рижский автобусный завод, РАФ (латыш. Rigas Autobusu Fabrika, Raf) — советское и латвийское предприятие по производству микроавтобусов. В 1949, на базе Рижского вагоноремонтного завода № 2, который располагался в бывших мастерских Дезманиса и выезжал на ул. Terbatas, создан «Рижский завод автобусных кузовов» (РЗАК). Направлением деятельности завода было производство средних автобусов. В 1951 году Рзак был объединен с «Рижским опытным автомобильным заводом» (реакт). В 1953 году завод выпустил первые 25 автобусов РАФ-651. Capotic РАФ-651 был копией Гажковского автобуса Газа-651 на грузовом автомобиле ГАЗ-51, сопровождал 25 пассажиров и имел 16 мест. 10 июня 19№ 54 приказом Министерства автомобильного транспорта был реорганизован в «Рижский опытный автобусный завод», но уже 30 сентября 1954 года вновь переименован — и на этот раз получил окончательное название: «Рижский автобусный завод» (РАФ). . В 1955 году налажен выпуск автобусов собственной разработки. Новый автобус РАФ-251 также базировался на шасси ГАЗ-51, но уже имел вагонную компоновку.

В 1957 году сотрудники РАФ познакомились с микроавтобусами марки Volkswagen и решили организовать производство небольших комфортабельных автобусов в Риге. Главный инженер Лаймонис Клеге, конструкторы Я. Оситис (J. Ositis), Г. Силс (G. Sils) и еще 4 энтузиаста создали в инициативном порядке первый автомобиль РАФ-10. В честь VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве Раф-10 получил название «Фестивальный» (латыш. фестивали). РАФ-10 был построен на платформе легкового автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», имел вагонную компоновку, стальной несущий кузов и 10 посадочных мест (соответствует индексу модели). Первоначальная конструкция кузова вызывала массу нареканий и в 1958 был изменен. Автомобиль также получил двигатель от ГАЗ 21 «Волга». 20 ноября 1958 года завод начал серийный выпуск микроавтобуса РАФ-10 «Фестиваль», до конца года было изготовлено 11 экземпляров. Опыт, полученный при разработке и выводе РАФ-10 и РАФ-08, был реализован в модели РАФ-977 «Латвия» (латв. Latvija), построенной на шасси автомобиля ГАЗ-21 «Волга». В 1958 году были выпущены первые 10 экземпляров, с 1959 года развернуто полномасштабное серийное производство. В 1960 году на смену машинам первого поколения пришли модернизированные РАФ-9.77В.

В 1976 году в городе Елгава под Ригой был введен в эксплуатацию новый завод, рассчитанный на выпуск 17 тысяч автомобилей в год. Здесь началось производство 11-местных микроавтобусов РАФ 2203 «Латвия» на агрегатах ГАЗ-24 «Волга». На его базе выпускалось множество модификаций, а финская компания Tamro создала автомобиль-реаниматолог. В 1980-х экскурсионные поезда на базе РАФ-2203 работали на ВДНХ в Москве. К 1986 году снижение качества продукции РАФ вызвало общественный резонанс в СССР, что повлекло за собой отставку прежнего руководства завода. В духе реструктуризационных реформ в 19№ 87, назначению нового директора предшествовало его избрание заводом заводом из списка выдвинутых кандидатов.

полная история главного микроавтобуса СССР — журнал За рулем

Суслик и авангардизм

Продолжение истории — на следующей странице.

Автомобиль из Латвии – легендарный микроавтобус РАФ

Универсальный латыш: как РАФ-2203 смог стать самым массовым микроавтобусом СССР

Пластическая масса

Два варианта

Новый «рафик»

Десять лет конвейерного стажа

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

РАФ-2203. Характеристики фотографии масштабные модели 1:43

Микроавтобус РАФ-2203 (1976—1997 гг.)

фотография РАФ-2203

фото РАФ-977

фото салон РАФ-982

Интерьер РАФ-2203

фото салон РАФ-2203

фото салон РАФ-2203

Оснащение РАФ-2203

Фотографии РАФ-2203

фотография РАФ-2203

фотография РАФ-2203

фотография РАФ-2203

фотография РАФ-2203

фотография РАФ-2203

фото салон РАФ-2203

Восстановленная «маршрутка» РАФ-977ДМ «Латвия»

Автомобили «Латвия» РАФ-2203, РАФ-22031

Строительные машины и оборудование, справочник

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рекламные предложения:

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Взлет и падение завода микроавтобусов РАФ / Артикул

От

Любим, несмотря на большие недостатки

Оставляя следы в Елгаве

МОДЕЛЬ АВТОМОБИЛЕЙ Масштаб 1:43 РАФ-977ДМ Латвия сине-зеленый DeAgostini Auto Legends СССР #47

1:43 Завод «Двигатели» РАФ 977 «Латвия»

Автомобиль российской модели РАФ-977 ДМ Латвия — Игрушечные машинки

09

Рафик Латвия. История РАФ. Уничтожена революция. Кутаисский Автомобильный Завод

Немецкое вдохновение

Модификации

Идеи есть, ресурсов нет

Сейф Раф

Массовое распространение

Олимпийская серия

Рига — Москва — Елгава

12 РАФ2203 ZR03-15

13 РАФ2203 ЗР03-15

03 РАФ2203 ZR03-15

НАКЛАДНАЯ

05 РАФ2203 ЗР03-15

09 РАФ2203 ЗР03-15

От съезда к дороге

10 РАФ2203 ZR03-15

На берегу Лиелупе

19 RAF2203 ZR03-15

Выше, длиннее, жестче

РАФ, ЕРАЗ, ЛАЗ и др. (11 фото) РАФ СССР

Латвия из Латвии

Зарубежные аналоги

Фольксваген Т2, 1967-1979 гг. Двигатели: бензиновые, 48 л.с., позже — с 67 до 71 л.с.

RENAULT ESTAFETTE, версия 1968-1980. Двигатель мощностью 43 л.с.

Форд Транзит. (второе поколение), 1965-1978 гг. Двигатели: бензиновые, мощностью 75-83 л.с., а также дизель в 70 л.с.

Кабмин № 977.

КОЛЛЕГИ

История марки РАФ / РАФ